Анализ на пазара на мултимодален транспорт. Анализ на съвременния пазар на мултимодален транспорт. Допълнителните услуги, предоставяни от спедитора на клиента, като правило са

Лекция 5 Анализ на нивото на развитие на мултимодалния транспорт в Република Казахстан

Транспортният комплекс на републиката е представен от железопътен, речен, морски, въздушен, автомобилен, градски електрически и тръбопроводен транспорт. В момента се наблюдава постоянно нарастване на ролята на транспортния комплекс в икономиката на републиката.

Структура транспортна мрежаРепублика Казахстан се състои от сухопътни и водни комуникации, чиято дължина е повече от 130 хиляди км, включително: железопътни линии 14 251 км; асфалтирани пътища 88045 км; магистрални нефтопроводи 6844 км; газопроводи 10138 км; вътрешни водни пътища 3456 км (към 2005 г.). Делът му в БВП на страната е 12%.

Източник: АРКС

Фигура 1 - Транспортиране на товари определени видоветранспорт януари-декември 2005г. в % спрямо съответния период на 2004г

За януари-декември 2005г транспортът на републиката транспортира 1927,9 милиона тона грпри повикване, което е с 4.8% повече от нивото за януари-декември 2004 г.; възлиза на 297,5 млрд. ткм (увеличение в сравнение с януари-декември 2004 г. с 5,4%). В общия обем на превозените товари делът на автомобилния транспорт е 77,8%, железопътния 11,7%, тръбопроводад 9,9%. В товарооборота делът на ж.пи транспорт 58.4%, тръбопровод 25.8%, автомобилен транспорт 15.7%.

През януари 2006 г. транспортът на републиката е превозил 136,7 млн. тона товари, което е с 4,4% повече от януари 2005 г.;относно инсталирани 24,6 милиарда tkm (увеличени с 6,8% спрямо януари 2005 г.), транспортиранид но 736,7 милиона пътници (4,3% повече от януари 2005 г.), пътникотносно оборот 7,9 милиарда pkm (увеличение с 4,3% спрямо януари 2005 г.). В общия обем на превозените товари делът на автомобилния транспорт е 74,2%, железопътния 13,0%, тръбопроводад 12,8%. В товарооборота делът на ж.пи транспорт 55.6%, тръбопровод 30.3%, автомобилен транспорт 14.0%.

Въпреки общата адаптация на транспорта към пазарните условия, състоянието на транспортната система в момента не може да се счита за оптимално и нивото на нейното развитие е достатъчно.

За транспортния комплекс степента на износване и стареене на дълготрайните активи на транспортния комплекс е 60%. С товаротносно в транспорта се наблюдава следната тенденция: нарастване на товарооборотаотносно че на всички видове транспорт; увеличаване на дела на тръбопровода и автотносно мобилен транспорт в товарния трафик с изпреварващи тезим развитие на тръбопровода в слабините; намаляване на дела на ж.пд транспорт в общия товарооборот при запазване на водеща роляд горски пътища.

Неравномерното разположение на транспортно-комуникационната мрежа в цялата страна възпрепятства развитието на единно икономическо пространство и нарастването на мобилността на населението. Индустриално ориентираната мрежа от железопътни линии и пътища се развива без да се вземат предвид териториалните граници на бившите съветски републики. Несъвместимостта на някои технически параметри на транспортната инфраструктура с международните стандарти и системи на съществуващите търговски партньори на Казахстан е значителна пречка пред регионалната интеграция и развитието на търговските и транспортните връзки.

Значителната неравномерност в развитието на транспортната мрежа затруднява икономическото развитие на регионите. Около 2 хиляди села b Руските селища нямат целогодишна транспортна системаотносно комуникация. Осигуряване на населени места с редовна комуникацияи е 69,3%.

На настоящия етап от своето развитие транспортният комплекс на републиката се характеризира с незадоволително състояние на дълготрайни активи, остаряла и неразвита инфраструктура и технологии.

Делът на транспортните разходи в себестойността на крайните продукти отн.относно относително висок и е на ниво съответно 8% и 11% за вътрешниян железопътен и автомобилен транспорт в развитите странис нощна икономика тази цифра е 4-4,5%. По отношение на грпри По интензивност икономиката на Казахстан е около 5 пъти по-малко ефективна. Така за всяка единица БВП в доларово изражение,с транспортът представлява най-малко 9 тонкилометра транспортна работа, а в страните от Европейския съюз товароемкостта е под 1 тонкилометър / долар от БВП.

Нарастващото търсене на качествени транспортни услугид е създаден непълно поради недостатъчно ниво на техническа работач развитието на транспортната система и изоставането в областта на транспортах нология.

Значителен ръст в обема на целия транспорт, включително комуникациитен износ на въглища, петролни товари, метални изделия и др.за производството на химически и химическа и нефтохимическа промишленост, други товари, ограничени от nд достатъчна производителност.

Възможностите за увеличаване на брутния национален продукт чрез износ на транспортни услуги не са напълно реализирани, тъй като позицията на местните превозвачи на световния пазар на транспортни услуги не съответства на техните реални възможности и транзитният потенциал на републиката не се използва напълно. .

Основата на транспортната система на републиката ежелезопътен транспорт.Транспортирането на стоки на дълги разстояния се извършва главно чрез железопътен транспорт, който се характеризира с висока товароподемност при относително ниска цена на транспортиране, големи инвестиции в изграждането на железопътни линии, които се изплащат само при значително участие на транспортните потоци. Към 01.01.2005 г. дължината на главните пътища, включително пътищата на републиката на територията на Казахстан, е 14,3 хил. км, 34,7% от които са двурелсови и многоколовозни линии, 3,8 хил. км са електрифицирани. Гъстотата на железопътните линии в Казахстан е 5,2 км на 1000 км 2 територия. Железопътният транспорт осъществява 11.7% от общия обем на превозените товари и 57.7% от товарооборота.

В края на 2005 г. в републиката има 1711 локомотива, 1922 пътнически вагона и 60 792 товарни вагона, от които 9,9% са частни фирми и предприятия. Но в същото време трябва да се отбележи, че се използват технически и морално остарели модели на подвижен състав, коловозно оборудване, износени коловозни конструкции и се използват остарели технологии за ремонт и поддръжка на стационарни производствени съоръжения.

Общият обем на товарните превози на акционерното дружество „Национална компания „Казахстан Темир Жоли“ през 2005 г. възлиза на 224 773 хиляди тона. Ръстът на превозените обеми спрямо 2004 г. възлиза на 8 001 хил. тона или 4%, включително поради ръста на превозите във вътрешния трафик със 7 028 хил. тона (+6%), във вноса с 2 264 хил. тона (+18%) и транзита с 859 хил. тона (+11%). При износа се наблюдава намаление на превоза на товари с 2150 хил. тона (-3%).

Зареждане Акционерно дружество "Национална компания "Казахстан Темир Жоли"през 2005г в износа и вътрешнорепубликанските комуникации възлиза на 200 936 хиляди тона, товарооборот 145 157 милиона tkm, средно разстояние 722,4 km, приходите през разглеждания период са 149 074 милиона тенге.

Зареждане във вътрешнорепубликанското съобщениепредставляват 58,3% от общия обем на трафика, товарооборот 45,3%, приходи 30,8%.

Ръстът на вътрешнорепубликанския трафик се дължи на ръст в транспорта на въглища (+2%), нефт (+106%), петролни продукти (+13%), черни метали (+26%), химикали и сода (+5% ), цветни руди (+19%), зърно (+19%), строителни товари (+4%), други товари (+11%).

Основната причина за нарастването на транспорта във вътрешнорепубликанския трафик е увеличаването на производствения капацитет на всички отрасли на републиката.

Според тенденциите, формирани през 2005 г., показателите от предходните години, както и според прогнозите за обемите и направленията на големите спедитори, превозът на товари във вътрешнорепубликанския трафик през 2006 г. се очаква на ниво от 134 110 хил. тона.

Превоз на стоки векспортиране на съобщениепредставляват 31,1% от общия обем на трафика, товарооборотът е 37,6%, приходите са 38%.

Намаляването на товарните превози в експортния трафик с 2150 хил. тона или 3% се дължи на намаление на превозите на желязна руда (-12%), суров нефт (-7%), черни метали (-9%), не -черни метали (-3%), строителни материали (-21%), зърно (-35%), торове (-51%) и цветни руди (-10%).

По резултатите от 2005 г., както и в съответствие с прогнозите на големите спедитори, обемът на превозените товари в износа през 2006 г. се очаква да достигне 70 883 хил. тона.

Основните страни на дестинация за експортния трафик през 2004 г. са: Русия (55% от обема на експортния трафик), Китай (11%), Иран (5%), Швейцария (4%), Киргизстан (3%), Узбекистан ( 2%), Италия (1%), Украйна (1%), Румъния (1%), Холандия (1%), Таджикистан (2%), Турция (1%), Финландия (1%), други страни (12 %).

Превоз на товарив импортиране на съобщениепредставляват 6,7% от общия обем на трафика, товарооборот 8,8%, приходи 14,0%.

Ръстът на превоза на товари във вносния трафик през 2005 г. в сравнение с 2004 г. се осигурява от ръста на превоза на следните товари: черни метали (+42%), суров нефт (през 2004 г. тези превози не са извършвани), строителни товари (+ 31%) , химикали (+10%), торове (+2%), зърно (+79%), други товари (+26%).

През първото тримесечие на 2005 г. основните страни на превоз на вносни стоки са: Русия (67% от обема на вносния трафик), Китай (7%), Украйна (4%), Киргизстан (4%), Узбекистан (5%). %), Бразилия (3%), Полша (1%), Беларус (1%), Финландия (0,7%), Литва (0,9%), САЩ (0,6%), други страни (5,8%).

Като се имат предвид преобладаващите тенденции за всеки вид товари през 2003-2005 г. и информацията, изнесена в медиите, очакваният обем на превоз на вносни товари през 2006 г. е 15 701 хил. тона.

Автомобилен транспортвъпреки че извършва около 15% от товарооборота на страната, превозва 78% (по данни от 2004 г.) от общия обем товари в страната.

От 88045 км пътища обща употреба 82638 км с твърда настилка, от които 16,1% са циментобетон и асфалтобетон, 47,7% черен чакъл, черен магистрален и почвен асфалт, 26,9% трошен камък и чакъл без обработка със свързващи вещества. От общата дължина на пътищата с настилка 27,5% са с републиканско значение. Обществените пътища по технически категории се състоят от 812 км пътища от първа категория, 4509 км. II , 32430 km III , 42130 km IV , 2757 km V .

Гъстотата на обществените пътища с твърда настилка в Казахстан е 30,3 километра на 1000 километра 2 територия. най-високата гъстота на пътищата е в Северноказахстанска област (71,5 km), най-ниската в Kyzylorda област (13,3 km).

В същото време трябва да се отбележи, че незадоволителното състояние на пътната настилка води до намаляване на експлоатационните скорости, увеличаване на експлоатационните транспортни разходи и увеличаване на произшествията. Амортизация на подвижния състав на автомобилния парк (около 30% автобуси и 40% камиониимат експлоатационен живот над 13 години) води до увеличаване на разходите за ремонт и експлоатация, намалява нивото услугии има отрицателно въздействие върху околната среда.

Автомобилен парк на Казахстан от 1 януари 2005 г възлиза на 1532257 единиции гниди (увеличение с 4.1%), от които: 224872 товарни автомобили, 1204118 леки автомобили, 40373 специални и 62894 автобуси.

Освен това през 2004 г. в републиката има 45 782 ремаркета, 17 554 полуремаркета за влекачи, 64 391 мотопеди и мотоциклети.

Личният транспорт заема 86.1% от общия Превозно средствов републиката и възлиза на 1319427 единици. В началото на 2005 г. в Казахстан в лична собственост са били: 1145499 леки автомобили, 134122 камионаотносно мобилни, 37189 автобуса и 2617 специални автомобила.

През 2004 г. 22 167 предприятия от всички видове дейност експлоатират 212 830 МПС (13,9% от общия брой МПС), от които 42,6% сапри повикващи, 27.6% - леки автомобили, 17.7% - специални и 12.1% - автобуси. От 90750 товариотносно Имаше 31901 самосвали, 21487 бордови превозни средства, 11958 qiс завой, 12121 микробуса, 6900 влекача и 6383 други превозни средстваи леи.

В товарния парк на предприятията на републиката колите с товароподемност до 3000 kg заемат 21,8%, от 3000 до 4999 kg 26,4%, от 5000 до 6999 kg 15,3%, от 7000 до 9999 kg 14,1%, от 10000 до 14999 кг 14,9 %, от 15 000 до 20 000 кг 4,2 %, над 20 000 кг 3,3 %.

Според времето, прекарано в експлоатация на автомобили през 2004 г., разпределениетоаз е както следва.

