развитие на морския транспорт за транспортиране на втечнен природен газ
Транспортиране по море на втечнени природен газвинаги е била само малка част от цялата индустрия за природен газ, която изисква големи инвестиции в развитието на газови находища, заводи за втечняване, товарни терминали и съоръжения за съхранение. След като първите кораби за втечнен природен газ бяха построени и се доказаха като достатъчно надеждни, промените в дизайна им и произтичащите от това рискове бяха нежелателни както за купувачите, така и за продавачите, които бяха основните участници в консорциумите.
Корабостроителите и корабособствениците също показаха слаба активност. Броят на изграждащите се корабостроителници за транспортиране на втечнен природен газ е малък, въпреки че наскоро Испания и Китай обявиха намеренията си да започнат строителство.
Ситуацията на пазара на втечнен природен газ обаче се промени и продължава да се променя много бързо. Имаше много желаещи да се пробват в този бизнес.
В началото на 50-те години напредъкът в технологиите направи възможно транспортирането на втечнен природен газ на дълги разстояния. Първият кораб за транспортиране на втечнен природен газ беше преустроен сухотоварен кораб " Марлин Хич”, построена през 1945 г., в която свободно стояха алуминиеви резервоари с външна топлоизолация от балса. е преименуван на Метан пионер„и през 1959 г. прави първия си полет с 5000 куб.м. метри товари от САЩ до Великобритания. Въпреки факта, че водата, която проникна в трюма, намокри балсата, корабът работи доста дълго време, докато не беше използван като плаващ склад.
първият в света газовоз "Methane Pioneer"
През 1969 г. в Обединеното кралство е построен първият специален кораб за втечнен природен газ, който да извършва пътувания от Алжир до Англия, наречен " Метанова принцеса». превозвач газимаше алуминиеви резервоари, парна турбина, в чиито котли можеше да се използва изпарения метан.
газовоз "Метан принцеса"
Технически данни на първия в света газовоз "Принцесата на метана":
Построен през 1964 г. в корабостроителницата " Vickers Armstong Shipbuilders» за операторската компания « Shell Tankers U.K.»;
Дължина - 189 м;
Широчина - 25 м;
Електрическата централа е парна турбина с мощност 13750 к.с.;
Скорост - 17,5 възела;
Товарен капацитет - 34500 куб.м. m метан;
Размери газовозиса се променили малко оттогава. За първите 10 години търговска дейност те са се увеличили от 27 500 на 125 000 куб.м. м и впоследствие увеличен до 216 000 куб.м. м. Първоначално изгореният газ струваше безплатно на корабособствениците, тъй като поради липсата на газова турбина той трябваше да бъде изхвърлен в атмосферата, а купувачът беше една от страните в консорциума. Доставянето на възможно най-много газ не беше основната цел, както е днес. Съвременните договори включват цената на изгаряния газ и това пада върху плещите на купувача. Поради тази причина използването на газ като гориво или неговото втечняване се превърнаха в основни причини за нови идеи в корабостроенето.
изграждане на товарни танкове на газовози
превозвач газ
Първо съдебна зала за транспортиране на втечнен природен газимаше товарни танкове от типа Conch, но те не бяха широко използвани. С тази система са построени общо шест кораба. Базиран е на призматични самоносещи резервоари, изработени от алуминий с изолация от балса, която по-късно е заменена с полиуретанова пяна. При строителството на големи плавателни съдове до 165 000 куб.м. м, те искаха да направят товарни резервоари от никелова стомана, но тези разработки никога не се материализираха, тъй като бяха предложени по-евтини проекти.
Първите мембранни резервоари (цистерни) са построени на две газови корабипрез 1969г. Единият беше направен от стомана с дебелина 0,5 mm, а другият беше направен от гофрирана неръждаема стомана с дебелина 1,2 mm. Като изолационен материал са използвани перлитни и PVC блокове за неръждаема стомана. По-нататъшното развитие на процеса промени дизайна на резервоарите. Изолацията е подменена с плоскости балса и шперплат. Втората мембрана от неръждаема стомана също липсваше. Ролята на втората бариера играеше триплекс от алуминиево фолио, което беше покрито със стъкло от двете страни за здравина.
Но най-голяма популярност придобиха танковете тип MOSS. Сферичните резервоари на тази система са заимствани от превозни кораби петролни газовеи се разпространява много бързо. Причините за тази популярност са самоносещата евтина изолация и отделната конструкция от съда.
Недостатъкът на сферичния резервоар е необходимостта от охлаждане на голяма маса алуминий. Норвежка компания Морски мъх» Разработчикът на резервоарите MOSS предложи подмяна на вътрешната изолация на резервоара с полиуретанова пяна, но това все още не е изпълнено.
До края на 90-те години дизайнът MOSS беше доминиращ в конструкцията на товарните танкове, но през последните години, поради промени в цените, почти две трети от поръчаните газовозиимат мембранни резервоари.
Мембранните резервоари се изграждат само след изстрелване. Това е доста скъпа технология и отнема доста дълго време за изграждане от 1,5 години.
Тъй като основните задачи на корабостроенето днес са да се увеличи товарният капацитет при непроменени размери на корпуса и да се намалят разходите за изолация, в момента се използват три основни типа товарни танкове за кораби, превозващи втечнен природен газ: сферичният тип на резервоара MOSS, мембранен тип на Газотранспорт № 96” и мембранен резервоар на системата Технигаз Марк III. Разработена е и се внедрява системата "CS-1", която е комбинация от горепосочените мембранни системи.
Сферични резервоари тип MOSS
Мембранни резервоари тип Technigaz Mark III на газовоз LNG Lokoja
Конструкцията на резервоарите зависи от изчисленото максимално налягане и минимална температура. вградени резервоари- са конструктивна част от корпуса на кораба и изпитват същите натоварвания като корпуса превозвач газ.
Мембранни резервоари- несамоносещи, състоящи се от тънка мембрана (0,5-1,2 mm), поддържана чрез изолация, монтирана към вътрешния корпус. Топлинните натоварвания се компенсират от качеството на мембранния метал (никел, алуминиеви сплави).
транспортиране на втечнен природен газ (LNG)
Природният газ е смес от въглеводороди, която след втечняване образува бистра течност без цвят и мирис. Такъв LNG обикновено се транспортира и съхранява при температура, близка до точката на кипене от около -160°C.
