Мультимодальдық тасымалдау нарығын талдау. Қазіргі заманғы мультимодальды тасымалдау нарығын талдау. Экспедитордың клиентке көрсететін қосымша қызметтері, әдетте, болып табылады

5-дәріс Қазақстан Республикасындағы мультимодальды тасымалдаудың даму деңгейін талдау

Республиканың көлік кешені темір жол, өзен, теңіз, әуе, автомобиль, қалалық электр және құбыр көлігі түрлерімен ұсынылған. Қазіргі уақытта республика экономикасында көлік кешенінің рөлінің тұрақты өсуі байқалады.

Құрылым көлік желісіҚазақстан Республикасы ұзындығы 130 мың км-ден астам құрлық және су коммуникацияларынан тұрады, оның ішінде: темір жолдар 14251 км; асфальтталған жолдар 88045 км; магистральдық мұнай құбырлары 6844 км; газ құбырлары 10138 км; ішкі су жолдары 3456 км (2005 ж.). Оның елдің жалпы ішкі өніміндегі үлесі 12 пайызды құрайды.

Дереккөз: ARKS

1-сурет – Жүктерді тасымалдау кейбір түрлері 2005 жылғы қаңтар-желтоқсанда көлік. 2004 жылдың сәйкес кезеңіне %-бен

2005 жылдың қаңтар-желтоқсан айлары үшін республиканың көлігімен 1927,9 млн. тонна тасымалдандысағ шақырылды, бұл 2004 жылғы қаңтар-желтоқсан деңгейінен 4,8%-ға жоғары; 297,5 млрд. ткм құрады (2004 жылғы қаңтар-желтоқсанмен салыстырғанда 5,4%-ға өсті). Тасымалданған жүктердің жалпы көлемінде автомобиль көлігінің үлесі 77,8%, темір жол 11,7%, құбыржол көлігінің үлесіне тиді.г 9,9%. Жүк айналымында темір жолдың үлесіжәне көлік 58,4%, құбыр 25,8%, автомобиль көлігі 15,7%.

2006 жылғы қаңтарда республика көлігімен 136,7 млн. тонна жүк тасымалданды, бұл 2005 жылғы қаңтармен салыстырғанда 4,4%-ға жоғары;туралы орнатылған 24,6 млрд. ткм (2005 жылғы қаңтармен салыстырғанда 6,8%-ға өсті), тасымалданды e бірақ 736,7 млн ​​жолаушы (2005 жылғы қаңтардан 4,3%-ға көп), жолаушытуралы тауар айналымы 7,9 млрд. пкм (2005 жылғы қаңтармен салыстырғанда 4,3%-ға өсті). Тасымалданған жүктердің жалпы көлемінде автомобиль көлігінің үлесі 74,2%, темір жол 13,0%, құбыржол көлігінің үлесіне тиді.г 12,8%. Жүк айналымында темір жолдың үлесіжәне көлік 55,6%, құбыр 30,3%, автомобиль көлігі 14,0%.

Көліктің нарықтық жағдайға жалпы бейімделуіне қарамастан, қазіргі уақытта көлік жүйесінің жағдайын оңтайлы деп санауға болмайды және оның даму деңгейі жеткілікті.

Көлік кешені үшін көлік кешенінің негізгі қорларының тозу және ескіру дәрежесі 60% құрайды. Жүкпентуралы тасымалдауда мынадай тенденция байқалады: жүк айналымының өсуітуралы көліктің барлық түрлерінде; құбыр және автотранспорт үлесінің артуытуралы жылжымалы көлік жүк тасымалы бойынша олардан асып түседім шап құбырын дамыту; темір жол үлесінің төмендеуі жәнег жетекші рөлді сақтай отырып, жалпы жүк айналымында көлік e орман жолдары.

Бүкіл республика бойынша көлік-коммуникация желісінің теңгерімсіз орналасуы біртұтас экономикалық кеңістіктің дамуына және халықтың мобильділігінің өсуіне кедергі келтіреді. Темір жолдар мен автомобиль жолдарының индустриялық-бағдарланған желісі бұрынғы одақтас республикалардың аумақтық шекараларын есепке алмастан дамыды. Көлік инфрақұрылымының кейбір техникалық параметрлерінің халықаралық стандарттарға және Қазақстанның қолданыстағы сауда серіктестерінің жүйелеріне сәйкес келмеуі өңірлік интеграция мен сауда-көлік байланыстарының дамуына елеулі кедергі болып табылады.

Көлік желісінің дамуындағы елеулі біркелкі емес аймақтардың экономикалық дамуын тежейді. 2 мыңға жуық ауылб Ресей елді мекендерінде жыл бойы жұмыс істейтін көлік жүйесі жоқтуралы байланыс. Елді мекендерді тұрақты байланыспен қамтамасыз етужәне ол 69,3% құрайды.

Республиканың көлік кешені өзінің дамуының қазіргі кезеңінде негізгі қорлардың қанағаттанарлықсыз жағдайымен, ескірген және дамымаған инфрақұрылым мен технологиялармен сипатталады.

Соңғы өнімнің өзіндік құнында тасымалдау шығындарының үлесі рел.туралы салыстырмалы жоғары және ішкі үшін тиісінше 8% және 11% деңгейінде n дамыған елдерде теміржол және автомобиль көлігіс түнгі экономика бұл көрсеткіш 4-4,5% құрайды. грсағ Қарқындылығы бойынша Қазақстан экономикасының тиімділігі шамамен 5 есе аз. Осылайша, ЖІӨ-нің әрбір бірлігі үшін доллармен есептегенде,бірге көліктің үлесіне кемінде 9 тонна-километр көлік жұмысы келеді, ал Еуропалық Одақ елдерінде жүк қарқындылығы ЖІӨ-нің 1 тонна-километр/долларынан аз.

Сапалы көлік қызметіне сұраныстың артуы e техникалық жұмыс деңгейінің жеткіліксіздігінен толық емес құрылады h көлік жүйесінің дамуы және көлік саласындағы артта қалу x нологиясы.

Барлық тасымалдау көлемінің айтарлықтай өсуі, оның ішінде байланыс n көмір, мұнай жүктері, металл бұйымдары және т.б.химиялық және өндірісі туралы химия және мұнай-химия өнеркәсібі, басқа жүктер, шектелген n e жеткілікті өткізу қабілеті.

Көлiк қызметтерiнiң экспорты есебiнен жалпы ұлттық өнiмдi ұлғайту мүмкiндiктерi толық iске асырылмайды, өйткенi отандық тасымалдаушылардың дүниежүзiлiк ​​көлiк қызметтерi нарығындағы жағдайы олардың нақты мүмкiндiктерiне сәйкес келмейдi және республиканың транзит әлеуетi толық пайдаланылмайды. .

Республиканың көлік жүйесінің негізі болып табыладытеміржол көлігі.Жүктерді ұзақ қашықтыққа тасымалдау негізінен теміржол көлігімен жүзеге асырылады, ол тасымалдаудың салыстырмалы түрде төмен құны кезінде жоғары жүк көтергіштігімен, темір жол құрылысына үлкен күрделі салымдармен сипатталады, ол көлік ағындарын айтарлықтай тарту кезінде ғана өзін ақтайды. 01.01.2005 жылы Қазақстан аумағындағы республика жолдарын қоса алғанда, магистральдық жолдардың ұзындығы 14,3 мың км құрады, оның 34,7% қос және көп жолды желілер, 3,8 мың км электрлендірілген. Қазақстандағы темір жол желілерінің тығыздығы 1000 км-ге 5,2 км құрайды 2 аумақ. Темір жол көлігі тасымалданған жүктердің жалпы көлемінің 11,7%-ын және жүк айналымының 57,7%-ын орындайды.

2005 жылдың аяғында республикада 1711 локомотив, 1922 жолаушы вагоны және 60792 жүк вагоны болса, оның 9,9% жеке компаниялар мен кәсіпорындарға тиесілі. Бірақ бұл ретте жылжымалы құрамның, жол жабдықтарының, тозған жол құрылымдарының техникалық және моральдық тұрғыдан ескірген үлгілері қолданылып, негізгі өндіріс орындарын жөндеу мен күтіп ұстаудың ескірген технологиялары қолданылып жатқанын атап өткен жөн.

«Қазақстан темір жолы» Ұлттық компаниясы» акционерлік қоғамының 2005 жылы жүк тасымалының жалпы көлемі 224773 мың тоннаны құрады. Тасымалдау көлемінің өсуі 2004 жылмен салыстырғанда 8 001 мың тоннаны немесе 4 %-ды құрады, оның ішінде ішкі тасымалдауда 7 028 мың тоннаға (+6 %), импортта 2 264 мың тоннаға (+ 18 %) және транзиттік тасымалдаудың өсуі есебінен. 859 мың тоннаға (+11%). Экспорттық тасымалдарда жүк тасымалының 2 150 мың тоннаға (-3%) төмендеуі байқалады.

Жүктелуде «Қазақстан темір жолы» Ұлттық компаниясы» акционерлік қоғамы 2005 жылы экспорттық және республикаішілік байланыста 200 936 мың тоннаны, жүк айналымы 145 157 млн ​​ткм, орташа қашықтық 722,4 км, қаралып отырған кезеңде кіріс 149 074 млн теңгені құрады.

Жүктелуде республика ішілік жолдаудажүк айналымының жалпы көлемінің 58,3%, жүк айналымы 45,3%, кіріс 30,8% құрады.

Республика ішілік тасымалдардың өсуі көмір (+2%), мұнай (+106%), мұнай өнімдері (+13%), қара металдар (+26%), химия және сода (+5%) тасымалдауларының өсуіне байланысты болды. ), түсті кендер (+19%), астық (+19%), құрылыс жүктері (+4%), басқа жүктер (+11%).

Республика ішілік тасымалдардағы тасымалдаудың өсуінің негізгі себебі республиканың барлық салаларының өндірістік қуаттарының артуы болып табылады.

2005 жылы қалыптасқан тенденцияларға, өткен жылдардың көрсеткіштеріне сәйкес, сондай-ақ ірі жүк жөнелтушілердің көлемдері мен бағыттарының болжамдары бойынша 2006 жылы республикаішілік тасымалдардағы жүктерді тасымалдау 134110 мың тонна деңгейінде күтілуде.

ішінде жүктерді тасымалдауэкспорттық хабарламажалпы тасымалдау көлемінің 31,1%, жүк айналымы 37,6%, кіріс 38% құрады.

Экспорттық тасымалдардағы жүк тасымалының 2150 мың тоннаға немесе 3%-ға төмендеуі темір рудасын (-12%), шикі мұнайды (-7%), қара металдарды (-9%), басқа да тауарларды тасымалдаудың төмендеуіне байланысты болды. қара металдар (-3%), құрылыс материалдары (-21%), астық (-35%), тыңайтқыштар (-51%) және түсті рудалар (-10%).

2005 жылдың қорытындысы бойынша, сондай-ақ негізгі жүк жөнелтушілердің болжамдарына сәйкес 2006 жылы экспорттық тасымалдардағы жүк тасымалдау көлемі 70883 мың тоннаға жетеді деп күтілуде.

2004 жылы экспорттық трафиктің негізгі бағытталған елдері: Ресей (экспорттық тасымалдау көлемінің 55%), Қытай (11%), Иран (5%), Швейцария (4%), Қырғызстан (3%), Өзбекстан ( 2%), Италия (1%), Украина (1%), Румыния (1%), Нидерланды (1%), Тәжікстан (2%), Түркия (1%), Финляндия (1%), басқа елдер (12%) %).

Жүк тасымалдаужылы импорттық хабарламажүк айналымының жалпы көлемінің 6,7%, жүк айналымы 8,8%, кіріс 14,0% құрады.

2004 жылмен салыстырғанда 2005 жылы импорттық тасымалдардағы жүк тасымалының өсуі келесі жүктерді тасымалдаудың өсуімен қамтамасыз етілді: қара металдар (+42%), шикі мұнай (2004 жылы бұл тасымалдаулар жүзеге асырылған жоқ), құрылыс жүктері (+ 31% , химиялық заттар (+10%), тыңайтқыштар (+2%), астық (+79%), басқа жүктер (+26%).

2005 жылдың 1 тоқсанында импорттық тауарларды жөнелтудің негізгі елдері: Ресей (импорттық тасымалдау көлемінің 67%), Қытай (7%), Украина (4%), Қырғызстан (4%), Өзбекстан (5) %), Бразилия (3%), Польша (1%), Беларусь (1%), Финляндия (0,7%), Литва (0,9%), АҚШ (0,6%) басқа елдер (5,8%).

2003-2005 жылдардағы жүктердің әрбір түрі бойынша қалыптасқан тенденцияларды және бұқаралық ақпарат құралдарында берілген ақпаратты ескере отырып, 2006 жылы импорттық жүктерді тасымалдаудың күтілетін көлемі 15701 мың тоннаны құрайды.

Автомобиль көлігіол елдегі жүк айналымының 15%-ға жуығын орындағанымен, ел ішіндегі жүктің жалпы көлемінің 78%-ын (2004 жылғы мәліметтер бойынша) тасымалдайды.

88045 км жолдың ішінде жалпы пайдалануҚатты жабынмен 82638 км, оның 16,1% цемент-бетон және асфальтбетон, 47,7% қара қиыршық тас, қара тас жол және топырақ-асфальт, 26,9% қиыршық тас пен қиыршық тасты байланыстырғышпен өңдеусіз. Жолдардың жалпы ұзындығының 27,5 пайызы республикалық маңызы бар. Жалпыға ортақ пайдаланылатын автомобиль жолдары техникалық санаттары бойынша 812 км 1-ші санаттағы жолдардан, 4509 км. II , 32430 км III , 42130 км IV , 2757 км В .

Қазақстандағы қатты жабындысы бар жалпы пайдаланымдағы автомобиль жолдарының тығыздығы 1000 км-ге 30,3 километрді құрайды. 2 аумақ. Жолдардың ең жоғары тығыздығы Солтүстік Қазақстан облысында (71,5 км), ең төмені Қызылорда облысында (13,3 км).

Бұл ретте, жол төсемінің қанағаттанарлықсыз жағдайы жұмыс жылдамдығының төмендеуіне, пайдалану көлік шығындарының өсуіне, апаттардың көбеюіне әкелетінін атап өткен жөн. Автокөлік паркінің жылжымалы құрамының тозуы (автобустардың шамамен 30% және 40%) жүк көліктеріқызмет ету мерзімі 13 жылдан астам) жөндеу және пайдалану құнының өсуіне әкеп соғады, деңгейін төмендетеді. қызметтержәне қоршаған ортаға кері әсерін тигізеді.

Қазақстан автопаркі 2005 жылғы 1 қаңтардағы жағдай бойынша 1532257 бірлікті құрадыжәне ниц (4,1%-ға өсті), оның ішінде: 224872 жүк көлігі, 1204118 жеңіл автокөлік, 40373 арнайы және 62894 автобус.

Сонымен қатар, 2004 жылы республикада 45 782 автомобиль тіркемесі, 17 554 жүк көлігі тракторларына арналған жартылай тіркеме, 64 391 мопед және мотоцикл болды.

Жеке көлік жалпы көлемнің 86,1% құрайды Көлікреспублика бойынша 1319427 бірлікті құрады. 2005 жылдың басында Қазақстанда жеке меншікте: 1145499 жеңіл автомобиль, 134122 жүк көлігі болды.туралы мобильді, 37189 автобус және 2617 арнайы көлік.

2004 жылы қызметтің барлық түріндегі 22 167 кәсіпорында 212 830 автокөлік (көлік құралдарының жалпы санынан 13,9%), оның 42,6% пайдаланылды.сағ шақыру, 27,6% - жеңіл автокөліктер, 17,7% - арнайы және 12,1% - автобустар. 90750 жүктентуралы 31901 самосвал, 21487 борттық көлік, 11958 qi болды.бірге бұрылыс, 12121 фургон, 6900 жүк тракторы және 6383 басқа көліктержәне лей.

Республика кәсіпорындарының жүк паркінде жүк көтергіштігі 3000 кг дейінгі вагондар 21,8%, 3000-нан 4999 кг-ға дейін 26,4%, 5000-нан 6999 кг-ға дейін 15,3%, 7000-нан 149910 кг-ға дейін, 14999 кг-ға дейін 14,9%, 15000-нан 20000 кг-ға дейін 4,2%, 20000 кг-нан жоғары 3,3%.

2004 жылы автомобильдерді пайдалану уақытына сәйкес бөлу I төмендегідей.

Көлік кәсіпорындарының меншікті жүк паркі 457 бірлікке қысқардыжәне сәждеге (4,8%-ға). Бұл автокәсіпорындардың қаржылық жағдайына да байланысты (не h көліктер паркін жеткілікті түрде жаңарту мүмкіндігі, қолдаужәне оны жақсы жағдайда ұстау) және толықтыру қажеттілігін азайту арқылы ажылы topark (көптеген көліктер жалға беріледі). Өсу үрдісі жалғасудажәне стандартты қызмет ету мерзімінен асатын машиналар саны. 13 жылдан астам жұмыс істейдіа Тіркелген жүк көліктерінің 45,2%-ы (2003 ж. – 41,5%), арнайы көліктердің 40,4%-ы.туралы ұялы көліктер (2003 ж. - 39,1%), автобустардың 34,0% (2003 ж. - 30,2%) және жеңіл автомобильдердің 9,4%.жылы автомобильдер (2003 жылы – 8,8%).