Собственият товарен парк на транспортните предприятия намалява с 457 единиции проснат (с 4,8%). Това се дължи както на финансовото състояние на автомобилните предприятия (nч способността за достатъчно актуализиране на парка от превозни средства, поддръжкаи поддържайте го в добро състояние) и като намалите необходимостта от допълване на aв topark (все повече коли се наемат). Тенденцията на растеж продължаваи брой машини с превишен нормативен срок на експлоатация. Над 13 години работаа Регистрирани са 45,2% от товарните автомобили (през 2003 г. - 41,5%), 40,4% от специалните автомобилиотносно от мобилните телефони (39,1% през 2003 г.), 34,0% от автобусите (30,2% през 2003 г.) и 9,4% от автомобилитев автомобили (през 2003 г. - 8,8%).

С разрастването на пазара на транспортни услуги и развитието на конкуренцията, T Освен относителното "остаряване" на камионите се наблюдава повишаване на ефективността от използването му в предприятия с държавна и частна собственост.

Въздушен транспортосновно от значение за пътническия транспорт. На 01.01. През 2005 г. в Казахстан имаше 44 предприятия за въздушен транспорт. През 2004 г. те са превозили 0,1% от товарите, а товарооборотът възлиза на 0,2% от общия товарооборот.

Въз основа на световната практика е създаден класически модел на въздушния транспорт, в рамките на който въздушният транспорт се осъществява във взаимодействието на три икономически независими структури:

• въздушни превозвачи, представляващи предимно частния сектор;
• летища, състоящи се предимно от общинска и държавна собственост;
• единна служба за организация и контрол на въздушното движение, която е държавна собственост.

Така общото състояние на въздушния транспорт е следното:

1. От 22 летища в републиката работят 21. Поради несъответствие технически стандартилетищни комплекси и във връзка с въвеждането на ограничения върху видовете авиационна техника, само 5 летища (в градовете Астана, Алмати, Актобе, Атирау и Караганда) могат да приемат тежки самолети без ограничения. Останалите летища се нуждаят от реконструкция.

2. Остарял флот от самолети (672 единици), които не са икономични и не отговарят на изискванията международни стандартиотносно шума и емисиите от двигателя, създава ограничения в обслужването на международни авиокомпании.

3. Поради недостатъчен капацитет и неспазване на техническите стандарти, възловите летища в Казахстан са принудени да намалят броя на самолетите, които приемат и изпращат, заедно с въвеждането на ограничения за видовете самолети.

Морски транспортпредставлявано от пристанище Актау. Делът на морския транспорт в товарооборота е 0,02%, в общия обем на превозените товари 0,1%. По-нататъшното развитие на морския транспорт в Каспийско море ще увеличи външнотърговския транспорт.

Речен транспортзаема 0,03% от товарооборота и 0,03% от превозените товари, е от особено значение за осигуряване на транспортните връзки при мултимодални превози в източните и западните райони на страната.

Дължината на вътрешните навигационни пътища на републиката в начкомпозиция от 2006 г вила 4032 км. Броят на котвените места в пристанищата и марините се увеличава с 1 през 2005 г. (общата дължина на котвените места нарастваи чила за 200 линейни метра. метра) и възлиза на 17 единици. Подвижният състав в експлоатация към началото на 2006 г. е 135 брпри дов, от които 127 - товарни (включително влекачи, тласкачи), 8 - пътнически и товаро-пътнически. От 127 товарни кораба (включително влекачи, тласкачи) само 19 (15,0%) са построени след 1990 г., останалите са служили повече от 15 години.

Въпреки факта, че флотът от товарни кораби се е увеличил с nд значително с 2 бр., превоз на товари с речен транспорт nд значително се увеличи. За 2005 г. прев.д zeno 830,5 хил. тона товари, което е с 22,6% повече от 2004г. Както и досега, основно се превозват минерални строителни товари (86,5% от общия обем товари). Трансфери на пътницич речният транспорт е незначителен: в приходите от транспорт делът нас транспортирането на мазнини е само 1,8%.

Речният транспорт заема малък дял в общи обемиработа на транспорта на републиката. През 2005 г. 0,13% от всички превозени товари в републиката и 0,004% от всички превозени пътници са превозени с кораби. От обемите превози на товари и пътници по корабоплаване през 1991 г. (годината с максимален обем на превозите) стойностите за 2005 г. са съответно 4,5% и 1,0%. Наред с намаление на показателите през годините, през 2005 г. обемът на превозите на товари нараства с 9,6% спрямо 2000 г. В рамките на републиканския превоз на товари по корабоплаване са 488,8 хил. тона (98,6%). Сред превозените товари значителен обем от 432,8 хил. тона (87,3%) са строителните материали.

Основният ограничаващ фактор за развитието на транспорта по воден (морски) транспорт е, че повечето кораби от вътрешната индустрия воден транспортотработени 23 живота. Амортизацията на държавния технически речен флот е 85%.

За развитието на мултимодалния транспорт в Република Казахстан е необходимо да се разграничат следните основни направления на държавната транспортна политика, които са еднакво важни за всеки вид транспорт:

развитие на контейнерен, мултимодален транспорт и създаване на транспортни и логистични центрове, които осигуряват технологично единство различни видоветранспорт;

подобряване на системата държавно регулиранетранспортна дейност;

формиране и развитие на транспортната инфраструктура;

развитие на пазара на транспортни услуги;

регионално развитие на транспортната система;

подобряване безопасността на транспортните процеси;

повишаване на ефективността на използването на транзитния потенциал на Казахстан;

иновативно развитие в областта на транспорта;

повишаване на научния и човешки потенциал в областта на транспорта.

Моделиране, планиране и оптимизиране на мултимодален транспорт

Ранджит Сингх, водещ експерт по транспортна логистика в i2 CIS © LOGINFO www.loginfo.ru

Благодарение на ИТ глобализацията се случва бързо и търговията между различните страни расте с бързи темпове. Растежът на стоковата борса кара транспортните и логистични оператори постоянно да подобряват и разширяват портфолиото си от транспортни услуги.

На практика сложните транспортни задачи в индустрията на транспортната логистика и веригите за доставки се разглеждат и ефективно решават със съвременни специализирани софтуерни инструменти като TMS* (Transportation Management System - Система за управление на транспорта). Те ви позволяват да разработите оптимален транспортен план, като вземете предвид реалните бизнес ограничения, като същевременно минимизирате транспортните разходи.

Тази статия обсъжда как да решите оптимално реални проблемии рационално използване на ресурсите на мултимодални (MM) мрежи с помощта на тактическо решение TMS.

Развитието на транспортните коридори позволява на логистичните оператори динамично да избират наличните съоръжения, които съставят транспортната мрежа по определени критерии, и да ги използват рационално, за да минимизират транспортните разходи. В същото време сложни задачи са: търсенето на по-ефективни варианти за движение на стоки чрез MM съобщения, като се вземат предвид наложените бизнес ограничения, като график на съоръженията, временни ограничения за доставка, наличие на съоръжения, пропускателна способност на съоръженията, характеристиките на превозното средство (автомобил) и подстанция (подвижен състав). Освен това има ограничения за транспортните рамена, които също трябва да се вземат предвид при избора на оптималния план за транспортиране.

Функции на 3pl логистичен оператор в международния транспорт

Например, работата на логистичен оператор 3pl, специализиран в международни логистични услуги, се базира на фактори като:

• избор на тип транспортно средство, трафопост, с подходяща товароподемност и зоната им на достъпност;
• определяне на налични портове;
• формиране на налични маршрути;
• избор на тарифи;
• определяне на площадки за крос докинг;
• избор на критерии за консолидация и деконсолидация;
• избор на метод за проследяване на превозни средства и превозни средства;
• дефиниране на врати за товаро-разтоварни операции;
• избор на определен брой превозни средства и подстанция в съответствие с ограниченията за наличност или квотите;
• определяне на местоположението на стоките в контейнер по определени правила;
• избор на схема за подреждане;
• сортиране на стоки според тяхната съвместимост и несъвместимост.

Отказът на поне един елемент или обект от ММ на транспортно-разпределителната мрежа (ТРМ) по неконтролируеми причини води до прекъсване на доставките. В резултат на това това може потенциално да разруши бизнес отношенията с клиента. По правило MM TRS са много сложни, така че ролята и характеристиките на работата на всеки MM TRS обект е неефективно да се оценяват на ниво неспециализирани програми.

На практика, за оптимизиране на горните фактори, често е необходимо да се използват различни инструменти, които намаляват количеството изчислителни операции. Тези операции стават много тромави, тъй като броят на TPC MM елементите или обектите се увеличава. Сложните транспортни задачи по разработването на оптимален транспортен план са почти невъзможни за решаване с помощта на високоспециализирани средства софтуерни продукти, защото когато задачата стане по-трудна, те не могат да намерят ефективно решение. Въпреки това, модерни специализирани софтуерни инструменти като TMS * (Система за управление на транспорта - „Система за управление на транспорта“) в индустрията на транспортната логистика и веригите за доставки ефективно решават сложни транспортни проблеми, намират транспортни планове, като вземат предвид реалните бизнес ограничения и начини за намаляване на транспорта разходи.

Нека разгледаме как най-ефективно да разрешим горните проблеми и да използваме рационално ресурсите на MM мрежите, използвайки тактическо TMS решение. Заслужава да се отбележи, че пълен пакеттактическото TMS решение ви позволява да моделирате, планирате и оптимизирате TMS, както и да управлявате транспорта. Ще бъде показано как едно тактическо решение (един TMS модул) може да намали транспортните разходи и да подобри качеството на услугата. Акцентът ще бъде поставен и върху моделирането на MM TRS и върху анализа на сценария какво ще стане, за да се види как транспортните разходи ще бъдат намалени след оптимизация, като се вземат предвид съществуващите бизнес ограничения. Тези бизнес ограничения (виж по-горе) се определят от спецификата на дейността на транспортната компания. В областта на транспортирането на ММ, обектите, включени в TRS, или работата на тези обекти, често се променят динамично. Тактическото решение позволява тези промени да бъдат взети предвид за минути и осигурява оптимален транспортен план, като същевременно минимизира транспортните разходи.

Стойността на TMS решенията

Стойността на TMS решенията може да бъде демонстрирана чрез моделиране на съществуващ MM TMS на компанията и анализ на сценарий „какво ако“. В процеса на моделиране и оптимизиране по различни критерии (избор на оптимален маршрут, консолидация и деконсолидация на товари, превозни средства и подстанция, формиране на маршрути) е възможно да се анализират различни транспортни сценарии и да се вземе икономически обосновано решение за най-добрия опция.

Трябва да се обърне внимание на сложността на TRS, което значително увеличава времето за моделиране и разходите за анализ на сценария и неговата оптимизация. Практиката обаче потвърждава, че бързо се отплаща. Например, за компания с месечен оборот от $5 милиона, транспортните разходи представляват 10% от оборота. Анализът на модела TPC показва, че компанията може потенциално да намали транспортните разходи с 5-15%. В нашия случай спестяванията от транспортни разходи възлизат на $25-75 хиляди на месец. Това спестяване на разходи изплаща разходите за моделиране и анализ в рамките на няколко месеца.

Анализът на сценария "какво-ако" разглежда потенциалните опции за поддържане на нови обекти: той ви позволява да включвате / изключвате съществуващи обекти в TPC, да променяте графика и вида на тяхната работа, а също така динамично избира опции от потенциално дадени обекти. Тази възможност позволява на транспортните и логистични оператори да използват ефективно ресурсите на ММ мрежата, като вземат предвид горните бизнес ограничения.

В допълнение, чрез анализ на сценария, потенциалните рискове или слабости могат да бъдат идентифицирани и проследени при моделиране на съществуваща TRS или нейни модификации. Тактическото решение предоставя препоръки за елиминиране на потенциални рискове: например какво се случва, ако поръчката не бъде изпълнена в планираното време; ако камионът пристигне на мястото за товарене / разтоварване в непредвидено време и др.

С помощта на решенията на TMS такива необичайни или извънредни пазарни ситуации могат да бъдат оценени и разрешени по най-добрия възможен начин преди изпълнението на транспортния план.

По-долу е даден опростен бизнес случай в областта на транспортирането на ММ, който демонстрира концепцията за тактическо решение и също така ясно илюстрира горните точки.

Бизнес казус

Нека разгледаме бизнес казус от областта на транспортирането на ММ. Например, голям 3pl оператор е изпращач на продуктите на водещ производител (нека го обозначим с "А") на суровини за индийски чай в Индия. Фирма "А" е много популярна и има клиент (да го наречем "Б") на чаени суровини в Русия. Руската компания "Б" се намира в Москва и има фабрика за пакетиране на чаени суровини в Серпухов. След опаковане на чаени суровини в стандартни картонени кутии, фирма "V" транспортира готовите продукти, използвайки услугите на оператор 3pl до 40 региона на Руската федерация. За удобство нека разгледаме по-подробно всеки бизнес процес, участващ във веригата на доставки (фиг. 1):

Раздел. един.Месечният обем на превозите по маршрутите BP1-3 е 250 000 кг суров чай.

Бизнес процес I

Компания А използва услугите на оператор 3pl за износ на чаени суровини за Русия. За транспортиране на чаени суровини до Русия от Индия операторът 3pl обикновено използва следните морски маршрути (фиг. 2):

Раздел. 2.Използвани морски пътища за транспортиране на чай.