В действителност съставът на LNG е различен и зависи от източника му и процеса на втечняване, но основният компонент разбира се е метанът. Други съставки могат да бъдат етан, пропан, бутан, пентан и евентуално малък процент азот.
За инженерни изчисления, разбира се, се вземат физични свойстваметан, но за пренос, когато се изисква точно изчисление на топлинната стойност и плътност, се взема предвид реалният съставен състав на LNG.
По време на морски проход, топлината се прехвърля към LNG през изолацията на резервоара, което води до изпаряване на част от товара, известно като кипене. Съставът на LNG се променя, докато кипи, тъй като по-леките компоненти с по-ниска точка на кипене се изпаряват първи. Следователно разтовареният LNG има по-висока плътност от този, който е бил зареден, по-нисък процент на метан и азот, но по-висок процент на етан, пропан, бутан и пентан.
Границата на запалимост на метана във въздуха е приблизително 5 до 14 обемни процента. За да се намали тази граница, резервоарите се вентилират с азот до съдържание на кислород от 2 процента преди започване на товаренето. На теория няма да настъпи експлозия, ако съдържанието на кислород в сместа е под 13 процента спрямо процента на метан. Кипените пари на LNG са по-леки от въздуха при -110°C и зависят от състава на LNG. В това отношение парата ще се втурне над мачтата и бързо ще се разсее. Когато студената пара се смеси с околния въздух, сместа пара/въздух ще бъде ясно видима като бял облак поради кондензация на влага във въздуха. Общоприето е, че границата на запалимост на сместа пара/въздух не се простира твърде далеч отвъд този бял облак.
пълнене на товарни цистерни с природен газ
терминал за обработка на газ
Преди зареждане инертният газ се заменя с метан, тъй като при охлаждане въглеродният диоксид, който е част от инертния газ, замръзва при температура от -60 ° C и образува бял прах, който запушва дюзи, клапани и филтри.
По време на прочистването инертният газ се заменя с топъл газ метан. Това се прави с цел отстраняване на всички замръзващи газове и завършване на процеса на изсушаване на резервоарите.
ВПГ се доставя от брега през колектор за течности, където влиза в линията за стрипинг. След това се подава към изпарителя за втечнен природен газ и газообразен метан с температура +20C° постъпва през паропровода до горната част на товарните танкове.
Когато се определят 5 процента от метана на входа на мачтата, изходящият газ се изпраща през компресори към брега или към котлите през тръбопровода за изгаряне на газ.
Операцията се счита за завършена, когато съдържанието на метан, измерено в горната част на товарната линия, надвиши 80 процента от обема. След зареждане с метан товарните танкове се охлаждат.
Операцията по охлаждане започва веднага след операцията по пълнене с метан. За целта той използва LNG, доставен от брега.
Течността протича през товарния колектор към пръскащата линия и след това към товарните резервоари. Веднага след като приключи охлаждането на резервоарите, течността се прехвърля към товарната линия за нейното охлаждане. Охлаждането на резервоарите се счита за завършено, когато средната температура, с изключение на двата горни сензора, на всеки резервоар достигне -130°C или по-ниска.
Когато се достигне тази температура и има ниво на течност в резервоара, започва зареждането. Парата, генерирана по време на охлаждане, се връща на брега чрез компресори или чрез гравитация през парен колектор.
превоз на газовози
Преди стартиране на товарната помпа всички колони за разтоварване се пълнят с втечнен природен газ. Това се постига с стрипинг помпа. Целта на този пълнеж е да се избегне воден удар. След това, съгласно ръководството за товарни операции, се извършва последователността на пускане на помпите и последователността на разтоварване на резервоарите. При разтоварване се поддържа достатъчно налягане в резервоарите, за да се избегне кавитация и да има добро засмукване на товарните помпи. Това се постига чрез подаване на пара от брега. Ако не е възможно да се подаде пара на кораба от брега, е необходимо да се стартира корабният LNG изпарител. Разтоварването се спира на предварително изчислени нива, като се взема предвид балансът, необходим за охлаждане на резервоарите преди пристигането в пристанището за товарене.
След спиране на товарните помпи разтоварната линия се източва и подаването на пара от брега се спира. Бреговата стойка се продухва с азот.
Преди напускане паропроводът се продухва с азот до съдържание на метан не повече от 1 обемен процент.
система за защита на газови превозвачи
Преди въвеждане в експлоатация плавателен съд за газ, след докинг или дълъг престой се източват товарните танкове. Това се прави, за да се избегне образуването на лед по време на охлаждане, както и да се избегне образуването на корозивни вещества в случай, че влагата се комбинира с някои компоненти на инертния газ, като сяра и азотни оксиди.
резервоар за превоз на газ
Резервоарите се изсушават със сух въздух, който се произвежда от инсталация за инертен газ без процес на изгаряне на гориво. Тази операция отнема около 24 часа, за да се намали точката на оросяване до -20C. Тази температура ще помогне да се избегне образуването на агресивни агенти.
модерни танкове газовозипроектиран с минимален рискплискащ товар. Морските резервоари са проектирани да ограничават ударната сила на течността. Те също имат значителна граница на безопасност. Екипажът обаче винаги има предвид потенциален рискразпръскване на товара и евентуално увреждане на резервоара и оборудването в него.
За да се избегне плискане на товара, долното ниво на течността се поддържа на не повече от 10 процента от дължината на резервоара, а горното ниво е не по-малко от 70 процента от височината на резервоара.
Следващата мярка за ограничаване на плискането на товара е ограничаване на движението превозвач газ(клатене) и онези условия, които генерират пляскане. Амплитудата на плискане зависи от състоянието на морето, наклона и скоростта на кораба.
по-нататъшно развитие на газовите превозвачи
LNG танкер в процес на изграждане
корабостроителна компания Kvaerner Masa Yards» стартира производство газовозитип "Мъх", който значително подобри икономическите показатели и стана почти 25 процента по-икономичен. Нова генерация газовозиви позволява да увеличите товарното пространство с помощта на сферични разширени резервоари, да не изгаряте изпарения газ, а да го втечнявате с помощта на компактна газова турбина и значително да спестите гориво с помощта на дизелово-електрическа инсталация.
Принципът на работа на HPSG е следният: метанът се компресира от компресор и се изпраща директно в така наречената "студена кутия", в която газът се охлажда с помощта на затворен хладилен контур (цикъл на Брайтън). Азотът е работната охлаждаща течност. Товарният цикъл се състои от компресор, криогенен пластинчат топлообменник, течен сепаратор и помпа за връщане на метан.
