ОАО Руски железници. Инструкции за организацията на поддръжката от един водач на дизелови локомотиви, заети в маневрена работа при движение за износ и прехвърляне Заповед на руските железници 4р лично

ОТКРИТО АКЦИОНЕРНО ДРУЖЕСТВО "РУСКИ ЖЕЛЕЗНИЦИ"

ПОРЪЧКА

Относно въвеждането на изменения в Стандартната инструкция за организация на управлението на влакове и извършване на маневрена работа от машинисти без помощници на машиниста (от едно лице), одобрена

За да донесе Образец Инструкцияорганизиране на управление на влакове и извършване на маневрена работа от машинисти без помощници на машиниста (от едно лице), одобрено със заповед на ОАО "Руски железници" от 11 януари 2016 г. N 4r, съгласно изискванията на Правилата за техническа експлоатация на железниците на Руската федерация , одобрен със заповед на Министерството на транспорта на Русия от 21 декември 2010 г. г-н N 286:

1. Одобрява приложените промени в Стандартните инструкции за организиране на управление на влакове и извършване на маневрена работа от машинисти без помощник-машинисти (от едно лице), одобрени със заповед на ОАО "Руски железници" от 11 януари 2016 г. N 4r.

2. Началници на регионални дирекции "Тракция" и техните структурни поделения в гр своевременнозапознаване на ангажираните служители с приложените промени.

3. Актуализиране и коригиране на заповеди, местни инструкции, които определят организацията на работа на машинисти без помощник-машинисти, като се вземат предвид направените промени.

4. Да възложи контрола върху изпълнението на тази заповед на първия заместник-началник на дирекция "Тракция" Кривоносов В.А.

Вицепрезидент на руските железници
О.С.Валински

Изменения в Стандартната инструкция за организиране на управление на влака и извършване на маневрена работа от машинисти без помощници на машиниста (от едно лице), одобрени със заповед на ОАО "Руски железници" от 11 януари 2016 г. N 4r

С цел актуализиране на Типовата инструкция за организиране на управление на влак и извършване на маневрена работа от машинисти без помощник-машинист (от едно лице), изключете и променете съдържанието на отделни параграфи и раздели:

1. Точка 4.4 се заличава.

2. Точка 5.10 се изменя, както следва: „Списъците на машинистите, назначени да управляват локомотиви в един човек, трябва да бъдат прегледани и одобрени един месец преди датата, определена от Руските железници за въвеждане на графика за движение на влаковете за годината от ръководителите на регионалните тягови дирекции - структурни подразделенияТракционна дирекция - клон на Руските железници веднъж годишно.

3. Точка 6.4 се изменя, както следва: "В края на курсовете за обучение на кандидатите за машинисти за работа в едно лице се издава удостоверение с маркировка за допускане до работа в едно лице."

4. Точка 7.3 се изменя, както следва: „Работата на водачите в едно лице в износа, икономиката, маневрените видове движение и при бутане се организира въз основа на графика на работното време (смяна). Разрешено е да се работи извънреден труд за тази категория работници само в съответствие с изискванията на Кодекса на труда на Руската федерация.

5. Точка 7.7 ​​се изменя така: „Машинистите, обслужващи локомотивите на един човек, във всички видове движение, нямат право да работят две нощи подред.“

6. Точка 8.2 се изменя, както следва: „Локомотивите, участващи в работата на машинистите в едно лице, трябва да бъдат оборудвани и да отговарят на изискванията на точка 10 от Приложение № 5 към Правилата за техническа експлоатация на железниците на Руската федерация ( наричан по-нататък ПТЕ).Списък на номерата на подвижния състав, утвърден от началника на регионалната дирекция "Тракция" и преразглеждан веднъж годишно през декември. системи за сигурност, трябва да се съхраняват от дежурния на главното, оборотно депо.

7. Точка 8.3 се изменя така: „Влаковите локомотиви за обслужване от машинист без помощник-машинист трябва да бъдат оборудвани със:

- система автоматично управлениевлаково спирачно устройство или интегрирано устройство за безопасност на локомотива;

- система за контрол на събуждането на водача;

- други устройства в съответствие с еквивалентната схема в съответствие със Списъка на устройствата за безопасност на движението и записващи устройства за разговори, одобрен със заповед на OJSC "Руски железници" от 13 август 2013 г. N 1754r;

- пожарогасителна система (за дизелови локомотиви);

- блокировка на спирачките (за локомотиви);

- огледала за обратно виждане или камери за обратно виждане в двете кабини за управление и от двете страни;

- железопътни радиостанции на HF и VHF обхвати, преносима радиостанция на VHF обхват“.

8. Точка 8.4 се изменя така: „Маневрените локомотиви, обслужвани от един машинист, трябва да бъдат оборудвани със:

- устройства за дистанционно откачване от вагони;

- втори контролен панел;

- огледала за обратно виждане и (или) камери за обратно виждане;

- устройства, осигуряващи автоматично спиране при внезапна загуба от машиниста на способността да управлява локомотива;

- други устройства съгласно еквивалентната схема в съответствие със Списъка на устройствата за безопасност на движението и записващи устройства за разговори, одобрен със заповед на OJSC "Руски железници" от 13 август 2013 г. N 1754r.

- влакови радиостанции от HF и VHF обхвати, средства за гарови радиокомуникации, съвместими с гаровите радиокомуникации.

Локомотивите, участващи в маневрено движение, трябва да бъдат оборудвани с външен сигнализатор за местоположението на машиниста. Допълнително те могат да бъдат оборудвани с маневрена автоматична локомотивна сигнализация (наричана по-нататък MALS).

Локомотивите, които се занимават с бутане, износ, стопанска работа и крайградско движение, трябва да бъдат оборудвани с предпазни устройства по схема, подобна на локомотивите при маневрено движение.

9. Алинея 9.1 се изменя, както следва: „Железопътните участъци, междугаровите разстояния, където влаковете се управляват от локомотиви, обслужвани от машинисти от един човек, трябва да бъдат оборудвани с:

- коловозни устройства за автоматична локомотивна сигнализация;

- средства за автоматичен контрол на техническото състояние на подвижния състав по време на движение на влака;

- устройства за контрол на дерайлирането на подвижния състав.

Железопътната линия трябва да се поддържа в съответствие с нормите и допустимите отклонения, установени от PTE и Инструкцията за техническа поддръжка на железопътната линия от 29 декември 2012 г. N 2791r.

10. Т. 10.5 се изменя така: „За изпълнение на изискванията на т. 5 от Приложение № 1 към Правилата за поддръжка на спирачната техника и спирачния контрол на железопътния подвижен състав, одобрени от Съвета по железопътен транспорт на гр. държавите-членки на Британската общност (протокол от 6 - 7 май 2014 г. N 60), заповед Поддръжкаи експлоатацията на спирачките на влаковите локомотиви, обслужвани от машиниста еднолично, се разработва от собственика на инфраструктурата“.

Процедурата се определя въз основа на местните условия, в зависимост от вида на локомотива и вида на влаковете.

11. В параграф 11.2 добавете подпараграф 11.2.1, както следва: „В парка за приемане и заминаване, когато маневреният локомотив е съединен с влака за бутане нагоре по хълма, в парка за сортиране, след като маневреният локомотив е съединен с първи вагон машинистът проверява надеждността на съединителя с кратко движение от влака Визуално се уверява, че центровете на автоматичните съединители (с изключение на "буфер"), разликата във височините на автоматичните съединители отговарят на изискванията на PTE , Отговорността за правилното свързване на локомотива и първата кола е на машиниста Машинистът докладва за надеждното свързване на локомотива с колата на ръководителя на маневрите.

За да изпълни това технологичен процесгара машинистът трябва да приведе локомотива в неработно състояние, а именно:

- спирайте локомотива с допълнителен спирачен клапан, като настроите органа за управление в крайно положение 6 със създаване на налягане в спирачните цилиндри от 3,8 - 4,0 kgf / cm (2) и го фиксирайте със специално блокиращо устройство от спонтанно освобождаване;

- изключете дизел генератора на дизеловия локомотив, спуснете пантографите на електрическия локомотив;

- задействайте ръчната спирачка на локомотива, изключете тяговите двигатели, акумулатора, свалете ръкохватката за заден ход.

След привеждане на локомотива в неработно състояние, машинистът докладва на ръководителя на работата за привеждане на подвижния състав в неработно положение и, спазвайки изискванията за защита на труда, визуално проверява правилното свързване на автоматичните съединители.

При липса на забележки по свързването на локомотива с първия вагон и доклад до ръководителя на работата, инженерът привежда подвижния състав в работно състояние в обратен хронологичен ред.

Намирайки се на релсите на железопътната гара, машинистът трябва да спазва всички изисквания за защита на труда, а през нощта всички действия, извършвани извън локомотива, трябва да бъдат придружени от ръчна лампа.

В случаите, когато се установи, че разликата във височината между надлъжните оси на автоматичните съединители е по-голяма от нормите, установени в точка 19 от Приложение № 5 към PTE, водачът информира ръководителя на маневрите за това, за да вземе решения относно отстраняване на нарушения на поддръжката на автоматичните съединители в експлоатация. Забранява се на машиниста да пуска в движение маневрения състав до отстраняване на констатираните забележки.

Електронен текст на документа
изготвен от АД "Кодекс" и сверен.

Уважаеми редактори!

Позволете ми да коментирам статията на Виталий Тетерятник „Режимът на машиниста е нащрек“, публикувана на 24 март 2006 г., тъй като за първи път в Съветския съюз имах възможност не само да работя с пътнически влакове от един човек, , но и да организира тази работа по Савеловския участък на Московската железница.

Ето какво пише по-специално авторът на статията: „Както каза директорът на института Михаил Вилк, първият опит за управление на пътнически влакове от един човек, предприет преди десет години, се провали, тъй като по това време имаше нямаше научнообосновани норми за режима на работа на шофьорите.

Абсолютна дезинформация!

Работата на машинистите без помощници е организирана през 1984 г. и продължава до 1992 г. в участък с особено интензивен трафик, оборудван както с автоматична блокировка, така и с полуавтоматични безкодиращи пътеки пред входни и изходни светофари.

На локомотивите ChS2 в общия график се обслужваха влакове до 24 вагона. По време на работа не е допуснат нито един случай на брак по вина на водача. Производителността на труда нараства 4 пъти. Освободени са не само помощник-машинистите, но и всеки втори локомотив, тъй като при тръгване на дълги влакове се предлага те да се обслужват с два локомотива. След като направих изчисления на сцеплението, промених технологията на шофиране, доказах теоретично, а след това и практически, възможността за такава поддръжка.

Но когато организирахме работа на сайта Savelovsky, ние просто се възползвахме чужд опит. Американските машинисти работеха без помощници с високоскоростни влакове в дванадесетчасов непрекъснат режим.

Е, решихме да опитаме. И повториха това, което правят. По някои маршрути без почивка, при зададена скорост от 100 км / ч, са изминати 528 км на пътуване.

Работата без асистенти беше организирана единствено благодарение на подкрепата на министъра на железниците Николай Семенович Конарев.

Той не само постави въпроса на разширеното заседание на УС на МЖП, но и оказа максимална подкрепа на експериментаторите в процеса на работа. Или тези шофьори, които не искаха, или тези, които заспаха по пътя и не можеха да направят нищо по въпроса, не тръгнаха без помощници. Инструкциите за работа от един човек са написани с активното участие на машинисти. Предвиждаше минимална почивка между пътуванията - 24 часа, уикенд на всеки 2 - 3 пътувания. Със заповед на министъра увеличението на заплатата на един машинист, работещ в един човек, е в размер на 50%.

Така че не мога да се съглася по никакъв начин, че „първият опит за управление на пътнически влакове от един човек, предприет преди десет години, се провали“.

На Ваше разположение,
Рем ЛОБОВКИН,
бивш машинист

ОТКРИТО АКЦИОНЕРНО ДРУЖЕСТВО "РУСКИ ЖЕЛЕЗНИЦИ"

ПОРЪЧКА

ОТНОСНО ВЪВЕЖДАНЕТО НА СТАНДАРТНИТЕ ИНСТРУКЦИИ НА ОРГАНИЗАЦИЯТА

УПРАВЛЕНИЕ НА ВЛАКОВЕ И МАНЕВЕРОВА РАБОТА

ИНЖЕНЕРИ БЕЗ ПОМОЩНИК ИНЖЕНЕР (ЕДИН ЧОВЕК)

За установяване на единен ред за организиране на управлението на влаковете и извършването на маневрена работа от машинисти без помощник-машинисти:

1. Одобрява и въвежда в действие от момента на подписване на тази заповед приложената Примерна инструкция за организиране на управлението на влаковете и за извършване на маневрена работа от машинисти без помощник-машинисти (от едно лице) (наричана по-нататък Типовата инструкция).

2. Ръководителите на регионалните дирекции по сцепление и структурните подразделения по предписания начин организират изучаването на тази Примерна инструкция и осигуряват нейното изпълнение.

3. Стандартната инструкция за организиране на работата на локомотивни машинисти без помощник-машинисти, одобрена със заповед на ОАО "Руски железници" от 17 юли 2009 г. N 1506r (изменена със заповед на ОАО "Руски железници" от 2 ноември 2011 г. N 2368r), се прилага да бъдат признати за невалидни.

4. Да възложи контрол върху изпълнението на тази заповед на първия заместник-началник на дирекция „Тракция“ Кривоносов В.А.

Вицепрезидент на руските железници

А. В. ВОРОТИЛКИН

Одобрено

по поръчка на АО "Руски железници"

СТАНДАРТНИ ИНСТРУКЦИИ

ОРГАНИЗАЦИЯ НА УПРАВЛЕНИЕ И МАНЕВЕРИРАНЕ

РАБОТА ОТ ИНЖЕНЕРИ БЕЗ ПОМОЩНИК ИНЖЕНЕР "ОТ ЕДНО ЛИЦЕ"

1. ПРЕДГОВОР

1. РАЗРАБОТЕН от дирекция "Тракция".

2. ВЪВЕЖДА Дирекция "Тракция".

3. ОДОБРЕНО И ВЪВЕДЕНО В ДЕЙСТВИЕ със заповед на вицепрезидента на АО "Руски железници" - началник на дирекция "Тракция".

4. ВЪВЕЖДА се за замяна на Стандартната инструкция "Организация на работата на локомотивните машинисти без помощник-машинисти", одобрена със заповед на ОАО "Руски железници" от 17 юли 2009 г. N 1506r, с измененията (изменени със заповедта на ОАО "Руски железници" от ноември 2, 2011 N 2368r).

5. ПРЕГЛЕД И ИЗМЕНЕНИЯ на Стандартната инструкция се извършват при въвеждането на нови нормативни документи, които определят организацията на работата на оперативното локомотивно депо, локомотивните бригади и осигуряват безопасността на движението.

6. КОНТРОЛНО КОПИЕ на документа в електронен формулярможе да бъде извлечен от Единната система за управление на документи (EASD).

2. Термини, определения и съкращения

PTE - регулаторен документ, който установява правилата и разпоредбите в системата за организиране на движението на влаковете, функционирането на конструкциите и устройствата на инфраструктурата на железопътния транспорт, железопътния подвижен състав, а също така определя действията на железопътните работници по време на техническата експлоатация на железопътния транспорт Руска федерацияобщи и не обща употреба.

ПРАВИЛНИК - нормативният документ установява основните правила и норми за поддръжка на спирачното оборудване и управлението на спирачките на железопътния подвижен състав.

SAUT - система за автоматично управление на спирачките.

ТРА - технически и административен акт гара- нормативен документ, характеризиращ техническото оборудване на железопътната гара, установяващ реда за използване на технически средства.

ИНЖЕНЕР - служител, който управлява локомотива и осигурява безопасността на движението при управление на влака и извършване на маневрена работа.

ВЛАКОВА ЕКИПА - група от железопътни работници, назначени да придружават и обслужват пътнически влак, която включва началник на влака, кондуктори и влаков електротехник.

ЦЧД - дежурен в оперативно локомотивно депо.

PRMO - медицински преглед преди пътуване.

MALS - маневрена автоматична локомотивна сигнализация.

ПДЧ - дежурен на ж.п.

ДНСК - влаков диспечер.

TsUP - център за контрол на транспорта.

ДЦУП - център за контрол на автомобилния транспорт.

EMM - електронен маршрут на водача.

ETSO - електронен терминал за самообслужване.

ETD - акт за присъствие на локомотивните бригади при работа с електронния маршрут на машиниста.

Местна инструкция - регулаторен документ, който определя процедурата за извършване на поетапна работа в структурно звено (депо), въз основа на местните условия.

3. Цел и обхват

Този нормативен документ установява:

Основните разпоредби и изисквания за организацията на шофиране на влакове и извършване на маневрена работа от машинисти без помощник-машинисти (по-нататък - в едно лице);

Наличието на местна инструкция за организацията на управлението на влаковете и извършването на маневрена работа от машинист без помощник-машинист (от едно лице) във връзка с местните условия;

Списък на нормативните документи на Руските железници и Министерството на железниците на Русия, които определят основните насоки за организиране на безпроблемна работа в депото;

Процедурата за назначаване на локомотивен машинист за работа в едно лице;

Организация на работата на машинистите в едно лице;

Изисквания към машинистите, обслужващи локомотиви от един човек;

Изисквания към локомотивите да се обслужват от машинисти еднолично;

Правила за взаимодействие между всички участници в транспортния процес при възникване на аварийни и нестандартни ситуации.

Обхватът на този нормативен документ се определя от изискванията на нормативните документи на Руските железници, Министерството на железниците на Русия и Министерството на транспорта на Руската федерация.

Разработване, одобрение, довеждане на документа до знанието на персонала, извършване на промени, преразглеждане, анулиране, както и управление на оригинала и контролното копие този документсе извършва в съответствие с „Правилник за управление нормативни документи"РД 2.1100.0503-001.

4. Общи положения

4.1. Тази инструкция определя основните разпоредби и изисквания за организиране на работата на локомотивните машинисти от едно лице в пътническия, експортния, маневрения и икономически видоведвижение. Изисквания към локомотивите по време на тяхната поддръжка, изисквания към съоръженията на железопътната инфраструктура, както и реда за взаимодействие на машинистите с всички участници в транспортния процес в извънредни и нестандартни ситуации.

4.2. Секциите и номерата на пътническите влакове, обслужвани от машиниста от едно лице по предложение на ръководителите на регионалните дирекции по тягата, се съгласуват от ръководителите на АД FPC и се одобряват от първия заместник-началник на дирекцията по тягата.

4.3. С цел навременна подготовка и обучение на служителите на влаковите екипажи на пътнически влакове, обслужвани от машинисти в едно лице, въведе единен регистърсъс списък на маршрутните участъци и номерата на влаковете с последващо предаване на ФПК АД.

4.4. Изключено. - Заповед на ОАО "Руски железници" от 8 септември 2016 г. N 1839r.

5. Изисквания към локомотивен машинист

5.1. За назначаване като водач за работа без помощник-машинист по вид движение се представят: задължителни изисквания:

Пътнически - с трудов стаж най-малко две години в превоза на пътници и квалификационен клас не по-нисък от втори;

Крайградски (с изключение на многовагонния подвижен състав) - с най-малко две години опит в извънградски, пътнически превози и квалификационен клас най-малко два;

Износ и трансфер - с най-малко две години трудов стаж по износ, трансфер, товарни превози и квалификационен клас минимум трети;

Маневрени - с най-малко една година трудов стаж в маневреното движение и квалификационен клас най-малко трети;

Икономически - с трудов стаж в стопанското движение минимум една година и квалификационен клас минимум трети;

По бутане - с най-малко една година опит в превоза на товари или бутане и квалификационен клас минимум три;

Маневрена работа на тяговите коловози на депото - с трудов стаж във всякакъв вид движение, включително под депото, най-малко една година, се допускат без квалификационен клас.

Трудовият опит, необходим за назначаването, вземете предвид реална работа, според лични сметки или маршрути на водача.

5.2. Подборът на кандидати измежду машинистите за работа в едно лице се извършва в съответствие с бизнес и моралните качества на работниците, които не са имали събития и неизправности в работата на техническите средства по вина на локомотивния екипаж през последното шест месеца. Издържани тестове в комисията на началника на депото.

5.3. Служители, които са показали задоволително ниво на знания и способност за правилно прилагане на Правилата за техническа експлоатация на железниците на Руската федерация (наричани по-долу PTE), нормативните документи на Руските железници в практическа работа. Отговорност за качеството на провеждане и обективността на решението носи председателят на комисията.

5.4. Отчитането на тестовете се извършва в специален „Дневник за отчитане на резултатите от тестовете при прехвърляне на шофьор на работа в едно лице“, който трябва да отговаря на изискванията на Приложение № 2 и се съхранява в отдела за персонал на структурните подразделения след неговото завършване най-малко 5 години.

5.5. С положителен резултат от задължителен медицински преглед и първичен професионален психофизиологичен подбор, според резултатите от който се определя 1 група.

Заместник-началникът на депото по персонала и социалните въпроси, по препоръка на назначения водач-инструктор, изготвя списък на кандидатите за длъжността водачи за работа в едно лице по вид движение и одобрява със заповед на началника на депо.

5.6. Изключено. - Заповед на АО "Руски железници" от 09.11.2018 N /r.

5.7. С кандидат за длъжността водач в едно лице, водачът-инструктор на фиксирана колона, контролно и окончателно пътуване се извършва на пълното рамо на сервизния участък (и) в двете посоки и в маневрена, икономическа , експортно движение и бутане по време на една пълна смяна.

5.8. Въз основа на резултатите от контролните и крайните пътувания водачът-инструктор на фиксираната колона прави запис във формуляра за обслужване f. ТУ-57 и се издава писмено заключение за самостоятелна работа като шофьор в едно лице. Заключението и отчетът за извършените пътувания се съхраняват в личното досие на служителя.

5.9. Инженерите, които успешно са преминали теоретични и практически изпити, се интервюират от комисията под началника на експлоатационното локомотивно депо по въпросите на осигуряването на безопасността на движението и безопасните методи на работа.

По време на интервюто заместник-началникът на депото по персонала и социалните въпроси се представлява от комисията пълен пакетдокументи, необходими при прехвърляне на шофьор на работа в едно лице, което включва:

Лично изявление на служителя за преместването му като машинист на работа в едно лице;

Актът за преминаване на теоретични тестове в комисията на началника на депото във формуляра (Приложение № 1);

Удостоверение за завършено обучение във формата, установена от Руските железници;

Заключението на експертната лекарска комисия по професионална годностда работи като локомотивен машинист с посочване на вида на движението;

Заключението на психолога за наличието на водача от първа група професионална годност;

Заключение и доклад на машиниста-инструктор на стационарната колона за извършените контролни и крайни пътувания и допускане до самостоятелно управление на локомотива от един човек в определени обслужващи зони и серии локомотиви.

Интервюто със служителя, началника на депото се отразява във формуляра за услуга f. TU-57 и въз основа на резултатите от които се издава заповед за допускане на водача до самостоятелна работа в едно лице от структурното звено.

5.10. Списъците на машинистите, назначени да управляват локомотиви от едно лице, трябва да бъдат прегледани и одобрени един месец преди датата, определена от Руските железници за въвеждане на графика за движение на влаковете за годината от ръководителите на регионалните дирекции по тягата - структурни подразделения на дирекция "Тракция" - клон на руските железници веднъж годишно.

5.11. Периодично сертифициране на тази категория работници за познаване на регулаторни и правни актове, насочени към осигуряване на безопасността на движението, безопасни методи на работа и познаване на техническите и административните актове на гарите, регулиращи организацията на движението на влаковете и извършването на маневрена работа, която трябва да се извърши по начина и в сроковете, установени от наредбата „За сертифициране на служители, чиято производствена дейност е свързана с движението на влакове и маневрената работа по обществените железопътни линии на Руските железници“, одобрена със заповед на Руските железници от 17 януари 2015 г. N 66r.

6. Изисквания за организацията и провеждането на обучението на водачите

да работи в един човек

6.1. Теоретичното обучение на машинистите за работа в едно лице се извършва извън работното място в учебните центрове на Руските железници по учебни планове и програми в съответствие с нормативните документи на Руските железници.

6.2. Обучението на водачи за работа без помощник-машинисти трябва да се извършва в съответствие с установената процедура, съгласно учебната програма и програмата за курсове за напреднали.

6.3. Образователни плановеи се разработват програми за обучение на машинисти за работа без помощник-машинисти учебни центрове Професионални квалификациии се утвърждават от началниците на регионалните дирекции "Тракция".

6.4. След завършване на обучението на машинистите се издава удостоверение от установената форма в съответствие с нормативните документи на Руските железници.

7. Организация на режима на труд и почивка

7.1. При организиране на производствената дейност на машинистите, работещи в едно лице, е необходимо да се спазва следното задължителни условия.

7.2. Работата в пътническия и крайградския трафик се организира на базата на месечен работен график (смяна), без извънреден труд.

7.3. Работата на машинистите в едно лице в експортните, икономическите, маневрените видове движение и бутането се организира въз основа на графика на работното време (смяна). Полагането на извънреден труд за тази категория работници е разрешено само в съответствие с изискванията Кодекс на трудаРуска федерация.

7.4. Работата от един човек може да се извършва както по отношение на текучеството, така и с осигуряване на почивка в пунктовете за смяна на локомотивните екипажи. Продължителността на работното време за пътуване по вид движение трябва да бъде:

Пътнически - не повече от 7 часа;

Извозни, стопански, маневрени и бутащи - не повече от 12 часа.

7.5. За тази категория работници 40ч работна седмица. След разработването му на служителя се дава почивен ден. Седмичните почивни дни трябва да съответстват на броя на неделните дни в отчетния период и да се предоставят равномерно през месеца. Продължителността на почивката между смените трябва да бъде най-малко 20 часа.

7.6. Времето за почивка в точката на обръщане в пътническия тип трафик трябва да бъде:

Ежедневно най-малко 4 часа;

Нощ поне 5 часа.

7.7. На машинистите, обслужващи локомотиви на един човек, се забранява да работят във всички видове движение две поредни нощи.

7.8. Редът за установяване на прекъсвания в работата или редът за хранене по маршрута се определя със заповед на началника на регионалната дирекция по тягата. При маневрено движение на железопътните гари в съответствие с технологичния му процес.

8. Изисквания към локомотивите при ремонт

ги от един шофьор

8.1. Не се допуска издаването на локомотиви, обслужвани от машинисти от едно лице, с надвишаване на установения експлоатационен живот или с превишаване на планираните видове ремонти и поддръжка.

8.2. Локомотивите, участващи в работата на машинистите в едно лице, трябва да бъдат оборудвани и да отговарят на изискванията на точка 10 от Приложение № 5 към Правилата за техническа експлоатация на железниците на Руската федерация (наричани по-долу PTE). Списъкът с номера на подвижния състав се утвърждава от началника на регионалната дирекция "Тракция" и се преглежда веднъж годишно през месец декември. В действащото локомотивно депо списък на локомотивите по вид движение, показващ наличието на устройства и системи за сигурност, трябва да се съхранява от дежурния служител на главното, оборотно депо.

8.3. Влаковите локомотиви за обслужване на машинист без помощник-машинист трябва да бъдат оборудвани с:

Автоматична система за управление на спирачката на влака или интегрирано устройство за безопасност на локомотива;

Система за контрол на събуждането на водача;

Други устройства в съответствие с еквивалентната схема в съответствие със Списъка на устройствата за безопасност на движението и записващи устройства за разговори, одобрен със заповед на OJSC "Руски железници" от 13 август 2013 г. N 1754r;

Пожарогасителна система (за дизелови локомотиви);

Блокировка на спирачките (за локомотиви);

Огледала за обратно виждане или камери за обратно виждане в двете кабини за управление и от двете страни;

Влакови радиостанции от HF и VHF обхвати, преносима радиостанция от VHF обхват.

8.4. Маневрените локомотиви, обслужвани от един машинист, трябва да бъдат оборудвани с:

Устройства за дистанционно откачване от вагони;

Втори контролен панел;

Огледала за обратно виждане и (или) камери за обратно виждане;

Устройства, осигуряващи автоматично спиране при внезапна загуба от машиниста на способността да управлява локомотива;

Други устройства съгласно еквивалентната схема в съответствие със Списъка на устройствата за безопасност на движението и записващи устройства за разговори, одобрен със заповед на OJSC „Руски железници“ от 13 август 2013 г. N 1754r.

Влакови радиостанции от HF и VHF обхвати, средства за гарови радиокомуникации, съвместими с гаровите радиокомуникации.

Локомотивите, участващи в маневрено движение, трябва да бъдат оборудвани с външен сигнализатор за местоположението на машиниста. Допълнително те могат да бъдат оборудвани с маневрена автоматична локомотивна сигнализация (наричана по-нататък MALS).

Локомотивите, които се занимават с бутане, износ, стопанска работа и крайградско движение, трябва да бъдат оборудвани с предпазни устройства по схема, подобна на локомотивите при маневрено движение.