За транспортиране през морския канал 3pl операторът използва 20 и 40-футови стандартни морски контейнери, в които чаят се транспортира в чували с тегло 50 кг. Приблизително 220 и 440 пакетчета чай могат да бъдат заредени съответно в 20' и 40' контейнери. Средното време за доставка на суровините за чай е 30 календарни днипо маршрути БП-1.1-1.4.

Бизнес процес II

След пристигането на чаените суровини в пристанищата на Котка и Санкт Петербург, контейнерите се прехвърлят от кораба на камиони с платформи с различна товароносимост. След митнически операциитези камиони пристигат в склада на Tea Company B в Серпухов. Освен това суровините преминават през редица технически процеси във фабриката за чай, в резултат на което се формират готови продукти за доставка до 40 региона на Руската федерация. Средното време за доставка на чаени суровини по маршрути BP-2.1-2.2 е 10-15 календарни дни. В бизнес процес II използваме следните маршрути (фиг. 3):

Раздел. 3.Маршрут, използван в BP-2.

Бизнес процес III

За да отговори на търсенето, фирма "Б" произвежда готови продукти под различни марки с различни класификации на чай: едролистен, насипен, среднолистов, ароматизиран (с плодови и ягодоплодни вкусове: лимон, касис, ягода и малина). Доставка на различен асортимент и обем Завършени продуктиизвършва се по шосе и железопътен транспорт в 40 региона на Руската федерация. Имайте предвид, че делът на автомобилния транспорт е повече от 90%, така че не вземаме под внимание железопътния транспорт.

Фирма "Б" не разполага със собствен транспортен парк и за доставка на готови продукти отново се обръща към услугите на оператор 3pl, който доставя готовия продукт до 40 дистрибуторски центъра в Руската федерация. Изброяваме имената на някои маршрути (фиг. 4):

Раздел. четири.Местоположението на дистрибуторските центрове на фирма "Б".

Транспортирането на готовата продукция до 40 региона се извършва в камиони с товароподемност 20 тона. Освен това всеки дистрибуционен център обслужва своя регион и независимо използва услугите на местни регионални превозвачи, за да доставя продукти до крайния потребител. В тази работа ние не засягаме въпроса за доставката на продукти във всеки регион, но принципът на неговата работа е почти същият като принципа на транспортиране от точката на отпътуване (Серпухов) до точките за доставка в четиридесет региона на Руска федерация.

Проблеми на моделирането, планирането, оптимизирането на транспортирането на ММ

Да предположим, че имаме голям 3pl оператор, който работи в сектора на логистичните услуги повече от 20 години и има репутация на надежден партньор в транспортния сектор на ММ повече от 15 години. През последното десетилетие операторът 3pl постепенно разширява своето портфолио от услуги и се специализира в предоставянето на транспортни услуги ММ, превръщайки ги в приоритетнеговите дейности. Портфолиото от предоставяни услуги постепенно нараства, в резултат на което се увеличава списъкът на превозвачите, превозните средства и подстанционните единици, броят на тарифите, разпределителните центрове, кръстосаните докинг сайтове, критериите за консолидация и деконсолидация, работният график, списъкът на наличните транспортни връзки и т.н., че в този бизнес случай операторът не разполага със собствени превозни средства, подстанция, съд, контейнери, складове и др.

Практическо предизвикателство, пред което 3pl операторът често се изправя при извършването на MM пратки, е тромавият брой изчислителни операции и тяхното оптимизиране. Тези по-горе бизнес процеси и сложните взаимодействия между техните различни участници могат да бъдат ефективно адресирани чрез тактика TMS модул за решение.

За визуално представяне ще разгледаме няколко етапа на моделиране и планиране на бизнес процеси:

Моделиране на БП I-III MM TRSкомпаниите трябва да се извършват, като се вземат предвид реалните бизнес ограничения и да се решават проблеми, които пряко влияят върху разходите за превоз на товари:

Тактическото решение ви позволява да "загубите" няколко варианта за развитие на бизнес процес. При моделиране на MM TRS се проследява степента на влияние на отделните параметри върху себестойността на транспорта. Комплексната промяна на тези параметри ви позволява да намалите разходите с 5-15%, като по този начин изберете най-добрите решения и транспортни планове.

Основните етапи на моделиране на MM TRS

За по-голяма яснота ние описваме кратко резюме на входните и изходните (оптимизирани) блокове от данни, които са включени в основните етапи на моделиране:

1. Поръчки- тук въвеждате поръчки за транспорт, а също и размери, брой кашони, код на продукта и др.
2. Местоположение на обектите- тук въвеждате данни за физическото местоположение на пристанища и разпределителни центрове и хъбове, т.е. дължина, ширина и др.
3. Хъб– определя се ролята на всеки хъб, т.е. процес на разтоварване и товарене. В нашия случай това са пристанищата Котка и Санкт Петербург.
4. Гейтс- тук се фиксира броят на вратите на всеки обект (разпределителен център, пристанище и склад), прикрепването им към конкретен товар и др.
5. Транспортни оръжия– въвежда се списък на наличните транспортни оръжия за всяко превозно средство и подстанция, градация по тонаж и др.
6. Контейнери- отбелязват се броя на наличните контейнери, тяхната товароносимост и размери.
7. Продуктова несъвместимост- тук се посочва несъвместимостта на вносни стоки в едно превозно средство или ПС.
8. Обслужване– тук се посочва какъв вид транспортни услуги предоставят превозвачите: мономодални или мултимодални, крос докинг услуги и др.
9. Работно време на обектите- ето подробно описание на работния график на всеки обект, т.е. разпределителен център, хъб, пристанища и др.
10. Код на продукта- Всеки продукт получава продуктов код.
11. Клас на консолидация– определят се продуктови кодове, за които е възможна консолидация в процеса на оптимизация.
12. Обединяване на стоки в транзит- въвеждат се наименованията на стоките, които се консолидират, ако за крайния потребител е важно да ги получи в едно превозно средство или ПС.
13. Тарифи– Въвеждат се тарифи за ползване на ТС, ПС. Тарифата може да се изчисли за пробег, празен ход, единица стока, крос-докинг операция и т.н.
14. Групиране на продукти- групирането на стоките е зададено, като се вземе предвид редът на тяхното разтоварване.
15. TS- тук въвеждате имената на всяко превозно средство и подстанция, броя на наличните единици на превозното средство и подстанцията, тяхната товароносимост, размерите на превозното средство и подстанцията, работния график, радиуса на обслужване на превозното средство и подстанцията и т.н. На.
16. Генерирани оптимизирани поръчки (зареждания)– списък с оптимизирани поръчки, включително поръчки, които не отговарят на критериите за обратна връзка (вижте по-долу и също Фиг. 3).
17. Формирани полети (Пътувания)– списък с оптимизирани поръчки, които отговарят на критериите за обратна връзка (вижте по-долу и също Фиг. 2).
18. Графично представяне– всяка поръчка (преди и след оптимизация) и пътуване могат да бъдат анализирани на диаграмата на мрежата (фиг. 3) и на пътната карта.

Ориз. 2.Представлява формирането на loopback или полет

Ориз. 3.Оптимизирана мрежова графика за изпълнение на поръчки (зареждания)

Процедурата по моделиране и планиране приключва след попълване на основните блокове. След това дефинираме критерии за оптимизация.

В нашия бизнес случай критериите за оптимизация са следните.

• За BP1 контейнерите са напълно натоварени, така че не е необходима консолидация на товара за този бизнес процес. Въпреки това, изборът на подходящ контейнер сред огромен брой доставчици (по минимални тарифи, размери, разрешени транспортни оръжия и техния график за наличност) е трудна задача и се решава чрез активиране на подходяща функция за оптимизация.
• За BP2 контейнерите се преместват от пристанища на камиони с платформи с различна товароносимост. Консолидация в този случай отново не е необходима, но е необходимо да се съгласува времето на пристигане на кораба в пристанището с графиците за наличност на камиони с подходящ капацитет. Този проблем също се решава чрез активиране на подходящата функция за оптимизация.
• За BP3 този бизнес е много подходящ, тъй като асортиментът от стоки (чай) е голям и всеки регион поставя поръчката в различни пропорции. Следователно в този случай трябва да включите критериите за консолидация и функцията за генериране на обратни полети.

Ролята на критерия за консолидация и формиране на зациклени полети за BP3

Всеки оператор на 3pl иска да използва камионите ефективно. Например, след доставка на стоки по маршрута Серпухов - Санкт Петербург, празен камион на връщане се използва за доставка на стоки на други клиенти. В тактическо решение тези критерии и образуването на обратни вериги се моделират, както следва (фиг. 2):

• минимизирайте единиците TS и PS, за да отговорите на търсенето за доставка на стоки;
• минимизиране на общия празен ход;
• рационално използване на превозното средство и ПС след разтоварване на местоназначението;
• празен пробег за разстояние не повече от 50 км в един полет не е включен в таксуването;
• първата консолидация се извършва в склада в Серпухов; и втората консолидация - в зоната на 40 района;
• разрешено е освобождаването на камиона в радиус не повече от 350 km от точката на формиране на полета;
• минималното общо разстояние с товар в полет е 1000 км;
• максималната товароносимост на камиона е 20 тона.

Моделирането дава възможност да се разглеждат всички BP интегрално и динамично да се променят MM TRS обектите, което съответно дава възможност да се оцени приносът на всеки мрежов обект като цяло. Анализът на модела показва, че компанията потенциално може да намали транспортните разходи с 5-15%. Както вече беше отбелязано, това намаляване на разходите изплаща разходите за моделиране и анализ в рамките на няколко месеца.

Предимства на тактическо TMS решение

В заключение, можем накратко да изброим някои от предимствата на тактическото TMS решение, което потенциално включва:

• намаляване на транспортните разходи, както се вижда от анализа на сценария „какво ако“ на съществуващата MM TRS преди и след нейната оптимизация;
• идентифициране на слабости в съществуващата ММ ТРС и разработване на препоръки за тяхното отстраняване;
• максимум рационално използванесъществуващи съоръжения на ММ ТРС, като се вземат предвид наложените бизнес ограничения;
• подобряване на обслужването;
• повишаване безопасността на вносните стоки;
• прозрачност MM TRS.

*Системата за планиране и управление на транспорта TMS има три хоризонта на планиране:

• стратегическо планиране: хоризонт на планиране от месеци до години;
• тактическо планиране: хоризонт на планиране от седмици до месеци;
• оперативно планиране: хоризонт на планиране от минути до дни.

Стратегическото планиране взема предвид глобалните предизвикателства, като избор на най-доброто място за отваряне на нов складов терминал или нова производствена единица в лицето на съществуващите бизнес ограничения, за да се минимизират инвестициите и да се подобрят нивата на обслужване.

Тактическото планиране е моделиране на транспортната и разпределителната мрежа и провеждане на анализи „какво ако“, т.е. възпроизвеждане на бизнес сценарии според различни оптимизационни алгоритми, когато стойностите на зададените параметри се променят, за да се избере тактиката на действие с минимални транспортни разходи.

Оперативното планиране е симулация на прилагането на избраната тактика на планиране на оперативно ниво. Оптималният сценарий се играе в реално време. С взаимодействието на различни участници, като превозвачи, спедитори, получатели, доставката на продуктите се проследява от врата до врата.

1. Информационна поддръжка в мултимодални транспортни системи

Доставка на стоки до международен трафиксвързани с постоянен обмен на информация между участниците в логистичния процес. Понастоящем е практически невъзможно да се осигури висококачествена доставка на стоки без навременно предоставяне на информация на изпращачите, получателите, операторите и представителите на транспортната компания.

Информационните потоци в LAN могат да бъдат разделени на потоци на отделно предприятие или транспортна компания (микро ниво) и потоци на междуорганизационни регионални и междудържавни нива (макро ниво).

В транспортните системи се разграничават информационните потоци от следните категории:

1. Оперативна информация за товаренето / разтоварването на превозното средство.

2. Оперативно счетоводна информация за изпълнението на нормите за натоварване на превозните средства

3. Отчетна информация по установени показатели

4. Информация за местоположението на товара

5. Информация за технологичните процеси в контейнерните терминали

6. Информация за взаимодействието между видовете транспорт

TS са големи системи, състоящи се от много връзки. Работата на транспортната система е придружена от голям поток от информация от ситуационен характер, т.к транспортният процес има стохастичен характер, т.е. зависи от външните обстоятелства Отрицателни последицикоито не винаги могат да бъдат отстранени с превантивни мерки.

В транспортните системи, изградени на принципите на логистиката, въпросът за придружаването на материалния поток с информационни потоци е централен за гарантиране на стабилността на управляемостта на системата.

Информационната поддръжка на мултимодалните системи е от особено значение, поради факта, че тези системи комбинират няколко вида транспорт в една система за организиране на доставка точно навреме. Доставката на стоките в определеното време се счита за основен показател за качеството на обслужване на клиентите, докато характеристика на транспортния процес в международния трафик е трудността при контролиране на превозни средства и товарни единици по пътя.