Көлік қызметтері нарығының кеңеюімен және бәсекелестіктің дамуымен,т Жүк көліктерінің салыстырмалы «қартаюынан» басқа, оны мемлекеттік және жеке меншіктегі кәсіпорындарда пайдалану тиімділігінің артуы байқалады.

Әуе көлігінегізінен жолаушыларды тасымалдауда маңызды. 01.01. 2005 жылы Қазақстанда 44 әуе көлігі кәсіпорны болды. 2004 жылы олар жүктің 0,1%-ын тасымалдады, ал жүк айналымы жалпы жүк айналымының 0,2%-ын құрады.

Әлемдік тәжірибе негізінде әуе көлігінің классикалық моделі құрылды, оның шеңберінде әуе тасымалы үш экономикалық тәуелсіз құрылымның өзара әрекеттесуінде жүзеге асырылады:

• негізінен жеке секторды білдіретін әуе тасымалдаушылары;
• негізінен муниципалдық және мемлекеттік меншіктен тұратын әуежайлар;
• мемлекет меншiгiндегi әуе қозғалысын ұйымдастыру және басқару бойынша бiрыңғай қызмет.

Осылайша, әуе көлігінің жалпы жағдайы келесідей:

1. Республикадағы 22 әуежайдың 21-і жұмыс істейді.Сәйкессіздікке байланысты техникалық стандарттараэродромдық кешендерге және авиациялық техника түрлеріне шектеулер енгізілуіне байланысты тек 5 әуежай (Астана, Алматы, Ақтөбе, Атырау және Қарағанды ​​қалаларында) ауыр салмақты ұшақтарды шектеусіз қабылдай алады. Қалған әуежайлар қайта жөндеуді қажет етеді.

2. Үнемді емес және сәйкес келмейтін ескірген ұшақ паркі (672 бірлік). халықаралық стандарттаршу және қозғалтқыш шығарындылары бойынша халықаралық авиакомпаниялардың қызмет көрсетуіне шектеулер жасайды.

3. Сыйымдылықтың жеткіліксіздігі мен техникалық стандарттарға сәйкес келмеуіне байланысты Қазақстанның хаб-әуежайлары әуе кемелерінің түрлеріне шектеулер енгізумен қатар өздері қабылдайтын және жіберетін әуе кемелерінің санын қысқартуға мәжбүр.

Теңіз көлігіАқтау портымен ұсынылған. Жүк айналымындағы теңіз көлігінің үлесі 0,02%, тасымалданған жүктердің жалпы көлемінде 0,1% құрайды. Каспийдегі теңіз көлігін одан әрі дамыту сыртқы сауда тасымалы көлемін арттырады.

Өзен көлігіжүк айналымының 0,03% және тасымалданатын жүктердің 0,03% құрайды, еліміздің шығыс және батыс өңірлеріндегі мультимодальдық тасымалдауда көлік байланысын қамтамасыз ету үшін ерекше маңызға ие.

Басындағы республиканың ішкі жүзу жолдарының ұзындығы 2006 жылғы композиция Вила 4032 км. 2005 жылы порттар мен теңіз айдындарындағы айлақтардың саны 1-ге өсті (айлақтардың жалпы ұзындығы өстіжәне 200 сызықтық метрге арналған чилас. метр) және 17 бірлікті құрады. 2006 жылдың басындағы жылжымалы құрамның жалпы саны 135сағ дов, оның 127 – жүк (оның ішінде буксирлер, итергіштер), 8 – жолаушы және жүк – жолаушы. 127 жүк кемесінің (буксирлерді, итергіштерді қосқанда) тек 19-ы (15,0%) 1990 жылдан кейін жасалған, қалғандары 15 жылдан астам қызмет еткен.

Жүк кемелерінің флоты n өскеніне қарамастан e айтарлықтай 2 бірлікке, өзен көлігімен жүк тасымалдау н e айтарлықтай өсті. 2005 транс. e зено 830,5 мың тонна жүк тасымалданды, бұл 2004 жылмен салыстырғанда 22,6%-ға артық. Бұрынғыдай негізінен минералды құрылыс жүктері тасымалданады (жүктердің жалпы көлемінің 86,5%). Жолаушыларды тасымалдау h өзен көлігі мардымсыз: тасымалдаудан түскен кірісте, үлесібірге майдың тасымалдануы небәрі 1,8% құрайды.

Өзен көлігі аз ғана үлесті алады жалпы көлемдерреспублика көлігінің жұмысы. 2005 жылы республика бойынша тасымалданған барлық жүктердің 0,13%-ы және тасымалданған жолаушыларының 0,004%-ы теңіз көлігімен тасымалданған. Кеме арқылы жүк және жолаушылар тасымалының көлемінен 1991 жылы (тасымалдаудың ең жоғары көлемі бар жыл) 2005 жылғы көрсеткіштер сәйкесінше 4,5% және 1,0% құрады. Бірқатар жылдардағы көрсеткіштердің төмендеуімен қатар 2005 жылы жүк тасымалдау көлемі 2000 жылмен салыстырғанда 9,6%-ға өсті. Республикалық жүк тасымалдау шегінде кеме қатынасы арқылы 488,8 мың тоннаны (98,6%) құрады. Тасымалданған жүктердің ішінде 432,8 мың тонна (87,3%) айтарлықтай көлемді құрылыс материалдары құрайды.

Су (теңіз) көлігімен тасымалдауды дамытудың негізгі тежеуші факторы ішкі өнеркәсіп кемелерінің көпшілігінің су көлігі 23 өмір бойы жұмыс істеді. Мемлекеттік техникалық өзен флотының тозуы 85 пайызды құрайды.

Қазақстан Республикасында мультимодальды тасымалдауды дамыту үшін көліктің әрбір түрі үшін бірдей маңызды болып табылатын мемлекеттік көлік саясатының келесі негізгі бағыттарын бөліп көрсету қажет:

контейнерлік, мультимодальдық тасымалдауды дамыту және технологиялық бірлікті қамтамасыз ететін көлік-логистикалық орталықтарды құру әртүрлі түрлерікөлік;

жүйені жетілдіру мемлекеттік реттеукөлік қызметі;

көлік инфрақұрылымын қалыптастыру және дамыту;

көлік қызметтері нарығын дамыту;

көлік жүйесінің өңірлік дамуы;

көлік процестерінің қауіпсіздігін арттыру;

Қазақстанның транзиттік әлеуетін пайдалану тиімділігін арттыру;

көлік саласындағы инновациялық даму;

көлік саласындағы ғылыми және кадрлық әлеуетті арттыру.

Мультимодальдық тасымалдауды модельдеу, жоспарлау және оңтайландыру

Ранжит Сингх, i2 ТМД көлік логистикасының жетекші сарапшысы © LOGINFO www.loginfo.ru

IT-ның арқасында жаһандану қарқынды жүріп жатыр, әртүрлі елдер арасындағы сауда жылдам қарқынмен өсуде. Тауар биржасының өсуі көлік-логистикалық операторларды көлік қызметтерінің портфелін үнемі жетілдіруге және кеңейтуге итермелейді.

Тәжірибеде көліктік логистика және жеткізу тізбегі саласындағы күрделі көлік міндеттері TMS* (Transportation Management System – Transport Management System) сияқты заманауи мамандандырылған бағдарламалық құралдармен қарастырылады және тиімді шешіледі. Олар тасымалдау шығындарын барынша азайта отырып, нақты бизнес шектеулерін ескере отырып, оңтайлы тасымалдау жоспарын жасауға мүмкіндік береді.

Бұл мақалада оңтайлы шешу жолы қарастырылады өзекті мәселелержәне ТМС тактикалық шешімі көмегімен мультимодальды (ММ) желілердің ресурстарын ұтымды пайдалану.

Көлік дәліздерін дамыту логистикалық операторларға белгілі бір критерийлер бойынша көлік желісін құрайтын қолда бар объектілерді динамикалық түрде таңдауға және көлік шығындарын барынша азайту мақсатында оларды ұтымды пайдалануға мүмкіндік береді. Бұл ретте күрделі міндеттер мыналар болып табылады: объектілердің жұмыс кестесі, уақытша жеткізуге шектеулер, нысандардың болуы сияқты енгізілген бизнес шектеулерін ескере отырып, ММ хабарламалары арқылы жүктерді тасымалдаудың тиімді нұсқаларын іздеу, объектілердің өткізу қабілеті, көлік құралының (автокөліктің) және PS (жылжымалы құрам) сипаттамалары. Сонымен қатар, тасымалдау қаруларында шектеулер бар, олар да оңтайлы тасымалдау жоспарын таңдау кезінде ескерілуі керек.

Халықаралық тасымалдаудағы 3pl логистикалық операторының функциялары

Мысалы, халықаралық логистикалық қызметтерге маманданған 3pl логистикалық операторының жұмысы келесі факторларға негізделген:

• көлік құралының түрін, тиісті жүк көтергіштігі бар қосалқы станцияны және олардың қолжетімділік аймағын таңдау;
• қол жетімді порттарды анықтау;
• қолжетімді маршруттарды қалыптастыру;
• тарифтерді таңдау;
• кросс-қондыруға арналған алаңдарды анықтау;
• шоғырландыру және деконсолидациялау критерийлерін таңдау;
• көлік құралдары мен көлік құралдарын қадағалау әдісін таңдау;
• тиеу/түсіру операциялары үшін қақпаларды анықтау;
• қолжетімділік шектеулеріне немесе квоталарға сәйкес көлік құралдарының белгілі бір санын және қосалқы станцияны таңдау;
• белгіленген ережелерге сәйкес контейнердегі тауарлардың орналасуын анықтау;
• жинақтау схемасын таңдау;
• тауарларды олардың үйлесімділігі мен үйлесімсіздігі бойынша сұрыптау.

Бақыланбайтын себептермен көліктік-тарату желісінің (TRN) ММ кем дегенде бір элементінің немесе объектінің істен шығуы жеткізілімдердің үзілуіне әкеледі. Нәтижесінде бұл тұтынушымен іскерлік қарым-қатынасты бұзуы мүмкін. Әдетте, MM TRS өте күрделі, сондықтан әрбір MM TRS объектісінің жұмысының рөлі мен сипаттамалары мамандандырылған емес бағдарламалар деңгейінде бағалау тиімсіз.

Тәжірибеде жоғарыда аталған факторларды оңтайландыру үшін көбінесе есептеу операцияларының көлемін азайтатын әртүрлі құралдарды қолдану қажет. TPC MM элементтерінің немесе нысандарының саны артқан сайын бұл операциялар өте қиын болады. Оңтайлы тасымалдау жоспарын жасаудың күрделі көлік міндеттерін жоғары мамандандырылған мамандардың көмегімен шешу мүмкін емес бағдарламалық өнімдер, өйткені тапсырма қиындаса, олар таба алмайды тиімді шешім. Дегенмен, көліктік логистика және жеткізу тізбегі саласындағы TMS* (Transportation Management System – «Transport Management System») сияқты заманауи мамандандырылған бағдарламалық құралдар күрделі көлік мәселелерін тиімді шешеді, нақты бизнес шектеулерін және тасымалдауды азайту жолдарын ескере отырып, тасымалдау жоспарларын табады. шығындар.

Жоғарыда аталған мәселелерді қалай тиімді шешуге болатынын және тактикалық TMS шешімін пайдалана отырып, ММ желілерінің ресурстарын ұтымды пайдалануды қарастырайық. Айта кеткен жөн толық пакеттактикалық TMS шешімі TMS моделін жасауға, жоспарлауға және оңтайландыруға, сондай-ақ көлікті басқаруға мүмкіндік береді. Тактикалық шешімнің (бір TMS модулі) көлік шығындарын қалай азайтуға және қызмет көрсету сапасын жақсартуға болатыны көрсетіледі. Сондай-ақ, бар бизнес шектеулеріне негізделген оңтайландырудан кейін көлік шығындары қалай төмендейтінін көру үшін MM TRS үлгілеуіне және не-егер сценарий талдауына баса назар аударылады. Бұл бизнес шектеулері (жоғарыдан қараңыз) көлік компаниясының бизнесінің ерекшеліктерімен анықталады. ММ тасымалдау саласында ТРС құрамына кіретін объектілер немесе осы объектілердің жұмысы жиі динамикалық түрде өзгереді. Тактикалық шешім бұл өзгерістерді бірнеше минут ішінде есепке алуға мүмкіндік береді және тасымалдау шығындарын азайту кезінде оңтайлы тасымалдау жоспарын қамтамасыз етеді.

TMS шешімдерінің мәні

TMS шешімдерінің құндылығын компанияның бар MM TMS үлгісін жасау және егер сценарий талдауы арқылы көрсетуге болады. Әртүрлі критерийлер бойынша модельдеу және оңтайландыру процесінде (оңтайлы маршрутты таңдау, жүктерді, көліктерді және қосалқы станцияларды біріктіру және деконсолидациялау, маршрутты қалыптастыру) әртүрлі тасымалдау сценарийлерін талдауға және ең жақсы нұсқа бойынша экономикалық негізделген шешім қабылдауға болады. .

TRS күрделілігіне назар аудару керек, бұл модельдеу уақытын және сценарийді талдау және оны оңтайландыру құнын айтарлықтай арттырады. Дегенмен, тәжірибе оның тез ақталатынын растайды. Мысалы, ай сайынғы айналымы 5 миллион долларды құрайтын компания үшін көлік шығындары тауар айналымының 10% құрайды. TPC моделін талдау компанияның тасымалдау шығындарын 5-15%-ға әлеуетті түрде төмендете алатынын көрсетеді. Біздің жағдайда көлік шығындарын үнемдеу айына 25-75 мың долларды құрайды. Бұл үнемдеу бірнеше ай ішінде модельдеу және талдау құнын өтейді.

Егер сценарий талдауы жаңа нысандарды ұстаудың ықтимал нұсқаларын қарастырады: ол TRS-те бар нысандарды қосуға/өшіруге, олардың жұмыс кестесі мен түрін өзгертуге мүмкіндік береді, сондай-ақ ықтимал берілген нысандардан опцияларды динамикалық түрде таңдайды. Бұл мүмкіндік көлік-логистикалық операторларға жоғарыда аталған бизнес шектеулерін ескере отырып, ММ желісінің ресурстарын тиімді пайдалануға мүмкіндік береді.

Бұған қоса, сценарийді талдау арқылы бар TRS немесе оның модификацияларын модельдеу кезінде анықтауға және бақылауға болатын ықтимал тәуекелдерді немесе әлсіз жақтарды анықтауға болады. Тактикалық шешім ықтимал тәуекелдерді жою бойынша ұсыныстарды береді: мысалы, егер тапсырыс жоспарланған уақытта орындалмаса не болады; егер жүк машинасы тиеу/түсіру пунктіне жоспардан тыс уақытта келсе және т.б.

TMS шешімдерінің көмегімен мұндай қалыптан тыс немесе төтенше нарықтық жағдайларды тасымалдау жоспары орындалғанға дейін ең жақсы жолмен бағалауға және шешуге болады.

Төменде ММ тасымалдау саласындағы жеңілдетілген іскерлік жағдай берілген, ол тактикалық шешім тұжырымдамасын көрсетеді, сонымен қатар жоғарыда айтылған ойларды анық көрсетеді.

Іскерлік жағдай

ММ тасымалдау саласындағы іскерлік жағдайды қарастырайық. Мысалы, ірі 3pl операторы Үндістандағы жетекші өндірушінің (оны «А» деп белгілейік) үнді шай шикізатының өнімдерін жөнелтуші болып табылады. «А» компаниясы өте танымал және Ресейде шай шикізатының тұтынушысы (оны «В» деп атаймыз) бар. Ресейлік «В» компаниясы Мәскеуде орналасқан және Серпуховта шай шикізатын орау зауыты бар. Шай шикізатын стандартты картон қораптарға ораудан кейін «V» компаниясы дайын өнімді 3pl операторының қызметтерін пайдалана отырып, Ресей Федерациясының 40 аймағына тасымалдайды. Ыңғайлы болу үшін жеткізу тізбегіндегі әрбір бизнес-процесті толығырақ қарастырайық (1-сурет):

қойындысы. бір.БП1-3 маршруттары бойынша ай сайынғы тасымалдау көлемі 250 000 кг шикі шайды құрайды.

Іскерлік процесс I

А компаниясы шай шикізатын Ресейге экспорттау үшін 3pl операторының қызметтерін пайдаланады. Шай шикізатын Ресейге Үндістаннан тасымалдау үшін 3pl операторы әдетте келесі теңіз жолдарын пайдаланады (2-сурет):

қойындысы. 2.Шайды тасымалдау үшін пайдаланылған теңіз жолдары.

3pl теңіз арнасы арқылы тасымалдау үшін оператор 20 және 40 футтық стандартты теңіз контейнерлерін пайдаланады, оларда шай салмағы 50 кг пакеттерде тасымалданады. 20' және 40' контейнерлерге шамамен 220 және 440 шай пакеттерін салуға болады. Шай шикізатын орташа жеткізу уақыты 30 күнтізбелік күндерБП-1.1-1.4 маршруттары бойынша.