8.5. След извършване на планирани видове ремонти и поддръжка вратите, защитните щитове и решетките на камерите с високо напрежение трябва да бъдат блокирани и запечатани.

8.6. Оборудването, извършването на TO-1, доставката на оборудване и инструменти за влакови локомотиви, обслужвани от едно лице, се извършва чрез смяна на служителя на депото с бележка в дневника на формуляр TU-152.

9. Изисквания към инфраструктурните съоръжения

железници в движението на влаковете под контрол

шофьор в едно лице

Техническа експлоатация на коловозните съоръжения

9.1. Експлоатацията на локомотиви, обслужвани от единични машинисти, може да се организира на участъци от железопътни линии, оборудвани с автоматично блокиране, автоматична локомотивна сигнализация, използвана като независимо средство за защитасигнализация и комуникации, полуавтоматично блокиране (подлежи на кодиране на зоните на приближаване).

Технологична експлоатация на радиокомуникациите

9.2. В зоните на работа на локомотивите, обслужвани от машинисти от един човек, след изтегляне без провалтрябва да се осигури радиовръзка с дежурния на най-близката железопътна гара, ограничаваща етапа, при стабилна радиовръзка с влаковия диспечер.

10. Правила за взаимодействие с всички участници

транспортен процес

Процедурата за допускане на водача до работа

10.1. Машинистът е длъжен да идва на работа навреме, определено от работния график и реда, определен със заповедта на началника на експлоатационното локомотивно депо. След получаване на маршрута f. TU-3VCU и преминаване на инструктажа преди пътуването се изпраща в медицинския център за медицински преглед преди пътуване (преди смяна).

При организиране на оперативна работа в условията на функциониране на технологията за автоматично формиране на електронния маршрут на водача.

При пристигане на мястото на явяване служителят (шофьорът) е длъжен с помощта на личен IEC да регистрира часа на явяване в ETSO, което се записва в EMM. След регистриране на избирателната активност локомотивната бригада получава разрешение за преминаване на предпътен или предсменен медицински преглед.

10.2. При получаване на положителен резултат от медицинския преглед преди пътуването (предсменен) и успешно завършванеинструктаж, машинистът се явява при дежурния по депото, който проверява дали притежава необходимите документи за извършване на служебни задължения.

В официалния формуляр f. TU-57 гарантира, че има заключение на водача-инструктор за допускане до самостоятелна работа на едно лице в обслужваните зони. Според датата на последното контролно и инструкторско пътуване определя времето за издаване на разрешение за право на напускане на обществени пътища. Наличие на сертификат за защита на труда и знаци за своевременно преминаване на тест за знания, инструктажи за защита на труда и пожарна безопасност, предупредителни талони за защита на труда и безопасност на движението, технически формуляр f. TU-58 и задължителна маркировка върху сертифицирането на служител за познаване на PTE в TU-57, автоматизирани системи ECASUTR и ASUT.

След проверка на документите той подписва маршрута на машиниста, заверява подписа с печат и изпраща служителя до мястото на приемане на локомотива. Също така в маршрутния лист TCHD отразява най-новите видове ремонт и поддръжка на представения локомотив.

10.3. Ако според резултатите от одита се разкрият несъответствия в прилагането на регулаторните документи на Руските железници, тогава машинистът няма право да работи, докато коментарите не бъдат отстранени, за което дежурният служител незабавно докладва на началника на структурната единица за последващ анализ. Отговорността за допускането на машиниста до работа в едно лице, издаването на локомотиви в съответствие с изискванията на PTE и тези инструкции е на дежурния служител в депото.

Редът за приемане и предаване на локомотива

10.4. Редът за приемане на локомотива от машиниста при напускане на депото и при смяна на железопътните коловози на гарата, както и предаването му се определят от местните инструкции въз основа на местните условия. Представеният за приемане на машиниста локомотив трябва да е технически изправен.

При приемане на локомотив машинистът контролира отстраняването на предварително установени неизправности на компоненти, възли, електрически вериги, шаси на локомотива и др., Посочени в дневника за техническо състояние формуляр TU-152, и бележка за отстраняване (подпис на работника) от службата представители на депото.

Проверява работата на автоматичната локомотивна сигнализация, устройствата и системите за сигурност, локомотивната радиостанция и наличието на печати за изправността им.

10.5. За изпълнение на изискванията на параграф 5 от Приложение № 1 към Правилата за поддръжка на спирачното оборудване и управление на спирачките на железопътния подвижен състав, одобрени от Съвета по железопътен транспорт на държавите-членки на Общността (протокол от май 6 - 7, 2014 г. № 60), редът за поддръжка и експлоатация на спирачките на влакови локомотиви, обслужвани от машинист в едно лице, се разработва от собственика на инфраструктурата.

Процедурата се определя въз основа на местните условия, в зависимост от вида на локомотива и вида на влаковете.

Процедура за заминаване за гарата

10.6. След приключване на приемането на локомотива машинистът е длъжен да докладва на дежурния по депо за готовността си да отиде на гарата. За да подготвите маршрута за маневрени движения по тягови коловози (стрелки с ръчно управление), работниците на смени от шофьорите участват в депото.

При централизирано управление дежурният по депо или операторът на централизационния пост подготвя маршрута, отваря маневрените светофари по маршрута и инструктира водача да се придвижи до сигнала на границата на кръстовището на гаровите железопътни коловози.

Регулирането на преговорите за обслужване от всички участници в процеса се извършва в съответствие с Приложение N 20 от Инструкцията за движение на влакове и маневрена работа на железопътния транспорт на Руската федерация (наричано по-долу - IDP).

10.7. След като локомотивът спре на границата на кръстовището на тяговите коловози и железопътните коловози на гарата, машинистът уведомява дежурния по гарата (наричан по-нататък ДСП) по радиовръзка с номера на локомотива, своя фамилия, избираемост на работа, номер на влака, под който следва и че локомотивът се управлява от машиниста без помощник-машинист.

10.8. След подготовка на маршрута и изпълнение на установения регламент за официални преговори, машинистът тръгва към гарата. Всички маневрени движения на гарата се извършват само с напълно подготвен маршрут, информацията за неговата подготовка се предава от ПДЧ на водача под формата:

„Серия ___, N ___ на локомотива, машинист (фамилия) ___, под влак N ___, маневрени светофари на номер ___ са отворени за вас, маршрутът е напълно подготвен по коловоз N ___, служител на гарата ___ (фамилия) ".

След доклада на ПДЧ машинистът повтаря информацията и след като дежурният по гарата се убеди, че машинистът е възприел правилно плана за маневрено движение, дава разрешение за започване на движение с думите „Така е, изпълнете то."

Машинистът се убеждава в разрешителната индикация на първия преминаващ маневрен светофор, в правилността на подготвения маршрут и тръгва към гарата. При извършване на маневрени движения водачът трябва да бъде особено бдителен и да контролира визуално положението на всяка стрелка и наличието на разрешаващ сигнал на маневрените светофари.

10.9. Процедурата за напускане и влизане на локомотиви, обслужващи еднолични машинисти, въз основа на местните условия, се регулира от местни инструкции за организиране на работата на едноличен машинист.

10.10. Маневрените движения на локомотиви с 2 кабини за управление, когато се обслужват от един машинист, когато се издават от депото за влакове и обратно, се извършват само от предната кабина по трасето.

11. Ред за прикачване и откачване на локомотив към влак

влакове (от композиция)

11.1. При приближаване към влака машинистът трябва да спре локомотива на 10-15 метра и по сигнал на ревизор или съставител да направи плавно прикачване. Скоростта на приближаване на влака не трябва да надвишава 3 км/ч.

11.2. След прикачването на локомотива към влаковете за износ, трансфер и помощ, машинистът проверява надеждността на съединителя с кратко движение от влака. Отговорността за правилното прикачване на локомотива към вагона се носи от инспектора на вагона или от служителя, на когото е поверено това задължение от собственика на инфраструктурата.

11.2.1. В парка за приемане и заминаване, когато маневреният локомотив е съединен с влака за избутване на хълма, в парка за сортиране, след прикачването на маневрения локомотив към първия вагон, машинистът проверява надеждността на съединителя с кратко движение от влака. Визуално се уверете, че центровете на автоматичните съединители (с изключение на "буферирането"), разликата във височините на автоматичните съединители отговарят на изискванията на PTE. Отговорността за правилното свързване на локомотива и първия вагон е на машиниста. Машинистът докладва на ръководителя на маневрите за надеждното сцепление на локомотива с вагона.

За да извърши този технологичен процес на гарата, машинистът трябва да доведе локомотива до неработно състояние, а именно:

Спрете локомотива с допълнителен спирачен клапан, като настроите органа за управление в крайно положение 6 със създаване на налягане в спирачните цилиндри от 3,8 - 4,0 kgf / cm2 и го фиксирайте със специално блокиращо устройство от спонтанно освобождаване;

На дизелов локомотив изключете дизеловия генератор, на електрически локомотив спуснете пантографите;

Задействайте ръчната спирачка на локомотива, изключете тяговите двигатели, акумулатора, свалете ръкохватката за заден ход.

След привеждане на локомотива в неработно състояние, машинистът докладва на ръководителя на работата за привеждане на подвижния състав в неработно положение и, спазвайки изискванията за защита на труда, визуално проверява правилното свързване на автоматичните съединители.

При липса на забележки по свързването на локомотива с първия вагон и доклад до ръководителя на работата, инженерът привежда подвижния състав в работно състояние в обратен хронологичен ред.

Намирайки се на релсите на железопътната гара, машинистът трябва да спазва всички изисквания за защита на труда, а през нощта всички действия, извършвани извън локомотива, трябва да бъдат придружени от ръчна лампа.

В случаите, когато се установи, че разликата във височината между надлъжните оси на автоматичните съединители е по-голяма от нормите, установени в точка 19 от Приложение № 5 към PTE, водачът информира ръководителя на маневрите за това, за да вземе решения относно отстраняване на нарушения на поддръжката на автоматичните съединители в експлоатация. Забранява се на машиниста да пуска в движение маневрения състав до отстраняване на констатираните забележки.

11.3. Свързването на локомотива с пътнически, пощенски и багажни влакове и влакове, фиксирани със специални механични ограничители, се проверява само от сигналните клонове на автоматичните ключалки на съединителя и в съответствие с параграф 100 от раздел N 5 от Правилата за поддръжка на спирачното оборудване и контрол на спирачките на железопътния подвижен състав (наричан по-нататък Правилата), одобрен от Съвета по железопътен транспорт на държавите-членки на Общността (протокол № 60 от 6-7 май 2014 г.).

11.4. След прикачването на локомотива към влака и преместването на машиниста в работната кабина, по команда на машиниста, ревизорът на вагона издухва спирачния тръбопровод на локомотива отстрани на влака три пъти, като отваря напълно крайния кран, като спазва изисквания за безопасност. Водачът, като отчита манометъра на спирачната линия, определя пропускливостта на въздуха в момента на пълно отваряне на крайния клапан. След това инспекторът на вагона свързва маркучите между локомотива и първия вагон (преди да включи източника на захранване EPT, ако има такъв), отваря крайния кран първо на локомотива, а след това на вагона.

11.5. Откачването от състава на товарните и пътническите влакове се извършва от ревизора на вагоните или съставителя само след получаване по радиовръзка от дежурния в жп гарата (дежурния в парка) уведомление за фиксиране на подвижния състав в съответствие със стандартите, установени от станциите TPA.

Преди да се откачи локомотивът от пътническия влак, влаковият електротехник по команда на машиниста изключва високоволтовите електрически съединители (отопление) между локомотива и влака, след което докладва на машиниста за това.

12. Процедура за проверка на спирачките и подготовка за излитане

12.1. Пълното изпитване на спирачките във влаковете от гарите за заминаване или формиране се извършва в съответствие с процедурата, установена от тези правила, а от междинните железопътни гари процедурата за изпитване на спирачките се определя от собственика на инфраструктурата.

12.2. След получаване на информация от инспектора на вагона за наличието на неработещи локомотиви и многовагонен подвижен състав в състава на пътническите вагони и тяхното натоварване (натоварени, празни), броя на вагоните в пътническия влак, наличието на вагони с изключен електропневматични спирачки или вагони, оборудвани със западноевропейска спирачка. След като се запозна с данните на пълномащабния лист на влака, машинистът регулира налягането на зареждане на крана на машиниста и включва разпределителя на въздуха на локомотива в съответния режим.

12.3. В процеса на тестване на спирачките водачът трябва:

Заредете спирачната мрежа на влака със сгъстен въздух, уверете се, че плътността на спирачната линия е в установените граници и тествайте спирачките в съответствие с нормите и правилата;

Вземете от инспектора на вагона „Сертификат за снабдяване на влака със спирачки и тяхната правилна работа“, проверете правилността на попълването му, проверете номера на задния вагон, посочен в него с пълномащабния лист и се уверете, че натискането на спирачката на влака е последователно;

Според пълномащабния лист се запознайте със състава на пътническия, износния, трансферния помощен влак, наличието на автомобили, заети от хора, товари от определени категории и открит подвижен състав, който изисква специални условияуправление на влака.

12.4. При обслужване на локомотиви на пътнически влакове от един машинист на гари, където не са осигурени инспектори на автомобили, и при теглене, ръководителят на пътническия влак и кондукторите на вагоните (главата, опашката) участват в намаленото изпитване на спирачките по посока на водача, предавани чрез преносима радиостанция.

При обслужване на експортни, трансферни и помощни влакове процедурата за изпитване на спирачките се определя от собственика на инфраструктурата.

12.5. Издаването на предупреждения на формуляр DU-61 се извършва от служител на железопътната гара по начина, определен от техническия разпределителен акт на гарата.

12.6. При получаване на информация за движението на влака през участъка под управлението на машинист еднолично, дежурният по гарата уведомява своя влаков диспечер, който предава регистрираната заповед за своя участък от маршрута, а при необходимост и на влаковия диспечер. влаков диспечер на съседния участък за влака, който се движи под контрола на машиниста в едно лице във формата : „На участък ___, влак N ___, локомотив от серия ___ N ___, следва под контрола на машиниста (фамилия) ___ , без помощник шофьор."

12.7. Преди заминаването на пътническия влак машинистът е длъжен да провери радиовръзката с началника на влака във формуляра: „Началник на влак N ___ I, машинист (фамилия) ___ на влак N ___, локомотив от серия ___ N ___, следвам раздел ___ без помощник водач "в едно лице".

Началникът на влака потвърждава получената информация и посочва фамилията си. Водачът записва фамилията в дневника формуляр TU-152 и маршрута на водача (раздел N 6). Началникът на влака също записва данните на машиниста и участъка от маршрута в дневника на формуляра VU-8a.

При липса на връзка с началника на влака машинистът уведомява дежурния по ж.п. Забранено е напускането на влака от гарата на обръщане или смяната на локомотивните екипажи при липса на радиокомуникация с началника на влака.

13. Процедурата за свързване и изключване на отопление

в пътническите влакове

13.1. Свързването и изключването на кабели за високо напрежение на електрическите отоплителни кръгове на пътнически влак се извършва от влаков електротехник.

13.2. За да се осигури навременното изпълнение на технологичните процеси за изключване и свързване на високоволтовата линия между главния вагон и локомотива, електротехникът на влака трябва да бъде в главния вагон до момента на пристигането на влака в гарата за смяна на локомотива, локомотивните бригади, ремаркето или разкачване на подвижния състав. Свързването на високоволтови кабели се извършва само след проверка на спирачките и получаване на "Удостоверение за снабдяване на влака със спирачки и изправна работа на машиниста".

13.3. Разрешение за свързване и изключване на кабели за високо напрежение се дава от машиниста на локомотива след изключване на високоскоростните или главните превключватели, спускане на токоприемниците и изваждане на контролния ключ на KU от контролния панел. Също така машинистът прави запис в дневника за техническото състояние на локомотива f. ТУ-152, че напрежението на локомотива е изключено, поставя датата, часа, името си и трите имена на електротехника и двамата се подписват под направения протокол.

13.4. Свързаните високоволтови кабели и щепсели трябва да бъдат здраво поставени в гнездата, а капаците им и капаците на празните приемници трябва да бъдат заключени с нагревателен ключ.

След свързване на кабела между първия вагон и локомотива влаковият електротехник предава ключа за пускане на парното на машиниста. От момента на предаване на ключа високоволтовата линия на пътническия влак се счита за поставена под високо напрежение.

14. Редът на действията на машиниста преди привеждане на влака

(локомотив) в движение при тръгване

14.1. След приключване на технологичните процеси за подготовка на влака за заминаване, които включват: напускане на контролния пост, тестване на спирачките, получаване на сертификат за снабдяване на влака със спирачки и тяхната изправна работа, проверка, машинистът докладва на ПДЧ на готовност за заминаване.

Докладът се съставя в следната форма: „Дежурен по гара ___, аз, машинист (фамилия) ___ на влак N ___, локомотив от серия ___ N ___, на N ___ пътят е готов за тръгване, влакът следва участъка по управлението на един шофьор."

След отварянето на изходния (маршрутен) светофор, ПДЧ на гарата дава устно разрешение за тръгване от гарата под формата "___ локомотивна серия, N ___, фамилия на водача ___ на коловоз N ___, гара ___, разрешавам да тръгнете от пистата N ___, изходният (маршрутен) светофар е отворен, извиква буквите и индикацията на светофара ___, водачът повтаря информацията. Само след пълното убеждение на информацията, правилно възприета от водача, талашитът отговаря "Точно така, направи го."

14.2. Преди да пусне влак или отделен локомотив в движение от железопътна гара, при разрешителното показание на изходния (маршрутен) светофор, машинистът трябва да се увери, че устройствата и системите за безопасност, радиостанцията са включени. Документи за влака, удостоверение за снабдяването на влака със спирачки и тяхната правилна работа (проверете съответствието на задния вагон с пълномащабния лист) и предупреждения f. DU-61 наличен.

14.3. Преди заминаването на влака машинистът на огледалата за обратно виждане се уверява, че няма:

Препятствия от лявата и дясната страна на влака;

Сигнали за спиране, дадени от служители на гарата, които изпращат влака, а с пътнически влак - от кондукторите на вагоните.

Уверява се, че изходният (маршрутен) светофор е разрешителен и че принадлежи към маршрута за заминаване, подава предупредителен звуков сигнал (един дълъг) и привежда влака (локомотива) в движение.

14.4. При следване на некодираните участъци от коловоза на жп гарата машинистът управлява влака, като с особено внимание наблюдава положението на всяка стрелка, като в същото време с помощта на огледалата за обратно виждане следи състоянието на търкалянето наличност.

15. Задължения на машиниста при управление на влака и изпълнение

маневрена работа

15.1. При управление на локомотив по маршрута и извършване на маневрена работа по гаровите железопътни коловози машинистът е длъжен да следи свободата на железопътния коловоз, положението на стрелките, сигналите, сигналните указатели и знаците и да спазва техните изисквания. На електрифицираните участъци следете за състоянието на контактната мрежа. Осигурете непрекъсната работа на възли и възли в съответствие с спецификациилокомотивна експлоатация.

По пътя машинистът инспектира влака с помощта на огледала и (или) камери за обратно виждане. Инспекцията на машинното отделение от водача се извършва само по време на спиране по начина, установен от местните инструкции въз основа на местните условия.

За да се предотврати влизането на неупълномощени лица във влаковите локомотиви, когато те се обслужват от еднолични машинисти, вратите на каросерията на подвижния състав трябва да се заключват с резета.

15.2. При следване на двойна тяга, когато един локомотив се обслужва от един машинист, в главата се поставя локомотивът, на който е в пълен състав локомотивната бригада.

15.3. При принудително спиране на влак на етап машинистът незабавно съобщава причината за закъснението на машинистите на локомотивите, следващи етапа, и на дежурните в гарите, ограничаващи етапа, и при возене на пътник. влак, допълнително към началника на влака.

15.4. В случай на принудително спиране на влак на етап, ако не е свързано със спиране на забранителен сигнал, влакът се огражда в случаите и по начина, определен от тези норми и правила на PTE.

В пътническите и крайградските влакове в този технологичен процес участват служители на влаковата бригада измежду кондукторите.

В участъците, където пътническите влакове се движат със скорост над 120 км/ч, разстоянията, на които се пускат петарди, се определят от собственика на инфраструктурата.

15.5. Ограждането на експортни, трансферни и помощни влакове се извършва по ред, установен от собственика на инфраструктурата. Също така за тези цели могат да бъдат включени служители на локомотивни екипажи на насрещни и преминаващи влакове, както и SSPS.

15.6. При поискване на спомагателен локомотив или друго помощно средство за възобновяване на движението възможно най-скоро, на машиниста се забранява да пуска влака (локомотива) в движение до пристигането на исканата помощ или до издаване на съответното разрешение влаков диспечерпредава се лично или чрез дежурния по ж.п.

Действията на машинистите на спрян влак и спомагателен локомотив трябва да отговарят на изискванията на заповедта на АД „Руски железници“ от 27 февруари 2015 г. N 554r „За въвеждане на процедура за действия на служители на АД „Руски железници“ в случай на принудително спиране на влак на изтегляне с последваща помощ от спомагателен локомотив."

15.7. В случай на повреда на основните или допълнителните устройства и системите за сигурност, машинистът извършва по-нататъшно движение съгласно регистрираната заповед на влаковия диспечер (по-нататък - DNC), която дава право да продължи до първата жп гара. По-нататъшното следване се извършва само със спомагателен локомотив. Редът за пътуване до най-близката гара се извършва в съответствие с процедурата, установена от нормативните документи на Руските железници.

15.8. В случай на повреда на VHF локомотивната радиостанция, комуникацията с началника на влака се осъществява с помощта на преносима радиостанция. При повреда на ВЧ радиостанцията машинистът уведомява дежурния на най-близката гара за неизправността чрез УКВ радиокомуникация и влакът продължава до пункта за смяна на локомотивната бригада съгласно регистрираната заповед на влаковия диспечер.

В случай на повреда на HF и VHF радиокомуникациите, машинистът трябва да отиде до най-близката гара със спирка и да докладва на влаковия диспечер за неизправността чрез дежурния на гарата, след което поръчва спомагателен локомотив по предписания начин.

15.9. Машинистът има право да напуска кабината за управление само след като влакът (локомотивът) е напълно спрял и обезопасен от спонтанно потегляне. Преди да напусне кабината за управление, машинистът е длъжен да забави влака с крана на машиниста, като намали налягането в спирачната линия от 1,5 до 1,7 kgf / cm2, последвано от настройка на контролния елемент на крана на машиниста на трета позиция ( изключване без захранване), задействайте спомагателната спирачка на локомотива, докато налягането в спирачните цилиндри достигне от 3,8 до 4,0 kgf / cm2, фиксирайте управлението на клапана в шеста позиция с резе, активирайте ръчната спирачка, отстранете дръжката за заден ход.

16. Изисквания към влаковия персонал

пътнически влак

16.1. Влаковата бригада на пътнически влак, обслужван от машинист, работещ без помощник-машинист, трябва да премине техническо обучение с полагане на изпити по следните теми:

Разкачване и прикачване на локомотива към влака;

Принудително спиране на влака на участъка;

Влакова охрана по време на принудително спиране по маршрута;

Отстраняване на неизправности на автоматичното спирачно оборудване на автомобили и параметри на отхвърляне на колела в кръг на търкаляне;

Процедура за изпитване на автоматични спирачки по маршрута;

При спешни и нестандартни ситуации;

Инструкции за защита на труда и изпълнение на служебните задължения за водачи на пътнически влак, обслужван от машинист от едно лице;

от тази инструкция.

16.2. Влаковата бригада (началник на влака, кондуктор на задния вагон, влаков електротехник) трябва да бъде снабдена с преносими радиостанции за връзка с машиниста на локомотива.

След прикачване на локомотива към влака се проверява работата на локомотива и преносимата радиовръзка между машиниста и началника на пътническия влак.

Началникът на влака, влаковият електротехник са длъжни да преминат обучение по реда за използване на влаковата радиокомуникация на локомотива.

16.3. Ръководството на действията на влаковата бригада на пътнически влак се възлага на началника на влака, а в негово отсъствие (почивка и др.) - на влаковия електротехник.

17. Редът на взаимодействие на водача с всички участници

транспортен процес в случай на спешност

и нестандартни ситуации

17.1. Във всички случаи на спонтанно задействане на автоматични спирачки или повреда на аварийния спирачен клапан (спирачен клапан) като част от пътническата спирачка, машинистът е длъжен да приложи аварийно спиране, като постави органа за управление на крана на машиниста в положение VI.

След спиране на влака машинистът информира служителите на гарата, ограничавайки изтеглянето (с диспечерска централизация до диспечера на влака), машинистите на предстоящите и следващите влакове и ръководителя на пътническия влак за причината за принудителното спиране.

17.2. Началникът на пътническия влак осигурява проверка на състоянието на аварийните спирателни клапани (спирателни клапани) на всички вагони (наличие на уплътнение, липса на изтичане на въздух). Ако не бъдат открити задействаните аварийни спирателни кранове, влаковата бригада проверява състоянието на спирачната апаратура на вагоните и свързва спирачните маркучи между тях. Началникът на влака докладва резултатите от проверката на локомотивния машинист.

17.3. При необходимост (слизане, неизправност на подвижния състав, изискваща повикване за възстановяване, пожарни влакове), изпълнението на операциите по обезопасяване и ограждане на подвижния състав се възлага на влаковата бригада на пътническия влак. Оградата се извършва в съответствие с изискванията на клаузи 45, 46, 47, 48, 49 от Приложение № 7 към PTE „Инструкции за сигнализация на железопътния транспорт на Руската федерация“ (наричани по-долу - ISI), одобрени от заповед на Министерството на транспорта на Русия от 4 юни 2012 г. N 162.

В случай на дерайлиране на подвижния състав с нарушение на габарита (без нарушение на габарита), ограждането на влака се извършва от водачите на предните и задните вагони по указание на ръководителя на пътническия влак. . На многорелсов участък по срещуположния коловоз петардите се поставят на разстояние 1000 метра от главния локомотив и задния вагон на влака, а на еднорелсов участък - на разстояние 800 метра.

След поставянето на петардите кондукторите на вагоните се отдалечават на 20 метра от първата петарда към влака и действат като сигналисти при ограждане на опасно място на железопътния път.

При изчакване на спомагателен локомотив, възстановителен и противопожарен влак пътническият влак е ограден:

кондуктор на опашката (ако има помощ от опашката) полагане на петарди на разстояние 800 метра от опашката;

кондуктор на главния вагон (ако е осигурена помощ от началника) полагане на петарди на разстояние 800 метра от главния локомотив.

След полагането на петардите кондукторът се отдалечава на 20 метра от първата петарда по посока на неговия влак и показва червен сигнал с ръка по посока на очаквания влак (локомотив).

17.4. В случай на принудително спиране на икономически влак поради нарушаване на целостта на спирачната линия, проверката на подвижния състав се извършва от ръководителя на работата или от придружаващото го лице. Въз основа на резултатите от проверката служителят, който я е извършил, докладва на машиниста за състоянието на подвижния състав и съвместно взема решение за по-нататъшно движение.

17.5. В случай на принудително спиране на износни и трансферни влакове поради нарушаване на целостта на спирачната линия, процедурата за проверка на подвижния състав и ограждането му се определя от собственика на инфраструктурата.

17.6. Ако спирането на пътнически влак е причинено от работата на устройствата KTSM, UKSPS, DISK, ръководителят на влака, заедно с кондукторите, организират проверка на оборудването на ходовата част на влака за: отопление на букси; отклонение на накладките от повърхността на търкаляне на двойки колела и тяхното състояние за откриване на дефекти; влачене на чужди предмети на автомобилни части. Въз основа на резултатите от проверката ръководителят на влака докладва на машиниста на локомотива и определя реда на по-нататъшното движение.

Машинистът, след като фиксира локомотива по начина, предписан от тази инструкция, в съответствие с точка 15.9, проверява ходовата част на локомотива. Резултатите от проверката се докладват на началника на пътническия влак.

17.7. При принудително спиране на изтегляне на влак за износ, трансфер, помощен влак, при неизправност на локомотива, обслужващ един машинист, и ако по-нататъшното движение е невъзможно без лична намеса за отстраняване на неизправността, машинистът спира влака чрез работно спиране, ако е възможно, на благоприятен профил на коловоза, за да го задържи с помощна спирачка.

След спирането той докладва причината за това на дежурните служители в гарите, които ограничават изтеглянето (с централизация на влаковия диспечер), и на машинистите, следващи влаковете.

При невъзможност за поддържане на влака при условията на профила на коловоза машинистът трябва да превключи въздухоразпределителите на вагоните в главата на подвижния състав в планински режим.

При напускане на кабината за управление на локомотива машинистът трябва:

Забавете спомагателния спирачен клапан, като настроите органа за управление в крайна позиция 6 със създаване на налягане в спирачните цилиндри от 3,8 - 4,0 kgf / cm2, след което го фиксирайте със специално устройство от спонтанно освобождаване;

Извършете пълно работно спиране, като разтоварите спирачната линия с крана на водача с намаляване на налягането с 1,5 - 1,7 kgf / cm2, след това прехвърлете управлението на клапана в позиция III (изключете без захранване) и оставете в това положение до края на работа;

Отстранете дръжката за заден ход на дизелов локомотив, на електрически подвижен състав, ключа KU.