За да се намалят недостатъците в работата на транспорта, е необходимо да се подхожда по-внимателно към събирането на информация на всички етапи от нейното възникване. ефективността на транспортния процес зависи от ефективността и точността на отчитане на приходите и разходите, от скоростта на реагиране на променящите се условия външна среда, условията на транспортния пазар и промените в цените на транспортните услуги, докато възможността ефективно управлениетранспортната система зависи не само от наличието на информация, но и от нейния характер, технически средства за получаване и обработка.

Създаването на система за информационна поддръжка включва въпросите за изследване на информационните потоци въз основа на заявки от клиенти. Анализът на заявлението от транспортна компания или интермодален оператор е ключов момент в отношенията между клиент и изпълнител и изисква детайлно изчисление за всеки елемент. Всяка система функционира нормално със синхронен MP и IP, но за системи, изградени на принципите на логистиката, е необходимо да се получи известна информация предварително, за да се намали рискът при доставка на стоки в рамките на концепцията точно навреме.

Че. Развитието на информационното осигуряване в лекарствата е свързано с нарастващата роля на информацията в обращението на стоки и услуги, както и с нарастващия обем информация, свързана с МТ.

2.Информационно взаимодействие между продавача и купувача в международната търговия

IP проникват в цялата сфера на движение на товари в международната търговия, докато в рамките на логистичния подход се разглеждат само онези потоци, които са свързани с материални потоци и запаси ( съпътстващи документи, поръчки за стоки, информация за движение на наличности в склада или движение на транспортни средства и др.).

При организиране на взаимодействието на изпращачи и получатели в международната търговия се използват подходящи информационни технологии. Например при автоматизиране на поръчки за покупка, при договаряне и сключване на договори, при организиране на доставката на стоки, което ви позволява да сведете до минимум времето на логистичния цикъл от получаване на заявка до получаване на стоките в склада на клиента.

Съставянето на придружаваща документация е особена трудност в международната търговия, така че електронният обмен на данни се използва за автоматизиране на доставките.

На изпращаните стоки се присвоява уникален баркод, който се съдържа във всички придружаващи документи за автоматична идентификация.

За подобряване на взаимодействието между доставчици и купувачи в момента се използва електронна бизнес система като внедряване на бизнес процеси в глобални компютърни мрежи.

Електронен бизнес - B2B.

Основните технологии за електронен бизнес включват:

1. B2C електронна търговия

2. Електронно взаимодействиес правителствени организации B2G

3. Електронно взаимодействие със служители B2E

Основните предимства на e. доставяне:

1. Незабавен достъп до доставчици, намиращи се навсякъде по света.

2. Прозрачен пазар, където стоките са лесно достъпни и условията за получаването им са приемливи.

3. Автоматизиране на покупките чрез стандартни процедури.

4. Спестяване на необходимото време за покупка.

5. Намалени разходи за покупка.

6. Възможност за използване на аутсорсинг.

Повечето софтуерни продукти, които автоматизират управлението на покупките на индустриални или търговски предприятиясъдържа следните функции:

1. Мониторинг на договорните отношения с доставчици и превозвачи

2. Контрол на задълженията за плащане на доставките.

3. Генериране на необходимите документи за приемане на стоките в склада.

Че. сферата на снабдяването е началната част от общата верига за дистрибуция на стоки, следователно работата на цялата макрологистична система зависи от качеството на снабдяването.

3. Нива на IP в организацията на транспортния процес

Целият масив от информация за организацията на транспортния процес може да бъде разделен на 4 нива в съответствие с етапите на транспортния процес:

1. Предпроектни решения

2. Етап на проектиране

3. Внедряване

4. Следпродажбен етап

На 1-во ниво на входния поток превозвачът или интермодалният оператор генерира пакет от съобщения, който включва информация от договора или заявка от клиента.

Съставът на информацията на първо ниво:

Данни за товари, контейнери и опаковки

Правила за превоз на товари

Разместване на изпращача и получателя

Вид транспорт

Срокове за доставка

Клиентски изисквания

Специални транспортни условия

Данни от анализа на експлоатационните условия и особеностите на транспортната мрежа в района на транспортиране

Съставен предварителен маршрут.

На 2-ро ниво на информационния поток се формира изпреварващ поток от информация за подготовка на мерки, които осигуряват транспортния процес с минимизиране на транспортния риск. На този етап се извършва следното:

Избор на превозно средство, като се вземе предвид информацията, получена на етапа на предпроектни решения

Подготовка на автомобила за тръгване

Подготовка на документи за превоз

Определяне на времето за връщане на автомобила или контейнера в предприятието.

На същия етап изпращачът генерира пакет от информационни съобщения, включително:

Време за готовност за изпращане

Време на получаване на превозното средство за товарене

Стоково-транспортни документи.

3 ниво на информационен поток. Съпровождаща, синхронна с материален потокинформация, която гарантира безопасна и навременна доставка на стоките до местоназначението им.

На този етап се формира пакет от съобщения, който включва следната информация:

По маршрута на превозното средство с посочване на възможни рискови места

Местоположението на товара в определен момент от време.

Време на товарене, разтоварване и движение по маршрута

Краен час по маршрута

Фиксирането на местоположението на превозното средство по маршрута е необходимо не само за контрол на навременността на доставката на стоки, но и за коригиране на маршрута в случай на неблагоприятни обстоятелства.

Етап 4 включва информация "след действието", т.е. обработка и анализ на информацията след осъществяване на транспортния процес. Тази информация включва отчети по установени показатели, установяване на недостатъци в организацията на транспортния процес и др.

Това ниво на информация дава възможност да се вземат предвид недостатъците в проектирането и внедряването на транспортната система, което прави възможно повишаването на нейната надеждност в бъдеще.

4. Основни средства за навигация и управление в транспорта

Транспортната икономика е една от функционалните области, която осигурява движението между доставчици и потребители в макрологистичните системи. За подобряване на ефективността на транспорта се използват различни информационни технологии. AT последно времена магистрализа управление на потока от превозни средства използват географски информационни системи, които представляват набор от инструменти за създаване и показване електронни картитерен, нанасяйки върху тях населени места, пътища и маршрутна мрежа. Тези инструменти са предназначени за планиране на пътни и железопътни маршрути с визуално представяне на схемата на маршрута и легендата за неговото движение.

При превоз на товари в международен трафик се използват сателитни навигационни системи.

Морският транспорт използва сателитната комуникационна система inmarstat, основана през 1979 г. и от 1988 г., предложена за навигация на сухопътния и въздушния транспорт.

В някои превозни средства се използват бордови компютри и тахографи, което позволява значително да се увеличи оборотът на информация, да се откажат документи за пътуване и по този начин да се спестят значителни финансови ресурси.

С помощта на тези технологии се проследява пътя на превозното средство, определя се нивото на разход на гориво, времето, прекарано от превозното средство на пътя и други параметри.

Че. Информационна поддръжкатранспортният процес в международния трафик се характеризира със сложност на организацията и допринася за надеждността на функционирането на транспорта. системи.

1.3 Анализ на перспективите за организиране на международни мултимодални и интермодални превози от авиокомпанията.

Сега в Русия има около 350 авиокомпании с различни форми на собственост, възникнали на базата на някога обединения Аерофлот. В момента повечето превози в Русия се извършват от така наречените регионални авиокомпании. Повечето от регионалните авиокомпании се появиха на мястото на бившите териториални служби гражданска авиация. Много от тях все още притежават летища, както по времето на съществуването на обединените въздушни ескадрили. След като получиха независимост, много авиокомпании не бяха готови да поемат тежестта на пълната отговорност, защото в дните на един Аерофлот дори разписанието на полетите беше централизирано. И компаниите бяха принудени сами да решават всички проблеми.

На какъв самолет да летим? Този въпрос си задават много ръководители на авиокомпании днес. Разбира се, сега гражданската авиация преживява трудни времена. Основният показател за настоящата ситуация е спадът в обема на трафика на вътрешните авиолинии. Много авиокомпании са намалили трафика си над 3 пъти. Оборудването не работи, периодът на неговата работа е непрекъснат процес и дори да лети малко, в определен момент е време да го отпишете. Анализът на възрастта на действащия в момента самолетен парк показва, че около началото на 2000 г. авиокомпаниите вече няма да могат да се справят със съществуващите обеми на трафик, ако не се погрижат за обновяване на съществуващия самолетен парк.

Този процес обаче носи със себе си много проблеми. Това изисква големи материални разходи, които не всички авиопревозвачи могат да си позволят. Решаването на проблема, свързан с обновяването на флота, означава запазване на конкурентоспособността на местните авиопревозвачи, както на световния, така и на вътрешния пазар.

Какъв е самолетният ни парк сега? Приблизително 1650 основни самолета. В същото време 80% от трафика на дълги разстояния се извършва на самолети, които работят извън първоначално определените ресурси. През 1996 г. са отписани 12%, а до 2002 г. ще трябва да бъдат отписани повече от половината основни самолети. Около 20% от всички превози се извършват на „модерни“ вътрешни лайнери: Ил-86, Ту-154М и Як-42, които са в експлоатация повече от 10 години и са остарели. Въздушният ни флот се състои от няколко хиляди самолета от местни линии, повечето от които са Ан-2. Изправността на самолетите не отговаря на стандартите, например степента на изправност на Ил-86 е малко над 50%, а нормата е 66%. В момента 65% от всички граждански самолети не работят. В резултат на това само една четвърт от самолетите ни са в експлоатация, а други гният в хангари. Общото състояние на местната авиация може да се характеризира с една цифра - 85% физическо износване.

И така, през 1996 г. имаше 725 инцидента, свързани с повреда на оборудване във въздуха, от които 8 всъщност можеха да завършат с въздушни катастрофи.

Научно-техническият съвет, проведен в катедрата по въздушен транспорт, стигна до заключението, че от 162 тествани самолета тип Ту-154 135 се нуждаят от конструктивно подобрение. Като се има предвид, че този самолет е основният вид транспорт за повечето пътници в Русия, има от какво да се страхувате.

Годишното полетно време на един самолет за дълги разстояния е малко повече от хиляда и половина часа. Най-добрият самолет от местните линии L-410 не работи поради липса на резервни части. Основните типове самолети, които трябва да заменят съществуващите, бяха идентифицирани отдавна: на въздушни линии на дълги разстояния - Ил-96 (модификации - 300 и М), на средни Ту-204, Ту-214 и Ан- 218, по къси въздушни линии - Як-242, Ту-334-100 и Ил-114М, в товарния клас Ан-70Т и Ту-330, петтонните самолети МиГ-110 и Ту-130, както и като товарни варианти на Ил-96Т и Ту-204С. Но досега само четири типа самолети са влезли в редовните авиокомпании: Ту-204 (Vnukovo Airlines, Kavminvodyavia и Perm Airlines и неговата карго версия Tu-204S в Aeroflot), Ил-96-300 (Aeroflot) и Domodedovo Airlines“), Ил-114 ("Uzbek Airlines"), както и Ан-38, който получи разрешение за пребиваване в една от авиокомпаниите в Хабаровск. Първите два типа са оборудвани с двигател PS-90, който се е доказал зле. Неговите подобрения в момента са в ход. Има варианти на тези самолети със западни двигатели. Така Ту-204 е оборудван с двигатели "Ролс Ройс" (Англия), а Ил-9bM / T с двигател PW2337, произведен от "Прат Уитни" (САЩ). ).Перспективите за получаване на тези самолети в близко бъдеще са неясни.В момента има предложения за проекти за десетки самолети за бизнес пътувания, с общо предназначение, различни класове товароподемност, но промотирането им на пазара опира до въпроса за финансиране. Има варианти за преоборудване на съществуващите самолети с по-икономични двигатели западно производство. Например през 1993 г. различни руски авиокомпании и предприятия закупиха 182 самолета: 71 самолета и 111 хеликоптера на обща стойност 250 милиарда рубли. Малко над 10% от тази сума са държавни инвестиции, останалото са средства от предприятия и местни източници на финансиране. Шестдесет процента от всички самолети, включително 12 самолета Ту-154М, са закупени от недържавни предприятия с цел експлоатация, лизинг или препродажба. И още през 1996 г. бяха поръчани само 25 самолета (13 Ту-204 за Kato Group и 12 Ту-154М за иранските авиолинии). Също така си струва да се подчертае фактът, че такива самолети като Ил-96, Ту-214, Як-42 и Ан-38 като цяло остават непотърсени (виж Таблица 1). Има проект за оборудване на самолет Як-40 с два двигателя Lacoming.

Таблица 1 План за производство на пътнически самолети в Русия през 1996 г

тип самолет	Производствен план	Поръчан	Клиент
Ил-96-300	9	0
Ту-204 (Уляновск)	12	13	Като групи
Ту-214 (Казан)	2	0
Ту-154М	20	12	Иранска авиокомпания
Як-42	8	0
Ан-38	5	0
Обща сума	56	25

В същото време много авиокомпании нямат пари да върнат самолетите си след ремонт. В края на 1993 г. в авиоремонтните заводи имаше 50 самолета и 80 хеликоптера. Те бяха ремонтирани, но не изкупени: общият дълг към авиоремонтниците тогава възлизаше на 12 милиарда рубли.