Іскерлік процесс II

Шай шикізаты Котка және Санкт-Петербург порттарына келгеннен кейін контейнерлер кемеден жүк көтергіштігі әртүрлі платформалары бар жүк көліктеріне ауыстырылады. Кейін кедендік операцияларбұл жүк көліктері Серпуховтағы «В» шай компаниясының қоймасына келеді. Әрі қарай, шикізат шай фабрикасында бірқатар техникалық процестерден өтеді, нәтижесінде Ресей Федерациясының 40 аймағына жеткізу үшін дайын өнім қалыптасады. БП-2.1-2.2 маршруттары бойынша шай шикізатын жеткізудің орташа мерзімі 10-15 күнтізбелік күн. II бизнес процесінде біз келесі жолдарды қолданамыз (3-сурет):

қойындысы. 3.БП-2 пайдаланылған маршрут.

Іскерлік процесс III

Сұранысты қанағаттандыру үшін «В» компаниясы шайдың әртүрлі классификациясы бар дайын өнімдерді шығарады: ірі жапырақты, борпылдақ жапырақты, орташа жапырақты, хош иістендірілген (жеміс және жидек дәмі бар: лимон, қарақат, құлпынай және таңқурай). Түрлі ассортимент пен көлемді жеткізу дайын өнімдерРесей Федерациясының 40 аймағында автомобиль және теміржол көлігімен жүзеге асырылады. Айта кетейік, автомобиль көлігімен тасымалдау үлесі 90 пайыздан асады, сондықтан біз теміржол көлігін есепке алмаймыз.

«В» компаниясының жеке көлік паркі жоқ және дайын өнімді жеткізу үшін ол қайтадан 3pl операторының қызметіне жүгінеді, ол дайын өнімді бүкіл Ресей Федерациясының 40 дистрибьюторлық орталықтарына жеткізеді. Біз кейбір маршруттардың атауларын келтіреміз (4-сурет):

қойындысы. төрт.«Б» компаниясының тарату орталықтарының орналасқан жері.

Дайын өнімді 40 облысқа тасымалдау жүк көтергіштігі 20 тонна болатын жүк көліктерімен жүзеге асырылады. Әрі қарай, әрбір дистрибьюторлық орталық өз аймағына қызмет көрсетеді және өнімді түпкілікті тұтынушыға жеткізу үшін жергілікті аймақтық тасымалдаушылардың қызметтерін дербес пайдаланады. Бұл жұмыста біз өнімді әр аймақ ішінде жеткізу мәселесін қозғамаймыз, дегенмен оның жұмыс істеу принципі жөнелту пунктінен (Серпухов) Қазақстанның қырық облысындағы жеткізу пункттеріне дейін тасымалдау принципімен дерлік бірдей. Ресей Федерациясы.

ММ тасымалдауды модельдеу, жоспарлау, оңтайландыру мәселелері

Бізде логистикалық қызмет көрсету саласында 20 жылдан астам жұмыс істеп келе жатқан және 15 жылдан астам MM тасымалдау секторында сенімді серіктес ретінде беделге ие ірі 3pl операторы бар делік. Соңғы онжылдықта 3pl операторы өзінің сервистік портфелін біртіндеп кеңейтіп, ММ тасымалдау қызметтерін көрсетуге маманданды, оларды басымдықоның қызметі. Көрсетілетін қызметтер портфелі бірте-бірте өсуде, соның нәтижесінде тасымалдаушылардың, көлік құралдарының және қосалқы станция бірліктерінің тізбесі, тарифтер саны, тарату орталықтары, кросс-док алаңдары, шоғырландыру және деконсолидациялау критерийлері, жұмыс кестесі, тізбе ұлғаюда. қол жетімді көлік байланыстарының және т.б. өзгеруде.Бұл іскерлік жағдайда оператордың жеке көлігі, қосалқы станциясы, кемелері, контейнерлері, қоймалары және т.б.

MM жөнелтілімдерін орындау кезінде 3pl операторы жиі кездесетін практикалық қиындық – есептеу операцияларының көп саны және оларды оңтайландыру. Жоғарыда аталған бизнес-процестерді және олардың әртүрлі қатысушылары арасындағы күрделі өзара әрекеттесуді тактикалық әдістер арқылы тиімді шешуге болады TMS шешім модулі.

Көрнекі бейнелеу үшін біз бизнес-процестерді модельдеу және жоспарлаудың бірнеше кезеңдерін қарастырамыз:

BP I-III MM TRS модельдеукомпаниялар нақты бизнес шектеулерін ескере отырып жүзеге асырылуы және жүк тасымалдау құнына тікелей әсер ететін мәселелерді шешуі керек:

Тактикалық шешім бизнес-процесті дамытудың бірнеше нұсқасын «жоғалтуға» мүмкіндік береді. MM TRS модельдеу кезінде жеке параметрлердің тасымалдау құнына әсер ету дәрежесі қадағаланады. Бұл параметрлерді кешенді өзгерту шығындарды 5-15% төмендетуге мүмкіндік береді, осылайша ең жақсы шешімдер мен тасымалдау жоспарларын таңдауға мүмкіндік береді.

ММ ТРС модельдеудің негізгі кезеңдері

Түсінікті болу үшін біз модельдеудің негізгі кезеңдеріне кіретін кіріс және шығыс (оңтайландырылған) деректер блоктарының қысқаша мазмұнын сипаттаймыз:

1. Тапсырыстар- мұнда сіз тасымалдауға тапсырыстарды, сонымен қатар өлшемдерді, қораптардың санын, өнім кодын және т.б.
2. Объектілердің орналасуы- мұнда сіз порттар мен тарату орталықтары мен хабтардың физикалық орналасуы туралы деректерді енгізесіз, яғни. бойлық, ендік және т.б.
3. Хаб– әрбір хабтың рөлі анықталады, яғни. түсіру және тиеу процесі. Біздің жағдайда бұл Котка және Санкт-Петербург порттары.
4. Гейтс- мұнда әрбір объектінің қақпаларының саны (тарату орталығы, порт және қойма), олардың нақты жүкке бекітілуі және т.б.
5. Тасымалдау қарулары– әрбір көлік пен қосалқы станцияға қолжетімді көлік құралдарының тізімі енгізіледі, тоннаж бойынша градация және т.б.
6. Контейнерлер- қолда бар ыдыстардың саны, олардың көтергіштігі мен өлшемдері белгіленеді.
7. Өнімнің сәйкессіздігі- мұнда импорттық тауарлардың бір көлікте немесе PS сәйкес келмеуі көрсетілген.
8. Қызмет– мұнда тасымалдаушылар қандай көлік қызметтерін көрсететіні көрсетіледі: мономодальды немесе мультимодальды, кросс-док қызметтері және т.б.
9. Объектілердің жұмыс уақыты- мұнда әрбір объектінің жұмыс кестесінің толық сипаттамасы берілген, яғни. тарату орталығы, хаб, порттар және т.б.
10. Өнім коды- Әрбір өнімге өнім коды тағайындалады.
11. Біріктіру класы– оңтайландыру процесінде біріктіру мүмкін болатын өнім кодтары анықталады.
12. Транзиттегі тауарларды біріктіру- егер түпкілікті тұтынушы үшін оларды бір көлікте немесе PS алу маңызды болса, біріктірілген тауарлардың атаулары енгізіледі.
13. Тарифтер– ТС, PS пайдалану үшін тарифтер енгізілді. Тарифті жүгіріс, бос жүріс, тауар бірлігі, кросс-док операциясы және т.б. үшін есептеуге болады.
14. Өнімдерді топтастыру- тауарларды топтастыру оларды түсіру тәртібін ескере отырып белгіленеді.
15. TS- мұнда сіз әрбір көлік құралының және қосалқы станцияның атауын, көлік пен қосалқы станцияның қолжетімді бірліктерінің санын, олардың жүк көтергіштігін, көлік құралының және қосалқы станцияның өлшемдерін, жұмыс кестесін, көлік пен қосалқы станцияның қызмет көрсету радиусын және т.б. енгізесіз. қосулы.
16. Жасалған оңтайландырылған тапсырыстар (жүктемелер)– оңтайландырылған тапсырыстар тізімі, соның ішінде кері айналым критерийлеріне сәйкес келмейтін тапсырыстар (төменде және 3-суретті қараңыз).
17. Қалыптасқан рейстер (сапарлар)– кері айналым критерийлеріне сәйкес келетін оңтайландырылған тапсырыстар тізімі (төменде және 2-суретті қараңыз).
18. Графикалық бейнелеу– әрбір тапсырысты (оңтайландыруға дейін және одан кейін) және сапарды желілік диаграммада (3-сурет) және жол картасында талдауға болады.

Күріш. 2.Циклдің немесе ұшудың қалыптасуын білдіреді

Күріш. 3.Оңтайландырылған тапсырысты орындау желілік графигі (жүктемелер)

Модельдеу және жоспарлау процедурасы негізгі блоктарды толтырғаннан кейін аяқталады. Әрі қарай, біз анықтаймыз оңтайландыру критерийлері.

Біздің бизнес жағдайымызда оңтайландыру критерийлері келесідей.

• BP1 үшін контейнерлер толығымен жүктелген, сондықтан бұл бизнес-процесс үшін жүктерді біріктіру қажет емес. Дегенмен, көптеген жеткізушілердің арасынан қолайлы контейнерді таңдау (ең төменгі тарифтер, өлшемдер, рұқсат етілген көлік құралдары және олардың қол жетімділік кестесі бойынша) күрделі міндет болып табылады және сәйкес оңтайландыру функциясын қосу арқылы шешіледі.
• BP2 үшін контейнерлер порттардан әртүрлі жүк көтергіштігі бар платформалары бар жүк машиналарында жылжытылады. Бұл жағдайда біріктіру қайтадан талап етілмейді, бірақ кеменің портқа келу уақытын тиісті сыйымдылықтағы жүк көліктерінің болуы кестелерімен үйлестіру қажет. Бұл мәселе де сәйкес оңтайландыру функциясын қосу арқылы шешіледі.
• BP3 үшін бұл бизнес өте өзекті, өйткені тауарлардың ассортименті (шай) үлкен және әр аймақ тапсырысты әртүрлі пропорцияда орналастырады. Сондықтан, бұл жағдайда біріктіру критерийлері мен кері ұшуларды жасау функциясын қосу керек.

BP3 үшін ілмектік ұшуларды қалыптастыру және біріктіру критерийінің рөлі

Әрбір 3pl оператор жүк көліктерін тиімді пайдаланғысы келеді. Мысалы, Серпухов – Санкт-Петербург бағыты бойынша жүк жеткізілгеннен кейін кері қайтар жолда бос жүк көлігі басқа тұтынушыларға тауар жеткізу үшін пайдаланылады. Тактикалық шешімде бұл критерийлер мен ілмектердің қалыптасуы келесідей модельденеді (2-сурет):

• тауарларды жеткізу сұранысын қанағаттандыру үшін ТС және PS бірліктерін барынша азайту;
• жалпы бос жүгіруді азайту;
• белгіленген жерде жүк түсіргеннен кейін көлік құралын және ПС-ны ұтымды пайдалану;
• бір рейсте 50 км-ден аспайтын қашықтыққа бос жүгіру есепшотқа кірмейді;
• бірінші шоғырландыру Серпуховтағы қоймада өтеді; ал екінші шоғырландыру – 40 облыс аймағында;
• жүк көлігін рейстің қалыптасу нүктесінен 350 км аспайтын радиуста босатуға рұқсат етіледі;
• ұшу кезінде жүкпен бірге ең аз жалпы қашықтық 1000 км;
• жүк көлігінің максималды жүк көтергіштігі - 20 тонна.

Модельдеу MM TRS объектілерін динамикалық және интегралды түрде өзгертуге мүмкіндік береді, бұл сәйкесінше әрбір желілік объектінің үлесін тұтастай бағалауға мүмкіндік береді. Модельді талдау компанияның тасымалдау шығындарын 5-15%-ға әлеуетті түрде төмендете алатынын көрсетеді. Жоғарыда айтылғандай, бұл шығындарды азайту бірнеше ай ішінде модельдеу және талдау құнын өтейді.

Тактикалық TMS шешімінің артықшылықтары

Қорытындылай келе, біз тактикалық TMS шешімінің кейбір артықшылықтарын қысқаша тізімдей аламыз, олар мыналарды қамтуы мүмкін:

• қолданыстағы MM TRS оны оңтайландыруға дейін және одан кейінгі «не болса да» сценарийлік талдауы көрсеткендей, көлік шығындарының төмендеуі;
• қолданыстағы ММ ТРС әлсіз жақтарын анықтау және оларды жою бойынша ұсыныстар әзірлеу;
• максимум ұтымды пайдаланубизнеске қойылған шектеулерді ескере отырып, қолданыстағы MM TRS объектілері;
• қызметті жақсарту;
• импортталатын тауарлардың қауіпсіздігін арттыру;
• мөлдірлік MM TRS.

*Көлікті жоспарлау және басқару жүйесі TMS үш жоспарлау көкжиегі бар:

• стратегиялық жоспарлау: айлардан жылдарға дейін жоспарлау көкжиегі;
• тактикалық жоспарлау: апталардан айларға дейін жоспарлау көкжиегі;
• операциялық жоспарлау: минуттардан күндерге дейін жоспарлау көкжиегі.

Стратегиялық жоспарлау инвестицияларды барынша азайту және қызмет көрсету деңгейін жақсарту үшін жаңа қойма терминалын немесе жаңа өндірістік бөлімшенің бар бизнес шектеулеріне қарамастан ашу үшін ең жақсы орынды таңдау сияқты жаһандық мәселелерді қарастырады.

Тактикалық жоспарлау көліктік және тарату желісін модельдеу және «егер-егер» талдауларын жүргізу, яғни. минималды тасымалдау шығындары бар әрекеттер тактикасын таңдау үшін белгіленген параметрлердің мәндері өзгерген кезде әртүрлі оңтайландыру алгоритмдеріне сәйкес бизнес сценарийлерін ойнату.

Операциялық жоспарлау – операциялық деңгейде таңдалған жоспарлау тактикасын іске асыруды модельдеу. Оңтайлы сценарий нақты уақытта ойнатылады. Тасымалдаушылар, жөнелтушілер, жүк алушылар сияқты әртүрлі қатысушылардың өзара әрекеттесуімен өнімдерді жеткізу есіктен есікке дейін бақыланады.

1. Мультимодальдық тасымалдау жүйелерінде ақпараттық қамтамасыз ету

дейін тауарды жеткізу халықаралық трафиклогистикалық процеске қатысушылар арасында тұрақты ақпарат алмасумен байланысты. Қазіргі уақытта жүк жөнелтушілерге, жүк алушыларға, операторларға және көлік компаниясының өкілдеріне дер кезінде ақпарат бермей, жүкті сапалы жеткізуді қамтамасыз ету іс жүзінде мүмкін емес.

Жергілікті желілердегі ақпараттық ағындарды жеке кәсіпорынның немесе көлік компаниясының ағындары (микродеңгей) және ұйымаралық аймақтық және мемлекетаралық деңгейдегі ағындар (макродеңгей) деп бөлуге болады.

Көлік жүйелерінде келесі санаттардағы ақпарат ағындары бөлінеді:

1. Көлік құралын тиеу/түсіру туралы жедел ақпарат.

2. Көлік құралдарын тиеу нормаларының орындалуы туралы ақпаратты жедел есепке алу

3. Белгіленген көрсеткіштер бойынша есеп беру ақпараты

4. Жүктің орналасқан жері туралы мәліметтер

5. Контейнер терминалдарының ішіндегі технологиялық процестер туралы ақпарат

6. Көлік түрлерінің өзара байланысы туралы мәліметтер

TS – көптеген сілтемелерден тұратын үлкен жүйелер. Көлік жүйесінің жұмысы ситуациялық сипаттағы ақпараттың үлкен ағынымен бірге жүреді, өйткені тасымалдау процесі стохастикалық сипатқа ие, яғни. сыртқы жағдайларға байланысты Теріс салдарларпрофилактикалық шаралармен әрқашан жою мүмкін емес.

Логистика қағидаттары негізінде құрылған көлік жүйелерінде жүйенің басқарылуының тұрақтылығын қамтамасыз ету үшін материалдық ағынды ақпараттық ағындармен ілесу мәселесі басты орын алады.

Мультимодальдық жүйелерді ақпараттық қамтамасыз ету ерекше маңызға ие, өйткені бұл жүйелер дәл уақытында жеткізуді ұйымдастыру үшін бірнеше көлік түрлерін бір жүйеге біріктіреді. Белгіленген мерзімде тауарларды жеткізу тұтынушыларға қызмет көрсету сапасының негізгі көрсеткіші ретінде қарастырылады, ал халықаралық тасымалдаудағы тасымалдау процесінің ерекшелігі жол бойындағы көліктер мен жүк бірліктерін басқарудың қиындығы болып табылады.

Көлікті пайдаланудағы кемшіліктерді азайту үшін оның пайда болуының барлық кезеңдерінде ақпаратты жинауға аса сақтықпен қарау керек. тасымалдау процесінің тиімділігі кірістер мен шығыстарды есепке алудың тиімділігі мен дұрыстығына, өзгермелі жағдайларға әрекет ету жылдамдығына байланысты сыртқы орта, көлік нарығының конъюнктурасы мен көлік қызметтеріне бағаның өзгеруі, ал мүмкіндігі тиімді басқарукөлік жүйесі ақпараттың қолжетімділігіне ғана емес, сонымен бірге оның сипатына, алу мен өңдеудің техникалық құралдарына да байланысты.