17.8. При повреда на технически средства, които не позволяват запазване на въздуха в спирачната мрежа на влака (спиране на дизеловия двигател, прекъсване на захранването в контактната мрежа и др.) и не може да се възобнови по-нататъшното движение, машинистът на експортен, трансферен и помощен влак незабавно, в съответствие с процедурата, установена заповед на Руските железници АД от 27 февруари 2015 г. N 554r, е длъжен да поръча спомагателен локомотив.

17.9. Машинистът на помощния влак докладва за принудителното спиране на етапа на ръководителя на работата или лицето, придружаващо подвижния състав, и дава команда да предприеме мерки за осигуряване и ограждане на влака по начина, установен от правилата и разпоредбите. При отсъствие на горните работници за осигуряване на влака, машинистът напуска кабината за управление само когато са изпълнени изискванията на точка 15.9 от тази инструкция.

17.10. В случай на принудително спиране на влак за износ и трансфер на етап, фиксирането и ограждането на подвижния състав се извършва от главния кондуктор (съставител на влака), придружаващ влака, в негово отсъствие машинистът напуска кабината за управление да осигури влака в съответствие с изискванията на точка 15.9 от тази инструкция.

18. Редът за взаимодействие на служителите по дела

непрофесионална злополука

18.1. В случай на транспортна авария, причинила вреда на живота или здравето на граждани, които не са свързани с производствени дейностив железопътния транспорт машинистът незабавно докладва причината за прилагането на аварийното спиране на началника на пътническия влак, който организира проверката на ходовата част на подвижния състав.

За принудително спиране на влака чрез аварийно спиране, машинистът на влаковата радиокомуникация информира дежурния на най-близката гара (влаков диспечер, с диспечерска централизация), машинистите на предстоящите и следващите влакове.

18.2. След спирането началникът на влака, а в негово отсъствие - влаковият електротехник, ще организира преглед на пострадалия и при необходимост ще му окаже първа помощ. медицински грижи. В същото време се проверява състоянието на оборудването на ходовата част на всеки вагон за липса на дефекти в кръга на търкаляне на двойки колела, освобождаване на спирачките на вагоните в целия влак. Началникът на влака уведомява машиниста на локомотива за техническата готовност на вагоните преди пускането му в движение.

Резултатите от прегледа на жертвата и по-нататъшните действия се определят от началника на влака, ръководейки се от заповедта на ОАО "Руски железници" от 29 май 2015 г. N 290 „Правила за действията на служителите на структурните подразделения на Руските железници при получаване информация за наранявания на граждани, които не са свързани с производството, подвижния състав."

18.3. Машинистът, след като получи доклада на ръководителя на влака, разрежда спирачната линия с 1,5 - 1,7 kgf / cm2, поставя органа за управление на крана на машиниста в позиция III, премахва дръжката за заден ход и пристъпва към проверка на ходовата част на локомотива. Резултатите от проверката се докладват на началника на влака.

18.4. Разследването на това транспортно произшествие, свързано с непроизводствени наранявания, се извършва в съответствие с „Наредбата за процедурата за вътрешно разследване и отчитане на транспортни произшествия, причинили вреда на живота или здравето на гражданите, които не са свързани с производството на железопътния транспорт“ , одобрен със заповед на Министерството на транспорта на Русия от 8 юли 2008 г. г. N 97.

19. Действия при неразрешено излизане

превозни средства до охраняем (неохраняем) прелез

19.1. В случай на неразрешено напускане на моторно превозно средство в зоната на охраняем (неохраняем) прелез, създава се заплаха от сблъсък, водачът незабавно прилага аварийно спиране.

19.2. Ако сблъсъкът не може да бъде предотвратен, машинистът, след спиране по предписания начин, докладва на дежурния служител на най-близката гара (диспечер на влака, с диспечерска централизация), машинистите на насрещните и следващите влакове за причината за прилагане на аварийно спиране.

При изпълнение на разпоредбите за официални преговори е задължително да се посочи състоянието на междурелсието на съседния коловоз и коловозите на многоколовозните участъци от движението на влаковете. Водачът извършва подобни действия в случай на предотвратяване на сблъсък с чужди предмети. По-нататъшните действия за изтегляне на влака от етапа се определят от влаковия диспечер.

19.3. При невъзможност да продължи по установения ред, машинистът ще поиска помощен локомотив и ще предприеме мерки за обезопасяване на подвижния състав.

19.4. Водачът фиксира информация за допуснатото пътнотранспортно произшествие на обратната страна на формуляра DU-61, в което посочва:

Дата, час, място на установяване на нарушението (гара, етап, маршрут, километър, пикет);

ПЪЛНО ИМЕ. машинист, локомотив и номер на влака;

ПЪЛНО ИМЕ. дежурен по гара (диспечер на влак, с диспечерска централизация), началник на пътнически влак, на когото е предадена информация за настъпване на транспортна авария или непроизводствена злополука;

Естеството на инцидента.

19.5. По повод прилагането на аварийно спиране и резултатите от прегледа на вагоните (локомотива) се съставя акт, подписан от началника на влака, локомотивния машинист и влаковия електротехник. При пристигането си в главното депо за регистрация на локомотивната бригада машинистът подава писмен доклад до ръководителя на структурното звено, като посочва обстоятелствата и причините за инцидента.

Също така, в съответствие с параграф 1.1 от „Правилника за организация на работа с книгата за коментари на машинистите на формуляра TU-137“, одобрен със заповед на ОАО „Руски железници“ от 4 март 2015 г. N 550r, прави запис в този журнал.

20. Процедурата за взаимодействие на служителите в случай на неизправност

контактна мрежа, покривно оборудване на локомотив

20.1. При продължителен престой на етап или гара поради липса на напрежение в контактната мрежа (неизправност на контактната мрежа или покривното оборудване на локомотива) машинистът на пътнически влак трябва:

Информирайте по радиовръзка дежурните служители в гарите, ограничаващи изтеглянето (при диспечерска централизация на влаковия диспечер) причината за спирането;

Инструктирайте началника на пътническия влак да задейства ръчните спирачки на вагоните и, ако е необходимо, да постави спирачните челюсти;

Изработване на влакова ограда в съответствие с Приложение № 7 на PTE;

Докладвайте за видими неизправности на дежурния на жп гарата, ограничаваща извозването.

20.2. При повреда на контактната мрежа, токоприемници, покривно електрическо оборудване, при което движението на ЕПС е невъзможно, при липса на габарит на горното строене на коловоза или габарит на подвижния състав, незабавно повикайте работниците. на контактната мрежа.

Действията на служителите трябва да отговарят на изискванията на Инструкцията за процедурата за използване на пантографи на електрически подвижен състав при различни условия на работа, одобрена от Министерството на железниците на Руската федерация от 3 юли 2001 г. N TsT-TsE-844.

21. Редът на взаимодействие на работниците по време на саморазцепване

съединители

21.1. При управление на пътнически влак и спонтанно задействане на автоматични спирачки машинистът, ръководен от точка 180 от раздел IX от Правилата, прилага аварийно спиране.

След спиране на влака машинистът информира чрез влакова радиокомуникация дежурните в железопътните гари, които ограничават изтеглянето (с диспечерска централизация, диспечерът на влака), машинистите на насрещни и преминаващи влакове за причината за принудителното спиране. Дава указания на началника на пътническия влак да обезопаси останалата опашна част на влака и да установи причините за самооткачването.

21.2. След проверка от началника на влака (влаков електротехник) на състоянието на автоматичните съединители и спирачните маркучи на откачените вагони и при липса на неизправности на машиниста се дава команда за свързване с откачената група вагони.

Връзката се извършва в съответствие с Приложение N 8 към Инструкцията за движение на влаковете и извършването на маневрена работа в железопътния транспорт на Руската федерация, одобрена със заповед на Министерството на транспорта на Русия от 4 юни 2012 г. N 162 .

21.3. В случай на неизправност на автоматичния съединител, машинистът докладва това на влаковия диспечер, за да вземе решение за изтеглянето на влака от тегленето.

21.4. В случаите на саморазкачване на автоматични теглително-прикачни устройства, при движение на влакове за износ, прехвърляне и помощни влакове, процедурата на машиниста се определя от собственика на инфраструктурата.

22. Процедурата за взаимодействие на служителите в случай на

пожар на локомотив

22.1. При управление на пътнически влак и констатиране на пожар в локомотива, машинистът е длъжен да спре влака по възможност на достъпно до вх. пожарна кола. В съответствие с установения ред, докладвайте за спирането на ПДЧ, ограничавайки изтеглянето, на машинистите на насрещни и преминаващи влакове за причината за спирането. Обадете се на началника на пътническия влак и съобщете за възникване на пожар чрез звуков сигнал за пожар.

22.2. Ако пожарът не може да бъде потушен със собствени сили и налични средства, откачете локомотива от пътническия влак по установения ред, като предварително сте дали команда на началника на влака да задейства ръчните спирачки на вагоните и да постави спирачни челюсти. Чрез дежурния на гарата (влаков диспечер, с диспечерска централизация) заявете пожарен влак.

Движете се на безопасно разстояние от най-малко 50 метра (с електрическа тяга) от влака и след като го обезопасите от спонтанно потегляне, пристъпете към гасене на пожара с всички противопожарни средства, намиращи се на локомотива.

Ако съставът на пътническия влак се движи с дизелова тяга и има опасност от разлив и запалване на дизелово гориво, локомотивът трябва да бъде отстранен от състава на влака на разстояние най-малко 100 метра, а при необходимост и на повече.

22.3. Гасенето на пожара преди пристигането на пожарната се извършва с участието на служители на влаковата бригада на пътническия влак, както и служители на локомотивните бригади на предстоящите влакове, при спазване на всички предпазни мерки.

22.4. В случаите, когато не се изисква откачване на локомотива от влака, машинистът спира влака чрез работна спирачка, за пестене на сгъстен въздух превключва органа за управление на крана на машиниста в положение III (припокриване без мощност). Той спира локомотива с допълнителен спирачен клапан със създаване на налягане в спирачните цилиндри от 3,8 - 4,0 kgf / cm2 и го фиксира със специално заключващо устройство. След това се пристъпва към гасене на пожара с всички налични средства.

22.5. Редът на действията на машинистите, обслужващи локомотиви от едно лице, при следване на износни, трансферни и икономически влакове и съответно при бутане, се определя от собственика на инфраструктурата.

Във всички случаи машинистът се ръководи от изискванията на инструкцията „За осигуряване на пожарна безопасност на локомотивите“ от 27 април 1993 г. N TsT-TsUO / 175.

23. Редът за взаимодействие на служителите в случай на

пожар в подвижния състав на влака

23.1. Началникът на пътническия влак взема всички мерки за спиране на влака, уведомява машиниста на локомотива за пожара във вагона, като посочва номера на сметката му от началника на подвижния състав.

Машинистът, след като получи информация от началника на влака, подава сигнал за пожар и предприема мерки за спиране на влака, ако е възможно, на площадката и на удобно място за влизане на пожарни коли, евакуация на пътници. За принудителното спиране на влака на етапа информира дежурният в жп гарата (влаков диспечер, с диспечерска централизация), машинистите на предстоящи и следващи влакове с искане за пожарен влак. На електрифицираните участъци от коловоза докладвайте на влаковия диспечер за премахване на напрежението в контактната мрежа.

23.2. След спиране началникът на пътническия влак предприема мерки за евакуация на пътниците, обезопасява влака с всички налични средства и заедно с екипажа на влака организира гасене на пожар. При невъзможност за потушаване на пожара, машинистът, по указание на началника на влака, с участието на електротехник, който е длъжен да изключи нагревателното напрежение на влака (ако има такова), пристъпва към разкачване. горящата кола и отвеждането й на безопасно разстояние.

23.3. Разкачването на горящ вагон се извършва по команда на началника на влака (електромеханика) чрез преносима УКВ радиокомуникация, само след обезопасяване на опашната част на влака от самоволно потегляне с необходимия брой спирачни челюсти и ръчни спирачки на автомобилите. Машинистът няма право да пуска локомотива в движение при липса на информация от началника на влака (електромеханик) за осигуряване на останалите вагони.

23.4. След като се отдалечите с горящия автомобил на безопасно разстояние от минимум 100 метра, след като го обезопасите от двете страни, разкачете го и продължете с останалите автомобили на разстояние от минимум 100 метра.

23.5. Процедурата за действия на служителите в случай на пожар на вагони в износни, трансферни и помощни влакове, когато се обслужват от машинист в едно лице, се определя от собственика на инфраструктурата.

24. Редът на действията на служителите при липса на отговор

шофьор, когато му се обади по радиото

24.1. При възникване на нестандартни ситуации във вагоните на пътническия влак, които изискват повикване на машиниста от придружаващите го лица и последните не получават отговор на необходимото повикване, началникът на влака извършва аварийно спиране чрез спиране. спирателния вентил. След като спира, без да го блокира, отива при локомотива, за да разбере причината за липсата на отговор. Тази мярка се прилага от началника на влака в случаите, когато машинистът два пъти не е отговорил на повикването му.

24.2. Когато подвижният състав се приближи до жп гарата, когато водачът е извикан повече от 2 пъти и без да получи отговор от повикания абонат, ПДЧ произвежда припокриване на входния светофар от разрешаващата към забранителната индикация. Правейки по-нататъшни опити за повикване на машиниста, същевременно съобщава за инцидента на влаковия диспечер.

След спиране на влака лично или чрез някой от служителите на жп гарата той установява причината за липсата на реакция от страна на машиниста на обаждането на дежурния по жп гарата.

24.3. При управление на влакове в обслужващи зони с диспечерска централизация и при липса на отговор от абоната (машинист) на обаждането на влаковия диспечер, последният припокрива входния (изходния) светофор от разрешителна индикация до забранителна и предприема всички мерки за разберете причината за липсата на реакция и, ако е необходимо, за най-бързото фиксиране на подвижния състав. За тези цели могат да бъдат привлечени всички служители на железопътния транспорт, свързани с осигуряването на безопасността на движението на влаковете.

25. Редът за взаимодействие на служителите в случай на невъзможност

управление на влака от машиниста по здравословни причини

25.1. В случай на влошаване на здравословното състояние по маршрута (при възможност да доведе влака до първа гара) и при липса на възможност за управление на подвижния състав, машинистът е длъжен да вземе всички мерки за спиране на влака, последвано от доклад до дежурните служители в железопътните гари, които ограничават изтеглянето (с диспечерска централизация, влаков диспечер), а при движение на пътнически влак - до началника на влака.

Ако е възможно, направете спиране на места с профил на коловоза, който позволява на влака да бъде предпазен от спонтанно движение чрез спомагателен спирачен кран.

25.2. След спиране водачът премества контролния елемент на спомагателния спирачен клапан до крайна 6-та позиция, докато се създаде налягане в спирачните цилиндри от 3,8 - 4,0 kgf / cm2, управляващият елемент на клапана се фиксира със специално устройство. Той извършва пълно работно спиране с разтоварване на спирачната линия с 1,5 - 1,7 kgf / cm2, последвано от настройка на органа за управление на крана на водача в позиция III (припокриване без захранване), премахва ръкохватката за заден ход, ключа KU и изчаква пристигането на медицински работници.

25.3. В случай на принудително спиране на пътнически влак на изтеглянето поради здравословно състояние на машиниста, началникът на влака, след получаване на информацията, организира работата по неговото обезопасяване и ограждане по начина, определен от Правилата за техническа експлоатация на железниците на Руската федерация (наричани по-долу PTE). Преди пристигането на медицински работници той започва да оказва първа помощ на водача.

25.4. При получаване на информация за незадоволителното състояние на машиниста служителите на локомотивните бригади на предстоящи и следващи влакове също са длъжни да съдействат за оказване на помощ и осигуряване на безопасността на движението.

Процедурата за изтегляне на подвижния състав от тегленето се определя от влаковия диспечер.

26. Редът за взаимодействие на служителите при получаване

драйверът на информация за работата на контролите

състояние на подвижния състав на КТСМ

26.1. При получаване на информация от гласовия информатор KTSM, DISK или дежурния на гарата за отоплението на осите на подвижния състав, машинистът извършва работно спиране и плавно спира влака. Информация за принудителното спиране, посочваща причината, се предава по установения начин на дежурните служители на железопътните гари, ограничаващи движението (на влаковия диспечер, с диспечерска централизация), на машинистите на предстоящи и следващи влакове.

26.2. Когато пътнически влак се управлява от машинист в едно лице, съобщение за степента на отопление, номерата на подвижния агрегат и колесната двойка се предава на началника на влака, който заедно с електротехника на влака проверява определената автомобил, както и друго ходово оборудване.

При установяване на нагряване на буксата началникът на влака докладва на машиниста за възникналата неизправност, който го предава на дежурния в жп гарата, решението за по-нататъшно движение и изтегляне на влака от тегленето се извършва от началника на влака.

Ако загряването на колоосите е причинено от неотпускане на спирачките поради неизправност на спирачното оборудване на автомобила, то се изключва, последвано от изпускане на въздух от резервния резервоар. Ръководителят на влака (влаков електротехник) докладва на машиниста за изключване на вагона, който е длъжен да преизчисли спирачното налягане, за да определи скоростта на по-нататъшно движение.

26.3. При оглед на посочената подвижна единица и липса на следи от нагряване се оглеждат два съседни вагона от всяка страна на влака. Резултатите от проверката се съобщават на машиниста, който ги предава на дежурния по ж.п.

26.4. При задействане на контролните устройства в останалите влакове, обслужващи машинистите от едно лице, редът се определя от собственика на инфраструктурата.

26.5. При установяване на нагряване на буксата на локомотива от контролните уреди, машинистът след спиране на влака по установения ред съобщава информацията на всички участващи служители, а при управление на пътнически влак - на гл. началник на влака. Напускайки кабината за управление на локомотива за проверка на ходовата част, машинистът действа в съответствие с точка 15.9 от тази инструкция.

Резултатите от проверката машинистът докладва на дежурния по гарата, а при управление на пътнически влак - на началника на влака. Решението за по-нататъшно движение се взема от машиниста на локомотива.

27. Редът за взаимодействие на служителите при получаване

информация за работата на UKSPS

27.1. При получаване на информация от речевия информатор на охранителните постове за съборена щанга от долния размер, машинистът е длъжен да спре влака чрез работно спиране и по установения ред да докладва причината за принудителното спиране на дежурството. на жп гарата (влаков диспечер, с диспечерска централизация), а при пътуване с пътнически влак - началник на влака.

27.2. Началникът на пътническия влак, след като получи информация за свалена долна релса, със силите на влаковата бригада организира оглед на влаковата композиция от двете страни за наличие на теглещи части, чужди предмети или дерайлиране на търкалянето. наличност. Докладвайте резултатите от проверката на машиниста на локомотива.

27.3. За да се изключи неразрешено движение на подвижния състав при напускане на кабината за управление за проверка на ходовата част, водачът трябва да спазва изискванията на точка 15.9 от настоящата инструкция. Резултатите от проверката се докладват на началника на пътническия влак.

27.4. Ако въз основа на резултатите от проверката на подвижния състав не са установени неизправности, които са причинили закъснението на влака, тогава, когато екипажът на влака е готов и спирачната линия се зарежда по начина, определен от Правилата за поддръжка и Управление на спирачките, машинистът привежда влака в движение и го следва до първа гара със скорост не повече от 20 км/час.

При пристигане на гарата подвижният състав се преглежда от служителите на вагонното стопанство, а в тяхно отсъствие от началника на пътническия влак. При липса на неизправности по-нататъшното движение на влака се извършва с определена скорост.

27.5. При установяване на неизправност началникът на влака и електротехникът на влака я отстраняват, което се съобщава на машиниста, който докладва за предприетите мерки от началника на влака, като посочва името си, на дежурния по ж.п. (диспечер на влак, с диспечерска централизация) и информира за възможността за по-нататъшно движение.

27.6. При установяване на провлачване на части от оборудването на ходовата част, които не могат да бъдат отстранени от влаковата бригада, или дерайлиране на подвижния състав, началникът на пътническия влак уведомява за това машиниста, като посочва възможна причина. Машинистът предава получената информация на дежурния по гарата и влаковия диспечер, като последният определя реда за напускане на етапа на влака.

27.7. В случаите, когато се задействат устройства за контрол на дерайлирането, когато се движат експортни трансферни и помощни влакове, обслужващи машиниста от едно лице, собственикът на инфраструктурата определя процедурата.

28. Редът за взаимодействие на служителите при получаване

информация за искри във влака

28.1. При управление на влак и получаване на информация за искри в подвижния състав (ако това не е причинено от спиране чрез крана на машиниста), машинистът го спира чрез прилагане на работна спирачка.

Съгласно установения ред докладва причината за спирането на дежурните в железопътните гари, които ограничават движението, на влаковия диспечер в диспечерската централизация, насрещните и следващите влакове, а при управление на пътнически влак - на началника на пътнически влак.

28.2. Процедурата за машиниста при получаване на информация за искрене в състава на влак, обслужващ едно лице износни, трансферни и помощни влакове, се определя от собственика на инфраструктурата.

28.3. Началникът на пътническия влак, след получаване на информация за искри във влака след спирането му, организира проверка на оборудването на ходовата част, като обръща специално внимание на състоянието на спирачната връзка, освобождава спирачките при отдалечаване на блоковете от кръга на движение. на колоосите и изходите на пръта на спирачния цилиндър. При наличие на вагони с дискови спирачки освобождаването на спирачките се проверява по показанията на бордовите манометри. Началникът на влака уведомява машиниста на локомотива за техническата готовност на вагоните преди пускането му в движение.

28.4. При установяване на неизправност на спирачното оборудване началникът на влака (електротехник) изключва спирачните устройства, изпуска въздух от резервоара и инструктира машиниста да изтегли влака, за да установи наличието на плъзгачи по повърхността на търкаляне на двойките колела. Въз основа на резултатите от проверката се взема решение за по-нататъшното движение на подвижния състав.

Началникът на пътническия влак докладва причината и номера на вагона с неизправно спирачно оборудване на машиниста, който от своя страна докладва на дежурния в гарата (влаков диспечер, с диспечерска централизация).

29. Процедурата за взаимодействие на служителите в случай на неразрешено

движение на вагони към подвижния състав

29.1. При получаване на информация за неразрешено движение на автомобили към пътническия влак по маршрута, машинистът е длъжен да спре влака чрез аварийно спиране. Обадете се по УКВ радиото на началника на пътническия влак и подайте команда за задействане на ръчните спирачки на вагоните и незабавна евакуация на пътниците. Началникът на пътническия влак, след като получи тази информация, осигурява евакуацията на пътниците и задействането на ръчните спирачки на вагоните от екипажа на влака.

29.2. В случай на повреда или липса на влакова радиовръзка след спиране на влака, машинистът подава команда чрез кондуктора на първия вагон за незабавна евакуация на пътниците и обезопасяване на влака с ръчни спирачки, за което кондукторът на първия вагон в веригата информира началника на пътническия влак.

29.3. След предаването на информацията, машинистът, заедно с електротехника на влака, откача локомотива от влака, след което той следва към движещите се вагони. В зоната на тяхната видимост спира локомотива, извежда го от строя и напуска кабината за управление, отдалечава се на безопасно разстояние от подвижния състав.

29.4. В случай на нерегламентирано движение на вагони по маршрута на износ, трансфер, помощни влакове, редът за действия на служителите на участниците в транспортния процес се определя от собственика на инфраструктурата.

30. Редът за взаимодействие на работниците в случаи на разкачване

вагони на междинна гара

30.1. Откачването на вагони в междинни гари от влакове, обслужвани от един машинист, се извършва при неизправности, които застрашават безопасното им движение по участъка. Извършването на маневрена работа за изключване на дефектни вагони от влака се извършва от маневреен локомотив и влаков съставител, обслужващ железопътната гара.

При липса на маневреен локомотив на междинна гара влаковият диспечер е длъжен да го премести от най-близката гара и да организира маневрената работа в съответствие с изискванията на Инструкцията за движение на влаковете и маневрената работа (наричана по-нататък - IDP) и в начин, определен с техническия разпределителен акт (по-нататък - ТРА) на гарата.

30.2. По изключение е разрешено извършването на маневрена работа от влаков локомотив, ръководител на маневри в този случайще бъде началник на жп гарата, на която се разкачват вагоните, като всички участници в процеса трябва да разполагат с преносими УКВ радиостанции.

30.3. Машинистът е длъжен да получи от дежурния на жп гарата ясен план за маневрени движения в съответствие с изискванията на ТР. При получаване на плана за маневрено движение машинистът е длъжен да го повтори и едва след като ПДЧ се убеди в правилното възприемане, дава команда за привеждане в движение на локомотива с думите „Така е, направете го“. След това машинистът привежда влака в движение и изпълнява работата в съответствие с получения план. Правилата за официални преговори се провеждат в строго съответствие с Приложение № 20 от Инструкцията за движение на влаковете и маневрената работа на железопътния транспорт на Руската федерация.

30.4. Закрепването на вагони без локомотив се извършва от ръководителя на маневрите, броят на спирачните челюсти се определя в съответствие с изчисления и посочен за даден железопътен коловоз в гара TRA.

При извършване на маневрени движения главата на маневрите трябва да бъде в зрителното поле на машиниста. Забранено е машинистът да привежда в движение локомотива, без да знае местоположението на ръководителя на маневрата.

30.5. След откачване на вагоните машинистът е длъжен да преизчисли спирачното налягане с отбелязване в удостоверението за осигуреност на влака със спирачки и тяхната изправност. По-нататъшното управление на влака се извършва със скорост, установена от правилата и разпоредбите.

31. Редът за взаимодействие на служителите при откриване по пътя

след счупена релса

31.1. След като влакът спре на светофар със забранителна индикация за движението на обслужвания участък, машинистът докладва на дежурните служители в железопътните гари, които ограничават движението (на влаковия диспечер, с диспечерска централизация), на машинистите след отиващите и идващите влакове за причината за спирането, установява заетостта на блоковия участък отпред.

Ако блоковата секция отпред не е заета от подвижен състав, машинистът, след като изчака времето за освобождаване на спирачките, ще следва светофара със забранителна индикация по начина, установен от Правилата за техническа експлоатация на железниците на Руската федерация Федерация, и следва с особено внимание, наблюдавайки състоянието на пистата и със скорост, която гарантира безопасността на движението.

31.2. При откриване на счупена релса машинистът на пътнически влак спира влака чрез служебно спиране, извиква началника на влака и електротехника за оглед и вземане на решение за по-нататъшно движение. При липса на коловозен бригадир окончателното решение се взема от локомотивния машинист.

Преминаването на влакове по силно повредени релси е разрешено при условие:

Релса с пукнатини без пълно прекъсване е възможно преминаването на отделни влакове със скорост не по-висока от 15 км / ч и, ако е необходимо, с проводник.

Релса тип P75 и P65 с вътрешни пукнатини, които не излизат на повърхността, е разрешено преминаването на влакове със скорост до 25 km / h.

Релса, по която според заключението на бригадира на коловоза и в отсъствието на машиниста е възможно да се пропусне влакът, тогава само един първи влак има право да се движи по нея със скорост не по-висока от 5 км/ч.

Забранено е преминаването на влакове по рязко повредени релси:

С напречна фрактура или пункция на част от главата без предприемане на специални мерки;

Ако счупената релса е в рамките на мост или тунел.

След установяване на възможност за продължаване, машинистът превежда влака през опасно място под наблюдението на началника на влака, който трябва да бъде при счупената релса и при опасност от дерайлиране на подвижния състав да даде на машиниста сигнал за спиране през деня с червен сигнален флаг, през нощта с червена светлина на фенер.

Във всички случаи скоростта на остро дефектна релса трябва да бъде не повече от 5 km / h и задължително под наблюдението на железопътен работник, бригадир на коловоз, началник на пътнически влак (електрик на влак).

Преминаването на износни, трансферни и помощни влакове по рязко повредена релса е разрешено само в присъствието и с разрешението на бригадира на коловоза.

Приложение No1

провеждане на теоретични тестове по време на превода на водача

да работи в един човек

___________________________________________________________

При провеждане на теоретични изпити беше установено, че машинистът _______________________________________ теоретични изпити за познаване (пълно име) на нормативните документи на руските железници, защита на труда, конструкция на локомотива и за определяне на практически умения за работа като машинист на дизелов локомотив (електрически локомотив) на едно лице е разрешено да извършва контролни и крайни пътувания в движение. Председател на комисията: Началник депо: _____________________ (трите имена) Членове на комисията: _____________________ _____________________ _____________________

Приложение No2

ПЪЛНЕНЕ НА ПРОБА

„ЖУРНАЛ ЗА ОТЧЕТ НА ИЗПИТВАНИЯТА В КОМИСИЯТА НА ГЛАВАТА

ЕКСПЛОАТАЦИОННО ЛОКОМОТИВНО ДЕПО"

Ред на поведение

„Дневник за счетоводство за изпитване в комисията на ръководителя

оперативно локомотивно депо"

1. Дневникът за изпитване в комисията на началника на депото е документ строга отчетности се съхранява в отдел "Личен състав" на структурното звено 5 години след приключването му.