Изборът в полза на закупуване на местни самолети, чиито цени непрекъснато растат и вече се доближават до цените на западните самолети, или лизинг на самолети западно производство остава основен при формирането на нов флот.

Какъв трябва да бъде самолетът в пазарните условия?

С идването пазарни отношениянашите оператори останаха сами с такъв проблем. Усетихме разликата между нивото на местните и западните технологии с появата на тези отношения. Например в производството на двигатели ние изостанахме от западните конкуренти с 15-20 години. В бившия Съветски съюз тази разпоредба нямаше значение, тъй като нямаше конкуренция.

Производителите на оборудване се интересуват от пускането на нови модели самолети, а не от финализирането на вече създадените. По отношение на броя на различните видове самолети, ние бяхме уверено пред цялата планета. Да, и например много от нашите пътнически самолети идват от военната авиация (Ту-104, Ту-114 и други). Такава била държавната политика... Експертите са изчислили, че за нормалното функциониране на въздушния ни транспорт са достатъчни само три-четири модела самолети, които при това непрекъснато трябва да се модифицират. Доскоро нито един завод, нито едно конструкторско бюро нямаше сертификати за своите продукти. В края на краищата, само вчера, когато пуснаха самолет, производителите го придружиха с дълъг списък от необходими подобрения - за премахването на всяко от тях те получиха прилични пари от държавата.

Сега удължаването на ресурса на използваното оборудване като цяло се превърна в формалност. За да спестят пари, фабриките решиха да се ограничат до прости отговори. Производителят дава право на самите оператори да решат дали устройството ще лети или не. Тази ситуация напомня традиционното руско "може би ще полети".

Основното изискване за нов самолет в момента остава високата горивна ефективност, тъй като позволява значително намаляване на разходите за авиационно гориво както в абсолютно, така и в относително изражение. Следващото по важност изискване е надеждността и безопасността, ресурсът и ефективността на методите и средствата за наблюдение на състоянието на оборудването в експлоатация, тъй като този набор от характеристики определя възможността за постигане на високо ниво на оборот на капиталовите инвестиции и предотвратяване на потенциални загуби от аварии и инциденти.

Най-важното условие е създаването на система за следпродажбена поддръжка от производителя на авиокомпанията, включително обучение на екипажи и технически персонал, оборудване на бази за поддръжка необходимо оборудване, непрекъсната доставка на резервни части и, разбира се, разумна цена и условия на плащане.

Много авиокомпании останаха без финансови възможности за закупуване на нови самолети. И тези, които са закупили самолети местно производство, не са доволни от резултатите от тяхната експлоатация. Така през 1995 г. Аерофлот беше принуден да замени 31 повредени двигателя PS-90 във флота от пет самолета Ил-96-300 за своя сметка - средно 6,2 двигателя бяха сменени на четиримоторни самолети годишно. Това е незадоволителен резултат, като се има предвид, че авиокомпанията е инвестирала повече от 200 милиарда рубли в руската авиационна индустрия и в резултат на това е получила "суров" самолет. Решението се вижда в лизинг на чуждестранно оборудване. Вече стана обичайно в графиците да се вижда абревиатурата на Дъглас, индустрията на Airbus и самолетите Boeing.

Много важно обстоятелство е външният вид на нашия вътрешен пазарчужди лайнери, наети от някои наши авиокомпании. Това показва началото на принципно нов етап в развитието на руската гражданска авиация - реална конкуренция между местни и чуждестранни самолети на вътрешния пазар. И това трябва да се вземе на сериозно.

Факт е, че цените на произведените самолети се доближиха до западните си колеги. Така цената на Ту-204-200 е около 30 милиона щатски долара. В същото време, според западната преса, повече от осемдесет употребявани самолета DC-9 с различни модификации вече се предлагат за продажба или лизинг на цени от 750 хиляди щатски долара (DS-9-10 / -20) до 6,2 милиона долара (DS-9-50), тоест средно два до три милиона. Тогава, при средна месечна наемна ставка от около един процент от цената на самолет, авиокомпаниите ще плащат 20 000-30 000 долара на месец за наем. Като го увеличим един път и половина, за да вземем предвид цената на резервните части, тъй като самолетите не са нови, получаваме 30-40 хиляди долара на месец, включително периодични Поддръжка.

Има какво да помислим за нашите бизнес лидери. Преди началото на финансовата криза, при сегашните нива на тарифите за превоз на пътници и товари, рентабилната експлоатация на тези самолети беше съвсем реална. И техните предимства са в горивната ефективност (25 g / pkm в сравнение с 30 g / pkm за най-икономичния сред вътрешните самолети Ту-154М), надеждността, способността да се осигури полет от шест до десет часа на ден, добре функциониращ система техническа поддръжкаи така нататък, направиха тези самолети много привлекателни за руските авиокомпании. Експлоатацията на самолети DC-9 отваря пътя за по-нови и напълно нови самолети като MD-82/-88 и MD-91/-95, които в момента се предлагат на цени от 15 до 24 милиона щатски долара. Цената на някои самолети е представена в табл. 2.

Таблица 2.

Остатъчна стойност на някои видове самолети западно производство

(в милиони щатски долари)

тип самолет	Година на издаване	1996 г	2001 г	2006 г	2011 г
А-320-200	1992	33,1	28,4	24,5	20,8
B-727-200	1978	2,5	1,8	1,3	0,6
B-737-300	1990	23,9	18,0	15,4	12,4
B-747-400	1993	111,2	104,5	90,3	76,9
B-767-300	1993	70,6	68,9	60,3	50,9
MD-11	1993	85,1	77,7	67,0	56,9

Такъв е и случаят със самолетите от семейството Boeing-737 и Boeing-757/-767. Например авиокомпанията Transaero, след като започна да експлоатира използвания B-737-200, сега постепенно преминава към по-нова модификация на този самолет B-737-700. Авиокомпанията направи същото със самолета B-757-200, взет преди няколко години. Факт е, че след като са усвоили самолет от този тип, пилотите могат: да управляват по-просторен самолет B-767, благодарение на подобно бордово оборудване. И така, през 1998 г. авиокомпанията взема на лизинг B-767-300, самолет, на който всяка наша авиокомпания може да завиди. Разбира се, не трябва да забравяме и не толкова успешния опит на оперативен лизинг на оборудване, както се случи в случая с A-310-300 Almazy Sakha Airlines, Boeing-757-200 Baikal и DS-10-ZO KrasAir. Основното, разбира се, е ефективното търсене на транспорт и ясно определен обхват на работа, а не просто оборудване, какъвто беше случаят с KrasAir DS-10-30. Да, и държавата, в случая с KrasAir, "постави бандата" на вътрешния въздушен превозвач. Близо година след вноса на първия самолет, Държавната митническа комисия издаде разяснение относно ползването на преференциални условия за "временен внос" на транспортна техника. Самолетите DC-10, издадени в тази категория, не попадат в тези преференциални условия и митницата вече „със задна дата“ им е начислила пълното мито. От датата на внос (приблизително 3% от цената на самолета на месец, или 36% от 20 милиона щатски долара на година) плюс, разбира се, такси за закъснение. Възможен изход от тази ситуация може да бъде създаването на ефективен механизъм за лизинг (финансов или оперативен) на местни самолети. Разбира се, тук става дума за нови типове самолети като Ту-204, Ил-96. Използвайки тази техника, авиокомпанията трябва да раздели самолета и двигателя. Освен това, не придобивайки двигател, но извършвайки плащания с Пермския моторен завод за „работещ полетен час“, KrasAir реши да поеме по този път.

Нездравословната конкуренция и монополът на някои привилегировани авиокомпании доведоха до факта, че при намаляване на общия обем на въздушния транспорт средно 2,5 пъти, инцидентността във въздушния транспорт се увеличи повече от 5 пъти.

За да поддържат собствената си рентабилност, авиокомпаниите отиват за транспортиране на "ляв" тонаж. За много от тях това основен източникдоходи. В същото време, в името на получаването на така наречените "черни пари", лидерите пренебрегват безопасността на пътниците и членовете на собствените си екипажи.

Така например на 10 август 1996 г. на летището в Якутск инспекционната проверка на Ил-76 откри на борда на товарния Ил-76 почти 24 тона неотчетено тегло, докато, като се вземе предвид теглото на горивото , излетното тегло на самолета ще бъде цели 210 тона, което значително надвишава максималното излетно тегло, масата, за която е проектиран самолет от този тип. По време на разследването се оказа, че самолетът е на авиокомпания "Самара", но се управлява от московската авиокомпания "Витяз", чийто лиценз е прекратен още през 1993 г., а самият Ил-76 изобщо не фигурира в регистъра на операторите . До какво водят подобни "претоварвания" вече е известно на всички. Така на 8 януари 1996 г. падането на претоварен Ан-32 на Внуковските авиолинии в оживен район на Киншаса доведе до смъртта на 297 души. Друг пример се случи в Камчатка през април 1996 г., когато Ил-76 се разби, преди да стигне до летището поради липса на гориво в резервоарите за гориво.

Спадът в обема на трафика през 1998 г., предизвикан от настъпилата криза, се отрази най-малко на чартърните превозвачи, докато редовните авиокомпании загубиха между 15 и 25% от пътниците си. Много регионални авиокомпании трябваше да се откажат от работата на международни авиокомпании, така че авиокомпанията KrasAir, която планираше да организира полети до Съединените щати, беше принудена да се откаже от този проект, тъй като навлизането на авиокомпаниите на международния пазар сега изисква значителни финансови ресурси. Но спадът в обема на работа сред регионалните авиокомпании не се наблюдава навсякъде. Например обемът на работа между авиокомпаниите на междурегионалното териториално управление на Централните райони се е увеличил с 30,3%, в Североизточния регион с 55% и в Красноярския МТУ с 11%. Общо за страната обаче този показател намалява с 10,9%. През 1998 г. Източносибирският MTU, Sakha (Yakutsk) MTU и Komi MTU станаха лидери по отношение на намаляването на трафика сред регионите.

В настоящата ситуация е трудно да се прецени какви са перспективите за по-нататъшното развитие на нашите авиационни предприятия и на авиацията като цяло. Сред изходите от тази ситуация ми се струва възможно сливането или комбинирането на няколко авиокомпании в една. В развитите западни страни има няколко големи авиокомпании, конкуренцията между които е доста висока. На свой ред много от тях са формирани чрез сливания или придобивания. Можете да дадете пример с американските "United airlines" и "US airways", английските "British airways" и междущатската "SAS". Мисля, че поредица от фалити ще накарат авиокомпаниите да се слеят. Дори в бившия СССР имаше регионални асоциации - регионални управления на гражданската авиация, обединяващи няколко ескадрили на географски принцип. Самото навлизане на международния пазар изглежда мъгляво. Така че има много примери за неуспешни опити на нашите авиокомпании да останат на пазара, въпреки че проучванията показват, че международните полети сега са най-обещаващи и особено чартърните туристически полети. Например, много испански авиокомпании са специализирани само в чартърни полети („VSM“, „LTE“ и „Futura“ и други), а за някои опитът с чартърните полети е помогнал да навлязат на пазара на редовни полети („Spainair“ и „ Air Europa").

Ценовата политика на регионалните превозвачи зависи основно от конкуренцията по обслужваните линии и от териториалните особености на региона. В различни условия авиокомпаниите се държат различно. Например Саратовските авиолинии са монополисти по линията Саратов-Москва, като предлагат полети до летищата Шереметиево и Домодедово, като по този начин правят удобни връзки с полети до източната част на страната и международни линии, но наличието на директна железопътна връзка прави да не позволи на авиокомпанията да използва в пълна степен ексклузивното си право по тази линия и да въведе по-високи тарифи. От друга страна, Sakha Avia, при липса на железопътна връзка и като монополист по линията Якутск-Санкт Петербург, може да си позволи да извършва полети по тази линия с 14% рентабилност и тарифа от 2400 рубли. Освен това, на приблизително същата дължина на авиокомпания до Москва, авиокомпанията поддържа тарифа от 1700 рубли, като същевременно има нулева рентабилност. Разликата е, че по маршрута Якутск-Москва има ожесточена конкуренция с други две авиокомпании - Domodedovo Airlines и Diamond Sakha, а тарифата за превоз на тази авиокомпания е еднаква за всички авиокомпании.

В настоящата ситуация след събитията от 17 август и последвалия спад в обема на трафика много авиокомпании са в изключително трудна позиция. В края на краищата дори повишаването на нивото на тарифите с 10% може да доведе, според лидерите на FAS, до пропорционално намаляване на обема на трафика, което може да бъде необратимо за много авиокомпании. Поради това много регионални авиокомпании бяха принудени да изберат своя собствена ценова стратегия. Така че някои просто повишиха цените за всички полети, като същевременно намалиха нерентабилните, докато други оставиха тарифите на същото ниво. Някои авиокомпании намалиха цените в опит да задържат пътниците, въведоха различни предимства за различни групи от населението, като авиокомпаниите Домодедово, или увеличиха безплатния багаж. Други авиокомпании са организирали допълнителни услуги, за да привлекат пътници към своите полети. И така, Siberia Airlines продължава да изненадва пътниците, като въвежда нова доста необичайна услуга: направо по време на полет на редица авиокомпании, като Москва-Новосибирск, Санкт Петербург-Новосибирск и международни линии, можете да поръчате такси на намалена цена от родното летище на авиокомпанията - "Толмачево" до Новосибирск и в целия сибирски регион. Това стана възможно след сключването на договор с таксиметровата компания "Гранд Ауто". Добро обслужване и умерено ценова политикадава добри резултати за авиокомпанията. Но все пак за индустрията като цяло увеличението на тарифите е около 6,9% през 1998 г., което е по-ниско от 24,8% през 1997 г.