Изпареният метан се отстранява от резервоара с обикновен центробежен компресор. Метановите пари се компресират до 4,5 бара и се охлаждат при това налягане до приблизително -160°C в криогенен топлообменник.
Този процес кондензира въглеводородите в течно състояние. Азотната фракция, присъстваща в парите, не може да се кондензира при тези условия и остава под формата на газови мехурчета в течен метан. Следващата фаза на разделяне се извършва в сепаратора за течности, откъдето течният метан се изхвърля в резервоара. По това време газообразен азот и частично въглеводородни пари се изхвърлят в атмосферата или се изгарят.
Криогенната температура се създава вътре в "студената кутия" по метода на цикличното компресиране - разширяване на азота. Азотният газ при 13,5 бара се компресира до 57 бара в тристепенен центробежен компресор и се охлажда с вода след всеки етап.
След последния охладител азотът отива в "топлата" секция на криогенния топлообменник, където се охлажда до -110C°, след което се разширява до налягане 14,4 bar в четвъртата степен на компресора - разширител.
Газът излиза от разширителя при температура около -163°C и след това навлиза в „студената“ част на топлообменника, където охлажда и втечнява метановите пари. След това азотът преминава през "топлата" част на топлообменника, преди да бъде засмукан в тристепенния компресор.
Азотният компресор-разширителен модул е четиристепенен интегриран центробежен компресор с един етап на разширение и допринася за компактна инсталация, намалени разходи, подобрен контрол на охлаждането и намалена консумация на енергия.
Така че ако някой иска превозвач газоставете автобиографията си и както се казва: " Седем фута под кила».
Газов танкер "Кристоф дьо Маржери", пълен с тестов обем втечнен природен газ, пристигна за първи път в пристанище Сабета (Ямало-Ненецки автономна област) по северния морски път.
Ледоразбивачът и маневреността на първия и засега единствен газовоз за завода за втечнен природен газ Ямал беше напълно потвърден от тестове на лед, които се проведоха от 19 февруари до 8 март в Карско море и морето на Лаптеви, успя ледоразбивачът на газовоз да превишава много проектни показатели. "Кристоф дьо Маржери" доказа способността си да се движи с кърма напред в лед с дебелина 1,5 метра със скорост 7,2 възела (цел - 5 възела) и носова скорост 2,5 възела (цел - 2 възела). В крайбрежната зона на запад от архипелага Nordenskiöld „Christophe de Margerie“ успешно преодоля хълм с височина 4,5 м над леда, дълбочина на кила 12-15 m, площ на напречното сечение 650 m² .
Президентът на Русия стартира първото зареждане на танкер с втечнен газ от завода за втечнен природен газ Ямал >>
В пристанището Сабета той завършва първото си плаване по западната част на Северния морски път. В Сабета екипажът на танкера и пристанищните работници ще изработят процедурата за влизане в пристанището и акостиране. При трудни ледови условия и малка пристанищна зона това не е лесно, тъй като дължината на газовоза е 300 метра.
Единствен по рода си ледоразбиващ газ превозвач LNG "Кристоф дьо Маржери"(Christophe de Margerie) леден клас Arc7 е първият от петнадесетте Sovcomflot LNG превозвачи* за проекта Yamal LNG. Способен е да работи при температури до минус 52 градуса, mМощността на задвижващата установка на газовоза е 45 MW. Включва рулеви винтове от типа Azipod. Те осигуряват висока ледоразбиваемост и маневреност и позволяват използването на принципа на движение с кърма напред, което е необходимо за преодоляване на хълмове и тежки ледени полета. В същото време Christophe de Margerie** стана първият кораб от арктически леден клас в света, който има едновременно инсталирани три Azipods.
"Кристоф дьо Маржери" прекоси Северния морски път за рекордно време >>
Екипажът е от 29 души и е изцяло съставен от руски моряци.Редовият офицерски състав на газовоза включва 13 души, всеки от които има богат опит в арктическото корабоплаване и допълнително е преминал специализирано обучение в Центъра за обучение и тренажор на Совкомфлот в Санкт Петербург.
Представители на корабостроителницата (Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering), ключови доставчици на оборудване (основно ABB, производителят на Azipods), водещи специализирани изследвания и разработки и проектантски организации, както руски (Арктически и антарктически изследователски институт, Krylov SSC), така и международен (Aker Arctic Research Center, Hamburg Ship Model Basin).
По време на първото влизане в пристанище Сабета газовозът също така успешно извърши тестово преминаване през специално създаден морски канал - най-трудния от гледна точка на навигация участък на Обския залив. Каналът е положен, за да се преодолее барът (пясъчни подводни плитчини) от кораби с голям тонаж при вливането на Об в Карско море. Уникалното за Арктическия басейн инженерно съоръжение е предвидено да работи в трудни условия на постоянен ледоход. Каналът е с дълбочина 15 м, ширина 295 м и дължина 50 км.
Танкерът е построен в съответствие с всички изисквания на Полярния кодекс и се отличава с висока екологична безопасност. Заедно с конвенционалните горива, задвижващата система на кораба може да използва изпарен втечнен природен газ. В сравнение с традиционното тежко гориво, използването на LNG може значително да намали емисиите на вредни газове в атмосферата: с 90% от серните оксиди (SOx), с 80% от азотните оксиди (NOx) и с 15% въглероден двуокис(CO2).
Петият танкер за завода за LNG Ямал >>
За по-нататъшно акостиране танкерът ще бъде преместен на технологична стоянка, предназначена за извършване на товарни операции за зареждане на танкери с втечнен природен газ, получен в завода за неговата преработка.
относно проекта
Проектът Yamal LNG се изпълнява на полуостров Ямал отвъд Полярния кръг на базата на Южно-Тамбейското находище. Оператор на проекта е OAO Yamal LNG, съвместно предприятие между OAO NOVATEK (50,1%), TOTAL (20%), China National Oil and Gas Corporation (20%) и Silk Road Fund (9,9%).
Изграждането на завода за втечняване на природен газ се извършва на три етапа с пускане съответно през 2017, 2018 и 2019 година. Проектът предвижда годишно производство на около 16,5 милиона тона втечнен природен газ (LNG) и до 1,2 милиона тона газов кондензат с доставка до пазарите на Азиатско-тихоокеанския регион и Европа.