2. Списанието трябва да бъде зашито, номерирано и подпечатано с печата на структурното звено.

3. Забранено е използването на черта за промяна на направените записи. Корекциите се извършват чрез задраскване на грешно въведените данни с настройка на пълното име. служителят, отговорен за воденето на дневника, и знакът "Не се брои".

Инструкции за организацията на поддръжката от един водач на дизелови локомотиви, участващи в маневрена работа при износ и трансфер

I. Общи положения

1. Разпоредбите и изискванията, установени с тази инструкция за организиране на маневрената работа на дизелови локомотиви, обслужвани от един шофьор, са задължителни за всички станции на пътя. В зависимост от местните условия за всяка гара се установяват допълнителни мерки за осигуряване на безопасността на движението, които са посочени в техническия и административен акт (ТРА) на гарата. Прехвърлянето към поддръжката на дизелови локомотиви от един шофьор се извършва със заповед на началника на пътния отдел (NOD) в съгласие с техническия инспектор на профсъюза.

2. На всички станции на пътя маневрената работа при обслужване на дизелови локомотиви от един машинист се извършва от чертожен екип, състоящ се от двама души. Ако компилаторът има преносима радиостанция, която осигурява непрекъсната радиовръзка с водача, се допуска маневрена работа с един компилатор. Машинистите и съставителите трябва да работят по двойки помежду си в едни и същи смени и да бъдат назначени в определени райони или паркове на гари.

3. Маневреният дизелов локомотив трябва да бъде оборудван със:

А) два контролни панела - от дясната и от лявата страна;

Б) радиостанция, която осигурява непрекъсната връзка между машиниста от дясната и лявата страна и дежурния по гарата (ДСП) или маневрения диспечер от всички точки, обслужвани от гаровите райони;

В) ALSN устройства;

Г) електропневматично задвижване за разкачване на автоскачници.

Забранено е издаването на дизелови локомотиви от депото с неизправност на горните устройства.

4. Дизелов локомотив, произведен от всеки вид ремонт и поддръжка на ТО-3, се проверява от началника на цеха и инспектора на локомотива (когато няма инспектори - началника на цеха). Дебелината на спирачните накладки трябва да бъде най-малко 15 mm.

5. Техническата поддръжка на дизеловия локомотив ТО-2 се извършва от специално назначено лице с участието на машиниста с честота и продължителност, одобрени от пътното управление.
Р Оборудването на дизелов локомотив по правило трябва да се комбинира с поддръжката на TO-2 съгласно разработените графици от началника на депото заедно с дежурния по гарата (DS) и одобреното ръководство на пътния отдел .

7. Техническата поддръжка на дизеловите локомотиви ТО-1 се извършва ежедневно от предаващите и приемащите машинисти по време на смяната, както и по време на технологични спирания.

III. Организация на поддръжката на дизелови локомотиви от един машинист

8. Най-опитните машинисти, работили на тази длъжност най-малко една година, или помощник-машинисти, които са работили най-малко две години, се назначават за обслужване на дизелови локомотиви, работещи на маневри, в износ и трансферен трафик, ако притежават право на управление на дизелов локомотив след проверка на знанията по ТРЛ от ръководството на депото и гарата и писмено заключение на машиниста-инструктор за право на самостоятелна работа в едно лице.

9. Замяната на водача във всеки отделен случай трябва да се извършва с разрешение на заместник-началника на депото по експлоатация в съгласие с DS, друг водач, който има заключението на водача-инструктор със знанието на TTRA на тази гара и нейните приложения.

10. Ако драйверът и компилаторът са разделени на други екипи, тогава компилаторът трябва да бъде инструктиран преди смяната от DS или DSP относно техните взаимодействия в работата.

11. Работата на машинистите и съставителите да се организира по четирисменен график.

12. Преди да бъде назначен на работа в едно лице, водачът трябва да премине медицински преглед. В бъдеще машинистите, работещи в гарите на главните депа и пунктовете за заместване на локомотивните бригади, са подложени на медицински прегледпреди всяка смяна, а в междугарията - по разписанията, но най-малко веднъж на тримесечие.

13. Преди да започнат работа в станциите на вторичното депо, водачите и съставителите трябва да дойдат в DSP, за да се запознаят с получените документи за безопасност на движението, плана за предстоящата работа и да получат съответния инструктаж. ПДЧ, като се увери, че са в работно състояние, издава маршрут на водача.

14. При приемане на дизелов локомотив машинистът е длъжен да провери надеждността на радиовръзката с ПДЧ или маневрения диспечер, а при наличие на радиовръзка - с инициатора.

IV. Организация на маневрената работа

15 Маневрената работа по правило се извършва чрез управление на локомотива от дясната страна (главната конзола) и когато компилаторът е от същата страна. Въпросът за необходимостта от управление на дизеловия локомотив и предаване на сигнали от лявата страна се решава от съставителя на влаковете, ако това не е предвидено в TRA на гарата.
16. При движение на маневрения влак с вагони напред трябва да се осигури видимост на предаваните сигнали от съставителя на машиниста. При загуба на видимост на сигналите на компилатора водачът трябва незабавно да спре за изясняване на ситуацията.

17. При маневрена работа на автоматичните спирачки на влака локомотивът се управлява от главния пулт - от дясната страна.

Разрешено е управление на дизеловия локомотив от допълнителен контролен панел (т.е. от лявата страна), ако автоматичните спирачки във влака са включени само за предотвратяване на напускане на вагоните, когато са разкачени.

18. При наличие на радиовръзка между влакосъставителя и машиниста локомотивът може да се управлява от главния пулт, независимо дали съставителят е от дясната или от лявата страна.

19. Разрешава се маневрена работа в съгласуване с техническия инспектор на профсъюза в едно лице на дизелов локомотив с един пулт за управление в гари, където според условията на работа и разположението по плана и профила на коловозите осигурена е видимост на предаваните сигнали от дясната страна във всички зони на станцията.

20. При нарушение на радиовръзката между машиниста и ДСП или маневрения диспечер машинистът им докладва чрез инициатора. До пристигането на радиомеханика за отстраняване на неизправността машинистът продължава маневрената работа с изключително внимание. Ако е невъзможно бързо да се отстрани неизправността, в зависимост от местните условия, се извиква помощник-машинист или се заменя дизеловият локомотив.

21. Когато маневреният дизелов локомотив е определен за изнасяне или прехвърляне, както и когато е изпратен като резерв за оборудване на други гари, задълженията на помощник-машинист за наблюдение на сигнални показания, свобода на коловоза и състояние на подвижния запас се възлагат на влакосъставителя, който трябва да бъде в кабината на дизеловия локомотив.

22. При принудително спиране на участък с влак и необходимост от охрана на влака, поставянето на спирачните челюсти и задействането на ръчните спирачки на вагоните е задължение на съставителя на влака.

23. При необходимост от напускане на локомотива машинистът съгласува мястото за спиране с ПДЧ, спира директната и ръчната спирачки, изключва дизеловия двигател, взема със себе си дръжката за заден ход, затваря вратите на кабината с ключ и, ако е необходимо, поставя спирачна челюст отстрани на склона.

ОТКРИТО АКЦИОНЕРНО ДРУЖЕСТВО "РУСКИ ЖЕЛЕЗНИЦИ" (АО "РЖД") ЗАПОВЕД "12" декември 2017 г. Москва № 2580r

относно влизането в сила на Правилата за взаимодействие на служителите, участващи в движението на влаковете, със служителите на локомотивните бригади в случай на извънредни и нестандартни ситуации на обществените коловози на инфраструктурата на руските железници, за да се създаде единна ред за действията на служителите, свързани с движението на влакове със служители на локомотивни бригади, в случай на извънредни и нестандартни ситуации на обществените коловози на инфраструктурата на руските железници, за да се гарантират безусловно изискванията за безопасност на движението: използване на инфраструктура на руските железници (наричани по-нататък Правилата). 2. Заместник генерален директор - началник на Централната дирекция на инфраструктурата Верхових Г.В., заместник генерален директор - ръководител на дирекция "Тракция" Валински О.С., заместник генерален директор - ръководител на Централна дирекция за контрол на движението Иванов П.А., директор на руските железници за пътници трафик Пегов Д.В., ръководители на клонове, структурни подразделения и дъщерни дружестваАО "Руски железници" да осигури запознаване, изучаване на тези Правила от участващите служители и да направи съответните промени във вътрешните документи на подразделенията. 3. Признава за невалидни Правилата за взаимодействие на локомотивните екипажи с участващите служители на Руските железници, чиято дейност е пряко свързана с движението на влаковете, в случай на извънредни и нестандартни ситуации в инфраструктурата на Руските железници, одобрени по заповед на руските железници от 30 декември 2010 г. № 2817r.

ПРАВИЛА ЗА ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ НА СЛУЖИТЕЛИТЕ, СВЪРЗАНИ С ДВИЖЕНИЕТО НА ВЛАКОВЕ, С РАБОТНИЦИ НА ЛОКОМОТИВНИ БРИГАДИ В СЛУЧАЙ НА АВАРИЙНИ И НЕСТАНДАРТНИ СИТУАЦИИ ПО МАРШРУТИТЕ ЗА ОБЩЕСТВЕНО ПОЛЗВАНЕ НА ИНФРАСТРУКТУРАТА на РЖД АД

Предговор 4

2. Термини и определения 5

3. Цел и обхват 7

4. Общи разпоредби 8

5. Процедура за принудително спиране на влака 10

6. Процедура за действия при признаци на нарушение на целостта на спирачната линия като част от влака 13

7. Процедурата за откриване на неизправност на надстройката на коловоза 20

8. Ред за неразрешено спиране на влакове на светофари със забранителна индикация 23

9. Ред за действия при незадоволителна работа на автоматичните спирачки във влак 25

10. Процедурата за получаване на информация за движението на насрещен влак, който е загубил контрол върху спирачките или в случай на неразрешено движение на автомобили

13. Процедура за повреда на релсата на долния габарит на подвижния състав 37

14. Процедурата за принудително спиране на влака при изтегляне поради неизправност на локомотива 39

15. Ред при повреда на контактната мрежа или повреда на токоприемници 43

16. Процедурата за изключване на напрежението в контактната мрежа 45

17. Процедура за презареждане на спирачната линия като част от пътнически влак 46

18. Процедура за презареждане на спирачната линия като част от товарен влак 48

19. Процедура при пожар във влак 49

20. Редът на действията в случай на откриване на неизправности на колесните комплекти на подвижния състав 54

21. Процедура при неизправност на влакови радиокомуникационни устройства 56

22. Процедура при повреда на локомотивни предпазни устройства 56

23. Процедура за действия в случай на получаване на съобщение за миниране на влак или извършване на терористичен акт във влак 58

24. Процедура при загуба на способността на машиниста да управлява локомотива 59

25. Редът на действията в случай на сблъсък с човек, механизми, чужд предмет или сблъсък с превозно средство 59

26. Процедура за изпитване, обслужване и контрол на спирачките на пътнически влак 61 27. Процедура за предотвратяване образуването на плъзгачи на колесни двойки в пътнически влакове след прилагане на аварийно спиране 63 28. Процедура за откриване на преминаване на хора по външните части на МВПС 64 29. Ред за действия при установяване на преминаване на хора по покрива на МВПС 65 30. Ред за действия при състояние или заболяване на пътник във вагона на градския влак, което застрашава живота и здравето му 67 4 1. Предговор 1.1. РАЗРАБОТЕН - от Дирекция "Тракция". 1.2. ВЪВЕДЕ - от Дирекция "Тракция". 1.3. ОДОБРЕНО И ВЪВЕДЕНО - със заповед на първия вицепрезидент на Руските железници. 1.4. ВЪВЕДЕ ЗА ЗАМЕНА - Правила за взаимодействие на служителите на локомотивните бригади с ангажираните служители на руските железници, чиято дейност е пряко свързана с движението на влаковете, в случай на извънредни и нестандартни ситуации на обществените коловози на инфраструктурата на Русия Железници, одобрени със заповед на Руските железници от 30 декември 2010 г. № 2817r. 1.5. ПРЕГЛЕД И ИЗМЕНЕНИЯ в Правилника се извършват - с влизането в сила на нови нормативни документи на Руските железници и Министерството на транспорта на Русия, които определят организацията на работата на структурните подразделения на инфраструктурата на Руските железници в областта на осигуряване безопасността на движението на влаковете. 1.6. КОНТРОЛНО КОПИЕ на документ в електронен вид може да бъде извлечено от Единната система за управление на документи (EASD). 2. Термини и определения АЛСП - непрекъсната автоматична локомотивна сигнализация. BLOCK е безопасен локомотивен ставен комплекс. BHV - заден автомобилен блок. ДЦУН - диспечерски контролен център за транспорт. ПДЧ - дежурен на ж.п. ДНСК - влаков диспечер. IDP - Приложение № 8 към PTE - инструкции за движение на влакове и маневрена работа в железопътния транспорт на Руската федерация, одобрено със заповед на Министерството на транспорта на Русия от 4 юни 2012 г. № 162, регистрирано в Министерството на правосъдието на Руската федерация от 28 юни 2012 г. ISI - Приложение № 7 към PTE - Инструкции за сигнализация на железопътния транспорт на Руската федерация, одобрени със заповед на Министерството на транспорта на Русия от 4 юни 2012 г. №. 162, регистриран в Министерството на правосъдието на Руската федерация на 28 юни 2012 г. CLUB - интегрирано устройство за безопасност на локомотива. КЛУБ-У е унифицирано комплексно устройство за безопасност на локомотива. KTSM (KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02, KTSM-K и др.) - многофункционални комплекси от технически средства. КТ - сигнален знак за край на спирането. Локомотивна бригада - служители, които управляват и поддържат локомотиви, както и съставни влакове. Локомотив - железопътен подвижен състав, предназначен да осигури движението на влакове или отделни вагони по железопътните релси. Машинистът е служител, който контролира локомотива, MVPS, sen и осигурява безопасността на движението при управление на влака и извършване на маневрена работа. MVPS (моторен подвижен състав) - моторни и немоторни автомобили, от които се формират електрически влакове, дизелови влакове, мотриси, дизел-електрически влакове, електрически мотриси, предназначени за превоз на пътници и (или) багаж. Местна инструкция - регулаторен документ, който определя процедурата за извършване на поетапна работа в структурно звено (депо), въз основа на местните условия. NT - сигнален знак за начало на спиране. НЕ - мобилна единица оборудване, както самоходна, така и несамоходна, предназначена да се движи по обществените железници (локомотив, вагон, секция от моторни вагони и др.). Влакова бригада - група от железопътни работници, назначени да придружават и обслужват пътнически влак, която включва началник на влака, кондуктори и влаков електротехник. Правилник № 151 - Правила за поддръжка на спирачното оборудване и управление на спирачките на железопътния подвижен състав, одобрен от Съвета по железопътен транспорт на държавите-членки на Общността (протокол № 60 от 6-7 май 2014 г.). PTE - Правила за техническа експлоатация на железниците на Руската федерация, одобрени със заповед на Министерството на транспорта на Русия от 21 декември 2010 г. № 286, регистрирана в Министерството на правосъдието на Руската федерация на 28 януари 2011 г. NTO - пункт за поддръжка (автомобили). FC - разстояние на пътя. PCHD - контролер на разстоянието между коловозите. SSPS - специален самоходен подвижен състав. SKNB - система за управление на отоплението на буксата. SKNR - редуктор система за управление на отоплението. Аварийно спиране - спиране, прилагано в случаите, изискващи незабавно спиране на влака, чрез прилагане на максимално спирачно усилие. ТРА - технически и административен акт на ж.п. ЦИК е централната точка за управление на системата за централизиране на СТК. EPS - тягов електрически подвижен състав (електрически локомотиви, електрически влакове, електродвигатели). ECH - захранващо разстояние. ECC - енергиен мениджър. EMM - електронен маршрут на водача. 7 3. Цел и обхват Тази наредба за взаимодействието на служителите, участващи в движението на влаковете, със служителите на локомотивните бригади в случай на извънредни и нестандартни ситуации на обществените коловози на инфраструктурата на руските железници (наричани по-долу Регламент) установява: - разпоредби и изисквания за организация и изпълнение на мерки от служители на Руските железници, свързани с движението на влаковете и извършването на маневрена работа в случай на извънредни и нестандартни ситуации в инфраструктурата на Руските железници; - списък на нормативните документи на Руските железници, Министерството на транспорта на Русия и Министерството на железниците на Русия, които определят основните насоки на организацията за взаимодействие на служителите на свързаните служби по въпросите на осигуряването на безопасността на движението на влаковете; - регулиране на взаимодействието между участниците в транспортния процес при възникване на извънредни и нестандартни ситуации. Обхватът на Правилата се определя от изискванията на нормативните документи на Руските железници, Министерството на железниците на Русия и Министерството на транспорта на Руската федерация. 8 4. Общи разпоредби 4.1. Тази наредба е разработена с цел установяване на унифицирана процедура за взаимодействие на служителите, участващи в движението на влаковете, със служителите на локомотивните бригади по обществените коловози на инфраструктурата на Руските железници. 4.2. Тази наредба е разработена в съответствие с изискванията на нормативните документи на Руските железници, Министерството на железниците и Министерството на транспорта на Русия: Правила за техническа експлоатация на железниците на Руската федерация, одобрени със заповед на Министерството на транспорта на Русия от 21 декември 2010 г. № 286; Правила за действията на локомотивните бригади в извънредни и нестандартни ситуации при работа на съседни участъци на други железопътни администрации, одобрени на заседание на Съвета по железопътен транспорт на държавите-членки на Общността (протокол от 21-22 май 2009 г. №. 50); Приложение № 8 към PTE (Инструкция за движение на влакове и маневрена работа в железопътния транспорт на Руската федерация, одобрена със заповед на Министерството на транспорта на Русия от 4 юни 2012 г. № 162); Приложение № 7 към PTE (Инструкция за сигнализация в железопътния транспорт на Руската федерация, одобрена на 4 юни 2012 г. № 162); Правила за поддръжка на спирачното оборудване и контрол на спирачките на железопътния подвижен състав, одобрени от Съвета по железопътен транспорт участващи държави Commonwealth (протокол от 5-6 май 2014 г. № 60); Процедура за действия на служителите на Руските железници в случай на принудително спиране на влак на изтегляне с последваща помощ към него от спомагателен локомотив, одобрена със заповед на ОАО "Руски железници" от 27 февруари 2015 г. № 554r; Инструкции за монтаж, въвеждане в експлоатация, поддръжка и ремонт на устройства за наблюдение на дерайлирането на железопътния подвижен състав, одобрени от Министерството на железниците на Русия на 30 декември 2002 г. № TsV-TsSh-929; Инструкции за поставяне, инсталиране и експлоатация на средства за автоматично наблюдение на техническото състояние на подвижния състав по време на движение на влак, одобрени със заповед на ОАО "Руски железници" от 18 март 2016 г. № 469r; Инструкция на диригента на пътническия вагон на АД FGOS, одобрена със заповед на АД FPC от 27 април 2015 г. № 515r; Инструкция на ръководителя на пътническия влак на JSC FPC, одобрена със заповед на JSC Федерален държавен образователен стандарт от 20 юли 2015 г. № 916r; Правила за безопасност и ред за отстраняване на аварийни ситуации с опасни товари при железопътния им превоз от 25 ноември 1996 г. № ЦМ-407; Правила за действията на служителите на структурните подразделения на Руските железници при получаване на информация за наранявания на граждани, които не са свързани с производството, подвижния състав, одобрени със заповед на Руските железници от 29 май 2015 г. № 290; Указ на АД „Руски железници“ от 27 декември 2012 г. № 2707r „За одобряване на инструкциите за защита на труда на локомотивните бригади на АД „Руски железници“; Постановление на АД „Руски железници“ от 11 януари 2016 г. № 4р „За въвеждането в сила на Типова инструкция за организиране на управление на влак и извършване на маневрена работа от машинисти без помощник-машинист (от едно лице)“. Указ на Руските железници от 17 април 2017 г. № 734r „За одобряване на временната инструкция за реда за движение на влакове по участъци от железопътната линия Прохоровка-Журавка-Чертково-Батайск, оборудвани със система за интервално регулиране на движението на влакове с подвижни блокови секции при теглене. десет

5. Процедурата за принудително спиране на влака

1. В случай на принудително спиране на влак на изтегляне, машинистът (помощник-машинистът), след визуално определяне на координатите на мястото, където локомотивът е спрял, е длъжен незабавно да докладва ПДЧ на ограничителното изтегляне, DSC и машинистите на влакове в една и друга посока на еднорелсови, двурелсови и многоколовозни тегления за спирането и причините за него. Когато влакът е принуден да спре на етапа, машинистът (помощник-машинистът), след като посочи местоположението (километър, пикет), е длъжен да започне да предава съобщения със следния текст: „Внимание, всички! Аз, машинистът (фамилия) на влак № ... спрях на ... километър, ... кол на четен (нечетен) коловоз ... поради (посочете причината). Бъди внимателен!" (при необходимост съобщението се повтаря няколко пъти). В случаите, когато влак спира на изтегляне на забранителен светофар, машинистът трябва да уведоми машинистите на следващите влакове и ПДЧ гари, които ограничават изтеглянето, или ДНС на участъка с диспечерска централизация с информация за спирането, указваща километър, пикет и път на теглене. 5.2. При спиране на влака поради спад на налягането в спирачния тръбопровод машинистът е длъжен незабавно да предаде по радиото съобщение: „Внимание! Аз, машинистът (фамилия) на влак № ..., спрях поради спад на налягането в спирачната линия на ... километър четен (нечетен) коловоз ..., нямам информация за нарушението на габарита. Бъди внимателен!". 5.3. При спиране на влака поради дерайлиране на подвижния състав машинистът е длъжен незабавно да предаде по радиото съобщение: „Внимание! Аз, машинистът (фамилия) на влак № .... На ... километър ... колов път на четен (нечетен) коловоз ... габаритът е нарушен поради дерайлиране на подвижния състав. Бъди внимателен!". Съобщението се повтаря, докато машинистът на спрения влак получи потвърждение за възприетата информация от машинистите на предстоящи и следващи влакове, ПДЧ гари, които ограничават движението, ДНЦ с диспечерска централизация. В случаите, когато няма информация за потвърждение на получената информация от машинистите на предстоящите и следващите влакове, включително тези, следващи по съседния коловоз на двуколовозни или многоколовозни тегления, машинистът на влака, спрял на превозвачът е длъжен да информира DSP (DNC при диспечерската централизация) за това, който взема мерки за информиране на машинистите на тези влакове за необходимостта от предприемане на подходящи мерки. 11 Информацията се предава в следната последователност: по VHF обхвата към машинистите на влакове, пътуващи в обратна или преминаваща посока, при обслужване на пътнически влак до началника на влака, след това по KB обхвата на DSP, ограничаващ тегленето, DNC. В изключителни случаи, ако влакът е бил принуден да спре в зоната на отсъствие на влаковата радиостанция, машинистът има право да използва клетъчна комуникация и да докладва на дежурния на главното депо или на командно-инструкторския състав за координатите и причини за спирането, ако е невъзможно да се продължи по-нататък, да се вземат мерки за бързото изтегляне на влака от изтегляне. В този случай помощник-машинистът се насочва към очаквания влак, за да пази спрелия влак. Дежурният по депо или командно-инструкторският състав трябва да продължи алгоритъма за предаване на информация, получена по клетъчна комуникация от машиниста на спрения DSP влак (DEGC) до потвърждение за приемане на информация от участващите служители. Оттеглянето на влака от тегленето се извършва по начина, определен от IDP. Машинистите на всички влакове, намиращи се в зоната на покритие на радиокомуникациите, DNC и DSP след думите "Внимание всички!" са длъжни да спрат радиокомуникациите, да слушат внимателно съобщението. Машинистите, следващи следните и приближаващи влакове, са длъжни да потвърдят информацията, получена във формуляра: „Аз, машинистът на влак №, фамилия, разбирам, влак № спрял на километър коловоз, писта, етап“, да направят отбележете във формуляра DU-61 мястото на препятствието и вземете мерки за осигуряване на безопасността на движението на влаковете. 5.4. Машинистите на насрещни и преминаващи влакове, както и тези, които следват една от коловозите на многорелсов участък, след като чуят информация за принудителното спиране на влака при липса на информация за наличието на свободно пространство, са длъжни: - намалете скоростта на влака чрез служебно спиране и продължете покрай спрения влак със скорост не по-висока от 20 км / час, с особено внимание и готовност за спиране, ако се срещне препятствие за по-нататъшно движение; - докладвайте на машиниста на спрения влак и DSP (DNT) на гарите, ограничаващи изтеглянето, за наличието на хлабина и установените забележки след преминаване на локомотива през задния вагон. В случай на намиране на разстояние, което не осигурява своевременно намаляване на скоростта до 20 km / h до насрещния локомотив или от опашката на спрял влак, след като сте чули информация за принудително спиране на влака 12 при липса на информация за наличието на габарит, машинистите на насрещен и преминаващ влак в многоколовозен участък са длъжни: - да прилагат аварийно спиране; - подават предупредителен звуков сигнал и включват и изключват за кратко прожектора, за да потвърдят, че са взели мерки за спиране на влака; - разберете от машиниста на спрения влак причината за спирането, необходимостта от помощ. Помощта се предоставя с разрешение на DSC в съответствие с процедурата, установена от IDP и заповедта на ОАО "Руски железници" от 27 февруари 2015 г. № 554r; - при липса на нарушение на разстоянието, продължете да се движите по влака със скорост не по-висока от 20 km / h със специална бдителност и готовност да спрете, ако се срещне препятствие за по-нататъшно движение. 5.5. Във всички случаи, когато машинистът на спрял на етап влак има информация за нарушение на габарита на подвижния състав или липса на такава информация, или в други случаи, когато е необходимо да спре идващ влак, той длъжен да включи червените светлини на буферните светлини. Ако червените буферни светлини или техните неизправности не са предвидени по проект, използвайте сигналните принадлежности, разположени на локомотива, за да спрете влака. 5.6. При неизправност на локомотива и във всички случаи, когато движението на влака не може да бъде възобновено след 10 минути, машинистът е длъжен да поиска помощен локомотив от ДНСК чрез ПДЧ на близка гара. При невъзможност за задържане на влака на място с автоматични спирачки локомотивната бригада е длъжна незабавно да обезопаси влака, съгласно изискванията на глава 3 от приложение 2 на Наредба № 151, с влакова ограда съгласно правилата и разпоредбите, установени от ISI, IDP и заповеди на руските железници № 554r , последвано от доклад за определяне на състава на DSP станциите, ограничаващи тегленето или DNC с диспечерска централизация. При обслужване на пътнически влак машинистът е длъжен да информира ръководителя на влака за необходимостта от задействане на ръчните спирачки на вагоните и поставяне на спирачните челюсти, за защита на влака в съответствие с изискванията на параграфи 45, 46, 47. , 48 от ISI. 5.7. В случай на спиране на влака поради неизправност на локомотива (MVPS) на локомотивната бригада се забранява да изпълнява принудителен отпускавтоматични спирачки във влака до установяване на причината за нестандартната ситуация или при неизправност на оборудването за автоматично спиране. Напуснете само след зареждане 13 на спирачната линия или обезопасяване на композицията от неразрешено движение. 5.8. Във всички случаи на принудително спиране на влак в участък движението може да бъде възобновено само след съгласуване с ДНСК или ДСП на близка гара.