Ако разгледаме структурата на разходите на типична авиокомпания (виж таблица 3), можем да видим, че разходите през 1998 г., в сравнение с 1997 г., за горива и смазочни материали, летищни разходи и поддръжка и ремонт (съставляващи повече от 50% от всички разходи) остават почти непроменени или намаляват, разходите за заплати и амортизации също намаляват, нарастват само разходите за лизинг и други разходи. Последното показва изтеглянето на определен дял от дълготрайните активи (самолети и др.) От обращение и включването в експлоатация на самолети на трети страни.

Таблица 3

Структурата на разходите на авиокомпанията, в %

Разноски	1997 г	1998 г
Заплата с удръжки	9,1	8,88
Горива и смазочни материали	23,05	21,5
Летище	15,55	15,0
Поддръжка и ремонт	16,21	16,21
Аеронавигационна поддръжка	5,94	5,4
Амортизация	5,85	4,93
Лизинг и отдаване под наем	4,65	6,68
други	19,7	22,4
Обща сума	100	100

Изглежда, че авиокомпаниите трябва да фалират и има много причини за това. През 1998 г. 50 авиокомпании престанаха да съществуват, от които 11 бяха обединени в пет по-големи. И този процес ще продължи, а сепаратизмът, който беше в началото на реформите, вече постепенно се заменя с консолидация и сливане в по-мощни предприятия, особено след като, както знаете, е по-лесно да „оцелеете“ заедно. Но мисля, че за 30-те основни руски авиокомпании този процес на фалит няма да бъде нещо неизбежно. А действащите в момента 77 регионални авиокомпании могат да бъдат обединени в по-мощни териториални организации. Този процес може да засегне и 93 местни превозвачи, които впоследствие да се слеят в няколко регионални.

Руските въздушни превозвачи трябва активно да участват в провеждането на пазарни проучвания и работата по обхвата, за да отговорят оптимално на търсенето на трафик. Намерете и отворете нови авиокомпании, като използвате по-ефективно съществуващия флот от самолети. В същото време мениджърите на авиокомпаниите трябва да сравняват финансовите възможности с нуждите и, разбира се, не трябва да разчитат на някакви "финансови подаръци" от държавата. Необходимо е сами да търсим решения и да мислим не само за собствените си амбиции, но и за перспективите за по-нататъшен растеж и развитие на авиокомпанията като цяло.

Друг изход от тази ситуация е развитието на мултимодален и интермодален транспорт.

Тъй като износът и доставката на стоки от летищата се извършва с автомобили, почти всички превози на товари по въздуха са интермодални. Съществува обаче и друга причина значителна част от въздушния транспорт да се разглежда като интермодален. Факт е, че транспортирането по въздух се извършва главно на дълги и свръхдълги разстояния. По този начин средното разстояние за транспортиране на един тон товар с руски въздушен транспорт през 1999 г. е повече от 3 хиляди километра. В този случай, ако товарът се транспортира по суша, това ще бъде интермодален транспорт. При въздушно-сухопътен транспорт на дълги разстояния клиентът получава двойна полза: част от пътя на товара преминава от висока скорост, което се осигурява от въздушен транспорт, а другата част от пътя, товарът се превозва на значително по-ниски тарифи за сухопътен транспорт. В резултат на това изпращачът може да получи товара „точно навреме“ и дори да спести пари. Смесеният авиационен и морски транспорт се развива през 60-70-те години. Пример за използване на доставката на стоки в стандартни 20-футови контейнери е транспортирането им по море между Йокохама и Находка, а след това по въздух със самолет IL-76 между летищата Артем (Приморски край, доставка по шосе от Находка до Артем) и Люксембург . Най-икономично е използването на ненатоварени въздушни маршрути с претоварване на товари на междинни летища от стандартни 20- и 40-футови контейнери, доставени по море, до авиационни. Примери за такива транспортни схеми са транспортиране на битова електрическа техника, офис оборудване, резервни части и др. по направлението: Япония - Ванкувър (море); Ванкувър - Монреал (ж.п.); Монреал - европейски летища (въздушен транспорт). Друг пример: Хонконг - Дубай (Шарджа) - по море, а след това до европейски летища (въздушен транспорт).

Наблюдава се увеличение на въздушния товарен трафик както в абсолютно, така и в относително изражение спрямо ръста на пътническия трафик. Така обемът на въздушния превоз на товари в международния трафик през 1999 г. възлиза на 16,8 милиона тона. техният обем трябва да нарасне с почти една трета и да възлезе на 20,7 млн. тона.

Значителното увеличение на обема на превоза на товари по въздуха се обяснява с предимствата, които въздушният транспорт дава на клиента в сравнение с други видове транспорт. Основните предимства са по-ниски застрахователни премии, тъй като вероятността от кражба, загуба и повреда е по-малка, отколкото при сухопътните видове транспорт; разходите за тара и опаковка също са по-ниски. Намаляването на цената на тарата и опаковката се обяснява с факта, че транспортирането със самолет, особено в сравнение с морския транспорт, практически не причинява щети на товара поради кратката му продължителност и липсата на удари и накланяне.

В табл. 4 е показан типичен анализ на себестойността на транспорта индустриално оборудванеразлични видове транспорт. Данните в таблицата показват, че ако транспортът като цяло се анализира за всички негови елементи „от врата до врата“, тогава клиентът може да постигне значителни икономии на разходи, въпреки по-високата цена на самолетния билет.

Таблица 4

Структурата на разходите за транспортиране на промишлено оборудване по видове транспорт

(в британски лири стерлинги)

Видове разходи	Вид транспорт
	Железопътна линия	Морски	Авиация
Застраховка Престой и други разходи Разходи на агенцията Пристанищни такси Обмитяване Контейнер и опаковка
Обща сума:	347,10	334,16	251,36

Освен това са възможни икономии на разходи поради намаляване на нивото на запасите в предприятие, обслужвано от въздушен транспорт. На свой ред, по-ниските запаси ускоряват оборота на запасите и намаляват разходите за запаси на единица.

Всяка национална авиокомпания има свой собствен център. И така, за Air France - това е Париж, за KLM - Амстердам, за Lufthansa - Франкфурт на Майн. Товарите се доставят до ключови точки със самолети с по-малък капацитет, обслужващи радиални маршрути, където се скачат с магистрални самолети с по-голям капацитет. Тази транспортна система, която се нарича "хъб и спица", се разпространи в други видове транспорт, по-специално в смесените железопътни автомобилния транспорт. От летищата по-голямата част от товарите, както вече беше отбелязано, се изнасят или внасят до летищата по шосе. Автомобилният транспорт се използва за доставка на стоки в интермодалната комуникация въздух-земя, т.к. в сравнение с други видове транспорт, той е по-лесен за адаптиране към графика на излитане и пристигане на самолетите. От своя страна всяка авиокомпания се стреми да завладее пазара на интермодален транспорт, като за тази цел осигурява необходимата честота на полетите, гъвкавост на маршрутите и от своя страна се стреми да свърже превоза на товари с трафика на други видове транспорт, за да осигури дадена доставка време.

Както при другите видове транспорт, транспортирането в контейнери се извършва по въздух. Това стана възможно с появата на широкофюзелажни самолети като Boeing 747. Оттогава обемът на неконтейнерните пратки по отделни места значително намаля. И така, според Американската асоциация за въздушен транспорт (ATA), още в началото на 80-те години. повече от 40% от обема на товарите, транспортирани по въздуха, са били в контейнери. За въздушен транспорт се използват стандартни (ISO) контейнери за суша, например морски транспорт с размери 8x8x20 фута; авиационни контейнери със същия размер (тарата е 2 пъти по-ниска от тарата на стандартните 20-футови контейнери); специални авиационни контейнери, наречени "Иглу", американски - тип А-1; А-2; международни (IATA) - типове 3, 5 и др., фиг.__. Въпреки това контейнерният въздушно-наземен транспорт от край до край в стандартни контейнери (8x8x20 фута) е слабо развит, въпреки че има примери за такъв транспорт, например в САЩ. Една от тези схеми от край до край включваше 2 клиента, 2 авиокомпании, корабна компания и лизингова компания. И така, в Сан Хуан (Пуерто Рико) два стандартни 20-футови контейнера с компоненти за компютри бяха натоварени в самолет на American Airlines до фабрика в Бостън. Там товарът бил разтоварен от контейнерите, а те били натоварени на компютрите и на адреса на друг завод на същата компания, намиращ се в Токио. От Бостън тези контейнери, натоварени с компютри, бяха изпратени с кола до Ню Йорк, откъдето последваха Japan Airlines.

Ориз.__. Специални авиационни контейнери "Иглу":

а) тип 3 (IATA); б) тип 5 (IATA).

След разтоварване в Токио, контейнерите бяха натоварени с фотоапарати Olympus и последвани за САЩ. Този товар е бил на океански кораб Maersk Line до Лонг Бийч, оттам по шосе до летището в Лос Анджелис, откъдето единият контейнер е бил на самолет на American Airlines до Чикаго, а другият до Ню Йорк. След като камерите бяха доставени до тези две точки, двата контейнера бяха натоварени от спедитори с преминаващ генерален товар и изпратени до точката, от която са започнали движението си - Сан Хуан.

Такъв транспорт обаче с помощта на стандартни контейнери по целия маршрут е доста рядък, тъй като е скъп за авиокомпаниите поради голямото тегло на тарата.

По този начин теглото на тарата на морските 20-футови контейнери е 5 хиляди паунда (2,27 тона). Въпреки това, тъй като фитингите на тези контейнери не им позволяват да бъдат закрепени вътре в самолета, контейнерите се прикачват към палетите и това добавя още 800 паунда (360 kg) към общото тегло на тарата. Освен това използването на стандартни контейнери не използва напълно обема на самолета, тъй като тяхната височина е 8 фута, а например в самолет Boeing 747 товарът може да бъде подреден на височина от 10 фута. Вярно е, че в този случай би било възможно да се използват специални контейнери с голям капацитет с височина 10 фута, но те са неудобни за интермодален транспорт. При транспортиране на някои видове самолети, като DC-10, страничното пространство от двете страни на контейнера не се използва. Като се има предвид, че една единица гориво се изразходва за четири единици маса на транспортирания товар (или тара), използването на контейнери може да повлияе неблагоприятно икономическа ефективноствъздушен транспорт. Следователно използването им е ограничено само до големи самолети по главните маршрути.

Някои компании използват транспортна схема, която елиминира тези трудности. Така американската компания Sea Tigers транспортира електронни домакински уреди от Далеч на изтокв морски контейнери, които следват по море до пристанището на Лос Анджелис, след което се транспортират по шосе до терминала на Flying Tigers на международното летище в Лос Анджелис. Тук товарът се презарежда във въздушни контейнери или на палети и отива до дестинации, разположени в Европа, САЩ или Южна Америка, с товарен самолет Boeing 747. - половината от цената на доставката с чист въздушен транспорт.

Що се отнася до специалните авиационни контейнери, те могат да бъдат разделени на два вида: въздух-земя с размери 8x8x20, адаптирани за самолет Boeing 747 и различни видове наземни съоръжения, и авиационни иглута, адаптирани към конкретен тип самолети и несъответстващи на друг тип на самолети и габарити наземни превозни средства. Поради факта, че самолети с различен дизайн и тип имат различни размери, при претоварване на контейнери от един тип самолет на друг могат да възникнат проблеми с несъвместимостта. Следователно, изпращачът, когато изпраща товар на палет или в контейнер, трябва да знае какъв тип е самолетът, на коя палуба ще бъде разположен товарът, в противен случай може да бъде трудно да бъде приет за превоз на този полет или с претоварване на друг самолет, тъй като контейнерът може да не отговаря на конкретния тип самолет. Контейнерите въздух-земя също могат да бъдат наречени интермодални, тъй като могат да извършват транспортиране. Теглото на тарата на такива контейнери е само 2200 паунда (около 1 тон), т.е. 2 пъти по-малко от стандартните транспортни контейнери.