Стойността на проекта се оценява на 27 милиарда долара. Договорен е почти целият обем - 96% от бъдещия обем LNG.Логистичната инфраструктура на проекта Yamal LNG е напълно завършена. Напълно функционират два контролно-пропускателни пункта - морският на пристанище Сабета и въздушният на летище Сабета.
ресурсна база
Ресурсната база за реализацията на проекта Yamal LNG е Южно-Тамбейското находище, открито през 1974 г. и разположено в североизточната част на полуостров Ямал. Лицензът за разработване на Южно-Тамбейското находище е валиден до 31 декември 2045 г. и се притежава от OAO Yamal LNG.
Нов ледоразбиващ кораб за доставки >>
На находището е извършен комплекс от проучвателни работи, включващи сеизмични проучвания на CDP 2D, 3D, сондиране за търсене и оценка и проучвателни кладенци, създаване на геоложки и хидродинамични модели на находището. Въз основа на резултатите от геоложкото и хидродинамичното моделиране е направена оценка на запасите от газ и газов кондензат, която е одобрена от Държавната комисия по запасите от полезни изкопаеми и потвърдена от международен одитор.
Доказаните и вероятните запаси на Южно-Тамбейското находище според PRMS стандартите към 31 декември 2014 г. възлизат на 926 милиарда кубически метра газ. Потенциалното ниво на производство на газ за задоволяване на нуждите на завода за втечнен природен газ надхвърля 27 милиарда кубични метра годишно.
Освен това Газпром извърши цялостни 3D проучвания и сеизмични работи в групата находища Тамбей на площ от 2650 km² , бяха пробити 14 проучвателни сондажа, а увеличението на запасите възлиза на 4,1 трилиона m³ газ. По този начин, резервите на Тамбейския клъстер възлизат на 6,7 трилиона m³ .
Редица находища от групата Тамбей съдържат така наречения мокър газ, който се характеризира с високо съдържание на етан, и дълбоката обработка на мокри газови компоненти несъмнено ще повиши икономическата ефективност на развитието на всички резерви на групата Tambey.
Газпром е готов да разгледа възможността за създаване на съвместни предприятия. На първо място, те ще се съсредоточат върху руски компании, които вече имат компетенции в областта на втечняването на газ, които имат опит в работата с мокри запаси от газ. Най-вероятно те ще си сътрудничат с PAO NOVATEK, която наскоро подписа рамково споразумение с TechnipFMC, Linde AG и АО Научно-изследователски и проектантски институт за преработка на газ (NIPIGAZ).
Газпром е готов да започне офшорното полагане на газопровода Турски поток >>
Документът установява основните условия за сътрудничество при проектирането и по-нататъшното изпълнение на проекти за заводи за втечнен природен газ на бетонна гравитационна основа като част от Arctic LNG-2, както и последващи проекти за втечнен природен газ от NOVATEK.
NOVATEK също подписа лицензионно споразумение с Linde AG за придобиване на лиценз за технология за втечняване на природен газ за проекта Arctic LNG-2.
По този начин, Руско предприятиеполучи уникални компетенции в изпълнението на проекта Yamal LNG, което ще оптимизира избора на нова технологична концепция за бъдещи LNG проекти. Подписаните споразумения проправят пътя за вземане на решения за следващите проекти за LNG в Арктика и са насочени към значително подобряване на тяхната икономика, което ще гарантира конкурентоспособността на техните продукти на всеки световен пазар.
Магистрала Белкомур ще даде възможност за реализиране на 40 големи инвестиционни проекта >>
Специално за проекта са проектирани и произведени сондажни платформи ARKTIKA. Съоръженията са проектирани да работят в сложните природни и климатични условия на Ямал, те са напълно защитени от ветровете, което осигурява комфортни условия за работа на персонала и непрекъснатост на сондирането независимо от метеорологичните условия.
завод за LNG
Директно в Южно-Тамбейското находище на брега на Обския залив се изгражда завод за втечнен природен газ с капацитет от около 16,5 милиона тона LNG.
Конструкцията използва модулен принцип на монтаж, което значително намалява разходите за строителство в Арктика и оптимизира графика на проекта. Производственият комплекс ще включва три технологични линиивтечняване на газ с капацитет от 5,5 милиона тона годишно всеки. Първата фаза е планирана да започне през 2017 г.
При условия на ниски средни годишни температури в Арктика се изисква по-малко специфична енергия за втечняване на газ, което прави възможно постигането на по-големи обеми на производство на LNG в сравнение с проекти, разположени в южните ширини и използващи подобно оборудване.
За Пътя на коприната >>
След пускането на завода въглеводородната смес от кладенците ще се доставя чрез газосъбирателни мрежи в единен интегриран комплекс за подготовка и втечняване на природен газ. На входните съоръжения на комплекса ще се извършва сепарация - отделяне на механични примеси, вода, метанол и кондензат от газа. Входящите съоръжения включват регенерация на метанол и стабилизиране на кондензат.
Отделеният газ ще се подава към технологичните линии за втечняване и ще се пречиства последователно от киселинни газове и следи от метанол, изсушаване и отстраняване на живак, извличане на фракции от етан, пропан и по-тежки въглеводороди. Освен това пречистеният газ ще се подава за предварително охлаждане и втечняване. ВПГ ще се съхранява в специални изотермични резервоари от затворен тип, като се планира изграждането на четири резервоара с капацитет от 160 000 m³ всеки.
Интегрираният комплекс ще включва също агрегати за фракциониране на LPG, стабилни паркове за съхранение на кондензат и хладилен агент, електроцентрала с мощност 376 MW, извън площадката инженерни системии факелни инсталации.
Селището Сабета
Село Сабета, разположено на източното крайбрежие на полуостров Ямал, е крепост за проекта Yamal LNG. През 80-те години на 20-ти век в Сабета е разположена експедицията на Тамбей за проучвателни сондажи за нефт и газ.
По време на изпълнението на проекта Yamal LNG в селото е създадена модерна инфраструктура за живеене на строителните работници, издигнати са спомагателни съоръжения на комплекса за поддържане на живота: склад за гориво, котелно помещение, столови, пункт за първа помощ , баня, спортен комплекс, административно-битов комплекс, хотел, канализационни и пречиствателни съоръжения, складове за храни. Изграждат се допълнителна столова, пералня, пожарна, отопляем паркинг, допълнителни жилища. Пиковият брой на работниците на етапа на изграждане на проекта е 15 000 души.