6. Процедурата за поява на признаци на нарушение на целостта на спирачната линия като част от влака

6.1. Причините за спадане на налягането в спирачната линия на подвижния състав са: - разединяване на спирачните маркучи или друго нарушение на целостта на спирачната линия като част от влака; - счупване (самооткачване) на автоскачници в подвижния състав; - дерайлиране на подвижния състав с нарушаване целостта на спирачната линия; - отваряне на аварийния спирателен вентил (спирателен вентил); - задействане на автостоп спирачка; - задействане на ускорителя за аварийно спиране; - Нарушаване на работата на компресора; -Загуба на комуникация с BHV. 6.2. Признаците, по които се определя падът на налягането в спирачната линия на влака, MVPS, са: - намаляване на скоростта, което не съответства на профила на коловоза; - често включване на компресори; - бързо намаляване на налягането в главните резервоари след изключване на компресорите, когато пясъчниците и тифоните не работят; - задействане на датчика за следене на състоянието на спирачната линия конв. номер 418. Контролът върху целостта на спирачната линия на влака се извършва от машиниста с помощта на контролни устройства (манометри на спирачната линия и главни резервоари), разположени в кабината за управление на локомотива, MVPS. 6.3. Редът на действията на машиниста в случай на спад на налягането в спирачната линия на подвижния състав. В случай на спад на налягането в спирачната линия на пътнически, пощенско-багажен, пътнически и товарен влак, MVPS, машинистът трябва да приложи аварийно спиране, като премести органа за управление на крана на машиниста в положение за аварийно спиране и ръкохватката на допълнителната спирачка до крайно спирачно положение, докато спре напълно. При прилагане на аварийно спиране е задължително използването на система за подаване на пясък (ако има такава) под колоосите, която трябва да бъде спряна при скорост на подвижния състав 10 km/h. 6.4. Процедурата за машиниста при спад на налягането в спирачната линия на товарен влак. Ако по време на преминаването на товарен влак има признаци за възможно нарушаване на целостта на спирачната линия (често включване на компресори или бързо намаляване на налягането в главните резервоари след изключване на компресорите с неработещи подаващи пясък и тифони, рязко забавяне на влака, което не съответства на влиянието на профила на коловоза), изключете тягата, превключете на 5-7 секунди органа за управление на вентила на водача в положение, което не осигурява поддържането на определеното налягане в спирачния тръбопровод след спиране и следете налягането в спирачния тръбопровод: - в случай, че няма бързо и непрекъснато намаляване на налягането в спирачния тръбопровод и рязко забавяне на влака, извършете работно спиране с освобождаване на спирачката. линия със стойността на първия етап, след това освободете автоматичните спирачки на влака по предписания начин, докато включването на тягата е разрешено само след пълно освобождаване на автоматичните спирачки на влака; - в случай на бързо и непрекъснато намаляване на налягането в спирачната линия или рязко забавяне на влака, което не съответства на влиянието на профила на коловоза, извършете работно спиране със стойността на първия етап. След това органът за управление на крана на машиниста трябва да се премести в положение, което не осигурява поддържане на зададено налягане в спирачната линия след спиране, и влакът да бъде спрян без задействане на спомагателната спирачка на локомотива. След спиране на влака органът за управление на спомагателния спирачен кран се прехвърля в крайно спирачно положение. Ако по време на движение на товарен влак се е задействал датчикът за следене на състоянието на спирачния тръбопровод или е настъпило спонтанно намаляване на налягането в спирачния тръбопровод, машинистът е длъжен да извърши работно спиране с разтоварен от първата степен спирачен тръбопровод. , а след това преместете управляващия елемент на крана на машиниста в положение, което не осигурява поддържане на определеното налягане в спирачната линия след спиране и спиране на влака без прилагане на спомагателната спирачка на локомотива. След спиране преместете органа за управление на спомагателния спирачен клапан в крайно спирачно положение. Помощникът на машиниста трябва да инспектира влака, да разбере дали е пълен по номера на последния вагон и да провери наличието на влаков сигнал на този вагон, да провери целостта и плътността на спирачната линия и да извърши съкратен тест на спирачката. При повторение на признаци за възможно нарушение на целостта на спирачната линия на влака (включително работата на сензора за следене на състоянието на спирачната линия в състава) е необходимо да се прехвърли контролният елемент на крана на водача до положение за 5-7 секунди, което не осигурява поддържане на определеното налягане в спирачния тръбопровод след спиране и наблюдавайте налягането в спирачния тръбопровод: - в случай, че няма бързо и продължително намаляване на налягането в спирачна линия и рязко забавяне на влака, извършете работно спиране с изпразване на спирачната линия със стойността на първия етап, след това освободете автоматичната спирачка на влака по предписания начин, разрешено е да включите само тяга след пълно освобождаване на автоматичните спирачки на влака; - в случай на бързо и непрекъснато намаляване на налягането в спирачната линия или рязко забавяне на влака, което не съответства на влиянието на профила на коловоза, извършете работно спиране със стойността на първата стъпка. След това органът за управление на крана на машиниста трябва да се премести в положение, което не осигурява поддържане на зададено налягане в спирачната линия след спиране, и влакът да бъде спрян без задействане на спомагателната спирачка на локомотива. След спиране на влака органът за управление на спомагателния спирачен кран се прехвърля в крайно спирачно положение. При повтарящи се признаци за евентуално нарушение на целостта на спирачната линия на влака, машинистът е длъжен да заяви пред ДСК чрез ПДЧ на близка гара контролна проверка на спирачките съгласно глава XIV от Наредба № 151. 6.5. Процедурата за предаване на информация за спиране на влак поради спад на налягането в спирачната линия. Когато влакът е принуден да спре поради спад на налягането в спирачната линия, информацията се предава от локомотивния екипаж по начина, посочен в точка 5.1 от тези правила. 6.6. Редът за проверка на влака. Машинистът трябва да изпрати помощник-машинист за оглед на композицията на влака, като предварително го инструктира за процедурата. Преди да тръгне за проверка на влака, помощник-машинистът трябва: - да изпише номера на задния вагон от удостоверението за снабдяването на влака със спирачки и тяхната изправност; 16 носете със себе си сигнални принадлежности, преносима радиостанция, за оперативна връзка с водача, фенер в тъмното; - при спиране на товарен влак на неблагоприятен профил да вземе спирачни челюсти за обезопасяване на вагоните, да вземе мерки за обезопасяване на влака с необходимия брой спирачни челюсти в съответствие с правилата и разпоредбите; - за установяване на причината за спадане на налягането в спирачната линия, преглед на целия влак, като се обърне специално внимание на наличието на постоянна струя сгъстен въздух от спирачната мрежа на влака, преглед на колесните двойки за дерайлиране, както и състоянието на автоматичното теглително-прикачно оборудване; - след като стигнете до последния вагон, проверете номера му с номера, посочен в сертификата за снабдяване на влака със спирачки от формуляра VU-45, проверете наличието на вагона на буферната лента от дясната страна на обозначението на опашката на влака под формата на червен диск с рефлектор, позицията на ръкава на спирачния тръбопровод на вагона (трябва да е в неопределеност). В пътнически влак допълнително се уверете, че има 3 червени сигнални светлини на задния вагон и проверете с кондуктора на последния вагон дали това е задният вагон във влака. Проверката на пътническия влак се извършва съвместно с началника на влака или влаковия електротехник. Когато локомотивът се обслужва от машинист от един човек, пътническият влак се проверява от влакова бригада; служителите на локомотивните бригади на насрещни и преминаващи влакове, както и SPSS могат да участват в проверката на товарен влак. 6.7. Процедурата за разединяване на спирачните маркучи или друго нарушение на целостта на спирачната линия като част от влака. При установяване на разкъсване на спирачните маркучи локомотивната бригада е длъжна: - да ги прегледа, при установяване на неизправен маркуч, при необходимост да го замени с изправен, който се намира на локомотива в техническата помощ. комплект, а в случай на липса да го свали от задния вагон или предната щанга на локомотива; - да се увери, че номерът на задния вагон съответства на номера, посочен в удостоверението за снабдяване на влака със спирачки и тяхната правилна работа; - проверка на целостта на спирачната линия; - Извършете намален тест на спирачките. При установяване на нарушение на целостта на спирачната линия на влак 17 поради неизправност на спирачното оборудване и невъзможността за отстраняването й, локомотивната бригада е длъжна: DNC; ако е необходимо да се затвори краен кран към дефектния вагон, е необходимо, като се вземе предвид профилът на коловоза и възникналата неизправност, да се осигури опашната част на влака от неразрешено обслужване в съответствие с установените правила и разпоредби в съответствие с изискването на раздел III.7 от Наредба № 151. 6.8. Процедурата за откриване на разделяне (пролука) на влака. Процедурата за разединяване (счупване) на влак се определя от параграфи 9-13 от Приложение № 7 на IDP. При откачване (разбиване) на влак на участък машинистът е длъжен: - незабавно да съобщи за инцидента по радиото на машинистите на влаковете, следващи участъка, и на ПДЧ гарите, ограничаващи участъка, които незабавно докладват на ДСК. ; - чрез помощник-машиниста проверява състоянието на влака и съединителните устройства на откачените вагони и ако са в добро състояние, прикачва влака. Отделените части на съединителния влак трябва да се поставят изключително внимателно, така че в случай на сблъсък на вагони скоростта да не надвишава 3 km / h; - подменете повредените спирачни маркучи с резервни или свалени от задния вагон и от предната греда на локомотива; Във всички случаи, когато операциите по свързването на разединените части на влака не могат да бъдат изпълнени в рамките на 20 минути, машинистът трябва да вземе мерки останалата без локомотив част от влака да бъде обезопасена със спирачни челюсти и ръчни спирачки. След съединяването на разединените части помощник-машинистът по номера на задния вагон и наличието на влаков сигнал върху него трябва да провери целостта на влака. Преди възобновяване на движението трябва да се освободят ръчните спирачки, да се извърши намалена проверка на автомобилните спирачки и да се извадят спирачните челюсти изпод автомобилите. Не се допуска свързване на части от влака на изтегляне: - при мъгла, снежна буря и при други неблагоприятни условия, когато сигналите са трудноразличими; - ако незакачената част е на наклон, по-стръмен от 0,0025 и може да се отдалечи от тласъка при свързване в посока, обратна на посоката на движение на влака. 18 В изключителни случаи може да се използва локомотив зад движещия се влак за свързване с незакачената част на влака по начина, предписан в точка 22 от Приложение № 7 на ИТП. При невъзможност за свързване на влака машинистът трябва да поиска спомагателен локомотив или възстановителен влак по начина, предписан в параграф 2 от Приложение № 7 на IDP, като допълнително посочи в заявлението приблизителното разстояние между прекъснатите части на влак. В изключителни случаи, при липса на телефонна и радиовръзка със станция DSP или DEOC, може да се използва локомотив на влака (с или без вагони) за доставяне на писмена заявка до жп гарата. Разрешава се откачането на локомотива от влака само след обезопасяване на вагоните от напускане чрез поставяне на спирачни челюсти под колелата на вагоните и задействане на ръчните спирачки. Преди откачването на локомотива от влака трябва да се задействат и автоматичните спирачки на левите вагони (чрез пълно отваряне на крайния кран). Опашката на такъв локомотив трябва да бъде маркирана през деня - с разгънат жълт флаг на буферната греда от дясната страна, през нощта - с жълта светлина на фенер. Не е разрешено използването на локомотив на пътнически влак за доставка на заявка до железопътна гара. При повреда в автоматичните устройства за прикачване на автомобилите, водачът, съгласно изискванията на Раздел XIV от Наредба № 151, е длъжен да заяви в DSC чрез ПДЧ контролна проверка на спирачките. 6.9. Процедура за откриване на дерайлиране на подвижен състав. При констатиране на дерайлиране на подвижния състав локомотивната бригада е длъжна: - незабавно да започне обезопасяването на вагоните, стоящи на релсите след дерайлиралите вагони, в съответствие с изискванията на раздел III.7 от Правилник № 151; - ограждане на изходната точка в съответствие с нормите и правилата за ограждане и в съответствие с изискванията на параграфи 48-49 от ISI, докладвайте на машиниста. Машинистът, след като получи информация за дерайлиране на подвижния състав, е длъжен: - да докладва на машинистите на насрещни и следващи влакове, DNC (DSP, ограничаващи тегленето); - включване на червените светлини на буферните светлини; - след личен оглед на мястото на слизане, предайте следната информация на ПДЧ, ограничаваща етапа (ДНТ): коловози, - колко единици от подвижния състав са дерайлирали (има ли дерайлиране на локомотива), - номерата на дерайлиралите вагони, поредният номер на първия дерайлирал вагон от началника на влака, разстоянието между вагоните (в метри); - данни за състоянието на контактната мрежа и опорите на контактната мрежа; - данни за състоянието и целостта на инфраструктурните устройства (пътеки, сигнализатори); - в бъдеще следвайте инструкциите на DNC. В случай на авария с вагони, заети с опасни товари (DG), машинистът на локомотива незабавно съобщава това чрез влакова радиокомуникация или други видове комуникация, възможни в текущата ситуация, до DSC, DSP на най-близките гари, които ограничават изтеглянето . Локомотивният машинист и неговият помощник имат право да отварят пакета с превозни документи. Съобщението трябва да включва описание на естеството на извънредната ситуация, информация за наличието на жертви, името на товара, съдържащ се в транспортните документи, номера на аварийната карта (UN номер на товара, ако има такъв), сумата на опасни товари в аварийната зона, а на електрифицираните участъци - информация за необходимостта от освобождаване на напрежението в контактната мрежа. При аварийна ситуация локомотивната бригада предприема действия, ръководейки се от инструкциите, съдържащи се в аварийната карта за този опасен предпазител. 6.10. Процедурата за откриване на повреда на спирачния кран в пътнически влак. Ако по време на проверката на пътнически влак се окаже, че спадът на налягането в спирачния тръбопровод е възникнал поради повреда на спирателния вентил, поради откриване на външен шум, сътресения, удари, работа на SKNB, SKNR, след това допълнително проверката се извършва от машиниста съвместно с началника на влака. Въз основа на резултатите от проверката решението за реда на по-нататъшното движение се взема от ръководителя на влака заедно с машиниста. Машинистът на локомотива трябва да получи акт от установената форма, който се съставя от ръководителя на влака за факта и причините за повредата на спирателния клапан. Машинистът съобщава причината за повредата на стоп-крана в ДНСК. 6.11. В товарни влакове, в случай на повреда на спирателния вентил (във вагони от 20 хладилни секции, пътнически вагони и др.), Действайте в съответствие с изискването на параграф 179 от Наредба № 151. Решението относно процедурата за по-нататъшното движение въз основа на резултатите от проверката се извършва от лицето, придружаващо превоза, заедно с машиниста, като се съставя ръкописен акт и се предава на машиниста.

7. Процедура за откриване на неизправност на горното строене на коловоза

7.1. Когато следи зоната на обслужване и машинистът засече вертикални или хоризонтални вибрации на локомотива, страничен, вертикален тласък, машинистът е длъжен да приложи работна спирачка до пълното спиране на подвижния състав, като същевременно наблюдава визуално състоянието му, както от страната на машиниста, и от асистент водача през огледалата за обратно виждане. В случай, че подвижният състав е извън габарит и се появят признаци на дерайлиране, незабавно вземете мерки за спиране на влака чрез прилагане на аварийно спиране. 7.2. След спиране водачът, по начина, предписан в точка 5.1 от настоящите Правила, докладва за внезапно спиране. Той също така предава информация за мястото, където е настъпил ударът, като посочва километър, пикет, маршрут на изтегляне и лично инспектира определеното място, последвано от доклад за резултатите от проверката на ПДЧ и DNC при организиране на движението на влаковете с диспечер централизация. При пътуване с пътнически влак машинистът предава информация за причината за спирането на началника на влака. 7.3. Ако въз основа на резултатите от проверката на подвижния състав и релсите не са открити забележки, застрашаващи по-нататъшното безопасно движение на влака, тогава след доклада на DSP и DNC за резултатите от проверката се разрешава движение на скорост не повече от 20 км / ч. След преминаване през опасно място целият влак има право да продължи по-нататък с определена скорост. След спиране на пътническия влак се извършва преглед от машиниста съвместно с началника на влака. Проверката на останалите влакове се извършва от машиниста. При следване на влак под управлението на машинист без помощник-машинист действайте в съответствие с раздел 17 от Типовата инструкция за организация на управлението на влака и извършване на маневрена работа от машинисти без помощник-машинист „от едно лице“, утвърдена със заповед на АД. Руските железници от 11 януари 2016 г. № 4р. 21 7.4. При оглед на мястото на възникване на „удара“ и идентифициране от машиниста на причината за възникването му, свързана с неизправности на горното строене на коловоза, застрашаващи безопасността на движението на влаковете (измиване на коловоза, срутване, изхвърляне на коловоза) и т.н. възможни неизправностиколовози, като слягане на коловоза, изкривяване, разреждане и пръски от баласт, нарушаване на баластната призма и др.), по-нататъшното движение на подвижния състав е разрешено само след проверка това място служител на дистанцията на коловоза на длъжност не по-ниска от бригадира на коловоза. Разрешението за преминаване на опасно място с подвижен състав е запис на представител на разстоянието на коловоза (позиция не по-ниска от бригадира на коловоза), направен на обратната страна на формуляра DU-61 със следното съдържание: „ Разрешавам на машиниста (посочете фамилията) на влак No да продължи по km pc със скорост ^____ km/h поради неизправност на горното строене на коловоза (посочете неизправността) дата 201 Длъжност Подпис Препис от подпис. 7.5. След получаване на съобщение от машиниста за констатиране на предполагаема неизправност на горното строене на "тласкащия" коловоз, ПДЧ на гарата е длъжен: - да го запише в дневника за прегледи; - да се изключи заминаването на влаковете до етапа, на който е открита неизправност - „натискане“ по пътя. В случай, че влаковете са били предварително изпратени до изтеглянето, той е длъжен да информира машинистите на изпратените влакове за неизправността - „натискане“ по пътя - километър, пикет, номер на коловоза и име на изтеглянето. Първият влак на релсовия коловоз, от който е получено съобщение за неизправност - "тласък" по пътя, може да бъде изпратен придружен от пътен бригадир, а в негово отсъствие - от коловозен бригадир. Машинистът получава предупреждение, което показва спиране в рамките на километър, предхождащ този, на който е открита неизправност - „натискане“ по пътя и по-нататък по указание на служителя. Служителят, придружаващ влака, установява процедурата за преминаване на влакове, ако е необходимо, издава заявление за ограничение на скоростта. 7.6. Машинистите, следващи следните влакове, след получаване на информация за „сътресение на пътя” са длъжни: - да спрат влака в близост до указаното място за препятствие; - уверете се, че е възможно да продължите следването чрез личен преглед, ако не бъдат установени нарушения в поддръжката на горното строене на пистата. 22 следват указаното място с влак със скорост, осигуряваща безопасността на движението на влаковете, но не повече от 20 km/h. - при установяване на неизправност, която застрашава безопасността на движението на мястото на препятствието, информирайте машинистите на следващите влакове и ПДЧ по радиовръзка. Възобновяването на движението е разрешено само след отстраняване на неизправността от работниците на коловозната дистанция. 7.7. При движение на влак по обслужваната зона и визуално откриване на неизправности в коловозната конструкция, които представляват заплаха за безопасността на движението на влаковете, включително счупване на релсата, ерозия на коловоза, свлачище, снегонавяване, изхвърляне на коловоза, свлачище на скали, кален поток, и т.н. машинистът е длъжен да приложи аварийно спиране, като вземе всички възможни мерки за спиране на влака на възникнало опасно място. Забранява се на машиниста да подновява движението до извършване на огледа и вземане на решение от представителя на дистанцията на коловоза. По-нататъшното движение на влака се извършва в съответствие с процедурата за преминаване на опасно място с подвижен състав, ръководена от точка 7.4 от настоящото правило. В случай на откриване на счупване на релсата или счупване на съединението, машинистът е длъжен да докладва на ПДЧ, DNC километър, пикет, пътя на тегленето, на който е открита неизправността. Ако влакът е спрян на счупена релса, по която според заключението на бригадира на коловоза, а в негово отсъствие - на машиниста, е възможно да се пропусне влакът, тогава се допуска преминаването само на един първи влак. по него със скорост не повече от 5 km / h. В случай на напречно счупване на релсовия ремък на безшевна коловоза, ако получената празнина е по-малка от 25 mm, преди изрязване на дефектното място е разрешено да се свържат краищата на ремъка с наслагвания, компресирани със скоби (одобрени Тип). В този случай влаковете преминават през дефектния ремък за 3 часа със скорост не повече от 25 км/ч. Такова съединение трябва да бъде под постоянното наблюдение на специално назначен работник. По счупена релса в рамките на мост или тунел преминаването на влакове във всички случаи е забранено. 7.8. При препятствие (счупена релса, размиване на коловоза, пропадане, снегонавяване, срутен товар, кален поток и др.), когато е необходимо да се защити мястото на препятствието за движение на влакове, възникнали на съседна железопътна линия, машинистът трябва да даде общ алармен сигнал (един дълъг и три къси сигнала) и да организира ограждането му в съответствие с раздел III на параграф 48 от Приложение № 7 на PTE. 7.9. В случай на препятствие поради ерозия или изхвърляне на железопътния коловоз и неговото наводняване, срутване, снегонавяване. 23 колапс на товари и др. на съседния коловоз на двуколовозно или многоколовозно теглене машинистът е длъжен: - да докладва за възникване на препятствие за движението на машинистите на насрещни влакове, ПДЧ, ограничаващо тегленето, ДНЧ при организиране на влаковото движение с диспечер централизация; - подайте обща аларма с силен тифон (един дълъг и три къси); - организира ограждането на мястото на препятствията в съответствие с изискванията на ал. 45, 46, 47, 48, 49 ISI.

8. Ред за неразрешено спиране на влакове на светофари със забранителна индикация

8.1. В случаите, когато влакът спира на светофар със забранителна индикация, както и неразбираеми и изгаснали индикации и ако има информация за свободата на блока пред него, машинистът, ръководен от параграф 87 от Приложение №. 6 от PTE и параграф 5 от Приложение № 1 на IDP, ще го следва със скорост не по-висока от 20 km / h, а на необществени железопътни линии - не повече от 15 km / h и трябва да бъде особено бдителен и готов да спре, ако пред вас има препятствие за движението. 8.2. След като влакът спре пред светофар с червена светлина, както и с неразбираема индикация или изгасне, ако машинистът види или знае, че блокът пред него е зает от влака или има друга пречка за движение, е забранено да продължи да се движи, докато блокът не се освободи. 8.3. По установения ред и в съответствие с Приложение № 20 от ИДП машинистът уведомява ДСП, ДНСК и машинистите, следващи в същата посока, за неразрешеното спиране на влака на светофар със забранително указание. Процедурата, установена от параграфи 8.1. и 8.4. от тази наредба ще го следват, като следват установения регламент на сервизните преговори, като обръщат специално внимание на състоянието на горното строене на железопътния коловоз. Ако бъде открита счупена релса, действайте в съответствие с изискването на параграф 7.7 от тези правила. 8.4. При липса на информация за свободата на блока пред блок - участък или друго препятствие, машинистът след спиране на влака трябва да освободи автоматичните спирачки и ако през това време на светофара не свети разрешителна светлина. , следвайте го по предписания начин и следвайте до 24-ти на следващия светофар със скорост не по-висока от 20 km / h, а на необществени железопътни релси - не повече от 15 km / h. 8.5. В случай, че следващият светофар е на същото положение, движението на влака след спирката продължава в същия ред. Ако след преминаване по предписания начин на проходен светофар със забранителна индикация, с неразбираема индикация или ако по време на по-нататъшно движение по блоковия участък на локомотивния светофар се появи жълта или зелена светлина, машинистът може да увеличи скоростта, но не повече от 40 км / ч и следвайте с особено внимание до следващия светофар. В случай на нестабилна индикация на светлините на локомотивен светофар, докато се движите по блоковия участък, машинистът трябва да отиде до следващия светофар със скорост не по-висока от 20 km / h. 8.6. При появяване на локомотивния светофар, блок BIL CLUB - U, BLOCK червена светлина, локомотивната бригада трябва да следва със скорост не по-висока от 20 км / ч с особено внимание и готовност да спре при промяна на показанията на локомотивния светофар до по-разрешителна индикация. След смяна на светлината на локомотивния светофар, блок БИЛ КЛУБ - У, БЛОК, локомотивната бригада е длъжна да фиксира мястото с обозначението на километража и пикета върху предупредителната форма на формуляра DU-61 и да съобщи тази информация към DSP, DNC. 8.7. DSP или DNC, след като получи от водача информация за мястото на повреда на сигналните устройства и възстановяването на тяхната работа, докладва на диспечерите за разстоянията на системата за сигнализация и пътя, които от своя страна изпращат отговорни служители на позиции не по-ниско от бригадира, за проверка на посоченото място, информира машиниста, следващ насрещния влак, за евентуално наличие на неизправност на релсовата верига. 8.8. Ако се открие неизправност на надстройката на коловоза, която застрашава безопасността на движението на влаковете, по-нататъшното движение трябва да се извърши в съответствие с процедурата за преминаване на опасно място с подвижен състав, ръководена от точка 7.4 от настоящото правило. Действия на машиниста след движещия се влак 8.9. Машинистът на следващия влак, след като получи информация за причината за спирането на влака отпред, по начина, установен от Руските железници, трябва да се приближи до светофара със забранителна индикация. След спиране и следвайки установения график на официалните преговори (Приложение № 20 IDP), машинистът информира DSP за ограничаване на тегленето, DNC и машинистите, следващи в същата посока, за спирането на влака на светофар със забранителна индикация. 8.10. Открива от DSP (DNTs), ограничаващ етапа, причината за спиране на светофар със забранителна индикация преди следващия влак. 8.11. В случаите, когато се установи причината за наличието на забранителна светлина на подов светофар, която не е свързана с неизправност на надстройката на коловоза, водачът има право да го следва по предписания начин, като същевременно информира заминаването време на ПДЧ, DNC. 8.12. На водача, след получаване на информация за мястото на възможно нарушение на целостта на релсовия път, се забранява по-нататъшно движение до отстраняване на неизправността.

9. Ред за действия при незадоволителна работа на автоматичните спирачки във влак

9.1. В случай на откриване на незадоволителна работа на автоматичните спирачки по маршрута, когато след първия етап на спиране не е получен първоначалният спирачен ефект с пътнически влак, MVPS в рамките на 10 секунди, с празен товарен влак с дължина до 400 оси и пътнически -и-товарен влак в рамките на 20 секунди, а останалите товарни влакове в рамките на 30 секунди машинистът трябва да приложи аварийно спиране и да вземе всички възможни мерки за спиране на влака. 9.2. След спиране на влака машинистът трябва да задейства крана на спомагателната спирачка на локомотива, като прехвърли органа за управление в крайно спирачно положение, като го фиксира със специално устройство от спонтанно освобождаване и задейства автоматичната ръчна спирачка (наричана по-долу ACT, ако има такава). Докладва принудително спиране на машинистите, ПДЧ, ограничаващи тегленето, и при организиране на движението на влаковете с диспечерска централизация. Правилата на преговорите се провеждат в съответствие с изискванията на Раздел V от Приложение № 20 на IDP. При получаване на отговор от повикания абонат машинистът съобщава причината за принудителното спиране и предприетите по-нататъшни действия за установяване на причините, повлияли на незадоволителното функциониране на спирачното оборудване на подвижния състав. 9.3. За да разбере причината за незадоволителното функциониране на автоматичните спирачки, той изпраща помощник-машинист да огледа подвижния състав и да провери работата им за всеки вагон. 26 Ако въз основа на резултатите от проверката не е установена причината за незадоволителното функциониране на автоматичните спирачки, тогава водачът, в съответствие с раздел XIV от Правила № 151, декларира DESH чрез една от ПДЧ, които ограничават изтегляне за необходимостта от извършване на контролна проверка на спирачките. Машинистът и DNC съвместно определят гарата, на която ще се извърши контролната проверка на спирачките, реда на влака до тази гара. Контролната проверка на спирачките се извършва съвместно от представители на експлоатационното локомотивно и вагонно депо. При извършване на контролна проверка в пътнически влак участват представители на собственика на подвижния състав. 9.4. Когато влакът се движи към гарата за контролна проверка, машинистът трябва: - със зелена светлина на локомотивния светофар да следва със скорост не повече от 40 km / h; - светофари с жълта индикация се движат със скорост не по-висока от 20 км / ч; - продължете към светофар със забранителна индикация със скорост не по-висока от 5 km / h. 9.5. При проверка на действието на автоматичните спирачки по маршрута за тяхното действие, ако няма намаляване на скоростта с 10 km / h, а при празни товарни вагони с 4-6 km / h от установената изчислена стойност на спирачния път, водачът е длъжен да приложи аварийно спиране. Спирачният път трябва да съответства на разстоянието, защитено от знаците "NT" и "CT", установено с техническата и разпределителна заповед на собственика на инфраструктурата. Действията на локомотивната бригада трябва да отговарят на изискванията на параграфи 8.1.-8.4. от настоящия регламент. 9.6. При повреда на спирачките във влака, след като управлението на крана на машиниста е прехвърлено в положение за аварийно спиране и няма спирачен ефект, машинистът е длъжен да вземе всички възможни мерки за спирането му. В съответствие с изискването на параграф 30 от Приложение № 20 на IDP, машинистът или помощник-машинистът е длъжен да информира DNC, ПДЧ на гарите, които ограничават движението, и машинистите на други влакове в движение. Формата на отчета е дадена по-долу. „Внимание, всички! Машинистът (фамилия) на влак № ..., следвам етапа, километър, спирачките отказаха. Вземете действие” 27 (обаждането по радиоканала е валидно 12-15 секунди, след което трябва да се повтори, докато не се получи отговор от DSP станциите или DNC). 9.7. За да спре неконтролиран влак, машинистът трябва да извърши следните действия: - да премести двойния напорен кран в положение за аварийно спиране; - задействайте спирателния кран, бутоните на аварийния авариен изпускателен клапан, аварийните спирачни кранове (на сериите локомотиви, където са предвидени от конструкцията на локомотива); - предизвика принудително спиране с автоматично спиране, за което: - изключете EPC при липса на налягане в спирачните цилиндри или импулсната линия на локомотива, оборудван с устройство KOH; - изключете EPC и го включете без натискане на бутона RB; - натиснете и задръжте бутона RB на локомотива, оборудван с ALSN или KPD; - изключете прекъсвачите ALSN или бутона "локомотивна сигнализация" при включен EPK; - осигуряване на непрекъснато подаване на пясък под колесните двойки на локомотива; - прилагане на електрическо спиране на тези серии локомотиви, където е предвидено, като спирачката на локомотива трябва да бъде освободена. Не е разрешено едновременното прилагане на пневматично и електрическо спиране на електрически локомотиви и дизелови локомотиви в случаите, които не са предвидени от схемата на локомотива; 9.8. При управление на пътнически влак предавайте по радиовръзка заявка до началника на влака за задействане на аварийните спирателни кранове (спирателни кранове) и ръчните спирачки на вагоните. Ако е невъзможно да се свържете по радиото, дайте сигнал „три дълги“ с силен тифон (изискване към служителите, обслужващи влака „Намалете скоростта!“). 9.9. След всички опити за спиране на влака локомотивната бригада е длъжна да даде общ алармен сигнал и чрез влакова радиокомуникация допълнително да информира DSP, ограничавайки изтеглянето или DNC (при организиране на движението на влаковете с диспечерска централизация) за повредата на спирачки във влака и невъзможност за спирането му при условията на профила на коловоза. 9.10. В случай на спонтанно спиране на неконтролиран влак по профила на коловоза (изкачване), машинистът незабавно обезопасява влака със спирачни челюсти и ръчни спирачки, в съответствие с изискванията на глава 3 от приложение № 2 на Правило № 151. , и продължава да идентифицира причината за повреда на спирачката. 28 9.11. Ако причината за повредата на автоматичните спирачки не е установена или е невъзможно да се отстрани установената причина самостоятелно, локомотивната бригада е длъжна да докладва на DNC за реда на влака. За да се осигури достатъчно натискане на спирачките и безопасно изтегляне на неконтролиран влак от тегленето, той може да бъде отстранен с помощта на няколко локомотива с прикрепването им към влака или на части, като всяка част от влака, изтеглена от тегленето, е снабдена с натискане на спирачка, осигуряване безопасността на движението. 9.12. След получаване на информация за движението на влак, който е изгубил контрол върху спирачките, DSC и DSP са длъжни, въз основа на ситуацията на влака, да предприемат мерки за минимизиране на тежестта на последствията, с изключение на заминаването на насрещни и преминаващи влакове посоки. В случай, че такива влакове са били предварително изпратени до изтеглянето, той е длъжен да съобщи на машинистите на изпратените влакове номера на коловоза и името на изтеглянето, по което следва неконтролираният влак, както и неговия номер. Първо, съобщенията се предават на машинистите на влаковете, следващи съседните коловози, след това на машиниста на влака, следващ тегленето пред неконтролирания влак. Когато неконтролиран влак се движи към гарата, се организира спирането му с всички налични средства (монтиране на спирачни челюсти, използване на локомотив, SSPS, пускане на остроумие и стрелки, обувки за пускане на колела, стационарни спирачки и др.). При насочване на неконтролиран влак към коловоз, зает от влак. Локомотивните бригади от влакове трябва да бъдат предупредени за създалата се обстановка. Вземете всички възможни мерки за спиране на влака, който е изгубил контрол върху спирачките. 9.13. Съобщението за следващ влак, който е изгубил контрол върху спирачките, в зависимост от ситуацията машинистът на идващия влак предприема мерки за спирането му или намаляване на скоростта чрез поставяне на спирачните челюсти, за което насочва помощник-машиниста напред за инсталиране спирачните челюсти на релсите на съседния коловоз. Монтажът на спирачните челюсти се извършва върху двете релсови нишки и чрез добавяне на почва към контактната зона на колелото с носа на спирачната челюст, за да се намали вероятността от избиване на спирачната челюст при прегазване на колелото.