Практиката показва, че средният размер на превозите на генерални товари по въздуха е много по-малък, отколкото при други видове транспорт. Въздушните пратки са малки пратки и са подобни на LTL или LCL пратки (по-малко от капацитета на ремарке или контейнер, когато се транспортират със сухопътен транспорт). Дори консолидираните пратки, организирани от въздушни спедитори, са по-малки от еквивалентните наземни пратки. Следователно повечето въздушни контейнери са по-малки от 8x8x20 фута, т.е. размерите на интермодалните въздушни контейнери и не са подходящи за интермодален транспорт. Igloo Aircraft Containers, които отговарят на стандартите на Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA), са проектирани специално за горната, основната или долната палуба на самолета и осигуряват максимално използване на ширината и другите размери на самолета. Правени са опити да се намери използването на стандартни интермодални контейнери въздух-земя, като се вземат предвид дребномащабните товарни пратки. Например, Boeing реализира идеята за "интермодални модули" - семейство от издръжливи, леки, евтини кутии със стандартни размери, които могат да превозват товари с всеки вид транспорт и лесно се презареждат от един вид транспорт в друг, включително въздух, път, вода и железопътен транспорт.

Размерите на интермодалните модули са показани в таблица 5.

Таблица 5

Размери на интермодални модули.

Интермодалните модули имат следните предимства:

1. Те ​​са по-леки и по-евтини от стандартните въздушни контейнери.

2. Те са за многократна употреба, т.к са многооборотни.

3. Могат да се сгънат, ако са празни.

4. Капакът е снабден със заключващо устройство и възможност за запечатване на товара.

5. Могат да се преместват с мотокари.

6. По отношение на размерите си отговарят на размерите на ремаркетата, използвани както в САЩ, така и в Европа. Техните размери също са кратни на размерите на интермодалните контейнери 8x8x20 фута.

7. Тъй като товарните операции се извършват доста бързо, използването на интермодални модули намалява непродуктивния престой на превозните средства по време на износа и доставката на стоки в сравнение с транспортирането на отделни места.

8. Те са удобни за събиране на карго пратки от различни малки клиенти преди магистрален въздушен транспорт и доставянето им до различни потребители след такова транспортиране.

Въпреки многобройните предимства, използването на интермодални модули не е намерило значително приемане, може би защото модулите не са толкова здрави, колкото металните или пластмасовите палети или конвенционалните контейнери.

Както вече беше отбелязано, тегловните товари оказват голямо влияние върху цената на транспорта с въздушен транспорт, следователно, заедно с контейнерите, превозът на товари на палети (палети) също стана широко разпространен. Масата на палетите е много по-малка от масата на контейнера. В същото време палетите са и средство за консолидиране на товари, като контейнери, и също така улесняват товаренето и разтоварването.

В резултат на непрекъснато нарастващия обем на въздушния транспорт около големите летища изникнаха цели „товарни градове“. На тяхна територия се появиха контейнерни станции, където контейнерите се сглобяват и демонтират. Същата работа може да се извърши и на карго терминала на летището, но той обикновено не може да се справи с пиковите натоварвания. Като се има предвид, че по-голямата част от товарите, гравитиращи към въздушния транспорт, са под формата на отделни места, всяко от които е предназначено за стотици или повече потребители в точката на претоварване, авиокомпаниите, както и спедиторите и други посредници, често използват услугите на контейнер товарни гари. Тарифите за работа, извършена на контейнерни товарни станции, обикновено са по-ниски от отстъпките, предоставени от авиокомпаниите за транспортиране на контейнери, така че е от полза за изпращачите или получателите да платят на контейнерната станция за тази работа и след това да получат отстъпка от тарифата от авиокомпанията .

... ; поземлен въпрос; взаимозависимостта на развитието на летищата и другите елементи на системата на въздушния транспорт; съвременни тенденции и проекти на концепцията за развитие на летището. Състоянието на летищната и летищната мрежа: Общата системна криза на гражданската авиация в Русия доведе до намаляване на обема на работата на въздушния транспорт в индустрията от 86,0 милиона пътници през 1991 г. до 20 милиона през 1993 г. ...

Доход в БВП на страната. Всяка година международният туризъм заема все по-челна позиция на световната сцена. ГЛАВА 2. ТЕКУЩО СЪСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМИ НА РАЗВИТИЕТО НА МЕЖДУНАРОДНИЯ ТУРИЗЪМ 2.1 Анализ на световните тенденции и перспективи за развитие на туризма в определени региони на света световна икономикаиндивидуалното трябва да се разглежда...

И доставчици на едро, сертифициращи и лицензиращи организации, компании, работещи на рекламния пазар, образователни институции. 3. Перспективи за развитие търговия на едроВъз основа на анализа на проблемите, пред които е изправен търговският сектор в Руската федерация, е възможно да се формулират 7 ключови цели на стратегията: Подобряване на ефективността на регулирането на търговския сектор Развитие...

препис

1 УДК Типушова И.О. Студент 4-та година, Институт по енергийни и транспортни системи Саратовски държавен технически университет на име Гагарин Ю.А. Русия, Саратов Ръководител: Евсеева А. А. Кандидат икономически науки, доцент на катедра "Организация на транспорта, безопасност на движението и автосервиз" Саратовски държавен технически университет на име Гагарин Ю.А. Научен ръководител: Красникова Д.А. Кандидат на икономическите науки, доцент на катедра "Организация на транспорта, безопасност на движението и автосервиз" на Саратовския държавен технически университет на името на Гагарин Ю.А. АКТУАЛНОСТ НА ПРИЛОЖЕНИЕТО НА МУЛТИМОДАЛНАТА ТРАНСПОРТНА СИСТЕМА В СВЕТА Анотация: Статията разглежда ефективността на мултимодалния транспорт в международния трафик. Основни принципи на функциониране на мултимодалната система. Ключови думиКлючови думи: мултимодален товарен транспорт, транспорт, икономика, транспортна индустрия.

2 Типушова И.О. студент 4 курс, Институт по енергийни и транспортни системи Саратовски държавен технически университет на името на Гагарин Ю.А. Русия, Саратов Научен ръководител: Евсеева А.А. Кандидат на икономическите науки, доцент на катедра "Организация на транспорта, безопасност на движението и автосервиз" на Саратовския държавен технически университет на името на Гагарин Ю.А. Научен ръководител: Красникова Д.А. Кандидат на икономическите науки, доцент на катедра "Организация на транспорта, безопасност на движението и автосервиз" на Саратовския държавен технически университет на името на Гагарин Ю.А. АКТУАЛНОСТ НА ПРИЛОЖЕНИЕТО НА МУЛТИМОДАЛНАТА ТРАНСПОРТНА СИСТЕМА В СВЕТА Резюме: Статията разглежда ефективността на мултимодалния транспорт в международния трафик. Основни принципи на мултимодалната система. Ключови думи: мултимодален товарен транспорт, транспорт, икономика, транспорт. Интернационализацията на производството и обмена засилва конкуренцията между транснационалните корпорации, които са принудени да намалят разходите за единица продукция и дистрибуция, за да повишат конкурентоспособността на своите продукти, по-специално чрез намаляване на транспортния компонент в крайната цена на стоките. Имайки в предвид

3 Навлизането на Русия в света търговска организация, неговото благоприятно геополитическо положение е много важно, за да се адаптира своевременно към използването на мултимодален транспорт за ефективна организациятранспортен процес. Като цяло всеки транспорт е мултимодален. В същото време нарастващото търсене, насърчаването на растежа на търговията, задоволяването на нуждите на клиентите на световния пазар, поставиха логистичната индустрия в трудна позиция. Фактори като увеличаване на задръстванията, нарастващи цени на горивата и променящи се условия околен святнакараха индустрията да преосмисли своите бизнес модели. Логистичните компании търсят различни бизнес модели за справяне с ежедневните проблеми с минимални разходи, оптимален логистичен маршрут и спестяване на време при доставка на товари. Интермодалният товарен транспорт или мултимодалният товарен транспорт е стратегически важен вид транспортна дейност. Фиг.1 Задръствания по пътищата Фиг.2 Динамика на разходите за гориво по години Една от основните задачи на формирането на транспортната индустрия е увеличаването на обема на мултимодалния транспорт на стоки, тъй като намалява дисбаланса между различните видове транспорт и,

4 по този начин оптимизира транспортната система, за да отговори на нуждите на икономическия растеж и устойчивото развитие. По този начин съвременната формация на транспортната индустрия е насочена към увеличаване и разширяване на използването на мултимодален транспорт. Мултимодалният транспорт е превоз на товари по един договор, но извършван с най-малко два вида транспорт. В същото време компанията, организираща такъв транспорт, носи отговорност за целия транспортен процес, дори ако доставката се извършва с различни видове транспорт (морски кораби, влакове и автомобили). Една компания отговаря за доставката на стоките на всички етапи. Операторът на смесен (мултимодален) транспорт действа като такава компания. Собственикът на товара трябва само да издаде документи за стоката. Мултимодален транспортен оператор може да бъде лице, което от свое име или чрез друго лице, действащо от негово име, сключва договор за смесен (мултимодален) превоз и действа като страна по договора, а не като агент или от името на изпращач или превозвачи, които участват в мултимодален транспорт, и поема отговорност за изпълнението на договора. Ориз. 3 Възможни схеми за комбиниране на транспорта за доставка на стоки.

5. Мултимодален транспортен договор е договор, по силата на който мултимодалният транспортен оператор, в замяна на плащането на таксите за превоз, се задължава да извърши или организира международен мултимодален транспорт. Мултимодален транспортен документ е документ, удостоверяващ споразумение за мултимодален транспорт, приемането на товара от мултимодалния транспортен оператор, както и задължението му да достави товара в съответствие с условията на този договор. Ефективността на мултимодалния транспорт се състои в това, че се използват основните предимства на всеки вид транспорт: - цена; -скорост; -точност; - екологична безопасност на доставката. Основните принципи на функциониране на мултимодалната система са: - единен търговско-правен режим; -комплексно решение на финансово-икономическите аспекти на функционирането на системата; - използването на системи за електронен обмен на данни (EDI), които осигуряват проследяване на движението на товари, пренос на информация и комуникация; - единство на всички връзки транспортна веригав организационно-технологичен аспект единна форма на взаимодействие и координация на всички звена на транспортната верига, които осигуряват това единство; - сътрудничество на всички участници в транспортната система; -комплексно развитие на транспортната инфраструктура на различните видове транспорт. Мултимодалният транспорт има следните предимства:

6 - Намаляване на разходите на клиента. Във всеки случай сътрудничеството с една компания ще струва по-малко от работата с различни отделни превозвачи. - Намалено време за доставка. Ако свържете самолета и превозните средства, тогава транспортирането на стоки ще отнеме много по-малко време, отколкото транспортирането им само с камиони. -Възможност за доставка на товари от всяка точка на света. За фирмите, занимаващи се с външноикономическа дейност, мултимодалният транспорт е истинско съкровище. Те могат лесно да доставят стоки от всяка държава, дори и да се намира на друг континент. Разстоянията тук не са важни. - Безопасност на товара. Ако работите с една компания, тогава цялата отговорност за безопасността на товара е върху нея. От своя страна, избирайки различни превозвачи, е невъзможно да се гарантира, че по време на прехвърлянето на стоките няма да бъдат повредени. Така анализът на възможностите за развитие на мултимодален транспорт в Русия показа, че потенциалът за развитие на този вид транспорт е доста обещаващ. В момента обаче те практически не се използват. Необходимост от изпълнение Комплексен подходмежду ръководството на руските железници, автотранспортни предприятия и посредници. С въвеждането на мултимодален транспорт в Русия може да се създаде нова транспортна алтернатива, фокусирана върху най-добрата посока за функциониране на цялата транспортна система като цяло.

7 Използвани източници: 1. В.С. Никифоров. Мултимодален транспорт и транспортна логистика. Урок. М.: ТрансЛит [Електронен ресурс]. Режим [Дата на достъп]. 3.[Електронен ресурс]. Режим на достъп ]. [Дата на лечение 4. [Електронен ресурс]. Режим на достъп [Дата на достъп].

SWorld 19-30 март 2013 http://www.sworld.com.ua/index.php/ru/conference/the-content-of-conferences/archives-of-individual-conferences/march-2013 СЪВРЕМЕННИ НАПРАВЛЕНИЯ НА ТЕОРЕТИЧНИТЕ И ПРИЛОЖНИ ИЗСЛЕДВАНИЯ

UDC 339.52 Абдулгазис В. С., кандидат по икономика, доцент на катедрата по световна икономика и икономическа теория SBEE HE RK "Кримски инженерно-педагогически университет" Русия, Симферопол КЪМ ВЪПРОСА ЗА СЪЩНОСТТА НА МЕЖДУНАР.

Яшков С.С. Транспортна логистика и нейната роля в съвременните икономически условия // Академия за педагогически идеи "Иновация". Серия: Студент научен бюлетин. 2018. 10 (октомври). АРТ 516-ел. 0,2 p.l.

ТРАНСПОРТНА ЛОГИСТИКА ВЪВ ВЪНШНОИКОНОМИЧЕСКАТА ДЕЙНОСТ Bednaya M.E. Научен ръководител О.С. Евдохин, кандидат на икономическите науки, доцент на катедрата по мениджмънт и маркетинг, Федерална държавна бюджетна образователна институция за висше образование "Омск държавен

UDC 656.7 Проблеми на въздушния транспорт в Русия Бижанова Евгения Михайловна, кандидат на икономическите науки, доцент на катедрата по маркетинг, търговия и сектор на услугите, Пензенски държавен университет,

Кизим А.А. канд. икономика Sci.