Ақпараттық қамтамасыз ету жүйесін құру тұтынушылардың сұраныстары негізінде ақпараттық ағындарды зерттеу мәселелерін қамтиды. Көлік компаниясының немесе интермодальдық оператордың өтінімді талдауы тапсырыс беруші мен мердігер арасындағы қарым-қатынастың шешуші сәті болып табылады және әрбір элемент үшін егжей-тегжейлі есептеуді талап етеді. Кез келген жүйе синхронды MP және IP-мен қалыпты жұмыс істейді, бірақ логистика принциптеріне негізделген жүйелер үшін тауарларды дәл уақытында жеткізу кезінде тәуекелді азайту үшін уақытынан бұрын кейбір ақпаратты алу қажет.

Бұл. Дәрілік препараттарды ақпараттық қамтамасыз етуді дамыту тауарлар мен қызметтердің айналымындағы ақпарат рөлінің өсуімен, сондай-ақ МТ-ға қатысты ақпарат көлемінің ұлғаюымен байланысты.

2. Сатушы мен сатып алушы арасындағы ақпараттық өзара әрекеттесу халықаралық сауда

АЖ халықаралық саудада жүк айналымының барлық саласына енеді, ал логистикалық көзқарас шеңберінде тек материалдық ағындар мен қорлармен байланысты ағындар ғана қарастырылады ( ілеспе құжаттар, тауарларға тапсырыстар, қоймадағы қорлардың қозғалысы немесе көлік құралдарының қозғалысы туралы ақпарат және т.б.).

Халықаралық саудада жүк жөнелтушілер мен қабылдаушылардың өзара әрекетін ұйымдастыру кезінде сәйкес ақпараттық технологиялар қолданылады. Мысалы, сатып алуға тапсырыстарды автоматтандыру кезінде, келіссөздер жүргізу және келісім-шарттар жасау кезінде, тауарларды жеткізуді ұйымдастыру кезінде, бұл өтінімді қабылдаудан клиент қоймасына тауарларды қабылдауға дейінгі логистикалық циклдің уақытын барынша азайтуға мүмкіндік береді.

Ілеспе құжаттаманы құрастыру халықаралық саудада ерекше қиындық болып табылады, сондықтан сатып алуды автоматтандыру үшін электрондық деректер алмасу қолданылады.

Жөнелтілген тауарларға бірегей штрих-код тағайындалады, ол автоматты сәйкестендіру үшін барлық ілеспе құжаттарға кіреді.

Жабдықтаушылар мен сатып алушылардың өзара әрекеттесуін жақсарту үшін қазіргі уақытта ғаламдық компьютерлік желілерде бизнес-процестерді жүзеге асыру ретінде электрондық бизнес жүйесі қолданылады.

Электрондық бизнес - B2B.

Электрондық бизнестің негізгі технологияларына мыналар жатады:

1. B2C электрондық коммерциясы

2. Электрондық өзара әрекеттесумемлекеттік ұйымдармен B2G

3. B2E қызметкерлерімен электронды өзара әрекеттесу

Е негізгі артықшылықтары. сатып алу:

1. Әлемнің кез келген жерінде орналасқан жеткізушілерге жылдам қол жеткізу.

2. Тауарлар оңай қол жетімді және оларды алу шарттары қолайлы ашық нарық.

3. Стандартты процедуралар арқылы сатып алуды автоматтандыру.

4. Сатып алуға қажетті уақытты үнемдеу.

5. Сатып алу шығындарының төмендеуі.

6. Аутсорсингті қолдану мүмкіндігі.

Өнеркәсіптік немесе сатып алуды басқаруды автоматтандыратын бағдарламалық өнімдердің көпшілігі сауда кәсіпорындарыкелесі мүмкіндіктерді қамтиды:

1. Жабдықтаушылармен және тасымалдаушылармен шарттық қатынастардың мониторингі

2. Жеткізу ақысын төлеу бойынша міндеттемелерді бақылау.

3. Тауарларды қоймаға қабылдау үшін қажетті құжаттарды қалыптастыру.

Бұл. сатып алу саласы жалпы тауарды бөлу тізбегінің бастапқы бөлігі болып табылады, сондықтан бүкіл макрологистикалық жүйенің жұмысы сатып алу сапасына байланысты.

3. Тасымалдау процесін ұйымдастырудағы IP деңгейлері

Тасымалдау процесін ұйымдастыруға арналған ақпараттың барлық массивін тасымалдау процесінің сатыларына сәйкес 4 деңгейге бөлуге болады:

1. Жоба алдындағы шешімдер

2. Жобалау кезеңі

3. Іске асыру

4. Сатудан кейінгі кезең

Инф ағынының 1-деңгейінде тасымалдаушы немесе интермодальдық оператор келісім-шарттан немесе клиенттің қосымшасынан ақпаратты қамтитын хабарламалар пакетін жасайды.

Бірінші деңгейдегі ақпараттың құрамы:

Жүк, контейнер және орау деректері

Жүктерді тасымалдау ережелері

Жүк жөнелтушінің және алушының орын ауыстыруы

Көлік түрлері

Жеткізу мерзімдері

Тұтынушы талаптары

Арнайы тасымалдау шарттары

Тасымалдау аймағындағы көлік желісінің жұмыс жағдайлары мен ерекшеліктерін талдау деректері

Алдын ала маршрут құрастырылды.

Ақпарат ағынының 2-деңгейінде көліктік тәуекелді барынша азайтумен тасымалдау процесін қамтамасыз ететін шараларды дайындау үшін ақпараттың ілгерілейтін ағыны қалыптасады. Бұл кезеңде келесі жұмыстар жүргізіледі:

Жоба алдындағы шешімдер кезеңінде алынған ақпаратты ескере отырып, көлік құралын таңдау

Көлікті жөнелтуге дайындау

Тасымалдауға құжаттарды дайындау

Кәсіпорында көліктің немесе контейнердің қайтару уақытын анықтау.

Осы кезеңде жүк жөнелтуші ақпараттық хабарламалар пакетін жасайды, оның ішінде:

Жеткізуге дайын уақыт

Көлікті тиеуге қабылдау уақыты

Тауар-көлік құжаттары.

Ақпарат ағынының 3 деңгейі. Ілеспе, синхронды материалдық ағынтауарларды белгіленген жерге қауіпсіз және уақтылы жеткізуді қамтамасыз ететін ақпарат.

Бұл кезеңде келесі ақпаратты қамтитын хабарламалар пакеті қалыптасады:

Тәуекелдің ықтимал жерлерін көрсете отырып, көлік құралының бағыты бойынша

Белгілі бір уақытта жүктің орналасуы.

Маршрут бойынша тиеу, түсіру және қозғалу уақыты

Жолдағы аяқталу уақыты

Көлік құралының маршрутта орналасқан жерін белгілеу жүктің уақытылы жеткізілуін бақылау үшін ғана емес, сондай-ақ келеңсіз жағдайлар кезінде маршрутты реттеу үшін де қажет.

4-кезең «әрекеттен кейін» ақпаратты қамтиды, яғни. тасымалдау процесін жүзеге асырғаннан кейін ақпаратты өңдеу және талдау. Бұл ақпарат белгіленген көрсеткіштер бойынша есептер, тасымалдау процесін ұйымдастырудағы кемшіліктерді анықтау және т.б.

Ақпараттың бұл деңгейі болашақта оның сенімділігін арттыруға мүмкіндік беретін көлік жүйесін жобалау мен енгізудегі кемшіліктерді ескеруге мүмкіндік береді.

4. Көліктегі навигация мен басқарудың негізгі құралдары

Көлік экономикасы макрологистикалық жүйелерде жеткізушілер мен тұтынушылар арасындағы қозғалысты қамтамасыз ететін функционалдық бағыттардың бірі болып табылады. Тасымалдау тиімділігін арттыру үшін әртүрлі ақпараттық технологиялар қолданылады. AT Соңғы уақытүстінде автомобиль жолдарыкөлік құралдарының қозғалысын басқару үшін құру және көрсету құралдарының жиынтығы болып табылатын географиялық ақпараттық жүйелерді пайдаланады электрондық карталаржер бедері, оларға елді мекендерді, жолдарды және маршрут желісін салу. Бұл құралдар жол сызбасын және оның қозғалысының легендасын көрнекі түрде көрсету арқылы автомобиль және темір жол бағыттарын жоспарлауға арналған.

Халықаралық тасымалдауда жүктерді тасымалдау кезінде спутниктік навигация жүйелері қолданылады.

Теңіз көлігі 1979 жылы негізі қаланған және 1988 жылдан бастап жердегі және әуе көлігінің навигациясы үшін ұсынылған inmarstat спутниктік байланыс жүйесін пайдаланады.

Кейбір көліктерде борттық компьютерлер мен тахографтар қолданылады, бұл ақпарат айналымын айтарлықтай арттыруға, жол жүру құжаттарынан бас тартуға және сол арқылы айтарлықтай қаржылық ресурстарды үнемдеуге мүмкіндік береді.

Бұл технологиялардың көмегімен көліктің жүріп өткен жолы қадағаланады, жанармай шығынының деңгейі анықталады, көліктің жолда жүрген уақыты және басқа да параметрлер анықталады.

Бұл. Ақпараттық қолдаухалықаралық тасымалдаудағы тасымалдау процесі ұйымның күрделілігімен сипатталады және көліктің жұмыс істеу сенімділігіне ықпал етеді. жүйелер.

1.3 Авиакомпанияның халықаралық мультимодальдық және интермодальдық тасымалдауларды ұйымдастыру перспективаларын талдау.

Қазір Ресейде бір кездері біртұтас Аэрофлот негізінде пайда болған әртүрлі меншік нысанындағы 350-ге жуық авиакомпаниялар бар. Қазіргі уақытта Ресейде тасымалдаудың көп бөлігін аймақтық авиакомпаниялар жүзеге асырады. Аймақтық әуе компанияларының көпшілігі бұрынғы аумақтық кеңселердің орнында пайда болды азаматтық авиация. Біріккен әуе эскадрильялары болған кездегідей олардың көпшілігі әлі күнге дейін әуежайларға ие. Тәуелсіздікке қол жеткізгеннен кейін көптеген авиакомпаниялар толық жауапкершілік жүгін көтеруге дайын болмады, өйткені біртұтас Аэрофлот кезінде тіпті ұшу кестесі де орталықтандырылған болатын. Ал компаниялар барлық мәселені өз бетімен шешуге мәжбүр болды.

Қандай ұшақпен ұшуымыз керек? Бұл сұрақты бүгінде көптеген авиакомпания басшылары қояды. Әрине, қазір азаматтық авиация қиын кезеңдерді бастан кешіруде. Ағымдағы жағдайдың негізгі көрсеткіші отандық әуе компанияларындағы тасымалдау көлемінің төмендеуі болып табылады. Көптеген авиакомпаниялар өз қозғалысын 3 еседен астам қысқартты. Жабдық бос тұрып қалады, оның жұмыс істеу мерзімі үздіксіз процесс, аздап ұшып кетсе де, белгілі бір сәтте оны есептен шығару уақыты келеді. Қазіргі уақытта жұмыс істеп тұрған әуе кемелері паркінің жасын талдау, шамамен 2000 жылдың басына қарай әуе компаниялары, егер олар қолданыстағы әуе кемелері паркін жаңартуға қамқорлық жасамаса, бар тасымалдау көлеміне төтеп бере алмайтынын көрсетеді.

Дегенмен, бұл процесс көптеген қиындықтарды тудырады. Ол барлық авиатасымалдаушылар көтере алмайтын үлкен материалдық шығындарды талап етеді. Паркті жаңартумен байланысты мәселені шешу отандық әуе тасымалдаушылардың әлемдік нарықта да, ішкі нарықта да бәсекеге қабілеттілігін сақтауды білдіреді.

Қазір біздің ұшақтар паркі қандай? 1650-ге жуық магистральдық ұшақ. Бұл ретте ұзақ қашықтыққа тасымалдаудың 80%-ы бастапқы бөлінген ресурстардан тыс жұмыс істейтін ұшақтарда жүзеге асырылады. 1996 жылы 12% есептен шығарылды, ал 2002 жылға қарай негізгі ұшақтардың жартысынан көбі есептен шығарылуы керек. Барлық тасымалдаудың 20%-ға жуығы отандық «заманауи» лайнерлерде жүзеге асырылады: 10 жылдан астам пайдаланылған және ескірген Ил-86, Ту-154М және Як-42. Біздің әуе флотында жергілікті желілердің бірнеше мың ұшақтары бар, олардың көпшілігі Ан-2. Әуе кемесінің жұмысқа жарамдылығы стандарттарға сәйкес келмейді.Мәселен, Ил-86 флотының жарамдылық дәрежесі 50%-дан сәл жоғары болса, норма 66%-ды құрайды. Қазіргі уақытта барлық азаматтық ұшақтардың 65 пайызы істен шыққан. Соның салдарынан ұшақтарымыздың төрттен бір бөлігі ғана жұмыс істеп тұрса, басқалары ангарларда шіріп жатыр. Отандық авиацияның жалпы жағдайын бір көрсеткішпен сипаттауға болады – физикалық тозудың 85%.

Мәселен, 1996 жылы ауада жабдықтың істен шығуына байланысты 725 оқиға болды, оның 8-і іс жүзінде әуе апатымен аяқталуы мүмкін.

Әуе көлігі департаментінде өткен ғылыми-техникалық кеңес сынақтан өткен 162 Ту-154 үлгісіндегі ұшақтың 135-і құрылымдық жетілдіруді қажет етеді деген қорытындыға келді. Бұл ұшақ Ресейдегі жолаушылардың көпшілігі үшін негізгі көлік түрі екенін ескерсек, қорқатын нәрсе бар.

Алыс қашықтыққа ұшатын бір ұшақтың жылдық ұшу уақыты бір жарым мың сағаттан әрең асады. Жергілікті желілердің ең жақсы ұшағы L-410 қосалқы бөлшектердің жоқтығынан бос тұрып қалды. Қолданыстағыларды алмастыратын ұшақтардың негізгі түрлері бұрыннан белгілі болды: алыс қашықтыққа ұшатын әуе желілерінде - Ил-96 (модификациялары - 300 және М), орташа өлшемді Ту-204, Ту-214 және Ан- 218, қысқа қашықтықтағы әуе желілерінде - Як-242, Ту-334-100 және Ил-114М, жүк класындағы Ан-70Т және Ту-330, бес тонналық МиГ-110 және Ту-130 ұшақтары, сондай-ақ Ил-96Т және Ту-204С жүк нұсқалары ретінде. Бірақ әзірге тұрақты әуе компанияларына ұшақтардың төрт түрі ғана кірді: Ту-204 (Внуково әуе жолдары, Кавминводявия және Пермь авиакомпаниялары және оның Аэрофлоттағы Ту-204С жүк нұсқасы), Ил-96-300 (Аэрофлот) және Домодедово әуе жолдары»), Ил-114 («Өзбекстан авиалиниялары»), сондай-ақ Хабаровскідегі авиакомпаниялардың бірінде тұруға рұқсат алған Ан-38. Алғашқы екі түрі өзін нашар дәлелдеген ПС-90 қозғалтқышымен жабдықталған. Оның жетілдірілуі. Қазіргі уақытта бұл ұшақтардың батыс қозғалтқыштары бар нұсқалары бар. Осылайша, Ту-204 «Rolls Royce» (Англия) қозғалтқыштарымен және «Pratt Whitney» (АҚШ) шығарған PW2337 қозғалтқышы бар Il-9bM / T қозғалтқыштарымен жабдықталған. ).Жақын арада бұл ұшақтарды алудың келешегі бұлыңғыр.Қазіргі уақытта іскерлік сапарларға арналған ондаған ұшақтардың жобалық ұсыныстары бар, жалпы мақсат, өткізу қабілетінің әртүрлі кластары, бірақ оларды нарыққа жылжыту қаржыландыру мәселесіне байланысты. Қолданыстағы ұшақтарды үнемді батыстық қозғалтқыштармен қайта жабдықтау нұсқалары бар. Мысалы, 1993 жылы әртүрлі ресейлік авиакомпаниялар мен кәсіпорындар жалпы сомасы 250 миллиард рубльге 182 ұшақ: 71 ұшақ және 111 тікұшақ сатып алды. Бұл соманың 10 пайыздан сәл астамы – мемлекеттік инвестиция, қалғаны – кәсіпорындар мен жергілікті қаржыландыру көздерінің қаражаты. Барлық әуе кемелерінің 60 пайызын, оның ішінде 12 Ту-154М ұшағын пайдалану, жалға беру немесе қайта сату мақсатында мемлекеттік емес кәсіпорындар сатып алды. Ал 1996 жылы бар болғаны 25 ұшаққа тапсырыс берілді (Kato Group үшін 13 Ту-204 және ирандық авиакомпаниялар үшін 12 Ту-154М). Сондай-ақ, Ил-96, Ту-214, Як-42 және Ан-38 сияқты ұшақтар талап етілмеген күйінде қалғанын атап өткен жөн (1-кестені қараңыз). Як-40 ұшағын екі Lacoming қозғалтқышымен жабдықтау жобасы бар.