10. Ред за действия при получаване на информация за движението на предстоящ влак, който е загубил контрол върху спирачките или в случай на неразрешено движение на автомобили

10.1. След получаване на съобщение от DSP или DNC (при организиране на управление на влака с диспечерска централизация) за идващ влак, който е загубил контрол над спирачките на подвижния състав или неразрешено движение на автомобили, машинистът трябва: незабавно да спре влака чрез аварийно спиране, едновременно потвърдете получената информация, изяснете часа на заминаване на влака (автомобилите) по маршрута; - чрез влакова радиокомуникация, информирайте DSC, DSP, ограничаващи изтеглянето, и машинистите на насрещни и преминаващи влакове на изтеглянето за мястото на спиране; - откачете локомотива от закъсалия влак и се отдалечете от него възможно най-далеч, като изпратите помощник-машинист да постави спирачните челюсти и да задейства ръчните спирачки, за да осигури влака от потегляне; - в зависимост от ситуацията да уведоми DSC или DSP по радиото за предприетите мерки; - след спиране спирайте локомотива с помощна спирачка до достигане на максималното налягане на въздуха в спирачните цилиндри и в зависимост от типа на локомотива спуснете пантографите, изключете дизеловия двигател, изключете ключа на акумулатора и задействайте ръчни спирачки. 10.2. В зависимост от ситуацията, след като влакът е спрял или локомотивът се е откачил от влака, машинистът, спазвайки мерките за лична безопасност, е длъжен да задържи неразрешените автомобили (настъпващ влак), за да постави спирачните челюсти на релсите на възможно най-голямо разстояние. от локомотива и при спазване на мерките за лична безопасност незабавно се отдалечете на безопасно разстояние. 10.3. При получаване на информация за неразрешено движение на автомобили към пътническия влак машинистът е длъжен да спре влака чрез аварийно спиране. Обадете се по УКВ радиото на началника на пътническия влак и подайте команда за задействане на ръчните спирачки на вагоните и незабавна евакуация на пътниците. Началникът на пътническия влак, след като получи тази информация, осигурява евакуацията на пътниците и задействането на ръчните спирачки на вагоните от екипажа на влака. 10.4. При неизправност или липса на влакова радиовръзка след 30-то спиране на влака, машинистът предава чрез кондуктора на първия вагон команда за незабавна евакуация на пътниците и обезопасяване на влака с ръчни спирачки, за което кондукторът на влака първият вагон от веригата информира началника на пътническия влак. 10.5. След предаването на информацията локомотивната бригада е длъжна да откачи локомотива от влака и да се отдалечи от влака възможно най-далеч към движещите се вагони. В зоната на тяхната видимост спрете локомотива, поставете го в неработно състояние и напуснете кабината за управление, преместете се на безопасно разстояние от подвижния състав. 10.6. Машинистът на MVPS, при получаване на информация за неразрешено движение на автомобили към тях по маршрута, е длъжен да спре влака чрез аварийно спиране, да съобщи на пътниците по високоговорителя за незабавна евакуация и отпътуването им на безопасно разстояние от влака. По време на евакуацията на пътниците помощник-машинистът обезопасява подвижния състав със спирачни челюсти и оказва помощ на пътниците. Машинистът е длъжен да извика по влаковата радиостанция ПДЧ пред лежащата жп гара, да съобщи за ситуацията и да напусне кабината за управление, като се отдалечи на безопасно разстояние.

11. Редът за действия в случай на алармени индикации на средствата за автоматичен контрол на техническото състояние на подвижния състав по време на движение на влака

11.1. Машинистът, ръководен от съобщението на речевия информатор „Внимание! Машинистът на нечетния (четния) влак до гарата (име на гара) KTSM. Аларма-1, (Аларма-2). Предупреждение", показващ ПДЧ или DNC и (или) показанията на сигналния светлинен индикатор или входния (изходния) светофар, станцията е длъжна: входните стрелки на станцията със скорост не по-висока от 20 km / h и следете с особено внимание, наблюдавайки композицията, до пътя на рецепцията на гарата със спиране на влака; - при получаване на информация за откриване на PE във влака с индикации на ниво „Аларма-2“, незабавно вземете мерки за спиране на влака чрез работно спиране, информирайте машинистите на влаковете на изтегляне, DSP (DNC). Проверете PU, в които CTSM е регистрирал признаци на неизправност, и докладвайте на DSP (DNTs) за възможността за пътуване с влака до гарата или поискайте работниците от вагона (ако са на гарата) до влака или необходимостта да получите съвет от работниците на вагона относно възможността за по-нататъшно пътуване до гарата влак повреден PE. В случай на спиране на пътнически влак машинистът е длъжен да уведоми ръководителя на влака за това и заедно с него да провери PU, в който CTSM е регистрирал признаци на неизправност. В зависимост от състоянието на вагонните единици, началникът на влака решава дали е възможно да следва PU с влака или е необходимо да поиска вагонни работници от DSP към влака, което се докладва на машиниста, за прехвърляне на информация към DSP (DNTs). В случай на получаване на информация за откриване на единица в многовагонния подвижен състав с индикации на ниво "Аларма-1", "Аларма-2", машинистът предприема мерки за плавно намаляване на скоростта (при аварийно спиране на влака не се изисква) и спрете влака за проверка на блока, в който KTSM регистрира признаци на неизправност. В края на проверката машинистът е длъжен да докладва на DSP (DNTs) инвентарните номера на вагоните, наличието на отопление на буксите, признаци на неизправност и реда на по-нататъшното движение на влака. Всички действия за проверка на PE и вземане на решение относно процедурата за по-нататъшно движение на подвижния състав се извършват лично от водача. 11.2. Вагонните работници (в тяхно отсъствие, локомотивният екипаж) след спиране на влака според указанията на KTSM на гарата или етапа са длъжни да инспектират показаните единици (ако се открият отопляеми букси) не по-късно от 15 минути след влака спира. Проверката на възли и ходови части на локомотиви, вагони на електрически влакове, специален самоходен подвижен състав и вагони на многовлакови влакове се извършва от локомотивна бригада. Ако в резултат на проверката се установи, че в автомобилите, показани от CTSM (при "Аларма-1" или "Аларма-2"), няма дефектни агрегати, две съседни PU от двете страни на стационарния трябва да бъдат инспектирани. Ако има информация за повреди на CTSM в сметката на PU за този влак, всички PU от посочената страна CTSM на влака се проверяват. Инспекцията на вагоните на гарата се извършва от работници от вагонното стопанство (в тяхно отсъствие - от локомотивния екипаж). При необходимост се дава известие на DSP (DNTs) за разкачване на дефектни вагони. В случай на спиране на влак по показания на KTSM при изтегляне и проверка на подвижния състав от локомотивния екипаж, ако се установи, че влакът не може да отиде до гарата, проверката и решението за изтегляне на дефектния колите от тегленето до най-близката гара трябва да се извършват от служителите на вагонната икономика, които са пристигнали на мястото на спиране на влака. Забранява се тръгване на влакове при установяване на нагрята букса на вагоните без решение на вагонен специалист. Отпътуването на такива влакове без заключение на вагонен специалист трябва да се извършва само след разкачване на неизправния вагон. След приключване на проверката или ремонта на PU, служителите на вагонното стопанство (локомотивна бригада) уведомяват DSP (DNC) или лицето, което отчита показанията на записващите устройства, за готовността на влака за заминаване. Проверката на възли и шасита на специален подвижен състав, следван от ескортната бригада, се извършва от локомотивната бригада и ескортната бригада. 11.3. Ако по време на проверката на PU, в която CTSM регистрира признаци на неизправност, се установи, че техният ремонт не е необходим и влакът може да бъде изпратен от гарата за по-нататъшно движение, тогава информацията за това, както и серийният номер на PU, видът на неизправността се предава чрез оператора на централния пост (CCC) до следващата гара, за да се повиши бдителността на работниците от икономиката на вагоните и когато влакът спре - за проверка на такива вагони. Подобна информация се предава и в случай, че буксовите възли или задвижващите ролки на генератора с предаварийно ниво на нагряване не са били проверени в тази контролна точка поради липсата на спиране на влака в гарата според графика за движение. 11.4. В случай, че по време на проверката на влаковете в гарата, пред която са монтирани СТПМ, се открият неизправни възли на подвижния състав, които не са регистрирани от тези СТПМ и изискват разкачване на вагона, въз основа на резултатите от проверката на такива вагони от ревизор-ремонтника (ревизора) и машиниста се съставя акт, в който се посочва информация за техническото състояние на контролираната вагонна единица, номер на влак, номер на вагон, контролно време и др. 11.5. В случай на откриване на блокиране на колооси, локомотивната бригада е длъжна да установи причината (в пътническите влакове, заедно с ръководителя на влака или лице, което го замества) и, ако е възможно, да отстрани неизправността (в пътническите влакове, помага на началника на влака или на лице, което го замества), при липса на дефекти, параметри за отхвърляне върху повърхността на търкаляне на двойки колела, продължете с определена скорост до гарата, където има депо или пункт за поддръжка на вагони. 11.6. Ако се открият очевидни външни признаци на разрушаване на букса 33, водачът трябва да извика вагонен работник чрез DSP (DNC), за да определи възможността за по-нататъшно движение на регистрирания вагон. Решението за напускане на влака от гарата при потвърждение за отопление с индикации, надвишаващи нивото на отхвърляне на отопление за този тип възел, се взема от служителя на икономиката на вагона. Отпътуването на такива влакове без заключението на служител на вагонното стопанство трябва да се извършва само след откачването на дефектния вагон от влака. За да организира разкачването на неизправна кола в гари с диспечерска централизация, DSC извиква пожарната служба на гарата, която е длъжна да организира маневрени движения за разкачване на неизправната кола. При разкачване на повреден вагон скоростта на движение е не повече от 5 km / h, докато работникът на гарата трябва да следва до дефектната двойка колела, готов да даде на машиниста сигнал за спиране в случай на заплаха от дерайлиране на вагона или разрушаване на механичната част на вагона. В случай, че влакът е бил спрян поради информация за влачене, а машинистът при проверка на регистрирания вагон не е посочил причината, както и ако има информация за повреди на контролни устройства в броя на вагоните, той е длъжен за проверка на състоянието на целия влак от двете страни. 11.7. Във всички случаи на спиране на влака по показанията на КТСМ (Аларма-1, Сигнал-2), след като влакът е спрял, машинистът е длъжен да провери с ДСП (ДНТ) предварително получената информация: - наличието на неизправни вагони във влака и техния брой; - вид неизправност (нагряване на буксовата кутия, блокиране на колоосите, нарушаване на долната хлабина (чертеж)); - пореден номер на регистрираното ПУ; страната по посока на движението и поредния номер на оста на регистрирания ПУ; - ниво (температура) на нагряване; - наличието на неизправности на контролните средства в сметката на вагоните. При проверка на състоянието на буксовия възел водачът е длъжен да провери визуално, с инфрачервен уред за измерване на температура тип Келвин (ако има такъв) и на пипане степента на нагряване на буксовите възли, джантите и проверете повърхността на търкаляне на колелото, за да идентифицирате плъзгачи, заварки, закалени цветове, дължащи се на инхибиране на колооси (в случай на неизправност на оборудването за автоматично спиране на автомобили), като обърнете внимание на: - наличието на „пресен ” освобождаване на смазка върху диск, джанта, главина на колело, части от спирачния лост; - състоянието на капака на буксовия възел (наличие на котлен камък, 34 цвята оттенък, подуване на боята, деформации и дупки в капака); - наличието на болтове за закрепване на ревизионните и монтажните капаци, възможното им обръщане или разхлабване; - пресни ивици грес в долната част на корпуса на буксата, наличие на миризма на нагрята грес; - изместване (изместване) на каросерията; - изкривяване на буксата, завъртайки я в отвора на буксата на страничната стена на талигите; - през зимата - за топене на сняг върху корпуса на буксата (за разлика от другите букси). Ако въз основа на резултатите от проверката се установи, че няма повреди на буксите и спирачни колооси, влакът се придвижва с определена скорост до гарата, където има служител от управлението на вагоните и се съставя акт заедно с него. Ако в резултат на проверката на влака по време на теглене се установи, че състоянието на буксата позволява да се продължи до най-близката гара (няма видими външни признаци на разрушаване на буксата) или неизправност не бъде открита, локомотивната бригада може да продължи да се движи до първата гара, което се докладва от ЦПД на най-близката гара (ДНС) и призовава работниците от вагонното стопанство на тази гара, за да огледат и да дадат становище относно възможността за по-нататъшно движение на влака. При движение локомотивната бригада е длъжна да следи от кабината на локомотива състоянието на влака в кривите участъци на коловоза. 11.8. Когато влакът спре на гарата според показанията на KTSM или по график, локомотивната бригада (при отсъствие на инспектор на вагони) е длъжна да провери вагоните с ниво на предварително аварийно отопление (Аларма - 0) на буксата или блокиране на колооси (ако има такава информация). 11.9. За да се изключат необоснованите спирания на влака според показанията на контролните устройства KTSM, машинистът трябва да избере мястото на спиране и режима на по-нататъшно движение на влака по такъв начин, че да следва подовите устройства на KTSM на постоянна скорост най-малко 10 km / h

12. Редът на действията при работа на устройства за наблюдение на дерайлирането на подвижния състав

12.1. ПДЧ или DNC, след като получи информация за работата на UKSPS и за блокирането на входа или светофара от разрешителна индикация до забранителна и се увери, че се намират в зоната, приближаваща жп гарата, трябва: двойно -коловозни и многоколовозни участъци от железниците); - обадете се на машиниста по радиото, по време на преминаването на който е работил UKSPS, информирайте го за това със следния текст: „Внимание! Номер на машиниста. Вашият влак е задействал UKSPS! Спрете веднага! DSP станция ... (име на станцията, фамилия) "; - обадете се на машиниста на влака от обратната посока по радиото, ако той следва гарата или преди това е бил изпратен на изтегляне, информирайте го за активирането на UKSPS и спирането на влака на съседния коловоз; - след получаване на информация за резултатите от проверката на влака, заедно с DSC, установява процедурата за по-нататъшното движение на влака и организацията на движението на влаковете, взема решение за предаване на информация на ръководителите на гарите и на прилагане на мерки за спешно възстановяване. 12.2. Ако при приближаване до железопътна гара (изкуствена конструкция), пред която е монтиран UKSPS, входният (прелезният) светофар превключи от разрешаваща към забранителна индикация, предупредителният светофар към по-забранителна индикация, бариерният светофар е включен или при получаване на информация за работата на UKSPS от гласов информатор, DSP (DNTs) чрез влакова радиокомуникация, машинистът трябва: - да спре влака чрез работно спиране и да включи червените светлини на светлините на локомотивен буферен бар; информира по радиото за спирането на влака по начина, определен в раздел 5 от настоящите правила; - подава общ алармен сигнал (звук и светлинен прозрачно-бял прожектор) при приближаване на насрещен влак в зоната на видимост, ако от него не се получи отговор по радиосъобщението; - да изпрати помощник-машинист за проверка на влака; - докладва резултатите от проверката и предприетите мерки, както и възможността за по-нататъшно движение на влаковете на етапа, за да докладва на DSP или DNC. Помощник-машинистът е длъжен да: - огледа влака от двете страни до опашката на влака; - обърнете внимание на чертежи, части, излизащи извън габарита на подвижния състав или дерайлиране на колооси във влака; - проверете състоянието на сензорите UKSPS, при условие че са под влака или на не повече от 300 метра от задния вагон, като обърнете внимание на броя, номерата на сензорите, следите от разрушаване или взаимодействие с елементите на ходовата част на влака ( ако е възможно, направете фото-видео фиксиране на състоянието на сензорите) . 12.3. Ако локомотивната бригада на спрения влак установи дерайлиране или провлачване на части от подвижния състав, тя е длъжна: - да установи състоянието на подвижния състав, наличието на свободен път на съседния коловоз и да съобщи тази информация на DSC или DSP на станции, ограничаващи това изтегляне; - при дерайлиране на подвижния състав незабавно да се огради. Машинистът на влак в обратна посока, след като е получил радиосъобщение за спиране на влак на съседна железопътна линия, трябва да намали скоростта до 20 km / h и да следва композицията на стоящия влак със скорост не по-висока от 20 км/ч с особена бдителност и готовност за спиране при срещане на препятствие за по-нататъшно движение. След преминаването на влака, стоящ на съседната железопътна линия и липсата на пречка за движение, машинистът информира DSC (DSP) за това и води влака по-нататък според светофара. Машинистът на влака, по време на преминаването на който се е задействал UKSPS, след спиране на влака е длъжен да изпрати помощник-машинист, който да огледа влака от двете страни, за да открие влачещи части или дерайлирали колесни комплекти на железопътния подвижен състав. Водачът докладва на ДСК (ДСП) за резултатите от проверката и взетите мерки. При управление на влак от машинист без помощник-машинист процедурата за проверка на влака при задействане на UKSPS се установява от собственика на инфраструктурата. В случай на отстраняване на причините за работа или фалшива работа на UKSPS, водачът докладва това на DEOTs (DSP). 12.4. Ако във влака не се открие неизправност, тогава DSP, съгласувано с DSC, приема влака по предписания начин. 12.5. Влакът, пристигащ на гарата, се проверява от служител на вагонната икономика, а в негово отсъствие - от машиниста на локомотива. Според резултатите от проверката се определя редът за по-нататъшно проследяване. Ако не се открие неизправност, влакът отива до най-близкия пункт за поддръжка на вагона с определена скорост. 12.6. Ако машинистът на влака, в случай на неизправност или дерайлиране на подвижния състав, не може да се обади на DSP или DNC по радиото, тогава той трябва да информира машинистите на влаковете за преминаване и противоположни посоки на движение, за да предаде съответната информация. 12.7. Когато UKSPS се задейства под влак, движещ се по a правилният начинспоред сигналите на автоматичната сигнализация на локомотив 37 в двурелсов (многоколовозен) участък или при движение в еднорелсов участък DNC или DSP на гарата за заминаване чрез влакова радиокомуникация трябва да даде на машиниста команда със следното съдържание: „Внимание! Машинистът на влак №.... следващ... коловоза в грешна посока на отсечката... спрете незабавно! Вашият влак задейства UKSPS! DNC (DSP станция). Командата се предава до получаване на отговор от машиниста. 12.8. В случай на спиране на пътнически влак на изтеглянето поради работата на UKSPS, машинистът, след като изпълни изискванията на раздел 5 от тези правила, е длъжен да информира ръководителя на влака за това и заедно с него, прегледайте вагоните и локомотива. Въз основа на резултатите от проверката или отстраняването на неизправности ръководителят на влака, заедно с машиниста на локомотива, решават процедурата за по-нататъшно движение, за което машинистът е длъжен да докладва на DSP (DNC) чрез радиокомуникация. За причините и часа на спирането началникът на влака съставя акт, който се предава на машиниста на следващата гара, където влакът ще спре по график. Влакът се движи с определена скорост до пункта за технически преглед на пътническите вагони, където прегледът на вагоните и локомотивите се извършва от служители на вагонното и локомотивното съоръжения. 12.9. При спиране на MVPS поради работа на UKSPS машинистът извършва инспекция на влака. Въз основа на резултатите от проверката водачът самостоятелно решава процедурата за по-нататъшно движение и необходимостта от повторна проверка, както се съобщава от DSP или DNC.

13. Процедура при повреда на релсата на долния габарит на подвижния състав

13.1. При получаване на информация за повреда на релсата на долния габарит на подвижния състав машинистът трябва: - да спре влака чрез прилагане на работна спирачка; - да информира за спирането чрез радиокомуникация за спирането на влака по начина, определен в 1-ви раздел на тази наредба; - включване на червените светлини на фенерите на буферната греда на локомотива; - да изпрати помощник-машинист за оглед на влака, който е длъжен да огледа влака от двете страни до опашката на влака, като обърне внимание на провлачване, части над габарита на подвижния състав или дерайлиране на колооси във влака; - докладва резултатите от проверката и предприетите мерки, както и възможността за по-нататъшно движение на влаковете в движение, за да докладва на DSP или DNC. 13.2. Ако локомотивната бригада на спрял влак установи дерайлиране или провлачване на части от подвижния състав, тя е длъжна: - да установи състоянието на подвижния състав, наличието на габарит на съседния коловоз и незабавно да предаде тази информация към DSC или DSP, ограничаващи това изтегляне; - при дерайлиране на подвижния състав незабавно да се огради; - мерките за отстраняване на последствията от влачене или дерайлиране на подвижния състав и възстановяването на движението трябва да бъдат съгласувани с DSP или DNC. 13.3. Ако не се открие неизправност във влака, влакът трябва да отиде до най-близкия пункт за поддръжка на вагона с зададена скорост. 13.4. Ако машинистът, при повреда или дерайлиране на подвижния състав, не може да се обади по радиото на ДСП или ДНСК, той е длъжен да уведоми машинистите на влаковете в същата или обратна посока на движение, дежурния по пресичането или използвайте клетъчни комуникации за предаване на съответната информация. 13.5. В случай на спиране на пътнически влак на теглене поради повреда на релсата на долния габарит на подвижния състав, машинистът, след като изпълни изискванията на раздел 5 от тези правила, трябва да информира ръководителя на влака за това и заедно с него огледайте вагоните и локомотива. Въз основа на резултатите от проверката или отстраняването на неизправности ръководителят на влака, заедно с машиниста на локомотива, решават процедурата за по-нататъшно движение, за което машинистът е длъжен да докладва на DSP (DNC) чрез радиокомуникация. За причините и часа на спирането началникът на влака съставя акт, който се предава на машиниста на следващата гара, където влакът ще спре по график. Влакът се движи с определена скорост до пункта за технически преглед на пътническите вагони, където прегледът на вагоните и локомотивите се извършва от служители на вагонното и локомотивното съоръжения. 13.6. В случай на спиране на MVPS поради повреда на габарита на подвижния състав, машинистът проверява влака. Въз основа на резултатите от проверката водачът самостоятелно решава реда на по-нататъшното движение, както се съобщава от DSP или DNC. Влакът следва със зададена скорост до крайната гара, където се извършва повторен преглед. 39

14. Процедурата за принудително спиране на влака при изтегляне поради неизправност на локомотива