Многофункционалното пристанище Сабета се изгражда като част от проекта Yamal LNG на принципите на публично-частното партньорство. Федералната собственост (клиент на строителството на FSUE „Росморпорт“) ще бъде съоръжения за защита от лед, оперативна акватория, подходни канали, системи за контрол на трафика и навигация, сгради за морски служби. Съоръженията за втечнен природен газ Yamal включват технологични кейове за претоварване на втечнен природен газ и газов кондензат, кейове за ро-ро товари, кейове за строителни товари, кейове на пристанищния флот, складови съоръжения, административна и икономическа зона, инженерни мрежи и комуникации.
Най-големият газопреработвателен завод в Русия >>
Границите на морското пристанище в района на село Сабетта са определени с постановление на правителството на Руската федерация № 242-р от 26 февруари 2013 г. С постановление на Федералната агенция за морски и речен транспорт на Руската федерация от 25 юли 2014 г. № KS-286-r, морското пристанище Сабета е включено в регистъра на руските морски пристанища.
Пристанището се изгражда на два етапа - подготвителен и основен. Подготвителен етап- изграждане на карго пристанище за приемане на строителни товари и технологични модули на завода за ВПГ. Понастоящем пристанището работи целогодишно, приема технологични и строителни товари.
Основният етап от изграждането на пристанището включва технологични кейове за превоз на LNG и газов кондензат. Готовността на пристанището за приемане на LNG танкери ще бъде осигурена през 2017 г.През първото тримесечие на 2017 г. пристанището е регистрирало 17 международни корабоплавания по Северния морски път, въпреки факта, че началото на годината се счита за най-трудното по отношение на ледовата обстановка.
В тундрата на север отвъд Арктическия кръг е построено модерно летище, което отговаря на всички международни стандарти. През първото тримесечие на 2017 г. вече са издадени 16 международни въздушни полета от Белгия, Китай, Шотландия и Южна Корея.За сравнение, за цялата 2016 г. са издадени само 11 международни полета. В началото на март най-северното летище на Русия, Сабетта, на брега на Карско море, за първи път прие най-големия самолет Ан-124 Руслан, натоварен с товар от Китай, доставящ компоненти за изграждането на гигантския завод за втечняване на газ Yamal-LNG , с тегло 67 ,67 тона.
Летищният комплекс включва летище I категория I на ICAO, писта с размери 2704 m x 46 m, хангари за самолети, обслужваща и пътническа сграда, включително международен сектор. Летището може да приема самолети от различни типове Ил-76, А-320, Боинг-737-300, 600, 700, 800, Боинг-767-200, както и хеликоптери МИ-26, МИ-8. Операторът на летището е 100% дъщерно дружество на OAO Yamal LNG - OOO Sabetta International Airport.
Газпром нефт стартира първия проект за изследване на формацията Баженов в ЯНАО >>
* Совкомфлотработи като част от първия субарктически проект на сахалинския шелф "Сахалин-1" от 2006 г. През 2008 г. компанията започна да доставя суров петрол като част от проекта Varandey Arctic, който в момента се обслужва от три совалкови танкера SCF - Василий Динков, Капитан Гоцки и Тимофей Гуженко. Към 1 март 2017 г. те са транспортирали безопасно над 51 милиона тона варандейски петрол. През 2010-2011 г., след задълбочено проучване на въпроса с предприятия на Министерството на транспорта на Русия, Атомфлот и заинтересовани чартьори, Совкомфлот организира експериментални товарни пътувания на танкери SCF Baltika (дедуейт 117,1 хиляди тона) и Владимир Тихонов (дедуейт - 162,4 хиляди). тона) по маршрути с висока ширина. Между 2010 и 2014 г. корабите на Совкомфлот са извършили 16 плавания на големи ширини, благодарение на които възможността за търговска употребаСеверният морски път в лятна навигация и е усвоен нов дълбоководен път на север от Новосибирските острови.
През 2014 г. Sovcomflot започна да доставя суров петрол от Приразломное находище(Печорско море), за чието обслужване в петербургските „Адмиралтейски верфи” са построени два арктически совалкови танкера SKF – „Михаил Улянов” и „Кирил Лавров”. В края на март тази година те транспортираха 4 милиона тона арктически петрол.
Нефтът на Арктика >>
В края на есента на 2016 г. Совкомфлот започна доставката на петрол от Новопортовското петролно-газокондензатно находище. За негова служба е специално проектирана и построена серия от уникални арктически совалкови танкери - "Щурман Албанов", "Щурман Малыгин", "Щурман Овцин" с висок леден клас Arc7, който позволява преодоляване на лед с дебелина до 1,8 метра. Танкерите са оборудвани с мощна задвижваща система, състояща се от две витла Azipod с обща мощност 22 MW. До март 2017 г. танкерите са транспортирали 1,3 милиона тона новопортовски петрол.
** Уникалният ледоразбивач LNG кораб Christophe de Margeri от ледения клас Arc7, построен за проекта Yamal LNG (Карско море), се присъедини към флота на SCF. Това е първият газовоз от класа "Ямалмакс", който няма аналози в света. Корабът е построен в корабостроителницата Daewoo Shipbuilding Marine Engineering (DSME) (Южна Корея).Лансиран е през октомври 2016 г.церемония по именуване на танкераледено състезание „Кристоф дьо Маржери“, кръстено на загиналия шеф на френската компания Total, ще се проведе през юни в St.Изпълнителен директор на Total Патрик Пуян.Приблизителната цена на газовоза е около 290 милиона долара.
Особеността на този кораб е неговият леден клас Arc7, използването на 3 RTO от тип Azipod, както и използването на така наречената концепция DAS (Aker Arctic Technologies Inc.), според която корабът може да движи носа напред в открита вода и кърма напред в ледени условия, като по този начин извършва движение в леда без помощта на ледоразбивачи. Плавателният съд разполага с две пълноценни пилотски рубки - за кърма и носово движение.
Пуснат Турски поток >>
Двата навигационни моста оборудван с навигационна система TRANSAS MFD, състоящ се от 12 многофункционални работни станции с пълен набор от основни приложения, включително картографска навигация информационна система ECDIS, радарна станция Navi-Radar 4000, система за показване на навигационна информация Navi-Conning 4000, система за аларма и проследяване на аларми BAMS, както и станция за планиране на маршрута Navi-Planner 4000, която позволява с минимално участие на навигатора да навигира кораба по предварително избран маршрут.