1-кесте 1996 жылы Ресейде жолаушылар ұшағын шығару жоспары

ұшақ түрі	Өндіріс жоспары	Тапсырыс берілді	Тұтынушы
ИЛ-96-300	9	0
Ту-204 (Ульяновск)	12	13	Като топтары
Ту-214 (Қазан)	2	0
Ту-154М	20	12	Иран әуе компаниясы
Як-42	8	0
Ан-38	5	0
Барлығы	56	25

Сонымен қатар, көптеген авиакомпаниялардың ұшақтарын жөндеуден кейін алуға қаражаты жоқ. 1993 жылдың аяғында авиациялық жөндеу зауыттарында 50 ұшақ және 80 тікұшақ болды. Олар жөнделді, бірақ өтелмеді: ұшақ жөндеушілерге жалпы қарыз сол кезде 12 миллиард рубльді құрады.

Бағалары үнемі өсіп келе жатқан және қазірдің өзінде батыс ұшақтарының бағасына жақындап келе жатқан отандық ұшақтарды сатып алу немесе батыстық ұшақтарды жалға алу пайдасына таңдау жаңа флотты қалыптастыруда іргелі болып қала береді.

Нарық жағдайында ұшақ қандай болуы керек?

Келуімен нарықтық қатынастарБіздің операторлар мұндай мәселемен жалғыз қалды. Отандық және батыстық технология деңгейінің айырмашылығын осы қатынастардың пайда болуымен сезіндік. Мысалы, қозғалтқыштарды өндіруде біз батыстық бәсекелестерден 15-20 жылға артта қалдық. Бұрынғы Кеңес Одағында бұл ереже бәсекелестік болмағандықтан, мағынасы да жоқ еді.

Жабдық өндірушілер бұрыннан жасалғандарды аяқтаудан гөрі, ұшақтардың жаңа үлгілерін шығаруға мүдделі болды. Әртүрлі типтегі ұшақтардың саны бойынша біз бүкіл планетадан сенімді түрде алда болдық. Иә, және, мысалы, біздің көптеген жолаушылар ұшақтары әскери авиациядан келді (Ту-104, Ту-114 және т.б.). Мемлекеттің саясаты осындай болды... Мамандар есептеп шығарғандай, біздің әуе көлігінің қалыпты жұмыс істеуі үшін ұшақтың үш-төрт үлгісі ғана жеткілікті, олар бір мезгілде үнемі түрленіп отыруы керек. Соңғы уақытқа дейін бірде-бір зауыттың, бірде-бір конструкторлық бюроның өз өніміне сертификаты болмаған. Өйткені, кеше ғана ұшақты шығарған кезде өндірушілер оны қажетті жақсартулардың ұзақ тізімімен бірге алып жүрді - олардың әрқайсысын жою үшін олар мемлекеттен лайықты ақша алды.

Қазір пайдаланылған жабдықтың ресурсын кеңейту әдетте формальдылыққа айналды. Ақшаны үнемдеу үшін зауыттар қарапайым жауаптармен шектелуді шешті. Өндіруші операторларға құрылғының ұшу-ұшпауын шешу құқығын береді. Бұл жағдай орыстың дәстүрлі «мүмкін ұшатын шығар» дегенін еске түсіреді.

Қазіргі уақытта жаңа ұшақтарға қойылатын негізгі талап отынның жоғары тиімділігі болып қала береді, өйткені ол авиациялық отынның құнын абсолютті және салыстырмалы түрде айтарлықтай төмендетуге мүмкіндік береді. Келесі ең маңызды талап - жұмыс істеп тұрған жабдықтың жай-күйін бақылау әдістері мен құралдарының сенімділігі мен қауіпсіздігі, ресурсы мен тиімділігі, өйткені бұл сипаттамалардың жиынтығы күрделі салымдардың айналымының жоғары деңгейіне қол жеткізу мүмкіндігін анықтайды және авариялардың ықтимал шығындарын болдырмайды. және оқиғалар.

Ең маңызды шарт – авиакомпанияның өндірушісінің сатудан кейінгі қолдау жүйесін құру, оның ішінде экипаждар мен техникалық персоналды оқыту, техникалық қызмет көрсету базаларын жабдықтау. қажетті құрал-жабдықтар, қосалқы бөлшектерді үздіксіз жеткізу және, әрине, қолайлы баға мен төлем шарттары.

Көптеген авиакомпаниялар жаңа әуе лайнерлерін сатып алуға қаржылық мүмкіндіктерсіз қалды. Ал отандық шығарылған ұшақтарды сатып алғандар жұмыс нәтижесіне көңілі толмай отыр. Осылайша, 1995 жылы Аэрофлот бес Ил-96-300 ұшағынан тұратын парктегі 31 істен шыққан PS-90 қозғалтқышын өз қаражаты есебінен ауыстыруға мәжбүр болды - жылына орта есеппен төрт қозғалтқышты ұшаққа 6,2 қозғалтқыш ауыстырылды. Әуе компаниясының ресейлік авиация саласына 200 миллиард рубльден астам инвестиция салғанын және соның нәтижесінде «шикі» ұшақ алғанын ескерсек, бұл көңіл көншітпейтін нәтиже. Шешім шетелдік техниканы лизингке алуда көрінеді. Кестелерде Дуглас, Эйрбас индустриясы және Боинг ұшақтарының аббревиатурасын көру әдетке айналды.

Өте маңызды жағдай - бұл біздің сыртқы түрі ішкі нарықбіздің кейбір авиакомпаниялар жалға алған шетелдік лайнерлер. Бұл ресейлік азаматтық авиацияның дамуындағы түбегейлі жаңа кезеңнің - ішкі нарықтағы отандық және шетелдік ұшақтар арасындағы нақты бәсекелестіктің басталғанын көрсетеді. Және бұған байыппен қарау керек.

Өйткені, шығарылатын ұшақтардың бағасы батыстық әріптестеріне жақындады. Осылайша, Ту-204-200 құны шамамен 30 миллион АҚШ долларын құрайды. Сонымен қатар, Батыс баспасөзінің мәліметінше, қазіргі уақытта 750 мың АҚШ долларынан (DS-9-10 / -20) 6,2 миллионға дейінгі бағамен сату немесе жалға алу үшін әртүрлі модификациядағы сексеннен астам пайдаланылған DC-9 ұшағы ұсынылған. доллар (DS-9-50), яғни орта есеппен екі-үш млн. Содан кейін, орташа айлық жалдау мөлшерлемесі ұшақ бағасының шамамен бір пайызын құрайтын болса, авиакомпаниялар жалдау үшін айына 20,000-30,000 доллар төлейді. Қосалқы бөлшектердің құнын ескере отырып, оны бір жарым есе ұлғайту арқылы, ұшақ жаңа болмағандықтан, біз айына 30-40 мың доллар аламыз, оның ішінде мерзімдік. техникалық қызмет көрсету.

Біздің бизнес басшылары туралы ойланатын нәрсе бар. Қаржы дағдарысы басталғанға дейін жолаушылар мен жүктерді тасымалдауға тарифтердің қазіргі деңгейлері кезінде бұл ұшақтардың тиімді жұмыс істеуі нақты болды. Және олардың артықшылығы отынның тиімділігінде (Ту-154М отандық ұшақтар арасындағы ең үнемді 25 г/пкм салыстырғанда 30 г/пкм), сенімділікте, тәулігіне алты-он сағат ұшуды қамтамасыз ету мүмкіндігінде, жақсы бекітілген. жүйесі техникалық көмекжәне т.б. бұл ұшақтарды ресейлік авиакомпаниялар үшін өте тартымды етті. DC-9 ұшағын пайдалану қазіргі уақытта 15-тен 24 миллион АҚШ долларына дейінгі бағамен ұсынылатын MD-82/-88 және MD-91/-95 сияқты жаңа және мүлдем жаңа ұшақтарға жол ашады. Кейбір ұшақтардың құны кестеде көрсетілген. 2.

2-кесте.

Батыста жасалған ұшақтардың кейбір түрлерінің қалдық құны

(млн АҚШ долларымен)

ұшақ түрі	Шыққан жылы	1996 жыл	2001	2006	2011
A-320-200	1992	33,1	28,4	24,5	20,8
B-727-200	1978	2,5	1,8	1,3	0,6
B-737-300	1990	23,9	18,0	15,4	12,4
B-747-400	1993	111,2	104,5	90,3	76,9
B-767-300	1993	70,6	68,9	60,3	50,9
МД-11	1993	85,1	77,7	67,0	56,9

Бұл Boeing-737 және Boeing-757/-767 отбасылық ұшақтарына да қатысты. Мысалы, пайдаланылған В-737-200 ұшағын пайдалануды бастаған «Трансаэро» әуе компаниясы енді бірте-бірте осы B-737-700 ұшағының жаңа модификациясына көшуде. Әуе компаниясы бірнеше жыл бұрын түсірілген B-757-200 ұшағымен де солай жасады. Бұл типтегі ұшақты игеріп, ұшқыштар: ұқсас борттық жабдықтың арқасында кеңірек B-767 ұшағын басқара алады. Осылайша, 1998 жылы авиакомпания B-767-300 ұшағын жалға алды, бұл біздің авиакомпанияларымыздың кез келгеніне қызғанышпен қарайды. Әрине, А-310-300 Алмазы Саха авиакомпаниясы, Боинг-757-200 Байкал және DS-10-ZO KrasAir жағдайында болғандай, лизингтік жабдықты пайдаланудың соншалықты сәтті емес тәжірибесі туралы ұмытпау керек. Ең бастысы, әрине, KrasAir DS-10-30 сияқты қарапайым жабдық емес, тасымалдауға тиімді сұраныс және нақты белгіленген жұмыс көлемі. Иә, және мемлекет, KrasAir жағдайында, отандық әуе тасымалдаушысына «бағаны қойды». Бірінші ұшақ әкелінгеннен кейін бір жылға жуық уақыттан кейін Мемлекеттік кеден комитеті көлік құралдарын «уақытша әкелу» үшін жеңілдік шарттарын қолдану туралы түсініктеме берді. Осы санат бойынша шығарылған DC-10 ұшағы бұл жеңілдікті шарттарға жатпайды, ал кеден органы олардан толық кедендік баж салығын алып қойған. Импорттау күнінен бастап (шамамен айына ұшақ құнының 3% немесе жылына 20 миллион АҚШ долларының 36%) плюс, әрине, кешіктірілген төлемдер. Бұл жағдайдан шығудың ықтимал жолы отандық әуе кемелерін лизингке (қаржылық немесе операциялық) берудің тиімді тетігін құру болуы мүмкін. Әрине, бұл жерде Ту-204, Ил-96 сияқты жаңа ұшақ түрлері туралы сөз болып отыр. Бұл әдісті пайдалана отырып, әуе компаниясы ұшақ пен қозғалтқышты ажыратуы керек. Сонымен қатар, қозғалтқышты сатып алмай, Пермь мотор зауытымен «жұмыс істейтін ұшу сағаты үшін» төлем жасай отырып, KrasAir осы жолды таңдауға шешім қабылдады.

Салауатты емес бәсекелестік пен кейбір артықшылықты авиакомпаниялардың монополиясы әуе тасымалының жалпы көлемінің орта есеппен 2,5 есеге азаюымен әуе көлігіндегі апаттар деңгейінің 5 еседен астам артуына әкелді.

Өзінің табыстылығын сақтау үшін авиакомпаниялар «сол» тоннажды тасымалдауға барады. Олардың көпшілігі үшін бұл негізгі көзітабыс. Сонымен қатар, «қара қолма-қол ақша» деп аталатын ақшаны алу үшін басшылар жолаушылар мен өз экипаждары мүшелерінің қауіпсіздігіне немқұрайлы қарайды.

Мысалы, 1996 жылы 10 тамызда Якутск әуежайында Ил-76 ұшағын тексеру кезінде Ил-76 жүк бортында жанармайдың салмағын ескере отырып, 24 тоннаға жуық есепке алынбаған салмағы анықталды. , әуе кемесінің ұшып көтерілу салмағы 210 тоннаны құрайтын болады, бұл ең жоғары көтерілу салмағынан, осы үлгідегі ұшақ әзірленген массасынан айтарлықтай асып түседі. Тергеу барысында ұшақтың Самара әуе компаниясына тиесілі екені, бірақ лицензиясы сонау 1993 жылы тоқтатылған мәскеулік «Витязь» әуе компаниясының басқарғаны, ал Ил-76 ұшағы операторлар тізілімінде мүлде болмағаны белгілі болды. . Мұндай «шамадан тыс жүктемелер» не әкелетіні қазірдің өзінде барлығына белгілі. Осылайша, 1996 жылы 8 қаңтарда Внуково әуе компаниясының шамадан тыс жүктелген Ан-32 ұшағы Киншасаның көп жүретін аймағына құлап, 297 адам қаза тапты. Тағы бір мысал 1996 жылы сәуірде Камчаткада болды, ол кезде Ил-76 ұшағы жанармай цистерналарында жанармай болмағандықтан әуежайға жетпей құлады.

1998 жылы дағдарыстың басталуынан туындаған трафик көлемінің төмендеуі чартерлік тасымалдаушыларға ең аз әсер етті, ал тұрақты авиакомпаниялар жолаушылардың 15-25% жоғалтты. Көптеген аймақтық авиакомпаниялар халықаралық авиакомпаниялардың жұмысынан бас тартуға мәжбүр болды, сондықтан АҚШ-қа рейстерді ұйымдастыруды жоспарлаған KrasAir әуе компаниясы бұл жобадан бас тартуға мәжбүр болды, өйткені әуе компанияларының халықаралық нарыққа шығуы қазіргі уақытта елеулі талаптарды талап етеді. қаржылық ресурстар. Бірақ өңірлік авиакомпаниялар арасында жұмыс көлемінің төмендеуі барлық жерде байқалмайды. Мысалы, Орталық облыстардың өңіраралық аумақтық басқармасының авиакомпаниялары арасындағы жұмыс көлемі 30,3%-ға, Солтүстік-Шығыс өңірінде 55%-ға және Краснояр МТУ-да 11%-ға өсті. Дегенмен, жалпы республика бойынша бұл көрсеткіш 10,9 пайызға төмендеген. 1998 жылы Шығыс-Сібір МТУ, Саха (Якутск) МТУ және Коми МТУ өңірлер арасында көлік ағынын азайту бойынша көшбасшы болды.

Қазіргі жағдайда біздің авиациялық кәсіпорындардың және жалпы авиацияның одан әрі даму перспективалары қандай екенін айту қиын. Бұл жағдайдан шығу жолдарының ішінде маған бірнеше авиакомпанияны біріктіру немесе біріктіру мүмкін сияқты. Дамыған Батыс елдерінде бірнеше ірі әуе компаниялары бар, олардың арасындағы бәсекелестік айтарлықтай жоғары. Өз кезегінде олардың көпшілігі бірігу немесе қосылу арқылы қалыптасты. Американың «United airways» және «US airways», ағылшындық «British airways» және мемлекетаралық «SAS» мысалдарын келтіруге болады. Менің ойымша, бірқатар банкроттықтар авиакомпанияларды біріктіруге итермелейді. Бұрынғы КСРО-ның өзінде географиялық негізде бірнеше эскадрильяларды біріктіретін аймақтық бірлестіктер – азаматтық авиацияның облыстық басқармалары болды. Халықаралық нарыққа шығудың өзі бұлыңғыр болып көрінеді. Осылайша, біздің авиакомпаниялардың нарықта қалудың сәтсіз әрекеттерінің көптеген мысалдары бар, дегенмен зерттеулер халықаралық рейстер қазіргі уақытта ең перспективалы, әсіресе чартерлік туристік рейстерге айналғанын көрсетеді. Мысалы, көптеген испандық авиакомпаниялар тек чартерлік рейстерге маманданған («VSM», «LTE» және «Футура» және т.б.), ал кейбіреулер үшін чартерлік рейстер тәжірибесі тұрақты рейстер нарығына («Spainair» және « Air Europa»).

Аймақтық тасымалдаушылардың баға саясаты негізінен жұмыс істейтін желілердегі бәсекелестікке және аймақтың аумақтық ерекшеліктеріне байланысты. Әртүрлі жағдайларда авиакомпаниялар басқаша әрекет етеді. Мысалы, Саратов авиакомпаниясы Шереметьево және Домодедово әуежайларына рейстерді ұсынатын Саратов-Мәскеу бағыты бойынша монополия болып табылады, осылайша елдің шығыс бөлігіне және халықаралық желілерге рейстермен ыңғайлы байланыс жасайды, бірақ тікелей теміржол қатынасының болуы. авиакомпанияға осы желідегі эксклюзивті құқығын толық көлемде пайдалануға және жоғары тарифтерді енгізуге жол бермеу. Екінші жағынан, «Saha Avia» теміржол байланысы болмағандықтан және Якутск-Санкт-Петербург желісінде монополист бола отырып, бұл желіде 14% кірістілікпен және 2400 рубль тарифімен рейстерді орындауға мүмкіндігі бар. Сонымен қатар, Мәскеуге дейінгі авиакомпанияның шамамен бірдей ұзындығында авиакомпания нөлдік кіріске ие бола отырып, 1700 рубль тарифін сақтайды. Айырмашылығы, Якутск-Мәскеу бағытында тағы екі әуе компаниясы – Домодедово және Даймонд Саха әуекомпаниясымен қызу бәсекелестік жүріп жатыр және бұл авиакомпанияда тасымалдау тарифі барлық авиакомпаниялар үшін бірдей.