14.1. В случай на повреда на локомотива на оборудването, което осигурява работата на влака и е невъзможно да се отстрани причината за повредата, на машиниста е строго забранено да следва гарата и да отиде до изтеглянето. 14.2. При проследяване на изтеглянето, в зависимост от текущата обстановка и влаковата обстановка и невъзможността да доведе влака до гарата, машинистът трябва: - да спре влака, ако е възможно, на площадката и на правия участък от коловоза, ако не се изисква аварийно спиране; задействайте автоматичните спирачки на влака и спомагателната спирачка на локомотива, като го фиксирате в крайно спирачно положение, при необходимост обезопасете влака с ръчни спирачки и спирачни челюсти; - незабавно да съобщи по радиото причините и мястото на спиране в съответствие с изискванията на настоящите правила (в допълнение, машинистът на пътнически влак е длъжен да информира ръководителя или електротехника на пътническия влак и машиниста на специален самостоятелен задвижван подвижен състав - до ръководителя на работата в помощния влак), след което 10-1 минутно обратно броене за определяне на неизправността и възможността за нейното отстраняване. В изключителни случаи, при липса на влакова радиовръзка с DSP или DNC, машинистът на спрения влак предприема мерки за предаване на съобщение за спиране (за искане на спомагателен локомотив) чрез машинистите на влаковете на отсрещния (преминаващ) посока или използване на клетъчни комуникации. 14.3. След получаване на доклад от машиниста на влака за принудително спиране поради неизправност на тяговия подвижен състав, DSC и DSP имат забрана да разсейват локомотивния екипаж с радио разговори в продължение на 10 минути. 14.4. В случай на повреда на локомотивното оборудване (MVPS, SSRS), за да възстанови работата си, локомотивният екипаж трябва, като спазва мерките за безопасност, да използва стандартните аварийни схеми, предоставени от производителя. 14.5. Ако е невъзможно да се отстрани неизправността, възникнала след 10 минути след спирането на влака, машинистът трябва: - лично да провери действителното местоположение на влака на най-близкия километър и стълбове; - поискайте спомагателен локомотив чрез DSP (DNC), като посочвате на кой километър, пикет се намира главата на влака, във връзка с което се изисква помощ и времето на нейното искане; - при невъзможност за възобновяване на движението на влака в рамките на 20 минути от момента на спиране и невъзможност за задържане на влака на място на автоматични спирачки, подайте сигнал за задействане на наличните в състава на ръчните спирачки ръчни спирачки от проводници на пътнически вагони, кондуктори, ръководители на работа в икономическия влак, дават инструкции на помощник-машинист за обезопасяване на товарния влак със спирачни челюсти и ръчни спирачки на вагони; - докладване по радиото до най-близкия ПДЧ, ограничаващ тегленето, и DNC за обезопасяване на влака, като се посочва броят на спирачните челюсти, които закрепват подвижния състав; - при обслужване на локомотиви на пътнически влакове от един машинист, операциите по обезопасяване и ограждане на влака се извършват от ръководителя на влака (електрик на влака) и кондуктора на опашния вагон по указание на машиниста, предавано по радиото. 14.6. В случай на неизправност на локомотива (MVPS, SSPS), машинистът на локомотива (MVPS, SSPS), който е спрял на теглене и е поискал помощен локомотив, е строго забранено да привежда в движение локомотива (MVPS, SSPS), докато водачът е длъжен да докладва по радиото до най-близкия ПДЧ, ограничаващ изтеглянето и DNC за отстраняване на неизправности и да съгласува по-нататъшни действия с тях. Ако движението на влака не може да бъде възобновено в рамките на 20 минути от момента на спиране и невъзможност влакът да бъде задържан на автоматични спирачки, по указание на машиниста помощник-машинистът е длъжен да обезопаси влака със спирачни челюсти и ръчни спирачки на автомобилите. Полагането на спирачни челюсти се извършва под натоварени автомобили от страната на наклона (върхът на плъзгача на спирачната челюст, положен върху релсата, трябва да докосва джантата на колелото на автомобила). Закрепването се извършва в размер на една спирачна челюст за един автомобил. При необходимост се задействат ръчните спирачки на автомобилите в брой и в съответствие със стандартите, посочени в Приложение № 2, Раздел III.7., Таблица № III.4 от Наредба № 151. Участъците се разработват в оперативен локомотивни депа ; - след завръщане докладвайте на машиниста, ПДЧ, ограничаващ 41 тегления (ДНТ) за обезопасяването на влака със спирачни челюсти, като посочите техния номер, както и броя на вагоните, на които са задействани ръчните спирачки, след което направете запис за това в дневник форма TU-152. След получаване на разрешение от DSC за напускане на тегленето, водачът трябва самостоятелно: - да извърши кратък тест на спирачките (ако е необходимо); - да даде команда на помощник-машиниста да извади спирачните челюсти изпод колелата на вагоните и да освободи ръчните спирачки на вагоните, а в пътническия влак - да предаде информация за свалянето на спирачните челюсти и освобождаването на ръката спирачки към главата на влака; - след връщане в кабината на локомотива (МВПС, ССПС) на помощник-машиниста да се освободят ръчните спирачки на локомотива (МВПС, ССПС). 14.7. Помощник-машинистът е длъжен: - да записва часа на предаване на информация от машиниста по радиото за причините, мястото и часа на принудителното спиране на влака, както и часа и имената на машинистите на следните и (или ) предстоящи влакове, ПДЧ, DNC при потвърждение на информацията, получена от тях на обратната страна на формуляра за предупреждение DU-61; - задействат ръчните спирачки на локомотива; - направете комплект въздух в резервния резервоар на пантографа (ако това е предвидено от конструкцията на локомотива); - уверете се, че влакът е спрян, а управлението на спомагателния спирачен кран е в крайно спирачно положение, като го фиксирате върху резето със специално устройство; - ако е необходимо да се отстрани неизправността чрез влизане в камерата за високо напрежение на електрическия локомотив, визуално проверете дали пантографите са спуснати; - ако е необходимо, преговаря по радиото, като посочи името и длъжността си; - контролира обратното броене от момента на спиране и докладва на водача; - да се определи схемата на полагане на спирачните челюсти според пълномащабния лист на влака, да се установи наличието в състава на натоварени вагони и техните серийни номера от главата; - ако движението на влака не може да бъде възобновено в рамките на 15 минути от момента на спиране и невъзможността да се задържи влакът на място с автоматични спирачки, предприемете действия в съответствие с точка 13.6 от настоящите правила. 14.8. Заповедта за затваряне на релсовия път за движение на влаковете ДНЦ 42 предава ПДЧ, ограничаващо бягането, на потърсилия помощ машинист и на машиниста на помощния локомотив. 14.9. В случай на принудително спиране на влак в участък, машинистът, след получаване на заповед от DNC за затваряне на участъка и информация за процедурата за оказване на помощ, осигурява ограждане на влака в съответствие с изискванията на параграфи 45 -49 от ISI. Закрепването се извършва по указание на машиниста на спрения влак от влаковата бригада на пътническия влак и помощник-машиниста с останалите влакове. 14.10. След определяне на реда за оказване на помощ (съгласно изискванията на ИДП), ДСК, ДСП и машинистът на помощния локомотив са длъжни да проверят по радиовръзка с машиниста на спрения влак данните за мястото на спиране на локомотива (MVPS, SSPS), поискал съдействие и информация за потеглянето на спомагателния локомотив. 14.11. Разрешение формуляр DU-64 се издава от DSP след получаване на заповедта от DSC за затваряне на тегленето (начин на теглене), а при организиране на движение с диспечерска централизация, регистрирана заповед от DNC. 14.12. Машинистът на спомагателен локомотив, когато оказва помощ на спрял влак (на изтегляне), трябва да се ръководи от Процедурата за действия на служителите на руските железници в случай на принудително спиране на влак на изтегляне, последвано от помощ за него от спомагателен локомотив, одобрен със заповед на Руските железници от 27 февруари 2015 г. № 554r: - при движение по грешен коловоз, за ​​подпомагане на влак, който е спрял на теглене от главата на влака, на скорост не повече от 60 км/ч, а след спиране на разстояние най-малко 2 км до мястото, посочено в разрешението по образец ДУ-64 - със скорост не повече от 20 км/ч; - при движение по десния коловоз да оказва помощ на влак, който е спрял на етапа от опашката на влака на сигнали за автоматично блокиране, а след спиране на червен светофар - със скорост не по-висока от 20 км / ч ; - на прав път, за да помогне на влак, който е спрял на теглене от опашката на влака по време на полуавтоматично блокиране, със скорост не по-висока от 60 km / h и след спиране на разстояние най-малко 2 км до мястото, посочено в разрешителното образец ДУ-64 - със скорост не повече от 20 км/ч; - с електрическа палкова система и телефонни средства за комуникация е подобно на следването с полуавтоматично блокиране. 14.13. При оказване на помощ на спрял влак от главата, машинистът на спомагателния локомотив след спиране най-малко 2 km преди мястото, посочено в разрешението на формуляра DU-64, е длъжен да: неговото местоположение и координация на действията; - при сигнал, подаден от помощник-машиниста на ограждащия влак, спрете и след отстраняване на петардите кацнете върху локомотива, продължете да се движите със скорост не по-висока от 20 km / h с особено внимание и готовност за спиране; - спират на 10-15 м преди локомотива на влака, координират действията си с машиниста на спрелия влак, съединител, зареждат спирачките и извършват кратък тест на пътническите, технологични тестове в товарните влакове, уверяват се, че спирачните челюсти са отстранени и ръчните спирачки на подвижния състав са освободени; - доклад на DSC (чрез DSP) за готовност за излитане. 14.14. В случай на принудително спиране на тегленето на многозвезден влак и невъзможността за по-нататъшното му самостоятелно движение е разрешено да се прикачи следващият многозвезден подвижен състав към него за извеждане до железопътната гара. Редът за оказване на помощ се определя от собственика на инфраструктурата.

15. Ред при повреда на контактната мрежа или повреда на токоприемници

15.1. Машинистът на влак, който е спрял на изтегляне поради повреда на контактната мрежа или други захранващи устройства, е длъжен: - незабавно да уведоми по радиото за спирането на влака по начина, установен с този правилник; - в случай на откриване на повреда на пантографите, оборудването на покрива на локомотива, MVPS или контактната мрежа, приложете аварийно спиране и същевременно вземете мерки за спускане на пантографите на електрическия подвижен състав; - ако контактният проводник е на покрива на подвижния състав, след спиране на влака, вземете всички възможни мерки за предотвратяване навлизането на хора в опасната зона, с пътническия влак, предупредете по високоговорителя началника на влака в МВПС за забрана на пътниците да напускат колите. Забранява се качването и извършването на каквато и да е работа по покрива на локомотива до отстраняване на напрежението и заземяване на контактната мрежа от пристигналите работници на ЕК. 15.2. След спиране на влака локомотивната бригада е длъжна: 44 - да изключи силовите и спомагателните вериги на локомотива, MVPS, нагревателните контактори на вагоните на пътническия влак, да спусне токоприемниците; - оглед на локомотива, МВПС (без качване на покрива), контактната мрежа и състава на влака; - по радиото се обадете на ПДЧ на най-близката станция или DESCH и докладвайте за естеството на неизправността на контактната мрежа, локомотив, MVPS (счупване на низа, фиксатор на контактната мрежа, изгаряне или счупване на контактния проводник, прегъване в токоприемник, надценен зигзаг на контактния проводник, наклон или падане на опората на контактната мрежа и габарита за присъствие на съседния коловоз), показващи възможната причина за повредата; - ако при проверката се установи, че движението може да бъде възобновено, продължете движението, като информирате ДСП (ДНСК) за предприетите мерки; - при повреда на контактната мрежа, позволяваща движението на локомотива. MVPS със спуснати пантографи за информиране на DSP (DNTs) километър, пикет и опорни номера за началото и края на повредения участък от контактната мрежа; - ако според условията на профила е невъзможно да се проследи мястото на повреда на контактната мрежа при спуснати пантографи или когато повредените конструкции излизат извън габарита на подвижния състав, спрете влака, информирайте машинистите на следните влакове за причината за спирането, фиксирайте подвижния състав в съответствие с установените стандарти, изтеглете въздух в основните и резервните резервоари и, ако е възможно, осигурете определеното налягане на въздуха в захранващите и спирачните линии. - при повреда на контактната мрежа, токоприемниците, покривното електрообзавеждане, при което движението на локомотива, МВПС е невъзможно, при липса на габарит на горното строене на коловоза или габарит на подвижния състав, незабавно обадете се на работниците от контактната мрежа. 15.3. Служителите на дистанцията за захранване започват да реставрационни работипо контактната мрежа, само след получаване на нареждане от ЕСЦ за извършване на работа. EChTs чрез DSP (DNTs) уведомява водача за премахването на напрежението в контактната мрежа на мястото на повреда. 15.4. Служителите на дистанцията за електрозахранване се допускат на покрива на локомотива, MVPS само след заземяване на контактната мрежа с преносими заземителни пръти и представяне на шофьора на удостоверение за право на работа по контактната мрежа. В същото време работниците на ЕК са първите, които се качват на покрива на подвижния състав. 45 15.5. Работата по проверката и свързването на пантографа се извършва под ръководството на ЕК работник в съответствие с инструкциите за безопасност на електротехниците на контактната мрежа. Машинистът, заедно с работника на ЕП, свързва пантографа след отстраняване на напрежението и заземяване на контактната мрежа от двете страни на мястото на работа на ЕП от работниците на ЕП. В този случай дефектният пантограф трябва да бъде изключен от електрическата верига чрез разединител за високо напрежение. Пантографът с липсващ плъзгач по някаква причина също подлежи на свързване. Водачът е отговорен за качеството на свързване на пантографите и техническото състояние на друго покривно оборудване. След завършване на проверката и свързване на пантографите, отстраняване на земята от контактната мрежа, водачът трябва да получи уведомление от работниците на ЕК за захранването на контактната мрежа. При работа на локомотиви с постоянен ток, според условията на характеристиките на пантографите според максималната стойност на тока, е забранено да се отклонявате, ако два или повече пантографа се повредят. 15.6. Представители на експлоатационното и обслужващо локомотивно депо, съвместно със служители на контактната мрежа, разследват причините за повредата в пункта за смяна на локомотивни бригади или смяна на локомотив с извършване на съвместен акт.

16. Процедурата за изключване на напрежението в контактната мрежа

16.1. При изключване на напрежението в контактната мрежа машинистът трябва: - незабавно да преведе контролера в нулево положение и да провери визуално състоянието на пантографите и елементите на контактната мрежа; - при липса на повреда на пантографите и контактната мрежа да продължи движението на влака по брега с изключени захранващи, спомагателни вериги и контактор за отопление на влака; - контролира подаването на въздух в резервоарите на главния локомотив, показанието на киловолтметъра на контактната мрежа; - при успешно подаване на напрежение към контактната мрежа възобновяване на движението на влака в режим на тяга. Когато показанието на киловолтметъра е нула, машинистът проверява наличието на напрежение в контактната мрежа в съответствие с конструктивните характеристики на локомотива и MVPS с помощта на киловолтметър, разположен в задната кабина. 46 16.2. При липса на напрежение в контактната мрежа в интервала от първата до втората минута водачът трябва да свали пантографите. 16.3. В интервала от две до четири минути включително, след спускане на всички пантографи на ЕПС, се проверява изправността на захранващите устройства и влакът се спира чрез работно спиране, последвано от доклад за състоянието на контактната мрежа на ПДЧ (dats). 16.4. В интервала от 4 до 10 минути след първото отстраняване на напрежението от контактната мрежа, локомотивните бригади, съгласувани с DSC, на тегличи и талашит в гарите, последователно повдигат пантографите към EPS. При MVPS пантографът, разположен първи по посока на влака, се издига пръв. В същото време локомотивните екипажи внимателно следят състоянието на пантографите и друго електрическо оборудване на покрива, за да идентифицират неизправност. При липса на видими неизправности по ERS, силовите и спомагателните вериги се включва контакторът за отопление на влака. При наличие на напрежение в контактната мрежа движението в режим на тяга се възобновява.

17. Процедура за презареждане на спирачната линия като част от пътнически влак

17.1. В случай на неразрешено свръхналягане в спирачната линия на пътнически влак, презареждането на ТМ се елиминира, след като бъде спряно от спирачния етап на автоматични спирачки с изпускане от 0,03-0,04 MPa. В същото време водачът трябва: - в случай на презареждане на ТМ до 0,6 MPa, да извърши работно спиране с изпускане до 0,4 MPa и да освободи спирачките със свръхналягане в UR до 0,53-0,54 MPa (тази стойност на налягането е 0,02 -0,03 MPa над оставащото налягане в резервния резервоар на автомобила с най-малък изход на пръта); - в случай на презареждане на линията до 0,7 MPa, спирайте, като намалите налягането до 0,5 MPa, след 15-20 секунди освободете спирачките, като увеличите налягането до 0,62-0,63 MPa, и след 1-1,5 минути извършете отново спиране с намаляване на налягането в UR до 0,4 MPa и освобождаване на спирачките чрез увеличаване на налягането до 0,53-0,54 MPa; - в случай на презареждане до 0,8 MPa, извършете три спирачки, като всеки път намалявате налягането с 0,2 MPa и го увеличавате с 0,12 MPa след освобождаване за 1,0-1,5 минути; 47 - В случай на презареждане на спирачната линия над налягането на включване на компресора, вземете предвид, че когато налягането в GR падне под налягането на презареждане TM, спирачките във влака ще работят. След възстановяване на налягането на зареждане, машинистът трябва да изпрати помощник-машинист до опашката на влака, за да провери освобождаването на спирачките. Ако по време на теста отделни автомобили не освободят спирачките, помощникът на водача трябва да освободи спирачките, като изпусне въздух от резервните резервоари през освобождаващия клапан. След зареждане на спирачките на влака машинистът трябва да спре с разреждане на ТМ с 0,05-0,06 MPa и да освободи спирачките. Помощник-машинистът при преминаване от задния вагон към локомотива е длъжен да проверява освобождаването на всички вагони във влака. 17.2. В случай на неразрешено свръхналягане в спирачния тръбопровод на MVPS, машинистът трябва: - да спре плавно влака с електропневматична спирачка, използвайки минималното налягане в спирачните цилиндри; - затворете разединителния кран от конв. No 395 към спирачната линия; - източете компенсационния резервоар до нормално налягане на зареждане; - използвайки електропневматични спирачки, извършете няколко спирачки, последвани от освобождаване, докато налягането в спирачната линия спадне до налягане, което е с 0,01-0,02 MPa по-малко, отколкото в резервоара за компенсиране; - отворете разединителния кран от конв. № 395 към спирачната линия и извършете етапа на спиране с автоматични спирачки с разряд 0,1 MPa; - след елиминиране на презареждането на спирачната линия, при липса на индикатор за освобождаване на спирачката на влака на MVPS, изпраща помощник-машинист по протежение на влака, който, спазвайки мерките за безопасност, трябва да провери освобождаването на спирачките на всеки вагон за липсата на изход от прътите на спирачния цилиндър и отклоняването на спирачните накладки от колелата; - след убеждаване на помощника на машиниста да освободи спирачките на целия влак и докладването му за това при пристигането в кабината за управление на опашката, извършва намален тест на спирачките; - при оборудване на MVPS със сигнално устройство за работа и освобождаване на спирачките на задната кабина, провеждайте съкратен тест на спирачките чрез задействане на сигналната му лампа, без участието на помощника на машиниста. 48

18. Процедура за презареждане на спирачната линия като част от товарен влак

18.1. При управление на спирачките на товарен влак (въздухоразпределителите са настроени на плосък режим) и свръхналягане в спирачната линия, машинистът е длъжен да провери яснотата на настройката на органа за управление на крана на машиниста в положение "Влак". При условие, че стабилизаторът на крана на водача е правилно регулиран със скорост 0,02 MPa за 80-120 секунди и плътността на изравнителното бутало е задоволителна, налягането автоматично ще намалее до зареждащото. За влакове с увеличена дължина намаляването на налягането в компенсационния резервоар със скорост от 0,02 MPa трябва да настъпи за 100-120 секунди. 18.2. Ако по време на прехода към нормално налягане на зареждане стане необходимо да се приложи контролно спиране или възникне спонтанно задействане на автоматичните спирачки на влака, машинистът трябва: - да спре влака, като разтовари спирачния тръбопровод със стойността на първата степен от 0,06- 0,07 MPa; - след спиране намалете налягането в спирачната линия на влака до 0,35 MPa и след 1 минута, при работещ спирачен компресор и максимално налягане в захранващата линия, освободете спирачките, като увеличите налягането на манометъра на удара резервоар с 0,03-0,05 MPa над зарядния до 400 оси и 0,05 -0,07 MPa над 400 оси в зависимост от плътността на спирачния тръбопровод. 18.3. Помощник-машинистът е длъжен: - да огледа влака, като се увери, че спирачките на всеки вагон са освободени; - при установяване на вагони с неотпуснати спирачки да се освободи ръчно чрез разтоварване на работната камера на въздухоразпределителя; - при пристигане в опашния вагон като част от влака, прочистете спирачния тръбопровод чрез отваряне на крайния кран на съединителната втулка със закъснение от 8-10 секунди; - в края на продухването на спирачния тръбопровод, заедно с водача, извършете кратък тест на спирачките чрез задействане на 2 задни коли, като разтоварите спирачния тръбопровод според манометъра на компенсационния резервоар с 0,06 - 0,07 MPa; - запишете номера на опашката и се уверете, че има сигнал за оградата на опашката под формата на диск близо до долния десен буфер; - при връщане към локомотива проверете освобождаването на спирачките на всеки вагон 49. 18.4. При презареждане на спирачната линия на товарен влак с въздухоразпределители, настроени на планински режим, освобождаването им след спиране се извършва ръчно чрез разреждане на работната камера. 18.5. Ако се установи свръхналягане на спирачния тръбопровод по маршрута, при положение на управляващия елемент на клапана на водача в позиция II, водачът трябва да го прехвърли в позиция IV, като същевременно наблюдава промяната в налягането на сгъстения въздух с помощта на манометъра: - ако нарастването на налягането на сгъстения въздух е спряло, тогава според условията на влака и по преценка на машиниста, продължете движението до първата близка жп гара, като преместите органа за управление на крана на машиниста от позиция II в позиция IV и обратно, изпълнявайки едно условие, при което се поддържа постоянно налягане в ТМ в диапазона от 0,5 МРа до 0,52 МРа; - ако увеличаването на налягането на сгъстения въздух, докато управлението на клапана на водача е в позиция II в компенсационния резервоар и спирачната линия не е спряла и възможността за по-нататъшно пътуване до първата жп гара е изключена чрез затягане на стабилизиращата пружина по посока на часовниковата стрелка, увеличете скорост на елиминиране на налягането на презареждане; - ако няма намаляване на налягането на сгъстения въздух чрез увеличаване на скоростта на елиминиране на налягането на презареждане, плавно разхлабете тапата на клапана в горната част на стабилизатора. Всички факти за свръхналягане в спирачната линия, идентифицираните причини и предприетите действия за отстраняването им, машинистът на локомотива посочва в дневника на формуляра TU-152 и в доклада.

19. Действия при пожар във влака

19.1. При установяване на пожар на локомотив или част от влак по време на изтеглянето, машинистът трябва да го спре на площадката, по възможност на хоризонтален и благоприятен профил на коловоза и възможност за приближаване на противопожарни автомобили (в близост до магистрали, прелези) . 19.2. Категорично се забранява спирането на влак с горящи вагони, независимо от вида на товара: железопътни мостове, в тунели, под мостове, близо до трафопостове , тягови подстанции, горими сгради или други места, които създават заплаха от бързо разпространение на пожар или възпрепятстват организирането на пожарогасене и евакуация на пътници. 50 В отделни случаи, когато влакът се намира на неблагоприятен участък от коловоза (драгиране, висок насип и др.) или когато пожарът не може да се потуши с наличните средства, машинистът, след като се увери съгл. документите, че няма опасни товари в горящите и близките вагони, 1-3 класове, съгласувани с DSC, могат да продължат да пътуват до най-близката гара, като докладват пожара и вида на горящия товар на DSC или ПДЧ, към която отива влакът, за да предприемат действия. Спирането на влак на електрифицирани железопътни линии трябва да се извършва по такъв начин, че горящите вагони или локомотив да не са разположени под твърди или гъвкави напречни греди, секционни изолатори или въздушни стрели. 19.3. Едновременно с предприемането на мерки за спиране на влака машинистът трябва да подаде звуков сигнал за пожар (един дълъг и два къси сигнала) и с помощта на влаковата радиовръзка или друг възможен в ситуацията вид комуникация да съобщи за пожара на ДНСК или DSP на най-близката гара да се обади на пожарните служби, както и на ръководителя на пътническия влак. 19.4. Преди получаване на разпореждане от ЕКЦ за освобождаване на напрежението в контактната мрежа и нейното заземяване на служителите на ЕКЦ се забранява да приближават проводници и други части от контактната мрежа и ВЛ на разстояние по-малко от 2 м, както и до скъсани проводници на контактна мрежа на разстояние по-малко от 8 m до заземителя им. До премахване на напрежението в контактната мрежа е разрешено да се гасят горящи предмети само с въглероден диоксид, аерозолни и прахови пожарогасители, като не се доближават до проводниците на контактната мрежа на по-малко от 2 м. Използването на вода, химикали, пяна или въздушно-пенни пожарогасители се допуска само след отстраняване на напрежението и заземяване на контактната мрежа. Гасенето на горящи материали, разположени на разстояние повече от 8 m от контактната мрежа под напрежение, е разрешено с всякакви средства за гасене на пожар без премахване на напрежението. В същото време е необходимо да се гарантира, че струята вода или разтвор на пяна не се доближава до контактната мрежа на разстояние по-малко от 2 м. 19.5. Организацията на работата по гасене на пожар във влак преди пристигането на противопожарните служби се извършва: на железопътната гара от началника на гарата, неговия заместник и в тяхно отсъствие - ПДЧ; на теглене - от локомотивната бригада съвместно с влаковата бригада на пътническия влак; 51 Във всички останали случаи от локомотивната бригада. 19.6. След спиране на влака локомотивната бригада е длъжна: - да вземе мерки за закрепването му и изясняване на вагона, в който е открит пожарът; отворете пакета с транспортни документи, установете името на товара в горящите и близките вагони и ако има опасен товар, неговото количество, номера на аварийната карта. 19.7. При възникване на пожар локомотивната бригада трябва: - едновременно с повикването на пожарната да обезопаси изоставените вагони със спирачни челюсти и да откачи влака, като отдалечи горящите вагони от влака на разстояние най-малко 200 m и където в радиус от най-малко 200 m няма пожароопасни обекти; - цистерни със запалими (запалими течности) и горими (FL) течности, отведете горящите цистерни от влака на разстояние, където в радиус от 200 m няма пожароопасни обекти; - вагони с компресирани и втечнени газовев бутилки - откачи и отдалечи горящия вагон от влака на 200 м, закрепи го и едновременно с това пристъпи към гасенето му с наличните пожарогасителни средства; резервоари с втечнен газ, сгъстен под налягане и има опасност от експлозия, отведете горящия резервоар на безопасно разстояние и организирайте защитата му (забранено е гасенето на такъв резервоар с пожарогасители); - вагона с взривни материали (ВМ), незабавно откачете влака, отведете горящия вагон на безопасно разстояние, посочено в аварийната карта, но не по-малко от 800 m и продължете по-нататък съгласно изискванията, посочени в аварийната карта на този видтовар или инструкции, държани от лицата, придружаващи товара. Във вагоните на пътнически влак гасенето на пожара се извършва от влакова бригада, локомотивната бригада не участва в гасенето. Във всички случаи на разкачване на вагони, тяхното закрепване се извършва в съответствие с установените стандарти. 19.8. В случай на пожар в локомотив, екипажът на локомотива трябва: - да нулира контролера на конзолата на машиниста, да спре дизеловия двигател (на дизелов локомотив), да изключи спомагателните машини, да изключи главния прекъсвач, да спусне пантографа и да спре влак; - подайте сигнал за пожар (една дълга, две къси) и докладвайте за пожар на DNC или ПДЧ, ограничавайки извозването; 52 - вземе мерки за закрепване на влака на място и изключване на устройствата за управление и прекъсвача на локомотивната батерия; - на електрическите локомотиви, уверете се, че пантографът е спуснат и контактният проводник не докосва покрива или оборудването върху него, а ако пожарът е разположен на не по-малко от 2 m от контактния проводник, продължете с помощник-машиниста за гасене пожара с наличните пожарогасители и сух пясък; - включете стационарната пожарогасителна система в зависимост от конструктивните характеристики на локомотива; - при запалване на тягови двигатели или захранващи кабели към тях, гасенето да започне от тялото на локомотива; - ако пожарът не може да бъде потушен със собствени сили и с наличните средства, откачете електрическия локомотив и го отдалечете от влака на разстояние най-малко 50 метра и след това, ако има опасност от разпространение на огъня от горящия участък към друг, откачете ги с кран на безопасно разстояние, като първо обезопасите горящия участък със спирачни челюсти. При гасене на пожар локомотивната бригада трябва да спазва следните мерки за безопасност: - при запалване на електрическо оборудване, само халонни пожарогасители, въглероден диоксид, оборудвани с дифузьор от полимерни материали , както и въздушна емулсия с фино напръскана струя; - когато използвате пожарогасител с въглероден диоксид, е необходимо да използвате памучни ръкавици (ръкавици). Забранено е хващането на гнездото на пожарогасител с въглероден диоксид, за да се избегне измръзване на ръцете; забранява се използването на водни и въздушно-пенни пожарогасители и вода при гасене на електрически уреди, съоръжения, кабели, електрически машини под напрежение. При пожар на газов локомотив (газотурбинен локомотив) локомотивният екипаж трябва: - да спре двигателя (силовия агрегат); - осигуряване на прекъсване на газовия поток от криогенния резервоар чрез автоматична система за управление; - активирайте пожарогасителната система. Забранява се престоят в машинното отделение на газотурбинен локомотив при задействана пожарогасителна система; - сложете противогаз и напуснете газовия локомотив (газотурбинен локомотив) на разстояние 800 м. Забранено е приближаването до горящ криогенен резервоар. 53 - при попадане на пяна върху незащитени участъци от тялото е необходимо да се избърше с носна кърпа или друг материал и да се изплакне обилно със слаба струя течаща вода; - Ако дрехите се запалят, загасете огъня. В този случай е невъзможно да се свали пламъкът с незащитени ръце; - запалилите се дрехи бързо да се изхвърлят, разкъсат или загасят чрез заливане с вода, а през зимата - поръсване със сняг. Свалете пламъците, търкаляйки се в горящи дрехи по пода, земята. Хвърлете плътен плат, одеяло, брезент върху човек в горящи дрехи, които след елиминиране на пламъка трябва да бъдат отстранени, за да се намали термичният ефект върху човешката кожа. Човек в горящи дрехи не трябва да се увива с главата си, тъй като това може да доведе до увреждане на дихателните пътища и отравяне с токсични продукти на горене. След потушаване на пожара е забранено подаването на напрежение към локомотива (стартиране на дизеловия двигател), където са повредени електрообзавеждането и проводниците. Локомотив, повреден от пожар, трябва да продължи към депото със спуснати пантографи и изключени вериги за управление. 19.9. В случай на пожар в MVPS локомотивната бригада е длъжна: - на електрическите влакове - да постави ръкохватката на контролера на нула, да изключи контролния превключвател (на влакове с постоянен ток) или главния прекъсвач (на влакове с променлив ток), да спусне всички пантографи, да спре влака и да вземе мерки за задържането му на място; - на дизелови влакове (мотриси, релсови автобуси) - поставете ръкохватката на контролера на нулево положение и спрете дизеловия двигател, изключете всички контролни устройства на контролния панел, спрете дизеловия влак (мотриса, релсов автобус) и вземете мерки за задържането му на място; - подайте сигнал за пожар (една дълга, две къси) и докладвайте за пожар на DNC или ПДЧ, ограничавайки извозването; - уверете се, че всички пантографи са спуснати и контактният проводник, който може да бъде изгорен, не се допира до вагоните; - ако е необходимо, уведомете пътниците за инцидента чрез вътрешна комуникация, организирайте евакуацията на пътниците от горящ автомобил и автомобили, които са в опасност; - заключете кабината, от която се управлява, и пристъпете с помощника към гасене на пожара, като използвате наличните пожарогасители и пясък; - ако подвижният състав е оборудван с пожарогасителна инсталация, пуснете я в експлоатация; 54 - ако пожарът не може да бъде потушен със собствени сили и с наличните средства, да вземе мерки за откачване на влака и преместване на горящия вагон на разстояние, което изключва възможността огънят да се разпространи върху съседни вагони или намиращи се в близост до сгради и постройки, на най-малко 50 м, като го обезопаси със спирачни челюсти и съвместно с пристигналите противопожарни екипи да ликвидира пожара.