Оборудването на кораба е направено в пълно съответствие с изискванията на Руския морски регистър на корабоплаването (РМРС) и Международната класификационна организация BV. Цялото оборудване е проектирано и тествано за целогодишна работа в сурови климатични условия при температури до -52°C.
Уникалността на оборудването, инсталирано от Transas, се състои в това, че всички работни станции, разположени както на носовия, така и на кърмовия мостик, са интегрирани в единна интегрирана система с възможност за дублиране на основните функции на операциите на кораба за подобряване на безопасността на корабоплаването. Това е особено важно в хода на ефективната реализация на мащабния проект Yamal LNG, за който е предназначен LNG превозвачът Christophe de Margerie. 
Руски арктически бази Уникално видео от арктическото десантиране на мотострелци в Арктика Земята на Франц Йосиф
Запасите от природен газ в света са огромни, но повечето от находищата се намират на труднодостъпни места, отдалечени от индустриални зони. Това не е толкова лошо - тръбопровод може да бъде положен на сушата или на морското дъно. А за транспортиране през океана газът се превръща в течно състояние. В същото време обемът е намален почти шестстотин пъти, което прави възможно използването не само на тръбопроводи, но и на LNG танкери със специален дизайн за транспортиране на газ.
LPG танкери
LNG е природен газ, охладен до -162°C, при което преминава от газообразно състояние в течно състояние.
По-голямата част от световния износ на втечнен газ се осъществява на междуконтиненталния пазар с танкери от два вида, съкратено CIS - втечнен нефтен газ и LNG - втечнен природен газ. Специализираните кораби се различават по дизайн на резервоари и са предназначени за различни товари: LPG танкерите транспортират втечнен пропан, бутан, пропилен и други въглеводородни газове, LNG танкерите превозват метан. Понякога тези танкери се наричат превозвачи на метан. Снимката по-долу показва разрез на танкера.
Разположение на танкера за LNG
Основните компоненти на конструкцията на танкер за транспортиране на втечнени газове са мощност и помпени агрегати, двоен корпус за допълнителна здравина, носови двигатели, резервоари за LPG и мощни хладилни агрегати за поддържане на ниска температура на газа.
По правило в корпуса на кораба се поставят от четири до шест изолирани резервоара, разположени по централната линия на кораба. Средата на резервоарите е комбинация от баластни танкове, кофердами - специални отделения за предотвратяване на изтичане на газ от резервоари и кухини. Това разположение придава на LNG превозвача структура от двоен корпус.
Втечнените газове се транспортират в цистерни под налягане, по-високо от атмосферното налягане, или при температура, значително по-ниска от температурата околен свят. Някои конструкции на резервоари използват и двата метода.
Цистерните са оборудвани с резервоари под налягане от 17,5 kg/cm 2 . Газът се транспортира в цилиндрични или сферични стоманени резервоари с подходяща температура на съхранение. Всички танкери са построени с двойно дъно.
Осигурени са LNG превозвачи мощни двигателии се различават по скорост. Областта на тяхното рационално използване са пътувания на дълги разстояния, предимно трансконтинентални, с дължина над 3000 морски мили. Като се има предвид активното изпарение на метан, корабът трябва да преодолее това разстояние с висока скорост.
Конструктивни характеристики на резервоара
За безопасното транспортиране на втечнен природен газ е необходимо да се поддържат температури в резервоарите под -162 ° C и високо налягане. Цистерните са оборудвани с мембранни резервоари с високовакуумна многослойна изолация. Мембранните резервоари се състоят от първичен бариерен метален слой, изолационен слой, течен защитен слой и втори изолационен слой. Конструкцията на резервоарите и дебелината на металния корпус на резервоарите зависят от проектното работно налягане, температура и водоизместимост на танкера. Под натиска на морската вода стените на резервоара, като част от кораба, изпитват същите натоварвания като корпуса на кораба.
LPG също се транспортира в сферични метални резервоари, добре изолирани, за да се избегне изтичане под високо налягане.
Кодът IGC дефинира три вида независими резервоари, използвани за транспортиране на газ: A, B и C. LNG танкерите са оборудвани с резервоари от категория B или C, LPG танкерите имат резервоари от категория A.
Товаро-разтоварни операции на цистерни
Най-опасни са операциите по товарене и разтоварване на танкери. Втечненият природен газ е криогенно вещество, чийто основен компонент е метанът. Ако попаднете в неподготвено товарно отделение с несъответствие температурен режимсместа от метан с въздух става експлозивна.
Процедурите за товарене на цистерни са строго регламентирани. Товарният резервоар се изсушава с инертен газ при определена температура, за да се предотврати кондензация на влажен въздух вътре в резервоара.
След изсушаване на резервоарите трюмът се продухва за отстраняване на остатъците от инертен газ, след което в трюма се подава сух нагрят въздух под налягане.
Директното впръскване на втечнен газ се предхожда от пълнене на резервоара с инертен газ за отстраняване на въздуха и охлаждане на резервоарите. Изолационното пространство на мембранните резервоари се продухва с течен азот. Зареждането започва, когато газоснабдителната система и резервоарът се охладят до температура, близка до тази на LNG.
В пристанището на местоназначение втечненият природен газ се прехвърля в бреговия резервоар с помощта на потопяема товарна помпа, монтирана на дъното на всеки товарен танк. При разтоварването се спазват и изискванията за температурно-влажностни условия на всички линии, за да се избегне образуването на взривоопасна смес от метан с въздух.
Екологична безопасност
Строгите стандарти за безопасност са определени от Международния кодекс за конструкцията и оборудването на кораби, превозващи втечнени газове в наливно състояние (IGC Code). международни правилапокриват почти всички аспекти на безопасността на тези плавателни съдове, както и стандартите за обучение на екипажа.
Рекордът за безопасност на LNG на корабите има завидна история. От 1959 г., когато започна търговският транспорт на LNG, никога не е имало нито един смъртен случай, свързан с втечнен природен газ на борда. Осем морски инцидента, свързани с инцидентен разлив на втечнен природен газ, са се случили по света.
През юни 1979 г. в Гибралтарския пролив танкерът "El Paso Kaiser" се разбива в скалите със скорост 19 възела с товар от 99 500 m 3 . Корабът претърпя тежки щети по дъното по цялата дължина на товарните помещения, но мембранните резервоари не бяха повредени и не се разля втечнен природен газ.