17 тамыздағы оқиғадан кейінгі қазіргі жағдайда және одан кейінгі қозғалыс көлемінің төмендеуіне байланысты көптеген авиакомпаниялар өте қиын жағдайда қалды. Өйткені, тіпті тарифтер деңгейінің 10%-ға артуы, FAS жетекшілерінің пікірінше, көптеген авиакомпаниялар үшін қайтымсыз болуы мүмкін трафик көлемінің пропорционалды төмендеуіне әкелуі мүмкін. Сондықтан көптеген аймақтық әуе компаниялары өздерінің баға стратегиясын таңдауға мәжбүр болды. Осылайша, кейбіреулері барлық рейстердің бағасын көтерді, ал тиімсіздерін төмендетсе, басқалары тарифтерді сол деңгейде қалдырды. Кейбір әуе компаниялары жолаушыларды ұстап қалу үшін бағаны төмендетті, Домодедово авиакомпаниясы сияқты халықтың әртүрлі топтары үшін түрлі жеңілдіктер енгізді немесе тегін багажды ұлғайтты. Басқа авиакомпаниялар жолаушыларды өз рейстеріне тарту үшін қосымша қызметтерді ұйымдастырды. Сонымен, «Сібір» әуе компаниясы жолаушыларды таң қалдыруды жалғастыруда, жаңа, әдеттен тыс қызмет түрін енгізуде: Мәскеу-Новосибирск, Санкт-Петербург-Новосибирск сияқты бірқатар авиакомпанияларда және халықаралық рейстерде рейс кезінде сіз төмендетілген тарифпен таксиге тапсырыс бере аласыз. авиакомпанияның үй әуежайы – «Толмачево» Новосібірге және бүкіл Сібір аймағына. Бұл «Гранд Авто» такси компаниясымен келісім-шарт жасасқаннан кейін мүмкін болды. Жақсы қызмет көрсету және қалыпты Баға саясатыәуе компаниясына жақсы нәтиже береді. Бірақ бәрібір, тұтастай алғанда сала бойынша тарифтердің өсуі 1998 жылы шамамен 6,9%-ды құрады, бұл 1997 жылғы 24,8%-дан төмен.

Типтік авиакомпанияның шығыстарының құрылымын қарастыратын болсақ (3-кестені қараңыз), 1997 жылмен салыстырғанда 1998 жылы жанар-жағар майға, әуежай шығындарына және техникалық қызмет көрсету мен жөндеуге (барлық шығындардың 50%-дан астамын құрайтын) шығыстар болғанын көреміз. дерлік өзгеріссіз қалды немесе азайды, жалақы мен амортизацияға арналған шығыстар да қысқарды, тек лизингке және басқа да шығындарға жұмсалған шығындар өсті. Соңғысы негізгі қорлардың белгілі бір үлесін (ұшақ және т.б.) айналымнан шығаруды және үшінші тараптың әуе кемелерін пайдалануға тартуды көрсетеді.

3-кесте

Әуе компаниясының шығындарының құрылымы, %

Шығындар	1997 жыл	1998 жыл
Шегеріммен жалақы	9,1	8,88
Жанар-жағармай материалдары	23,05	21,5
Әуежай	15,55	15,0
Техникалық қызмет көрсету және жөндеу	16,21	16,21
Аэронавигациялық қолдау	5,94	5,4
Амортизация	5,85	4,93
Лизинг және жалға беру	4,65	6,68
Басқа	19,7	22,4
Барлығы	100	100

Әуе компаниялары банкротқа ұшырауы керек сияқты және оған көптеген себептер бар. 1998 жылы 50 авиакомпания жұмысын тоқтатты, оның 11-і бес ірі компанияға біріктірілді. Және бұл процесс жалғасады және реформалардың басында болған сепаратизм қазірдің өзінде бірте-бірте шоғырлану және неғұрлым қуатты кәсіпорындарға біріктірумен алмастырылуда, әсіресе, сіз білетіндей, бірге «тірі қалу» оңайырақ. Бірақ менің ойымша, ресейлік 30 негізгі авиакомпания үшін бұл банкроттық процесі сөзсіз болмайды. Ал қазіргі уақытта жұмыс істеп тұрған 77 аймақтық әуе компаниялары неғұрлым қуатты аумақтық ұйымдарға біріктірілуі мүмкін. Бұл процесс 93 жергілікті тасымалдаушыларға да әсер етуі мүмкін, олар кейіннен бірнеше аймақтық тасымалдаушыларға бірігуі мүмкін.

Ресейлік авиатасымалдаушылар тасымалдауға сұранысты оңтайлы қанағаттандыру үшін нарықтық зерттеулер мен ауқымды анықтау жұмыстарын жүргізуге белсенді қатысуы керек. Қолданыстағы ұшақтар паркін тиімдірек пайдалана отырып, жаңа авиакомпанияларды табыңыз және ашыңыз. Бұл ретте әуе компаниясының менеджерлері қаржылық мүмкіндіктерді қажеттіліктермен салыстыру керек және, әрине, мемлекет тарапынан қандай да бір «қаржылық сыйлықтарға» сенбеу керек. Шешімдерді өз бетімізше тауып, өз амбицияларымыз туралы ғана емес, сонымен бірге жалпы авиакомпанияның одан әрі өсу және даму перспективалары туралы да ойлану керек.

Бұл жағдайдан шығудың тағы бір жолы – мультимодальды және интермодальдық тасымалдауды дамыту.

Әуежайлардан жүктерді экспорттау және жеткізу автокөліктермен жүзеге асырылатындықтан, жүктерді әуе көлігімен тасымалдаудың барлығы дерлік интермодальды болып табылады. Дегенмен, әуе көлігінің айтарлықтай бөлігін интермодальды деп санауға тағы бір себеп бар. Әуе көлігімен тасымалдау негізінен ұзақ және өте ұзақ қашықтыққа жүзеге асырылады. Осылайша, Ресейдің әуе көлігімен бір тонна жүкті тасымалдаудың орташа қашықтығы 1999 жылы 3 мың км-ден астам болды. Бұл жағдайда жүк құрлық арқылы тасымалданатын болса, онда ол интермодальдық тасымалдау болар еді. Ұзақ қашықтыққа әуе арқылы жерүсті тасымалдау кезінде клиент екі есе артықшылық алады: жүк тасымалдау жолының бір бөлігі. жоғары жылдамдық, ол әуе көлігімен қамтамасыз етіледі, ал жолдың басқа бөлігінде жүк жердегі тасымалдау үшін айтарлықтай төмен тарифтермен тасымалданады. Нәтижесінде жүк жөнелтуші жүкті «дәл уақытында» ала алады, тіпті ақшасын үнемдей алады. Аралас авиация және теңіз көлігі 60-70 жылдары дамыды. Стандартты 20 футтық контейнерлерде жүктерді жеткізуді пайдаланудың мысалы ретінде оларды Йокогама мен Находка арасында теңіз арқылы тасымалдау, содан кейін Артем әуежайлары (Приморск өлкесі, Находкадан Артемге автокөлікпен жеткізу) және Люксембург арасындағы ИЛ-76 ұшағымен әуе арқылы тасымалдау болып табылады. . Ең үнемдісі – теңіз арқылы жеткізілетін стандартты 20 және 40 футтық контейнерлерден аралық әуежайларда жүктерді ауыстырып тиеумен бірге жүксіз әуе жолдарын пайдалану. Мұндай көлік схемаларына мысал ретінде мына бағыт бойынша тұрмыстық электр жабдықтарын, оргтехниканы, қосалқы бөлшектерді және т.б. тасымалдауды келтіруге болады: Жапония – Ванкувер (теңіз); Ванкувер - Монреаль (темір жол); Монреаль – еуропалық әуежайлар (әуе көлігі). Тағы бір мысал: Гонконг – Дубай (Шарджа) – теңіз арқылы, одан әрі Еуропа әуежайларына (әуе көлігі).

Жолаушылар тасымалының өсуімен салыстырғанда абсолютті және салыстырмалы түрде де әуе жүк тасымалының өсуі байқалады. Мәселен, 1999 жылы халықаралық тасымалдауда әуе көлігімен жүк тасымалдау көлемі 16,8 млн. олардың көлемі шамамен үштен ұлғайып, 20,7 млн. тоннаны құрауы тиіс.

Әуе көлігімен жүк тасымалдау көлемінің айтарлықтай артуы әуе көлігінің басқа көлік түрлерімен салыстырғанда клиентке беретін артықшылықтарымен түсіндіріледі. Негізгі артықшылықтар төменірек сақтандыру сыйлықақылары, өйткені ұрлық, жоғалу және бүліну ықтималдығы жердегі көлік түрлеріне қарағанда аз; тар мен қаптаманың құны да төмен. Тара мен қаптаманың құнының төмендеуі әуе тасымалы, әсіресе теңіз тасымалымен салыстырғанда, оның қысқа мерзімділігіне және соққылар мен саңылаулардың болмауына байланысты жүкке іс жүзінде зиян келтірмейтіндігімен түсіндіріледі.

Кестеде. 4 тасымалдау құнының типтік талдауын көрсетеді өнеркәсіптік жабдықтарәртүрлі көлік түрлері. Кестедегі деректер, егер біз тасымалдауды оның барлық элементтері бойынша «есіктен есікке дейін» тұтас талдасақ, онда авиабилеттің жоғары болуына қарамастан, клиент айтарлықтай шығындарды үнемдеуге қол жеткізе алатынын көрсетеді.

4-кесте

Өндірістік құрал-жабдықтарды көлік түрі бойынша тасымалдау құнының құрылымы

(британдық фунт стерлингте)

Шығындардың түрлері	Көлік түрлері
	Теміржол	Теңіз	Авиация
Сақтандыру Жұмыстың тоқтап қалуы және басқа да шығындар Агенттік шығындары Порт алымдары Кеден тазартпасы Контейнер және қаптама
Барлығы:	347,10	334,16	251,36

Сонымен қатар, әуе көлігі қызмет көрсететін кәсіпорындағы тауарлық-материалдық қорлар деңгейінің төмендеуіне байланысты шығындарды үнемдеуге болады. Өз кезегінде тауарлы-материалдық қорлардың азаюы тауарлық-материалдық қорлардың айналымын жылдамдатады және бір бірлікке шаққандағы тауарлық-материалдық қорлардың құнын төмендетеді.

Әрбір ұлттық авиакомпанияның өз хабы бар. Сонымен, Air France үшін - бұл Париж, KLM үшін - Амстердам, Lufthansa үшін - Франкфурт-на-Майне. Жүктер негізгі пункттерге сыйымдылығы азырақ ұшақтармен жеткізіледі, радиалды бағыттарға қызмет көрсетеді, онда олар үлкен сыйымдылықтағы магистральдық ұшақтармен түйіседі. «Хаб және спиц» деп аталатын бұл тасымалдау жүйесі басқа көлік түрлеріне, атап айтқанда, аралас теміржолға тарады. автомобиль көлігі. Әуежайлардан жүктің көп бөлігі, жоғарыда айтылғандай, әуежайларға автомобильмен экспортталады немесе импортталады. Автомобиль көлігі интермодальдық әуе-жер қатынасында жүктерді жеткізу үшін пайдаланылады, өйткені. басқа көлік түрлерімен салыстырғанда әуе кемелерінің жөнелту және келу кестесіне бейімделу оңайырақ. Өз кезегінде әрбір авиакомпания интермодальдық тасымалдау нарығын жаулап алуға ұмтылады, осы мақсатта ұшулардың қажетті жиілігін, маршруттардың икемділігін қамтамасыз етеді және өз тарапынан берілген жеткізілімді қамтамасыз ету үшін жүк тасымалдауды басқа көлік түрлері бойынша қозғалыспен байланыстыруға ұмтылады. уақыт.

Басқа көлік түрлері сияқты, тасымалдауды контейнерлеу әуе көлігімен жүзеге асырылады. Бұл Boeing 747 сияқты кең фюзеляжды ұшақтардың пайда болуымен мүмкін болды. Содан бері жекелеген орындар бойынша контейнерлік емес жөнелтілімдер көлемі айтарлықтай қысқарды. Американдық әуе көлігі қауымдастығының (ATA) мәліметтері бойынша, 80-жылдардың басында. әуе көлігімен тасымалданатын жүк көлемінің 40%-дан астамы контейнерлерде болды. Әуе тасымалы үшін жердегі стандартты (ISO) контейнерлер пайдаланылады, мысалы, теңіз тасымалы, өлшемі 8х8х20 фут; бірдей өлшемдегі авиациялық контейнерлер (тазаның салмағы стандартты 20 фут контейнерлердің тара салмағынан 2 есе төмен); «Иглоо» деп аталатын арнайы авиациялық контейнерлер, американдық - А-1 типтері; A-2; халықаралық (IATA) - 3, 5 және т.б. түрлері, __ сурет. Дегенмен, стандартты контейнерлерде (8х8х20 фут) контейнерлік әуе-жер үсті тасымалы дамымаған, бірақ мұндай тасымалдаудың мысалдары бар, мысалы, АҚШ-та. Осы «ұшты-ұшты» схемалардың біріне 2 клиент, 2 авиакомпания, жүк тасымалдау компаниясы және лизингтік компания қатысты. Сонымен, Сан-Хуан қаласында (Пуэрто-Рико) компьютерлерге арналған компоненттері бар екі стандартты 20 футтық контейнер American Airlines ұшағына Бостондағы зауытқа жүктелді. Онда жүк контейнерлерден түсіріліп, олар компьютерлерге және сол компанияның Токиода орналасқан басқа зауытының мекенжайына тиелген. Бостоннан компьютерлер тиелген бұл контейнерлер көлікпен Нью-Йоркке жөнелтілді, ол жерден олар Japan Airlines компаниясына ерді.

Күріш.__. «Иглоо» арнайы авиациялық контейнерлері:

а) 3 түрі (IATA); б) 5 түрі (IATA).

Токиода түсірілгеннен кейін контейнерлер Olympus камераларымен жүктеліп, АҚШ-қа қарай жүрді. Бұл жүк Maersk Line мұхит кемесімен Лонг-Бичке, сол жерден жол арқылы Лос-Анджелес әуежайына жеткізілді, ол жерден контейнерлердің бірі American Airlines ұшағында Чикагоға, екіншісі Нью-Йоркке жіберілді. Камералар осы екі нүктеге жеткізілгеннен кейін екі контейнер де экспедиторлармен өтіп бара жатқан жалпы жүкті тиеп, қозғалысын бастаған нүктеге - Сан-Хуанға жөнелтілді.

Дегенмен, стандартты контейнерлерді пайдаланатын мұндай тасымалдау бүкіл маршрут бойынша өте сирек кездеседі, өйткені авиакомпаниялар үшін жүктің үлкен салмағына байланысты қымбатқа түседі.

Осылайша, теңіздегі 20 футтық контейнерлердің таралық салмағы 5 мың фунт (2,27 тонна) құрайды. Алайда, бұл контейнерлердің фитингтері оларды ұшақтың ішінде бекітуге мүмкіндік бермейтіндіктен, контейнерлер паллеттерге ілулі болады және бұл жалпы тара салмағына тағы 800 фунт (360 кг) қосады. Сонымен қатар, стандартты контейнерлерді пайдалану ұшақтың көлемін толық пайдаланбайды, өйткені олардың биіктігі 8 фут және, мысалы, Boeing 747 ұшағында жүкті 10 фут биіктікке дейін жинауға болады. Рас, бұл жағдайда биіктігі 10 фут болатын арнайы сыйымдылығы жоғары контейнерлерді қолдануға болады, бірақ олар интермодальдық тасымалдауға ыңғайсыз. DC-10 сияқты ұшақтардың кейбір түрлерінде тасымалдаған кезде контейнердің екі жағындағы бүйірлік кеңістік пайдаланылмайды. Тасымалданатын жүктің (немесе тараның) төрт бірлігіне отынның бір бірлігі жұмсалатынын ескерсек, контейнерлерді пайдалану кері әсер етуі мүмкін. экономикалық тиімділікәуе тасымалы. Сондықтан оларды пайдалану тек негізгі бағыттардағы үлкен ұшақтармен шектеледі.

Кейбір компаниялар бұл қиындықтарды жоққа шығаратын тасымалдау схемасын пайдаланады. Осылайша, американдық Sea Tigers компаниясы электронды тұрмыстық техниканы тасымалдайды Қиыр Шығыстеңіз контейнерлерінде теңіз арқылы Лос-Анджелес портына дейін жеткізіледі, содан кейін Лос-Анджелес халықаралық әуежайындағы Flying Tigers терминалына автокөлікпен жеткізіледі. Мұнда жүк әуе контейнерлеріне немесе паллеттерге қайта тиеледі және Boeing 747 жүк ұшағымен Еуропаға, АҚШ-қа немесе Оңтүстік Америкаға барады.- таза әуе көлігімен жеткізу құнының жартысы.