20. Процедура за откриване на неизправности на колоосите на подвижния състав по пътя

20.1. При откриване на неизправности в колоосите на локомотива, МВПС, вагоните, локомотивната бригада е длъжна: - проверете двойката колела и определете дали има разхлабване на превръзката на ръба на центъра на колелото и, ако превръзката не е разхлабена, проверете състоянието на задържащия пръстен; - с разхлабена превръзка или задържащ пръстен на повече от 3 места: по обиколката му общата дължина на отслабеното място е повече от 30% от общата обиколка на пръстена - за локомотиви и повече от 20% за MVPS, а също и по-близо от 100 mm от ключалката на пръстена, поръчайте спомагателен локомотив от опашката на влака и след пристигането на спомагателния локомотив изключете тяговия двигател, спирачния цилиндър на неизправната колоос и следвайте резерва на скорост не повече от 15 км/ч; - при завъртане на гумата на комплекта колела без признаци на отслабване на гумата и задържащия пръстен, на този комплект колела, изключете тяговия двигател, изключете действието на спирачките, поставете нова маркировка и след като установите контрол върху техническо състояние на този колоос, докарайте влака до крайната гара; - в случай на откриване на многократно въртене на превръзката по маршрута, откачете локомотива от товарния влак и следвайте резерва със скорост не по-висока от 15 km / h с изключен тягов двигател и спирачен цилиндър на неизправния колоос. ; при пътуване с пътнически влак заявете помощен локомотив, а след пристигането на помощния локомотив изключете тяговия двигател и спирачния цилиндър на неизправния колоос и следвайте резерва със скорост не повече от 15 км/ч до най-близката гара. - да се направи запис в дневника за техническото състояние на локомотива на формуляра TU-152 за откритото въртене на превръзката. 20.2. Процедура за откриване на 55 неизправности на колоосите на подвижния състав по маршрута: - ако има плъзгач (дупка) с дълбочина повече от 1 mm, но не повече от 2 mm, е разрешено да се докара такъв вагон (тендер) без откачване от влака до най-близкия пункт за поддръжка, който има средства за подмяна на колесни комплекти, със скорост не по-висока от 100 km / h с пътнически влак, докато управлението на спирачката по време на по-нататъшно движение се извършва на автоматични спирачки, и с товарни влакове не повече от 70 км/ч; - с дълбочина на плъзгане над 2 до 6 mm за вагони, с изключение на вагона MVPS, и от 1 до 2 mm за локомотива и вагона MVPS, влакът има право да се движи до най-близката железопътна гара със скорост не повече от 15 км/ч с автоматични спирачки до най-близката станция, където трябва да се смени колоосът; - с дълбочина на плъзгача съответно над 6 до 12 mm и над 2 до 4 mm - при скорост не повече от 10 km / h. На най-близката жп гара колоосът трябва да бъде сменен; - с дълбочина на плъзгача над 12 mm за автомобил и тендер, повече от 4 mm за локомотив и моторна кола MVPS, е разрешено да се движи със скорост не по-висока от 10 km / h на автоматични спирачки, при условие че е изключена възможността за въртене на колоосите (окачване, използване на спирачни челюсти или ръчни спирачки). В този случай локомотивът трябва да се откачи от влака, да се изключат спирачните цилиндри и тяговият двигател (моторната група) на повредената колоос. Дълбочината на плъзгача се измерва с абсолютен габарит. При липса на шаблон е разрешено на спирките по маршрута да се определи дълбочината на плъзгача по дължината му, като се използват данните, посочени в таблицата: Дълбочина на плъзгача, mm 0,7 1,0 2,0 4,0 6,0 12,0 Дължина на плъзгача, mm, на колела диаметър, mm диаметър 1250 60 71 100 141 173 244 диаметър 1050 55 65 92 129 158 223 диаметър 950 50 60 85 120 150 210 56 повърхности на търкаляне на колела с дължина: - от 25 mm, но не повече от 40 mm, е разрешено да продължи движението на автомобила със зададена скорост до най-близката точка със средства за смяна на колоосите; - повече от 40 mm, но не повече от 80 mm; - повече от 80 мм, влакът има право да се движи със скорост не по-висока от 15 км / ч до най-близката гара, където трябва да се смени колоосът или да се откачи вагонът. Не се допускат драскотини по двойки колела на леки автомобили при скорост над 140 км/ч.

21. Процедура при неизправност на влакови радиокомуникационни устройства

21.1. При неизправност на влаковата радиокомуникация машинистът е длъжен да уведоми станцията DSC или DSP от най-близката железопътна гара (лично или чрез помощник-машинист, кондуктор, началник (механик-бригадир) на пътническия влак и др. наличните средства за комуникация) и следват реда на DSC, предаван от Chipboard на гари, ограничаващи изтеглянето до най-близката железопътна гара, където трябва да се извърши подмяна (ремонт) на влакови радиокомуникационни устройства без разкачване на локомотива или подмяна на локомотива, или заявява се помощен локомотив при обслужване на локомотива на пътнически влак от един машинист. 21.2. При отказ на HF и VHF радиокомуникацията на MVPS машинистът трябва да доведе влака до крайната гара, при условие че помощник-машинистът е в задната кабина, както и изправна междукабинна връзка, изправна и включена радиокомуникация в задната кабина. Проследяването на влака се извършва със заповед на ДНСК.

22. Ред при повреда на локомотивните предпазни устройства

22.1. При неизправност на основните системи за сигурност АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, БЛОК и невъзможност за възстановяване на тяхната работа, машинистът е длъжен: 57 - незабавно да поиска регистрирана заповед от ДНСК за проследяване на влака с неизправни Защитни устройства; - при съобщение от ДНСК за свободно междугарие да се движи със скорост не повече от 100 км/ч за пътнически влакове и МВПС и не повече от 70 км/ч за товарни влакове; - при липса на съобщение от ДНСК за свободно междугарово движение, следвайте зелената светлина на светофара със скорост не повече от 80 км/ч за пътнически влакове и МВПС и не повече от 50 км/ч за товарни влакове; - светофар с жълта светлина (две жълти светлини) се движи със скорост не по-висока от 40 км/ч. 22.2. При преминаване в участъка водачът е длъжен периодично да проверява изправността на предпазните устройства и при възстановяване на изправността им да продължи движението с включени устройства, като информира за това ДСК, за да получи регистрирана заповед за отмяна на предходната заповед за следване. 22.3. При пристигане в крайната точка машинистът е длъжен да докладва на дежурния по депо за случая на управление на влак с неизправни обезопасителни устройства. Направете запис на обратна странаскоростна лента или съпътстващи документипри наличие на електронен носител, както и да направи запис в дневника за техническото състояние на локомотива формуляр ТУ-152. Действия на служителите на локомотивните бригади в случай на неизправност на устройствата за безопасност на локомотива при следване на участъци, оборудвани със система за интервално управление на движението на влаковете с движещи се блокови участъци на участъци, които не са оборудвани със светофари 22.4. В участъците за движение на влаковете, оборудвани със система за интервално управление на движението на влаковете, в случай на откриване на неизправност на бордовите устройства на ALS преди влакът да напусне гарата или когато влакът напусне некодирания коловоз, работата на влака системата за интервален контрол на движението в участъка е затворена и движението на влаковете се осъществява чрез телефонни средства за комуникация по реда, определен в Приложение № 5 към ИДП. 22.5. В случай на неизправност на бордовите устройства за автоматична локомотивна сигнализация при движение по железопътните релси на изтеглянето, машинистът е длъжен да спре влака чрез работно спиране и след това да се ръководи от раздел 5.6. 58 Инструкции за процедурата за използване на непрекъснат тип локомотивна сигнализация (ALSN) и устройства за контрол на бдителността на машиниста от 25 октомври 2001 г. № TsT-Ts111-889. 22.6. Неизправностите, при които се налага прекратяване на работата на Системата при изтегляне и преминаване към телефонни средства за комуникация, включват: - Фалшиво задействане на три или повече DC, разположени в редица; - невъзможността за промяна на посоката, включително с помощта на спомагателния режим (разрешено е използването на устройства в установената посока на движение); - наличието на контрол на свободата на релсовия участък на етапа, когато той действително е зает от влака; - движение на бял сигнал на локомотивен светофар (дисплей) (светофар) повече от 1500 метра. 22.7. При движение с неизправни обезопасяващи устройства се забранява: - предаването на управлението на локомотива на помощник-машиниста; - помощник-шофьорът напусне контролната кабина.

23. Ред за действия при получаване на съобщение за взривяване на влак или извършване на терористичен акт във влак

При получаване на устно съобщение за миниране на влак локомотивната бригада трябва: - да запомни външните признаци на заявителя, както и информация за мястото на експлозията или поставянето на взривното устройство, времето на неговото действие , незабавно прехвърлете получената информация на DNC, DSP на най-близката станция; - при пътуване с товарен влак, съгласувано с ДСК и ДСП на най-близката гара, да вземе мерки за намаляване на скоростта до 40 км/ч и да продължи до посочената от ДСК гара; - когато пътувате с пътнически влак, уведомете ръководителя на влака за това и ако е невъзможно да се обадите на ръководителя на влака по радиото, спрете влака и прехвърлете получената информация на кондуктора на първия вагон; - след това продължете до станцията, посочена от DSC със скорост не повече от 25 km/h. При пристигане на гарата спрете влака на мястото, посочено от талашите и следвайте инструкциите му; - при необходимост да участва в евакуацията на пътниците.

24. Процедура при загуба на способността на машиниста да управлява локомотива

24.1. Помощник-машинистът, в случай че машинистът загуби способността си да управлява локомотива, трябва: - да спре влака чрез аварийно спиране или да премести ръкохватката на комбинирания кран в крайно дясно положение; - след спиране на влака преместете управляващия елемент на спомагателния спирачен кран в крайно спирачно положение и го фиксирайте със специално устройство от спонтанно освобождаване; - докладвайте за инцидента чрез радиокомуникация на DSC, DSP, ограничавайки изтеглянето, и машинистите на насрещни и преминаващи влакове на изтеглянето, в пътническия влак, на ръководителя на влака, на MVPS, направете съобщение на предупредителна инсталация за извикване на медицински работници измежду пътниците за оказване на помощ; - оказване на първа помощ на водача; - съгласува с DSC процедурата за по-нататъшни действия; - при невъзможност за по-нататъшно движение, съгласувано с DSC, обезопасете влака с всички налични средства на локомотива (ръчни спирачки на локомотива, спирачни челюсти). 24.2. Машинистът на първия насрещен влак (или преминаваща посока), получил информация за спиране на влака поради загуба на водача на способността да управлява локомотива, трябва: - да спре, за да окаже медицинска помощ и да достави пострадалия до най-близкия лечебно заведение; проверка на правилността на фиксиране на състава на спрения влак (ако е необходимо, оказване на помощ за обезопасяване на състава). 24.3. В случай на неправоспособност на машинист по време на управление на влак, помощник-машинист, който има право да управлява локомотив, съгласувано с ДНСК, има право да доведе влака до най-близката гара, където ще бъде оказана медицинска помощ. водачът с особено внимание и със скорост, която осигурява безопасността на движението.

25. Редът за действия в случай на сблъсък с човек, механизми, чужд предмет или сблъсък с моторно превозно средство

25.1. При наличие на човек, механизми, чужд предмет (излизащ извън габарита на подвижния състав) или превозно средство на железопътния коловоз, който е част от маршрута на влака, или превозно средство, локомотивната бригада е длъжна: - да даде предупредителен сигнал, докато лицето или превозното средство напуснат опасната зона; - приложете аварийно спиране в случай на заплаха от сблъсък или сблъсък (човек не реагира на звукови сигнали, превозното средство не напуска опасната зона, работниците по дистанцията на коловоза не премахват оборудване или механизми); - при невъзможност за предотвратяване на сблъсък с превозно средство локомотивният екипаж трябва да напусне кабината за управление преди сблъсъка. 25.2. След сблъсък с превозно средство, сблъсък с оборудване или механизми, чужд предмет, водачът е длъжен да: - съобщи причините за спирането, наличието или липсата на габарит чрез радиокомуникация на DNC, ПДЧ и шофьорите на насрещното и преминаващи влакове на изтегляне, а в пътнически влак до началника на влака; - след преглед на мястото на инцидента, допълнително докладвайте за наличието на жертви, необходимостта от повикване на екип за реанимация на линейка и наличието на габарит на съседния коловоз; - проверете локомотива с вагони и, ако е възможно, отстранете неизправностите, а ако е невъзможно да ги отстраните, уведомете DSC (DSP) за това; ако е невъзможно да продължите по-нататък, поискайте спомагателен локомотив или възстановителен влак (ако е необходимо); - координира с DSC (DSP) процедурата за по-нататъшни действия в случай, че има жертви, жертви или размерът е нарушен. 25.3. При удар на човек машинистът е длъжен: - да съобщи причините за спирането по радиовръзка на ДСК, ДСП, машинистите на насрещни и преминаващи влакове на изтегляне, а в пътнически влак - на началника на влака; - да изпрати помощник-машинист на мястото на произшествието; - след получаване на информация от помощник-машиниста за резултатите от огледа на местопроизшествието, координирайте по-нататъшните действия с DSC (в случай, че влакът спре на етапа) или с DSP (в случай, че влакът спре в гарата): изчакайте екипа на линейката и в случай на невъзможност за пристигане на медицински работници на мястото на транспортното произшествие - да осигурят, ако е технически възможно (вагон на пътнически влак, MVPS, SSPS и др.), доставката на ранено лице под наблюдението на работници или пътници (по договореност), които не са ангажирани с производствени задължения, обучени в правилата за оказване на първа помощ, до най-близкото място, където може да бъде прехвърлено на екипа на линейката; - при прехвърляне на пострадалия на екипа на линейката записва информация за номера на наряда на екипа на линейката. 25.4. При удар на човек помощник-машинистът трябва: - да намери пострадалия и да оцени състоянието му; - определяне на необходимостта от първа помощ на жертвата и оказване на първа помощ на жертвата; - докладвайте на машиниста за състоянието на пострадалия. Наблюдавайте пострадалия до пристигането на екипа на линейката или допълнителни инструкции от водача. Водачът, работещ в едно лице, действа съгласно инструкциите на DSP (DNC). 25.5. Ако пострадалото лице е без признаци на живот или има наранявания, несъвместими с живота, информацията за пострадалото лице се предава чрез влакова радиокомуникация (помощник-машинист чрез машиниста) на ДСП на най-близката жп гара по маршрута на движение, за да се повикване на медицински работници на мястото на транспортното произшествие (за констатиране на смъртта на жертвата) и други оперативни служби (ако е необходимо). 25.6. В случай, че няма служители на линейка, полиция или други специализирани служби на мястото на доставка на жертвата, по-нататъшните действия на локомотивната бригада до прехвърлянето на жертвата на съответните работници се съгласуват с DSP (DNC)

26. Ред за изпитване, обслужване и контрол на спирачките на пътнически влак

26.1. При проверка на изпитването на електропневматични спирачки в железопътните гари за формиране и движение на пътнически влакове, смяна на локомотиви и локомотивни бригади, служителите, на които е възложено да извършват този технологичен процес, са длъжни да проверят изправността на EVR селен. токоизправител. За да определи неизправността на токоизправителя, машинистът, по команда на работниците, изпитващи спирачките „Освободете спирачките“, трябва да изключи източника на захранване на електропневматичната спирачка на позиция 62 на органа за управление на крана на машиниста в позиция IV (изключване с мощност), като се гарантира, че определеното налягане се поддържа след спиране. След освобождаване на спирачките водачът след 15-25 секунди включва захранването на електропневматичната спирачка, а служителите, участващи в изпитването на спирачките, са длъжни да проверят тяхното освобождаване на всеки автомобил в пътническия влак. В случай на повреда на токоизправителния клапан и управлението на клапана на водача е в позиция IV, което гарантира поддържане на определеното налягане след спиране, електромагнитният клапан, който осигурява спирането, ще бъде под постоянно захранване, което ще доведе до запълване на спирачните цилиндри на автомобила до налягане в резервоара от 0,49 MPa. Използването на електрически разпределител на въздуха с тази неизправност в работата може да доведе до блокиране на колела по маршрута и в резултат на това до образуване на плъзгачи. 26.2. При проверка на целостта на спирачния тръбопровод на пътнически влак чрез отваряне на краен кран на задния вагон, служителите, на които е възложено да изпитват спирачките на железопътната гара, трябва да се уверят, че сгъстеният въздух преминава свободно и че при задействат се най-малко два ускорителя за аварийно спиране на въздухоразпределителите на вагоните в опашката и в челото на влака. За да се извърши този технологичен процес, служител, разположен в главата на пътническия влак, трябва да бъде между първия и втория вагон и да контролира работата на ускорителите за аварийно спиране. За свободното преминаване на сгъстен въздух на спирачната линия, изправността и работата на ускорителите за аварийно спиране за работа на леки автомобили, отговорността се носи от служители, на които е възложено задължението да изпитват спирачките. При пътническите локомотиви отговорността за работата на ускорителите за аварийно спиране се носи от машиниста на локомотива, под чийто контрол се намира, докато налягането в спирачната линия според манометъра TM в кабината на локомотива трябва да намалее с най-малко 0,08 MPa . 26.3. Отказът на ускорителите за аварийно спиране при проверка на целостта на спирачната линия в първата част на пътническия влак и на локомотива показва, че пречка за свободното преминаване на сгъстен въздух е получената запушалка или стесняване на секцията на спирачната линия, както и неизправност на ускорителя на аварийното спиране 63 на въздухоразпределителя на състоянието . No 292, които не позволяват да се постигне необходимата скорост на намаляване на налягането за работата на ускорителите. Строго е забранено на машиниста да напуска железопътната гара за изтегляне с тази неизправност, тъй като това може да доведе до неразрешено задействане на ускорителите за аварийно спиране при следване на сервизната зона. 26.4. Ако върху подвижната повърхност на влака се открият пукнатини, плъзгачи или (заварки) на поне една колесна двойка, служителите, които отговарят за изпитването на спирачките, отбелязват в удостоверението за снабдяването на влака със спирачки и тяхната изправност. работа, за естеството на неизправността, като се посочват резултатите от направените измервания и допустимата скорост на по-нататъшно движение. В този случай машинистът е длъжен да прекара влака през участъка до пункта за поддръжка на вагоните, където ще бъде сменена колоосът или ще бъде издадено становище на вагонния работник за възможността за следване без ограничения, само с автоматични спирачки. без използване на електропневматични.

27. Процедурата за предотвратяване на образуването на плъзгачи на двойки колела в пътнически влакове след прилагане на аварийно спиране

Причина за образуването на вериги може да бъде и преждевременното привеждане в движение на пътнически влак след аварийно спиране преди края на пълното освобождаване на автоматичните спирачки, поради непълно възстановяване на налягането на зареждане в спирачната линия, резервни резервоари на леки автомобили и в резултат на това не се отклоняват накладките и движението на двойките колела се плъзга. За предотвратяване на приплъзване на колесни двойки на пътнически вагони след прилагане на аварийно спиране, локомотивната бригада трябва да предприеме следните действия: - освобождаване на максимално налягане в основните резервоари и зареждане на автоматичните спирачки на пътническия влак в съответствие с точка 56 от глава 2 на допълнение 3 към Наредба № 151. извършете работно спиране чрез намаляване на налягането в компенсационния резервоар и спирачната линия с 0,05-0,06 MPa, последвано от освобождаване на 1 позиция на контролния елемент на конв. № 395, 130 до налягане 0,52 MPa; - при привеждане на влака в движение след паркиране в съответствие с изискването на параграф 57 от глава 2 на допълнение 3 към Правило № 151, оценете "свободата" на влака; - изискват от ръководителя (механик-майстора) на влака да проверява освобождаването на автоматичните спирачки от кондукторите на всеки вагон; - да получите потвърждение за отпуск чрез радиокомуникация на машиниста-началник (механик-бригадир) на влака и липсата на външни удари от колелата на вагоните при теглене на влака на разстояние най-малко 50 метра със скорост не повече от 5 km / h; - при съмнение, че автоматичните спирачки не са отпуснати или получите информация от началника (механик-бригадир) на влака за външен удар в колоосите на вагоните, спрете влака и изпратете помощник-машинист за оглед. влак заедно с началника на влака. - при откриване на гъсеници (тлъстини) върху двойките колела на вагоните, решението за по-нататъшното движение на влака се взема от ръководителя на влака.

28. Ред за действия при откриване на преминаване на хора по външните части на MVPS

28.1. При откриване или получаване на информация за присъствие на хора, намиращи се на външните части на МВПС, машинистът трябва: - да спре влака чрез прилагане на работна спирачка, по възможност в рамките на пътническите перони, на гарата - без да преминава изходния светофор. (с изключение на мостове, тунели и други изкуствени конструкции); - незабавно информирайте по радиото за причините за принудителното спиране на машинистите на всички влакове, намиращи се в зоната на радиообхват, DSP (DNC), посочвайки точното място за спиране (km, pc), предупреждавайте за опасността от навлизане на хора в железопътните линии на неустановено място, като упражнява повишена бдителност при проследяване на мястото на спиране на влака; - информирайте пътниците за непредвиденото спиране на влака, обадете се на полицията и / или служителите по сигурността, придружаващи влака, до мястото на откриване на хора, разположени на външните части на MVPS, за потискане на незаконни действия и отстраняване на хора чрез вътрешна комуникация; - лично или чрез помощник-машинист да извършва визуална проверка на влака; - докладва резултатите от проверката, предприетите мерки, както и възможността за по-нататъшно движение да докладва на DSP (DNC); - ако е необходимо, помолете полицаи (ако не са във влака) до влака през DSP или DNC, за да спрат 65 незаконни действия и да изведат хора, а ако има жертви, да се обадите линейка или Министерството на извънредните ситуации, в зависимост от обстоятелствата, да достави жертвата (ите) до гарата. 28.2. Процедурата за проверка на влака: - визуално проверете влака, ако е възможно, от двете страни от главата до задния вагон на влака, докато се движите по междурелсието по протежение на влака с особено внимание, наблюдавайте приближаването на насрещните влакове по съседния коловоз (когато влакът се приближава по съседния коловоз на разстояние не по-малко от 400 m, се преместете встрани от коловоза на разстояние най-малко 2 m от външната релса при установените скорости на влака до 140 km /ч и 5 м - при установени скорости над 140 км/ч или до средата на широк междурелсов път), облечен със сигнална жилетка, с поставен шаблон. Служител на локомотивния екипаж, който се намира в кабината за управление през отворен страничен прозорец (или външна камера за наблюдение), наблюдава движението на машиниста (помощник-машинист) по междурелсовия път; - обърнете внимание на присъствието и броя на хората на външните части на подвижния състав, наличието на жертви, необходимостта от повикване на полиция, линейка, Министерството на извънредните ситуации; - уверете се, че няма или има повреди по MVPS, които пречат на по-нататъшната навигация. 28.3. На машиниста е забранено да повдига пантографите (ако са спуснати) и да пуска влака в движение с хора на външните части на MVPS. 28.4. Тръгването на влака от етапа или гарата се извършва съгласувано с DSP (DNC) след отстраняване на хората от външните части на MVPS от полицейските служители или тяхното доброволно напускане от външните части на MVPS. 28.5. След отстраняването на хората от външните части на подвижния състав, локомотивната бригада продължава по-нататъшно движение. Ако хората създадоха вид на спиране на незаконни действия (отидоха на безопасно разстояние) и когато движението се възобнови, те отново се настаниха на външните части на MVPS, локомотивният екипаж прави второ спиране и действа в горния ред. 28.6. Локомотивната бригада на влака, след като е получила информация за спиране на приближаващ (преминаващ по многорелсов участък) пътнически влак поради присъствието на хора по външните части на MVPS, е длъжен да следва спрения влак със специални бдителност, подаване на силни сигнали и готовност за незабавно спиране при появата на препятствие. 66 28.7. При преминаване на спрял МВТС машинистът на идващ влак проверява влака за наличие на хора по външните части на МВТС. 28.8. Локомотивната бригада на идващия влак съобщава резултатите на машиниста на спрения МВПС чрез влакова радиовръзка. 28.9. При получаване на информация от служители на руските железници за присъствието на хора на външните части на MVPS, DSP незабавно информира машиниста на този влак за това, информира DSC.

29. Процедура при откриване на преминаване на хора на покрива на МВПС

29.1. След откриване или получаване на информация за преминаване на хора на покрива на обслужвания MVPS, водачът действа в съответствие с раздел 27 от тези правила. Освен това се задължава допълнително: - да вземе мерки за спускане на пантографите; - информира DSP (DNTs) за необходимостта от освобождаване на напрежението в контактната мрежа; - след спиране визуално проверете влака, като преминете покрай MVPS, без да се изкачвате на покрива в съответствие с точка 27.2 от настоящите правила. 29.2. При получаване на информация от служители на Руските железници за присъствието на неупълномощени лица на покрива на електрифициран участък, ПДЧ информира ECC за бързо освобождаване на напрежението в контактната мрежа, информира машинистите на насрещни и преминаващи влакове за спирането на влака на етапа , с посочване на точното местоположение на спрения влак (km, pc), необходимостта да се следва мястото на спиране с особено внимание.

29.3. В случай на отказ за доброволно напускане на неоторизирани лица от покрива, водачът информира ПДЧ (DNC) за необходимостта да се обади на полицията за отстраняване на хора, както и екипа на зоната на контактната мрежа за заземяване на MVPS. При наличие на пострадали водачът допълнително вика служители на линейката и Министерството на извънредните ситуации. След доклада на водача за резултатите от проверката на ПДЧ, ако е необходимо, се обажда на полицията, линейка или Министерството на извънредните ситуации, за да отстрани неоторизирани лица или да окаже помощ. При повикване на полицейски служители ДСП определя с линейното полицейско управление реда за тръгване на служителите към спрелия влак. За доставката на полицаи на сцената, ПДЧ използва всеки влак. 67 29.4. Когато водачът на MVPS бъде поискан чрез DSP (DNC) за необходимостта от заземяване на контактната мрежа, ECC организира заминаването на бригадата от района на контактната мрежа за заземяване на обекта с инсталиране на заземителни пръти. До пристигането на служители на електроснабдяването и заземяването на електрическия влак е забранено качването на покрива на MVPS. 29.5. Изваждането на пострадалия от покрива на автомобила се извършва само от служители на Министерството на извънредните ситуации в присъствието на служители на ЕК и водача. 29.6. Подаването на напрежение към контактната мрежа се извършва само по команда на ЕК след отстраняване на причините за спирането (отстраняване или доброволно напускане на хора). 29.7. При повреда на контактната мрежа токоприемникът, служителите на ЕК и локомотивната бригада, след отстраняване на пострадалия, действат в съответствие с инструкция № ЦТ-ЦЕ-860 от 9 октомври 2001 г. на МЖП на руската федерация. 29.8. По-нататъшното проследяване на MVPS по маршрута на движение се извършва след отстраняване на хората от покрива или тяхното доброволно напускане, както е договорено в DSP (DNC).

30. Ред за действие при възникване на пътник във вагона на крайградския влак в състояние или заболяване, застрашаващо живота и здравето му

30.1. При получаване от локомотивната бригада на информация за присъствието във влака на пътник, чието състояние или заболяване застрашава живота и здравето му, той уточнява: - състоянието на пострадалия пътник (в съзнание/в безсъзнание); - причината за влошаване на здравето (признаци); - необходимостта от повикване на екип за реанимация на линейка. 30.2. Чрез вътрешна комуникация привлича други пътници във влака с медицинско образование, знания и практически умения за оказване на първа помощ на пострадал пътник с помощта на аптечка. 30.3. Информира по влакова радиостанция дежурния по най-близката гара или влаковия диспечер за възникналата нестандартна обстановка, като уточнява: - състоянието на пострадалия пътник (в съзнание/в безсъзнание); - причината за влошаване на здравето (признаци); - необходимостта от повикване на екип за реанимация на линейка. 68 30.4. По-нататъшното разпореждане на влака, неговото спиране и паркиране в зоната на достъпност на медицинската помощ се извършва в съгласие със служителите на екипа на линейката в съответствие с командите на DSP (DNC).