Навигация на танкери през проливите
Проливите са най-опасното място за корабоплаване, следователно за изграждането на терминали за производство и приемане на втечнен газ те избират места в покрайнините на континентите, като избягват трудни транспортни маршрути и танкери, навлизащи във вътрешни морета.
По едно време Украйна обяви намерението си да построи терминал за прием на втечнен природен газ в Одеска област, за да разнообрази източниците на доставки на газ за страната. Анкара веднага реагира на това.
Постоянният транзит на опасни товари от втечнен природен газ през Дарданелите и Босфора с танкери за LNG може да причини сериозни щети на околната среда. Тези проливи са сред първите най-опасни в света: Босфорът е на трето място, Дарданелите са на пето място. В случай на голяма авария, последствията за Мраморно море и гъсто населения Истанбул могат да бъдат катастрофални.
Международен пазар на LNG
Флот от специализирани кораби свързва съоръжения за производство на LNG и регазификация по целия свят, за да създаде безопасно, надеждно и ефективна мрежатранспорт на втечнен природен газ. Корабите за превозване на метан са оборудвани с най-съвременна технология за откриване на течове, системи за аварийно изключване, усъвършенствани радари и системи за позициониране и други технологии, предназначени да осигурят безопасен и надежден транспорт на газ.
Втечненият газ в момента представлява повече от 35% международната търговияприроден газ, докато търсенето му непрекъснато нараства.
Малко статистики
Днес индустрията за втечнен природен газ в световен мащаб включва:
- 25 LNG терминала и 89 LNG завода работят в 18 страни на пет континента. Катар е световен лидер в производството на LPG, изпреварвайки Индонезия, Малайзия, Австралия и Тринидад и Тобаго.
- 93 приемни терминала и инсталации за регазификация в 26 държави на четири континента. Япония, Корея и Испания са водещите вносители на LPG.
- Около 550 танкера за втечнен природен газ в момента работят по целия свят.
Лидер в строителството на LNG танкери
В исторически план около две трети от световния флот от метан-цистерни е построен от южнокорейците, 22% от японците, 7% от китайците, а останалите от Франция, Испания и Съединените щати. Успехът на Южна Корея е свързан с иновациите и цената. Южнокорейски строители построиха първите танкери за метан от клас ледоразбивач. Те също така построиха най-големите танкери за втечнен природен газ от клас Q-Flex и Q-Max с дедуейт от 210 000 и 260 000 кубически метра за катарската газотранспортна компания Nakilat. Отличителна чертаплавателни съдове от клас Q е поставянето на инсталация за втечняване на природен газ директно на борда на гигантски кораб. Корабът е дълъг 345 метра и широк 53,8 метра.
Проект Yamal LNG
На 29 септември 2014 г. се проведе тържествена церемония по полагането на танкер, поръчан от руската корабна компания Modern Commercial Fleet, специализирана в транспортирането на енергоносители, за транспортиране на втечнен природен газ по проекта Yamal LNG. Това са уникални кораби от ледовия клас Arc7 с максимално възможните размери за приближаване до пристанището Сабета на полуостров Ямал.
Проектирани да транспортират газ от находището Южно Тамбейское от Арктика до Европа и Азия и да плават в суровите климатични условия на Арктика, танкерите Yamal LNG са кораби с двойно действие по дизайн: носът е за навигация в открити води, а кърмата е за навигация в трудни ледови условия.околна среда.
В момента са построени пет такива кораба. Водещ кораб Кристоф дьо Маржери . Собственост на Sovcomflot.
Още при първото си търговско плаване танкер за втечнен природен газ от Русия постави исторически рекорд: за първи път в историята на корабоплаването търговски кораб премина по Северния морски път без ескорт от ледоразбивач.
Модерен танкер за втечнен природен газ (LNG), произведен в Корея.
Жълтите конструкции на палубата са горната част на товарните резервоари.
Иконите под накрайника показват, че има крушка и тласкащо устройство.
В зоната на средната част на кораба традиционно са разположени товарните колектори.
В бялата надстройка в зоната на товарната палуба има помещение за товарни механизми (компресорно помещение). Самите товарни помпи са потопяеми, разположени в резервоари.
Навигационният мост е доста прост за модерен, много скъп плавателен съд и не изглежда "фантастичен" - стандартен комплект.
Кормилна колона с волан. Синята дръжка, разположена вдясно от волана, е резервен начин за управление на кормилната машина в случай на повреда на режима "следване".
Да отидем на инструментите! На съвременните кораби, т.нар. навигационен панел (conning display), който обобщава различна информация за движението на плавателния съд.
PUGO - пункт за контрол на товарните операции.
Клапани, помпи, компресори и други глупости се управляват с помощта на компютърни терминали. Корабът е оборудван с централизирана система за автоматизация. Над конзолата има монитори на системата за видео преглед - няколко камери са монтирани както извън кораба, така и в някои вътрешни помещения.
т.нар. товарен компютър. С негова помощ главният офицер изчислява стабилността и другите елементи за безопасност на кораба за различни режими на натоварване / баластиране, както за морско преминаване, така и за паркиране в пристанището и за товарни операции.
Табло за управление на работа на товарни помпи - налягане след помпата, работен ток на задвижващия двигател. Внимателният зрител ще забележи, че амперажът е много малък, работният ток е някъде от порядъка на 60 ампера и съответно помпите са с ниска мощност. Все пак трябва да се отбележи, че този съд е оборудван с електроцентрала с високо напрежение с номинално напрежение от 6600 волта, което в продукта дава същата мощност като помпа с ниско напрежение, но висок ток. Повишаването на напрежението също има много положителен ефект върху размерите на оборудването и напречните сечения на кабелите.
Нека да разгледаме палубата, да се уверим, че там не се вижда нищо особено интересно. ;-)
Нека да разгледаме машинното отделение. Корабът е построен според новомодната дизел-електрическа тенденция. Следователно има само спомагателен котел.
Монтирани са 4 дизел генератора. Задвижващите дизелови двигатели работят с двойно гориво. Основният режим на работа е на газ, с добавяне на малко количество дизелово гориво за осигуряване на дизеловите процеси.
Генераторите са много по-високи от човешкия растеж.
Електрическите двигатели се използват като витлови двигатели. Изглежда като трансформатор за един от тях.
Инсталирани два витлови двигателя.
Но те работят на един вал през скоростна кутия.