СЪВРЕМЕННИ АВТОМАТИЗИРАНИ СИСТЕМИ ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА АВТОТРАНСПОРТНИ ПРЕДПРИЯТИЯ Subbotin D.A. Федерална държавна бюджетна образователна институция за висше образование "Томски държавен университет по системи за управление и радиоелектроника" Резюме: в статията се обсъжда

РАЗДЕЛ 11. ТРАНСПОРТ ZHANE ENERGY 11.1 Kalіkti paidalanu zhane zhҥk қozgalysy men tasymaldaudy uyyvmdastyru

UDC 330.322 Коновалова Татяна Вячеславовна кандидат на икономическите науки, доцент, ръководител на катедрата по организация [имейл защитен]Надирян София Левоновна асистент в катедрата по организация [имейл защитен]

UDC 656.225(073) K.A. Мурзабекова 1,а, Б. Нурахметова 1,б 1 Казахска академия по транспорт и съобщения. М. Tynyshpaeva, Алмати, Казахстан, a [имейл защитен],б [имейл защитен]ЛОГИСТИЧЕН ПОДХОД

Автомобилен транспорт transrussia.ru Морски транспорт Най-голямото изложение за транспортни и логистични услуги и технологии в Русия 15 17 април 2019 г. Москва, Крокус Експо IEC Въздушен транспорт Ж.П.

SWorld - 2-12 октомври 2012 http://www.sworld.com.ua/index.php/ru/conference/the-content-of-conferences/archives-of-individual-conferences/oct-2012 ПРАКТИЧЕСКО ПРИЛОЖЕНИЕ.

ЗА ПЕРСПЕКТИВИТЕ ЗА РАЗВИТИЕ НА ТРАНСПОРТНАТА ЛОГИСТИКА В РУСИЯ И ТАТАРСТАН Тисен Я.С. Самарски държавен икономически университет Самара, Русия ЗА ПЕРСПЕКТИВИТЕ ЗА РАЗВИТИЕ НА ТРАНСПОРТНАТА ЛОГИСТИКА

УДК: 65.012.34:338.47(477) ЗАДАЧИ НА ОТДЕЛЕНИЕТО ПО ТРАНСПОРТНА ЛОГИСТИКА НА ДИСТРИБУЦИОННИТЕ КОМПАНИИ Коблик А.А., Гуржий Н.Н. Запорожие Национален университет, 69600, Украйна, Запорожие, ул. Жуковски, 66 г.,

Зирянов Владимир Василиевич Зирянов Владимир Началник на отдел „Организация на транспорта и трафик» Началник отдел "Транспорт и управление на движението" Хайхян Елена Минасовна Хайхян

Мястото на дисциплината в структурата на образователната програма Работната програма е съставена в съответствие с изискванията на Федералната държава образователен стандартвисше образование в направление

UDC 339 МЕЖДУНАРОДНИ ЛОГИСТИЧНИ СИСТЕМИ В УСЛОВИЯТА НА ГЛОБАЛИЗАЦИЯ Черноталова Д.В.

Транспортна системаконтейнерни превози. Козлова Н. В. Институт по технологии за управление и селскостопански пазар. Самара, Русия Транспортната система за контейнерни превози. Козлова. N.V Институт по мениджмънт

Alberani Logistics LLC е създадена, за да отговори на нарастващите нужди на човечеството от стоки и услуги в различни части на света, предоставяйки качествени услуги в областта на транспорта и складирането

Теплов А.В., Кадермятова Д.Ш., Лобинцева О.А. Информационни технологии на автотранспортно предприятие// Академия за педагогически идеи „Иновация“. 2017. 12 (декември). АРТ 187-ел. 0,2 стр. л. URL: http://akademnova.ru/page/875548

ИНДУСТРИАЛНИ ПРОЕКТИ DSV ИНДУСТРИАЛНИ ПРОЕКТИ По-големи, по-трудни, по-трудни? За DSV няма бариери. Развивайки и усъвършенствайки превоза на тежки и извънгабаритни товари, ние предоставяме пълен

Глава 3: Глобалният размер на веригата за доставки Свързването на компании по целия свят и свързването на компютърни системи на база 24/7 позволява хоризонтално и вертикално сътрудничество

UDC 336.24 Романова E.N. Студент 3-та година, факултет "Митници" Руска академия за национално стопанство и публична администрация към президента на Руската федерация Москва, Русия Научен ръководител: Вагин В.Д.,

UDC 656.13.659 I.M. Аксенов, А.В. Литковски МАРКЕТИНГОВИ И ЛОГИСТИЧНИ ПОДХОДИ КЪМ ИКОНОМИЧЕСКАТА ОЦЕНКА НА ТРАНСПОРТНИТЕ И ЛОГИСТИЧНИТЕ СИСТЕМИ

ФЕДЕРАЛНА АГЕНЦИЯ ЗА ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ТРАНСПОРТ образователна институциявисше образование "ОМСК ДЪРЖАВЕН УНИВЕРСИТЕТ ПО КОМУНИКАЦИИ" (OmGUPS (OmIIT))

III. ПРОБЛЕМИ ЗА ПОВИШАВАНЕ НА ЕФЕКТИВНОСТТА НА ТЕХНОЛОГИЯТА И ОРГАНИЗАЦИЯТА НА ТРАНСПОРТА НА РАЗЛИЧНИ ВИДОВЕ ТРАНСПОРТ

UDC 656.033.2 ТРАНСПОРТНИ ТАРИФИ НА РАЗЛИЧНИ ВИДОВЕ ТРАНСПОРТ Gabbasova V.V. Уфимски държавен авиационен технически университет Електронна поща: [имейл защитен]Статията се занимава с транспорт

Московски икономически вестник 3/2017 УДК 658.7 Мария Юриевна Шаталова

УДК 338.47 ТРАНСПОРТЪТ КАТО СФЕРА НА ИКОНОМИКАТА. ДЪРЖАВНО РЕГУЛИРАНЕ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ Чередник М.А. магистър, Московски държавен технически университет на име N.E. Бауман,

УДК 336.24 Габриелян А.А. Студент 3 курс, факултет Митници Руска академиянационална икономика и обществена служба при президента Руска федерацияРусия, Москва

Център за научно сътрудничество "Интерактив плюс" Звонарев Максим Андрианович бакалавър АНО ВО "Московски хуманитарен университет", Москва АНАЛИЗ НА КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТТА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ИНДУСТРИЯ В РУСИЯ

Анисимов Игор Алексеевич студент от Института по управление на промишлеността на съвместното предприятие на Държавния университет по мениджмънт, Москва ИЗУЧВАНЕ НА ОСНОВНИТЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НА КОНТЕЙНЕРНИЯ ТРАНСПОРТ

Трегубов В.Н. Доцент, катедра "Организация на транспорта и управление в автомобилния транспорт", Саратовски държавен технически университет [имейл защитен]логистика и синхронизация в системата

1 Министерство на икономическото развитие и търговията на Руската федерация Държавен университет - Висше училище по икономика Катедра "Логистика" Катедра "Програма за управление на логистичната инфраструктура"

UDC 656(075) КРЮКОВА Олга Владимировна старши преподавател на катедрата по управление ( [имейл защитен]) ПРОБЛЕМИ НА ТРАНСПОРТНАТА ПОДДРЪЖКА НА ТЪРГОВСКАТА ДЕЙНОСТ НА ПРЕДПРИЯТИЕТО В ПАЗАРНИ УСЛОВИЯ Анотация.

Вашият надежден партньор! Фирмено представяне www.customslogistic.ru За нашата компания CustomsLogistic е логистична компания, създадена от опитни специалисти в областта на превоза и спедицията на товари.

Сярдова О.М., Кузмин П.А. Характеристики на логистиката в промишлените предприятия // Академия за педагогически идеи "Иновации". 2018. 10 (октомври). АРТ 372-ел. 0,2 стр. л. URL: http://akademnova.ru/page/875548

Икономика и управление 85 РАЗВИТИЕ НА МЕЖДУНАРОДНАТА ТРАНСПОРТНА ИНФРАСТРУКТУРА НА ПРИМЕРА НА РУСКИТЕ АВТОТРАНСПОРТНИ ПРЕДПРИЯТИЯ 2013 Юрий Н. Чижук Ростовски държавен икономически университет

МАТЕРИАЛИ ОТ X МЕЖДУНАРОДНА НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКА КОНФЕРЕНЦИЯ „ИКОНОМИКА. ДЯСНО. УПРАВЛЕНИЕ: СЪВРЕМЕННИ ПРОБЛЕМИ И ТЕНДЕНЦИИ В РАЗВИТИЕ» 5 май 2016 г. apriori-nauka.ru РОЛЯТА НА ЖЕЛЕЗОПЪТНИЯ ТРАНСПОРТ ЗА ПОСТИГАНЕ НА

ФЕДЕРАЛНА ДЪРЖАВНА БЮДЖЕТНА ОБРАЗОВАТЕЛНА ИНСТИТУЦИЯ ЗА ВИСШЕ ОБРАЗОВАНИЕ "ОРЕНБУРГСКИ ДЪРЖАВЕН АГРАРЕН УНИВЕРСИТЕТ" Катедра "Търговия и организации стопанска дейност» Методически

УДК 656.225.073.437:662.75 ИКОНОМИКА Рационализация на транспорта на течни горива Антон ЛяшЕНКО Антон н.ляшенко Гогричиани Георгий Венедиктович Доктор на техническите науки, ръководител на следдипломна квалификация във ВНИИЖТ АД.

Цели и задачи на дисциплината. Целта на дисциплината е да изучава основните положения, категории и модели на логистиката като съвременна научно направление, както и областите на приложение на неговата концепция

Икономика ИКОНОМИКА Евтушенко Дмитрий Сергеевич студент Молчанова Оксана Викторовна Ph.D. техн. Науки, доцент FGOU VPO "Уралски държавен железопътен университет", Екатеринбург, Свердловская

Управление на транспортния комплекс на Русия Характеристики на управлението и държавното регулиране на транспортния комплекс на Русия 1 Шуравина Елена Николаевна Доспирант на Инженерно-икономическия факултет,

Министерство на транспорта на Руската федерация Федерална агенция за железопътен транспорт Омски държавен университет по железопътен транспорт ИКОНОМИЧЕСКИ АСПЕКТИ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНАТА ЛОГИСТИКА И КАЧЕСТВО

Автоматизация на логистичните бизнес процеси транспортни фирмибазиран на софтуерната платформа InterLogistics Adilkhanov.A.D. Дагестански държавен университет Махачкала, Русия Автоматизация на

Технически науки / 4. Транспортно изкуство. пр. Селезнева Н.А., студент Гармаш Е.Г. ADI SHEI "DonNTU" Характеристики на формирането на тарифи за автомобилен товарен транспорт Формиране на тарифи при изпълнение

UDC 656.033.9 Мерки за регулиране на собствения подвижен състав в инфраструктурата на руските железници Видашенко Людмила Александровна Уралски държавен университет по железопътен транспорт Доцент на катедра „Гари,

UDC 658.3 Абрамов А.А. магистър в Ростовския държавен железопътен университет на Руската федерация, Ростов на Дон

Икономически науки UDC 656.1 Rengold Олга Владимировна кандидат на икономическите науки, доцент, доцент на катедра "Икономика и управление на предприятията"

Министерство на икономическото развитие и търговията на Руската федерация Държавен университет - Висше училище по икономика Катедра "Логистика" Катедра "Програма за управление на логистичната инфраструктура"

Джин Кайлин, студент от Далекоизточния федерален университет, Владивосток, Приморски край ПРЕГЛЕД НА ПАЗАРА НА АВТОМОБИЛЕН ТРАНСПОРТ НА КНР

Предговор... 11 Въведение... 13 Раздел 1. Терминология, концептуални и методологични основи на логистиката Глава 1. Концепцията за логистика... 15 1.1. Основните области на приложение на понятието "логистика" ...

МЯСТОТО НА РУСИЯ В МЕЖДУНАРОДНОТО РАЗДЕЛЕНИЕ НА ТРУДА И СВЕТОВНАТА ИКОНОМИКА Зайкова В.А., Подолянчик Е.В.

ДОПЪЛНИТЕЛНА ПРОФЕСИОНАЛНА ПРОГРАМА ПРОГРАМА ЗА ПРЕКВАЛИФИКАЦИЯ Логистика и управление на веригата за доставки ОСНОВНА ЧАСТ Анотация към работната програма на раздел 1. ОСНОВИ НА ЛОГИСТИЧНИТЕ СИСТЕМИ Съдържание на темата

UDC 657 Gulpenko K.V. ФОРМИРАНЕ НА РАЗХОДИТЕ В ТРАНСПОРТА Санкт Петербургски държавен инженерно-икономически университет Докладът разглежда особеностите на формирането на разходите в транспорта.

Поверителна Европейска конференция на министрите на транспорта CEMT/CM(2002)3/FINAL 4 юни 2002 г. ЕВРОПЕЙСКА КОНФЕРЕНЦИЯ НА МИНИСТРИ НА ТРАНСПОРТА МИНИСТЕРСКИ СЪВЕТ Неофициален превод от английски