Арнайы авиациялық контейнерлерге келетін болсақ, оларды екі түрге бөлуге болады: Boeing 747 ұшағына және жерүсті құрылғыларының әртүрлі түрлеріне бейімделген жер үсті өлшемі 8x8x20 және ұшақтың белгілі бір түріне бейімделген және басқа типке сәйкес келмейтін авиациялық Igloo. ұшақтар мен жердегі көліктердің өлшемдері. Әртүрлі конструкциялар мен типтегі ұшақтардың өлшемдері әртүрлі болғандықтан, контейнерлерді бір ұшақ түрінен екіншісіне ауыстырған кезде сәйкессіздік мәселелері туындауы мүмкін. Сондықтан жүк жөнелтуші жүкті паллетпен немесе контейнермен жөнелткен кезде оның қандай әуе кемесінің түрі екенін, жүктің қай палубада орналасатынын білуі керек, әйтпесе осы рейске тасымалдауға қабылдауда немесе басқа жерге ауыстырып тиеуде қиындықтар туындауы мүмкін. басқа ұшақ, өйткені контейнер нақты ұшақ түріне сәйкес келмеуі мүмкін. Ауа-жер контейнерлерін интермодальды деп те атауға болады, өйткені олар тасымалдау арқылы жүзеге асады. Мұндай контейнерлердің тара салмағы бар болғаны 2200 фунт (шамамен 1 тонна), яғни. Стандартты тасымалдау контейнерлерінен 2 есе аз.

Тәжірибе көрсеткендей, жалпы жүктерді әуе көлігімен тасымалдаудың орташа мөлшері басқа көлік түрлерімен салыстырғанда әлдеқайда аз. Әуе жөнелтілімдері шағын жөнелтілімдер болып табылады және LTL немесе LCL жөнелтілімдеріне ұқсас (жер көлігімен тасымалданған кезде тіркеме немесе контейнер сыйымдылығынан аз). Әуе экспедиторлары ұйымдастырған топтастырылған жөнелтілімдер жердегі балама жөнелтілімдерден де аз. Сондықтан ауа контейнерлерінің көпшілігі 8x8x20 футтан аз, яғни. интермодальдық ауа контейнерлерінің өлшемдері және интермодальдық тасымалдауға нашар сәйкес келеді. Халықаралық әуе көлігі қауымдастығының (IATA) стандарттарына сәйкес келетін Igloo Aircraft Контейнерлер ұшақтың үстіңгі, негізгі немесе төменгі палубасы үшін арнайы әзірленген және ұшақтың ені мен басқа өлшемдерін барынша пайдалану үшін жасалған. Шағын көлемді жүк жөнелтілімдерін ескере отырып, стандартты интермодальдық әуе-жер контейнерлерін пайдалануды іздеу әрекеттері жасалды. Мысалы, Boeing «интермодальдық модульдер» идеясын жүзеге асырды - кез келген көлік түрімен жүкті тасымалдай алатын және бір көлік түрінен екіншісіне қайта тиеуге оңай болатын берік, жеңіл, қымбат емес, стандартты өлшемді қораптар отбасы. оның ішінде әуе, автомобиль, су және темір жол.

Интермодальдық модульдердің өлшемдері 5-кестеде көрсетілген.

5-кесте

Интермодальдық модульдердің өлшемдері.

Интермодальдық модульдердің келесі артықшылықтары бар:

1. Олар стандартты ауа контейнерлеріне қарағанда жеңіл және арзанырақ.

2. Олар қайта пайдалануға жарамды, себебі көп айналымды болып табылады.

3. Егер олар бос болса, оларды бүктеуге болады.

4. Қақпақ құлыптау құрылғысымен және жүкті тығыздау мүмкіндігімен жабдықталған.

5. Оларды жүк көтергіштермен жылжытуға болады.

6. Өлшемдері бойынша олар АҚШ пен Еуропада қолданылатын тіркемелердің өлшемдеріне сәйкес келеді. Олардың өлшемдері сондай-ақ 8x8x20 фут интермодальды контейнерлердің өлшемдерінің еселігі болып табылады.

7. Жүк операциялары айтарлықтай жылдам орындалатындықтан, интермодальдық модульдерді пайдалану жекелеген орындарда тасымалдаумен салыстырғанда жүктерді экспорттау және жеткізу кезінде көлік құралдарының өнімсіз тоқтап тұруын азайтады.

8. Олар магистральдық әуе тасымалының алдында әртүрлі шағын тұтынушылардан жүк жөнелтілімдерін жинауға және осындай тасымалдаудан кейін әртүрлі тұтынушыларға жеткізуге ыңғайлы.

Көптеген артықшылықтарға қарамастан, интермодальдық модульдерді пайдалану айтарлықтай қабылданбады, мүмкін, модульдер металл немесе пластик паллет немесе кәдімгі контейнерлер сияқты берік емес.

Жоғарыда айтылғандай, салмақты жүктер әуе көлігімен тасымалдау құнына үлкен әсер етеді, сондықтан контейнерлермен бірге жүктерді паллетпен (паллетпен) тасымалдау да кең таралған. Палеттердің массасы ыдыстың массасынан әлдеқайда аз. Сонымен қатар, паллет контейнерлер сияқты жүктерді біріктіру құралы болып табылады, сонымен қатар тиеу мен түсіруді жеңілдетеді.

Әуе көлігінің үнемі өсіп келе жатқан көлемінің нәтижесінде ірі әуежайлардың айналасында тұтас «жүк қалалары» пайда болды. Олардың аумағында контейнерлер құрастырылып, бөлшектелетін контейнерлік станциялар пайда болды. Дәл осындай жұмысты әуежайдың жүк терминалында жүргізуге болады, бірақ ол әдетте ең жоғары жүктемелерге төтеп бере алмайды. Әуе көлігіне тартылатын жүктердің көп бөлігі ауыстырып тиеу пунктінде әрқайсысы жүздеген және одан да көп тұтынушыларға арналған бөлек орындар түрінде болатынын ескере отырып, әуе компаниялары, сондай-ақ экспедиторлар мен басқа делдалдар контейнерлік қызметтерді жиі пайдаланады. жүк станциялары. Контейнерлік жүк стансаларында орындалатын жұмыстардың тарифтері, әдетте, авиакомпаниялар контейнерлерді тасымалдау үшін беретін жеңілдіктерден төмен, сондықтан жүк жөнелтушілер немесе жүк алушыларға бұл жұмыс үшін контейнерлік станцияға төлегені тиімді, содан кейін авиакомпаниядан тарифтен жеңілдік алады. .

... ; жер мәселесі; әуежайлар мен әуе көлігі жүйесінің басқа элементтерінің дамуының өзара тәуелділігі; әуежайды дамыту тұжырымдамасының ағымдағы тенденциялары мен жобалары. Әуежай мен аэродром желісінің жағдайы: Ресейдегі азаматтық авиацияның жүйелі дағдарысы саладағы әуе көлігі жұмысының көлемін 1991 жылғы 86,0 миллион жолаушыдан 1993 жылы 20 миллионға дейін қысқартуға әкелді ...

Елдің жалпы ішкі өніміндегі табыс. Жыл сайын халықаралық туризм әлемдік аренада жетекші орынға ие болып келеді. 2-тарау. ХАЛЫҚАРАЛЫҚ ТУРИЗМНІҢ ДАМУЫНЫҢ ҚАЗІРГІ ЖАҒДАЙЫ МЕН МӘСЕЛЕЛЕРІ 2.1 Әлемнің жекелеген аймақтарындағы туризмді дамытудың әлемдік үрдістері мен перспективаларын талдау әлемдік экономикажеке тұлғаны ескеру керек...

Ал көтерме жеткізушілер, сертификаттау және лицензиялау ұйымдары, жарнама нарығында жұмыс істейтін компаниялар, оқу орындары. 3. Даму перспективалары көтерме саудаРесей Федерациясының сауда секторының алдында тұрған проблемаларды талдау негізінде стратегияның 7 негізгі мақсатын тұжырымдауға болады: Сауда секторын реттеудің тиімділігін арттыру Даму...

транскрипт

1 ӘОЖ Типушова И.О. Гагарин атындағы Саратов мемлекеттік техникалық университетінің энергетика және көлік жүйелері институтының 4 курс студенті Ю.А. Ресей, Саратов Жетекшісі: Евсеева А.А. Кандидат экономикалық ғылымдар, Гагарин атындағы Саратов мемлекеттік техникалық университетінің «Тасымалдауды, қозғалыс қауіпсіздігін және автокөліктерге қызмет көрсетуді ұйымдастыру» кафедрасының доценті Ю.А. Ғылыми жетекшісі: Красникова Д.А. Гагарин атындағы Саратов мемлекеттік техникалық университетінің «Тасымалдауды, қозғалыс қауіпсіздігін және автокөліктерге қызмет көрсетуді ұйымдастыру» кафедрасының э.ғ.к., доценті Ю.А. ДҮНИЕ ЖҮЗІНДЕГІ МУЛЬТИМОДАЛДЫ КӨЛІМДЕР ЖҮЙЕСІН ҚОЛДАНУДЫҢ ӨЗЕКТІЛІГІ Аннотация: Мақалада халықаралық тасымалдардағы мультимодальды тасымалдаудың тиімділігі қарастырылады. Мультимодальдық жүйенің қызмет етуінің негізгі принциптері. Түйінді сөздерТүйін сөздер: мультимодальды жүк тасымалы, тасымалдау, экономика, көлік саласы.

2 Типушова И.О. Гагарин атындағы Саратов мемлекеттік техникалық университетінің энергетика және көлік жүйелері институты 4 курс студенті Ю.А. Ресей, Саратов қ. Ғылыми жетекші: Евсеева А.А. Гагарин атындағы Саратов мемлекеттік техникалық университетінің «Көлікті ұйымдастыру, қозғалыс қауіпсіздігі және автокөліктерге қызмет көрсету» кафедрасының э.ғ.к., доценті Ю.А. Ғылыми жетекшісі: Красникова Д.А. Гагарин атындағы Саратов мемлекеттік техникалық университетінің «Көлікті ұйымдастыру, қозғалыс қауіпсіздігі және автокөліктерге қызмет көрсету» кафедрасының э.ғ.к., доценті Ю.А. ДҮНИЕ ЖҮЗІНДЕГІ МУЛТИМОДАЛЬДЫ ТАСЫМАЛДЫҚ ЖҮЙЕСІН ҚОЛДАНУДЫҢ ӨЗЕКТІЛІГІ Аннотация: Мақалада халықаралық тасымалдардағы мультимодальды тасымалдаудың тиімділігі қарастырылады. Мультимодальдық жүйенің негізгі принциптері. Негізгі сөздер: мультимодальды жүк тасымалы, тасымалдау, экономика, көлік. Өндіріс пен айырбастың интернационализациясы трансұлттық корпорациялар арасындағы бәсекелестікті күшейтеді, олар өз өнімдерінің бәсекеге қабілеттілігін арттыру мақсатында, атап айтқанда, тауардың түпкілікті өзіндік құнының көліктік құрамдас бөлігін төмендету арқылы өндіріс пен бөлуге жұмсалатын шығындарды азайтуға мәжбүр. ескере отырып

3 Ресейдің әлемге кіруі сауда ұйымы, оның тиімді геосаяси жағдайы мультимодальды тасымалдауды пайдалануға дер кезінде бейімделу үшін өте маңызды. тиімді ұйымдастырутасымалдау процесі. Жалпы алғанда, кез келген тасымалдау мультимодальды болып табылады. Сонымен қатар сұраныстың артуы, сауданың өсуіне ықпал ету, әлемдік нарықтағы тұтынушылардың сұранысын қанағаттандыру логистикалық саланы қиын жағдайда қалдырды. Көлік кептелісі, жанармай бағасының өсуі және жағдайдың өзгеруі сияқты факторлар қоршаған ортасаланы бизнес үлгілерін қайта қарауға әкелді. Логистикалық компаниялар ең аз шығындармен, оңтайлы логистикалық маршрутпен және жүкті жеткізудегі уақытты үнемдейтін күнделікті мәселелерді шешу үшін әртүрлі бизнес-модельдерді іздейді. Жүкті интермодальдық тасымалдау немесе мультимодальды жүк тасымалдау көлік қызметінің стратегиялық маңызды түрі болып табылады. 1-сурет Жол кептелісі Сурет 2 Жылдар бойынша отын құнының динамикасы Көлік саласын қалыптастырудың негізгі міндеттерінің бірі жүктерді мультимодальды тасымалдау көлемін ұлғайту болып табылады, өйткені ол әртүрлі көлік түрлері арасындағы теңгерімсіздікті азайтады және,

4 осылайша экономикалық өсу мен тұрақты даму қажеттіліктерін қанағаттандыру үшін көлік жүйесін оңтайландырады. Осылайша, көлік саласының заманауи қалыптасуы мультимодальды тасымалдауды пайдалануды арттыруға және кеңейтуге бағытталған. Мультимодальдық тасымалдау – бұл бір шарт бойынша жүктерді тасымалдау, бірақ кемінде екі көлік түрімен орындалады. Сонымен қатар, мұндай тасымалдауды ұйымдастыратын компания жеткізу әртүрлі көлік түрлерімен (теңіз кемелері, пойыздар және автомобильдер) жүзеге асырылса да, бүкіл тасымалдау процесіне жауап береді. Бір компания барлық кезеңде тауарларды жеткізуге жауапты. Мұндай компания ретінде аралас (мультимодальды) тасымалдау операторы әрекет етеді. Жүктің иесі тек тауарға құжаттарды беруі керек. Өз атынан немесе оның атынан әрекет ететін басқа тұлға арқылы аралас (мультимодалдық) тасымалдау шартын жасайтын және агент немесе оның атынан емес, келісімнің тарапы ретінде әрекет ететін тұлға мультимодальды тасымалдау операторы бола алады. жүк жөнелтуші немесе мультимодальды тасымалдауға қатысатын тасымалдаушылар және келісім-шарттың орындалуына жауапкершілік алады. Күріш. 3 Жүктерді жеткізу үшін көлікті біріктірудің мүмкін схемалары.

5. Мультимодальдық тасымалдау шарты - бұл мультимодальды тасымалдау операторы тасымалдау ақысын төлеу үшін халықаралық мультимодальды тасымалдауды орындауға немесе ұйымдастыруға міндеттенетін шарт. Мультимодальдық тасымалдау құжаты – мультимодальды тасымалдау шартын, мультимодальды тасымалдау операторының жүкті қабылдауын, сондай-ақ оның осы шарттың талаптарына сәйкес жүкті жеткізу міндетін куәландыратын құжат. Мультимодальдық тасымалдаудың тиімділігі мынада: әрбір көлік түрінің негізгі артықшылықтары пайдаланылады: - құны; -жылдамдық; -дәлдік; - жеткізудің экологиялық қауіпсіздігі. Мультимодальдық жүйенің қызмет етуінің негізгі принциптері мыналар болып табылады: -біркелкі коммерциялық-құқықтық режим; -жүйенің қызмет етуінің қаржылық-экономикалық аспектілерін кешенді шешу; - жүктің қозғалысын қадағалауды, ақпарат пен байланыстың берілуін қамтамасыз ететін электрондық деректер алмасу (EDI) жүйелерін пайдалану; - барлық буындардың бірлігі тасымалдау тізбегіұйымдық-технологиялық аспектіде осы бірлікті қамтамасыз ететін көлік тізбегінің барлық буындарының өзара іс-қимылы мен үйлестіруінің бірыңғай нысаны; - көлік жүйесінің барлық қатысушыларының ынтымақтастығы; -көліктің әртүрлі түрлерінің көлік инфрақұрылымын кешенді дамыту. Мультимодальдық тасымалдаудың келесі артықшылықтары бар:

6 - Тұтынушының құнын төмендету. Қалай болғанда да, бір компаниямен ынтымақтастық әртүрлі жеке тасымалдаушылармен жұмыс істеуге қарағанда арзанырақ болады. - Жеткізу уақыты қысқарды. Егер сіз ұшақтар мен көліктерді қоссаңыз, онда жүктерді тасымалдау оны тек жүк көліктерімен тасымалдауға қарағанда әлдеқайда аз уақытты алады. - Әлемнің кез келген нүктесінен жүкті жеткізу мүмкіндігі. Сыртқы экономикалық қызметпен айналысатын компаниялар үшін мультимодальды тасымалдау – нағыз қазына. Олар басқа континентте болса да, кез келген мемлекеттен тауарды оңай жеткізе алады. Бұл жерде қашықтық маңызды емес. - Жүк қауіпсіздігі. Егер сіз бір компаниямен жұмыс жасасаңыз, жүктің сақталуына барлық жауапкершілік соған байланысты. Өз кезегінде, әртүрлі тасымалдаушыларды таңдай отырып, тауарды беру кезінде оның бұзылмайтынына кепілдік беру мүмкін емес. Осылайша, Ресейде мультимодальды көлікті дамыту мүмкіндіктерін талдау тасымалдаудың осы түрін дамыту әлеуеті айтарлықтай перспективалы екенін көрсетті. Дегенмен, қазіргі уақытта олар іс жүзінде қолданылмайды. Іске асыру қажет Кешенді тәсілресейлік темір жолдар, автомобиль көлігі кәсіпорындары мен делдалдар басшылығы арасында. Ресейде мультимодальды көлікті енгізу арқылы тұтастай алғанда бүкіл көлік жүйесінің жұмыс істеуі үшін ең жақсы бағытқа бағытталған жаңа көліктік балама құруға болады.

7 Пайдаланылған дереккөздер: 1. В.С. Никифоров. Мультимодальдық тасымалдау және көлік логистикасы. Оқу құралы. М.: TransLit [Электрондық ресурс]. [Кіру күні] режимі. 3.[Электрондық ресурс]. қол жеткізу режимі]. [Емдеу күні 4. [Электрондық ресурс]. Кіру режимі [Қолдану күні].