Просторен асансьор обслужва машинното отделение. Освен това на обитаемите палуби на надстройката е монтиран асансьор с обикновени размери.
Помпи.
За управление на честотата на въртене на задвижващите двигатели са монтирани честотни преобразуватели. Тиристорните модули в тях са с водно охлаждане. За да се предотврати повреда на електрически компоненти в случай на евентуален теч, солеността (проводимостта) на водата се контролира.
Централният контролен пост е централният процесор. Както в PUGO - управление чрез компютърни терминали. Системата е едно цяло с PUGO - както казах по-горе системата за автоматизация е централизирана.
Екран за управление на електроцентрала. Корабът е на котва, така че има само един генератор, който работи на 19% мощност. Липсата на оптимално натоварване на дизеловите генератори по време на паркиране е един от недостатъците на електрическите кораби.
И накрая малко сладко. Изглед на товарния резервоар на този газовоз отвътре. В далечината се вижда колона с товарни помпи и нивомери. Може да създаде впечатление, че резервоарът е облицован с тухли. Но не е. Просто мембраната има някакво гофриране.
Ето как изглежда отблизо.
И тук можете да разгледате целия изолационен сандвич на резервоара.
Този преглед ще приключи.
Да, беше много кратко. Но ако има интерес, мога да направя малко повече по-късно подробен прегледнай-старият газовоз в света днес с подобен мембранен дизайн, както и друг модерен газовоз с алтернативен дизайн на товарни танкове (сферични).
В следващите 20 години, според новата прогноза BP Energy Outlook 2035, публикувано от британската енергийна компания BP, световното търсене на енергия ще продължи да расте силно и да се увеличи с 37% , като търсенето на природен газ надвишава търсенето на нефт и въглища.
„Въпреки тази перспектива в московската централа на Газпром няма повод за радост“, пише германският вестник Die Welt.
Причината е, отбелязват авторите на доклада, че " Руска мрежатръбопроводите постепенно ще загубят значението си като средство за транспортиране на газ." Той ще бъде заменен от танкери за втечнен газ, което ще революционизира световния енергиен пазар и ще остави Русия сред губещите.
Като цяло до 2035 г. делът на газа в баланса на световната икономика, според прогнозата на BP, ще бъде 26-28% и по-голямата част от него ще се транспортира не по тръби, а през терминали за LNG (втечнен природен газ).
„Трафикът на втечнен газ ще нарасне рязко дори преди 2020 г. с около 8% годишно, което по същество означава, че до 2035 г. танкерите ще заменят газопроводите като най-важното транспортно средство“, прогнозира проучването.
Не съм съгласен с тези твърдения. водещият анализатор на Фонда за национална енергийна сигурност Игор Юшков:
„Изчислението е, че ще има много производители на LNG, те ще започнат да се конкурират помежду си и газът ще бъде по-евтин. Но засега не виждаме някой активно да произвежда евтин LNG, заявява Юшков в интервю. NSN. - Изчисленията са направени, че Австралия ще произвежда огромни количества, че САЩ ще доставят големи количества. Но цената на техния газ е много висока, защото в Австралия например се произвежда от въглища и струва $600-700 за хиляда кубически метра. Може да се продава само на азиатския пазар, където цените са високи. Американският газ, ако го има, ще бъде в малки количества - те едва ли ще могат да надхвърлят 60 милиарда кубически метра газ годишно. И това не е факт, тъй като икономиката на американските компании е в доста плачевно състояние поради факта, че цената на петрола падна и те компенсираха загубите си именно чрез добива на петрол. Освен това газът от Америка ще бъде по-скъп, защото "рамото за доставка" е много високо. Сега прогнозираме, че руският газ за европейците ще струва 220-250 долара за хиляда кубически метра. Той е обвързан с петрола - петролът поевтиня, а газта поевтиня. Прогнозите за евтин втечнен природен газ могат да се сбъднат само ако Газпром сам създаде LNG терминали“, смята експертът.
„За нас доставката на газ с танкери не може да бъде по-изгодна от доставката по тръбопровод. Изпращането на LNG с танкери е рентабилно само на дълги разстояния. А "Газпром" възнамерява да доставя газ предимно на къси разстояния - до Европа, Китай - до съседните страни. Тук въпросът за изграждането на газопроводи, по-специално на Южен поток, е да се откажат от транзитните страни, предимно от Украйна. Това е стратегически въпрос както за Русия, така и за Европа“, припомни Юшков в интервю. NSN.
Според същия Die Welt вече в много арабски държави, например в Катар, има огромни - с размерите на цял завод - терминали, които втечняват природен газ за по-нататъшното му транспортиране по море. В Европа, на свой ред, вече са построени редица офшорни терминали за приемане на LNG.
Промяната на най-важния начин за доставка на газ ще има далечни последици за цените на газа и позиционирането на класическите доставчици на природен газ, какъвто е Русия. „В допълнение, увеличаването на дела на втечнения газ ще позволи на потребителите от Европа и Китай да диверсифицират възможните доставчици. С разпространението на газовите супертанкери старите правила на газовия бизнес ще останат в миналото, прогнозират западни анализатори.
В тази част водещият анализатор на Фонда за национална енергийна сигурност Игор Юшков е съгласен, че RoРусия наистина трябва да разработи собствена технология за изграждане на LNG терминали и да ги изгради преди всичко в азиатската част.
„Това е преди всичко проект на Сахалин - днес там има една действаща централа и се планира да се пусне в експлоатация или третата фаза на тази централа, или да се построи ново растениеРоснефт. Плюс – проектите „Владивосток-LNG“ и „Ямал-LNG“ – всички те трябва да бъдат реализирани и да се доставя газ на азиатските пазари, където цените са най-високи. Това не е самоцел, не е отхвърляне на тръбопроводния сегмент. Никой няма да строи нови тръби за Европа, освен Турски поток. Не бива да се увличате и по строителството в Китай – трябва да изградите Силата на Сибир, да я разширите до Владивосток и там да построите терминал за LNG, за да маневрирате между пазарите. Изпратете нещо по тръба и нещо в Япония, Южна Кореа, същият Китай под формата на LNG. Да има избор къде да доставя. Защото с една тръба ще имате монопсон и един купувач. Тук е необходимо да се подходи разумно към всеки конкретен случай. Грешно е да се каже, че „тръбопроводният газов сегмент е мъртъв, нека изградим LNG“ “- заключи Игор Юшков в интервю за NSN.