SWorld 19-30 наурыз 2013 ж. http://www.sworld.com.ua/index.php/ru/conference/the-content-of-conferences/archives-of-individual-conferences/march-2013 ТЕОРИЯЛЫҚ ЖӘНЕ ҚАЗІРГІ БАҒЫТТАР ҚОЛДАНБАЛЫ ЗЕРТТЕУЛЕР

ӘОЖ 339.52 Абдулгазис В.С., э.ғ.к., Әлемдік экономика және кафедра доценті экономикалық теория SBEE HE РК «Қырым инженерлік педагогикалық университеті» Ресей, Симферополь қ. МӘНІ СҰРАҚҚА ХАЛЫҚАРАЛЫҚ

Яшков С.С. Көлік логистикасы және оның қазіргі экономикалық жағдайдағы рөлі // «Инновация» педагогикалық идеялар академиясы. Серия: Студент ғылыми бюллетень. 2018. 10 (қазан). ART 516-el. 0,2 п.л.

СЫРТҚЫ ЭКОНОМИКАЛЫҚ ҚЫЗМЕТТЕГІ КӨЛІКТІЛІК ЛОГИСТИКА Бедная М.Е. Ғылыми кеңесшісі О.С. Евдохин, экономика ғылымдарының кандидаты, менеджмент және маркетинг кафедрасының доценті, «Омбы қ.

ӘОЖ 656.7 Ресейдегі әуе көлігінің мәселелері Бижанова Евгения Михайловна, экономика ғылымдарының кандидаты, Пенза мемлекеттік университетінің маркетинг, коммерция және қызмет көрсету секторы кафедрасының доценті,

Кизим А.А. адал. экономика г., Краснодар мемлекеттік университетінің әлемдік экономика кафедрасының доценті Сіз неғұрлым алыс жүрсеңіз, соғұрлым тыныш боласыз Көлікті анықтаудағы бухгалтерлік есеп пен шығындар құрылымының ерекшеліктері.

АВТО КӨЛІК КОМПАНИЯЛАРЫНЫҢ ЗАМАНАУЫ АВТОМАТТАНДЫРЫЛҒАН БАСҚАРУ ЖҮЙЕЛЕРІ Субботин Д.А. «Томск мемлекеттік басқару жүйелері және радиоэлектроника университеті» федералды мемлекеттік бюджеттік жоғары оқу орны Аннотация: мақалада талқыланады

11-БӨЛІМ. ТРАНСПОРТ ЖАНЕ ЭНЕРГИЯ 11.1 Kalikti payalanu zhane zhіk kozgalysy men tasymaldaudy uyyvmdastyru

ӘОЖ 330.322 Коновалова Татьяна Вячеславовна э.ғ.к., доцент, ұйымдастыру кафедрасының меңгерушісі [электрондық пошта қорғалған]Надирян София Левоновна Ұйымдастыру бөлімінің ассистенті [электрондық пошта қорғалған]

ӘОЖ 656.225(073) Қ.А. Мурзабекова 1,а, Б.Нұрахметова 1,б 1 Қазақ көлік және коммуникациялар академиясы. М.Тынышпаева, Алматы, Қазақстан, а [электрондық пошта қорғалған],б [электрондық пошта қорғалған]ЛОГИСТИКАЛЫҚ ТӘСІЛДЕР

Автомобиль көлігі transrussia.ru Теңіз тасымалы Ресейдегі көліктік-логистикалық қызметтер мен технологиялардың ең ірі көрмесі 15 17 сәуір 2019 ж. Мәскеу, Crocus Expo IEC Әуе көлігі Теміржол

SWorld - 2-12 қазан 2012 ж. http://www.sworld.com.ua/index.php/ru/conference/the-content-of-conferences/archives-of-individual-conferences/oct-2012 ПРАКТИКАЛЫҚ ҚОЛДАНУ.

РЕСЕЙ ЖӘНЕ ТАТАРСТАНДА КӨЛІК ЛОГИСТИКАСЫНЫҢ ДАМУ БОЛАШАҒЫ ТУРАЛЫ Тиссен Я.С. Самара мемлекеттік экономикалық университеті Самара, Ресей КӨЛІКТІЛІК ЛОГИСТИКАСЫНЫҢ ДАМУ БОЛАШАҒЫ ТУРАЛЫ

ӘОЖ: 65.012.34:338.47(477) БӨЛУ КОМПАНИЯЛАРЫНЫҢ КӨЛІК ЛОГИСТИКА БӨЛІМІНІҢ МІНДЕТТЕРІ Коблик А.А., Гуржи Н.Н. Запорожье Ұлттық университет, 69600, Украина, Запорожье, ст. Жуковский, 66 жаста

Зырянов Владимир Васильевич Зырянов Владимир Кафедра меңгерушісі «Тасымалдауды ұйымдастыру және трафик» «Көлік және қозғалысты ұйымдастыру» кафедрасының меңгерушісі Хайхян Елена Минасқызы Хайхян

Пәннің білім беру бағдарламасы құрылымындағы орны Жұмыс бағдарламасы Федералдық мемлекеттің талаптарына сәйкес құрастырылған. білім беру стандартыбағыты бойынша жоғары білім

ӘОЖ 339 ЖАҺАНДАНУ ЖАҒДАЙЫНДАҒЫ ХАЛЫҚАРАЛЫҚ ЛОГИСТИКАЛЫҚ ЖҮЙЕЛЕР Черноталова Д.В.

Көлік жүйесіконтейнерлік тасымалдау. Козлова Н.В. Басқару технологиялары және ауыл шаруашылығы нарығы институты. Самара, Ресей Контейнерлік тасымалдаудың көлік жүйесі. Козлова. Н.В. Басқару институты

Alberani Logistics LLC көлік және қойма саласында сапалы қызметтерді ұсына отырып, әлемнің әртүрлі бөліктеріндегі тауарлар мен қызметтерге адамзаттың өсіп келе жатқан қажеттіліктерін қанағаттандыру үшін құрылған.

Теплов А.В., Кадермятова Д.Ш., Лобынцева О.А. Ақпараттық технология бойынша автомобиль көлігі кәсіпорны// «Инновация» педагогикалық идеялар академиясы. 2017. 12 (желтоқсан). ART 187-el. 0,2 б.л. URL: http://akademnova.ru/page/875548

ӨНЕРКӘСІП ЖОБАЛАРЫ DSV INDUSTRIAL PROJECTS Үлкенірек, қиынырақ, қиынырақ па? DSV үшін ешқандай кедергілер жоқ. Ауыр және габаритті емес жүктерді тасымалдауды дамыта және жетілдіре отырып, біз толық қамтамасыз етеміз

3-тарау: Жеткізу тізбегінің жаһандық өлшемі Дүние жүзіндегі компанияларды біріктіру және компьютерлік жүйелерді тәулік бойы байланыстыру көлденең және тік ынтымақтастыққа мүмкіндік береді.

ӘОЖ 336.24 Романова Е.Н. Ресей Федерациясы Президентінің жанындағы Ресей халық шаруашылығы және мемлекеттік қызмет академиясының «Кеден ісі» факультетінің 3 курс студенті Мәскеу қ., Ресей Жетекшісі: Вагин В.Д.,

ӘОЖ 656.13.659 I.M. Аксенов, А.В. Литковский КӨЛІК-ЛОГИСТИКАЛЫҚ ЖҮЙЕЛЕРДІ ЭКОНОМИКАЛЫҚ БАҒАЛАУҒА МАРКЕТИНГ ЖӘНЕ ЛОГИСТИКА ТӘСІЛДЕРІ

ФЕДЕРАЛДЫҚ ТЕМІР ЖОЛ КӨЛІГІ АГЕНТТІГІ оқу орныжоғары білім «ОМСК МЕМЛЕКЕТТІК БАЙЛАНЫС УНИВЕРСИТЕТІ» (OmGUPS (OmIIT))

III. ТЕХНОЛОГИЯНЫҢ ТИІМДІЛІГІН АРТТЫРУ ЖӘНЕ КӨЛІКТІҢ ТҮРЛІ ТҮРЛЕРІ БОЙЫНША ТАСЫМАЛДЫ ҰЙЫМДАСТЫРУ МӘСЕЛЕЛЕРІ

ӘОЖ 656.033.2 КӨЛІКТІҢ ТҮРЛІ ТҮРЛЕРІ БОЙЫНША КӨЛІК ТАРИФТЕРІ Ғаббасова В.В. Уфа мемлекеттік авиациялық техникалық университеті E-mail: [электрондық пошта қорғалған]Мақалада көлік туралы айтылады

Мәскеу экономикалық журналы 3/2017 УДК 658.7 Мария Юрьевна Шаталова

ӘОЖ 338.47 КӨЛІК ЭКОНОМИКАНЫҢ САЛАСЫ РЕТІНДЕ. ТЕМІР ЖОЛ КӨЛІГІН МЕМЛЕКЕТТІК РЕТТЕУ Чередник М.А. магистранты, Н.Е.Бауман атындағы Мәскеу мемлекеттік техникалық университеті,

ӘОЖ 336.24 Габриелян А.А. Кеден ісі факультетінің 3 курс студенті Ресей академиясыхалық шаруашылығы және Президент жанындағы мемлекеттік қызмет Ресей ФедерациясыРесей, Мәскеу

«Интерактивті плюс» ғылыми ынтымақтастық орталығы Звонарев Максим Андрианович магистрант АНО ВО «Мәскеу гуманитарлық университеті», Мәскеу РЕСЕЙДЕГІ ТЕМІР ЖОЛ САЛАСЫНЫҢ БӘСЕКЕГЕ ҚАБІЛЕТТІЛІГІН ТАЛДАУ

Анисимов Игорь Алексеевич студенті Өнеркәсіпті басқару институты ФСБЭИ Біріккен кәсіпорны HE «Мемлекеттік Менеджмент Университеті» Мәскеу КОНТЕЙНЕРЛІК КӨЛІМДІҢ НЕГІЗГІ ЕРЕКШЕЛІКТЕРІН ЗЕРТТЕУ.

Трегубов В.Н. Саратов мемлекеттік техникалық университетінің автомобиль көлігіндегі тасымалдауды ұйымдастыру және басқару кафедрасының доценті [электрондық пошта қорғалған]жүйедегі логистика және синхрондау

1 Ресей Федерациясының Экономикалық даму және сауда министрлігі Мемлекеттік университеті - Экономиканың жоғары мектебі Логистика кафедрасы Логистика департаменті Логистикалық инфрақұрылымды басқару бағдарламасы

ӘОЖ 656(075) КРЮКОВА Ольга Владимировна Менеджмент кафедрасының аға оқытушысы ( [электрондық пошта қорғалған]) НАРЫҚ ЖАҒДАЙЫНДА КӘСІПОРНАНЫҢ КОММЕРЦИЯЛЫҚ ҚЫЗМЕТІН КӨЛІКТІ ҚАМТАМАСЫЗ ЕТУДІҢ МӘСЕЛЕЛЕРІ Аннотация.

Сіздің сенімді серіктесіңіз! Компанияның тұсаукесері www.customslogistic.ru Біздің компания туралы CustomsLogistic – жүктерді тасымалдау және экспедициялау саласындағы тәжірибелі мамандар негізін қалаған логистикалық компания.

Сярдова О.М., Кузьмин П.А. Өнеркәсіптік кәсіпорындардағы логистиканың ерекшеліктері // Педагогикалық идеялар академиясы «Инновация». 2018. 10 (қазан). ART 372-el. 0,2 б.л. URL: http://akademnova.ru/page/875548

Экономика және менеджмент 85 РЕСЕЙ АВТОКӨЛІК КӘСІПОРЫНДАРЫНЫҢ ҮЛГІСІНДЕ ХАЛЫҚАРАЛЫҚ КӨЛІК ИНФРАҚҰРЫЛЫМЫН ДАМУ 2013 Юрий Н. Чижук Ростов мемлекеттік экономика университеті

«ЭКОНОМИКА. ДҰРЫС. МЕНЕДЖМЕНТ: ҚАЗІРГІ МӘСЕЛЕЛЕР МЕН ДАМУ ТРЕНДЕНЦИЯЛАРЫ» 5 мамыр 2016 ж. apriori-nauka.ru ЖЕТІСУДЕ ТЕМІР ЖОЛ КӨЛІГІНІҢ РӨЛІ

«ОРЫНБОР МЕМЛЕКЕТТІК АГРАРЛЫҚ УНИВЕРСИТЕТІ» ФЕДЕРАЛДЫҚ МЕМЛЕКЕТТІК БЮДЖЕТТІК ЖОҒАРЫ БІЛІМ БЕРУ МЕКЕМЕСІ «Коммерция және ұйымдар» департаменті экономикалық қызмет» Әдістемелік

ӘОЖ 656.225.073.437:662.75 ЭКОНОМИКА Сұйық отынды тасымалдауды ұтымды ету Антон ЛяшЕНКО Антон н.ляшенко Георгий Венедиктович Гогричиани техника ғылымдарының докторы, ВНИИЖТ ОАО аспирантурасының меңгерушісі.

Пәннің мақсаты мен міндеттері. Пәннің мақсаты – қазіргі заманғы логистиканың негізгі ережелерін, категорияларын және заңдылықтарын зерттеу ғылыми бағыт, сондай-ақ оның тұжырымдамасын қолдану салалары

Экономика ЭКОНОМИКА Евтушенко Дмитрий Сергеевич студент Молчанова Оксана Викторовна ф.ғ.к. техника. ғылымдары, доцент ФГОУ ВПО «Орал мемлекеттік теміржол университеті», Екатеринбург, Свердловская қ.

Ресей көлік кешенін басқару Ресей көлік кешенін басқару және мемлекеттік реттеу ерекшеліктері 1 Шуравина Елена Николаевна Инженерлік-экономикалық факультетінің аспиранты,

Ресей Федерациясы Көлік министрлігі Темір жол көлігі федералдық агенттігі Омбы мемлекеттік темір жол көлігі университеті

Логистикалық бизнес-процестерді автоматтандыру көлік компаниялары InterLogistics бағдарламалық платформасы негізінде Адилханов.А.Д. Дағыстан мемлекеттік университеті Махачкала, Ресей

Техникалық ғылымдар / 4. Көлік өнері. пр Селезнева Н.А., студент Гармаш Е.Г. ADI SHEI «ДонНТУ» Автомобиль көлігімен жүк тасымалдау тарифтерін қалыптастыру ерекшеліктері Іске асырудағы тарифті қалыптастыру

ӘОЖ 656.033.9 Ресей темір жолының инфрақұрылымындағы меншікті жылжымалы құрамды реттеу шаралары Выдашенко Людмила Александровна Орал мемлекеттік темір жол көлігі университеті «Станциялар,» кафедрасының доценті.

ӘОЖ 658.3 Абрамов А.А. магистранты РФ Ростов мемлекеттік темір жол университеті, Ростов-на-Дону қ

Экономикалық ғылымдар ӘОЖ 656.1 Ренгольд Ольга Владимировна экономика ғылымдарының кандидаты, доцент, экономика және кәсіпорынды басқару кафедрасының доценті

Ресей Федерациясының Экономикалық даму және сауда министрлігі Мемлекеттік университеті - Экономиканың жоғары мектебі Логистика кафедрасы Логистикалық инфрақұрылымды басқару бағдарламасы

Цзинь Кайлин, Қиыр Шығыс федералды университетінің студенті, Владивосток, Приморск өлкесі ҚХР АВТО КӨЛІК НАРЫҒЫНА ШОЛУ.

Кіріспе... 11 Кіріспе... 13 1-бөлім. Терминология, логистиканың тұжырымдамалық және әдістемелік негіздері 1-тарау. Логистика түсінігі... 15 1.1. «Логистика» тұжырымдамасын қолданудың негізгі бағыттары ...

РЕСЕЙДІҢ ХАЛЫҚАРАЛЫҚ ЕҢБЕК БӨЛІНІСІНДЕГІ ОРНЫ ЖӘНЕ ӘЛЕМ ЭКОНОМИКАСЫ Зайкова В.А., Подолянчик Е.В.

ҚОСЫМША КӘСІБИ БАҒДАРЛАМАСЫ ҚАЙТА ДАЙЫНДАУ БАҒДАРЛАМАСЫ Логистика және жеткізу тізбегін басқару НЕГІЗГІ БӨЛІМ 1-бөлімнің жұмыс бағдарламасына аннотация. ЛОГИСТИКАЛЫҚ ЖҮЙЕЛЕР НЕГІЗДЕРІ Тақырыптың мазмұны

ӘОЖ 657 Гульпенко К.В. КӨЛІКТЕГІ ШЫҒЫНДАРДЫ ҚАЛЫПТАСТЫРУ Санкт-Петербург мемлекеттік инженерлік-экономикалық университеті Баяндамада көліктегі шығындардың қалыптасу ерекшеліктері қарастырылған.

Көлік министрлерінің Еуропалық құпия конференциясы CEMT/CM(2002)3/ҚОРЫТЫНДЫ 4 маусым 2002 КӨЛІК МИНИСТРЛЕРІНІҢ ЕУРОПАЛЫҚ КОНФЕРЕНЦИЯСЫ КӨЛІК МИНИСТРЛЕРДІҢ КЕҢЕСІ Ағылшын тілінен бейресми аударма