Коефициентите на пълнота на тялото са показани на фиг. 2.5.

Коефициент на пълнота на VL α - съотношението на площта на водолинията към площта на описания правоъгълник:

където S VL е площта на водолинията.

Съотношение на пълнота средна част - рамка β - съотношението на потопената площ на средната рамка към площта на описания правоъгълник:

Ориз. 2.5. Коефициенти на пълнота: а - площ на водолинията;

b - площта на средната рамка; c - денивелация

Коефициент обща пълнота δ - съотношението на обема на подводната част на съда Vкъм обема на описания паралелепипед:

. (2.3)

Коефициент на вертикална пълнота χ - съотношението на обема на подводната част на съда към обема на цилиндъра, площта на основата на който е равна на площта на водолинията ( С), а височината - газенето на кораба ( T):

или или (2.4)

Коефициент на надлъжна пълнота φ – съотношението на обема на подводната част на съда към обема на цилиндъра, чиято основна площ е равна на площта на средната част на кораба - рамка (), а височината е равна на дължината на съда (L):

или или (2.5)

Вторите обозначения са приети в чуждестранната литература.

1. Съотношението на основните размери на съда

Основните размери на плавателния съд Л.В.Н иT определят размерите, а съотношенията им дават представа за формата на корпуса и характеризират някои от морските качества на кораба.

Поведение L/B дава представа за скоростта на кораба, тъй като колкото по-голямо е това съотношение, толкова по-бърз е корабът.

Поведение L/H характеризира твърдостта и здравината на корпуса на кораба, т.е. с нарастването му твърдостта и здравината на корпуса намаляват.

Поведение N/T характеризира степента на непотопяемост на съда и с нейното нарастване непотопяемостта нараства.

Поведение V/T влияе върху стабилността и задвижването на плавателния съд и с нарастването му стабилността се увеличава, но задвижването се влошава поради увеличаване на водоустойчивостта.

Характерните стойности на коефициентите на пълнота и съотношението на основните размери са дадени в таблица 2.1.

Таблица 2.1. Коефициенти и съотношение на пълнота

Основни размери на транспортните кораби

Видове съдове	L/B	V/T	N/T	L/H	δ	α
Сух товар съдебна зала			1,25-1,52	10,3-14,5	0,62-0,75	0,80-0,85	0,95-0,98
кораби за насипни товари			1,30-1,58	10,5-14,5	0,73-0,83	0,78-0,88	0,96-0,99
танкери			1,18-1,52	11,5-14,0	0,72-0,90	0,78-0, 89	0,98-0,99
контейнеровози			1,35-2,1	9,0-14,0	0,60-0,70	0,82-0,86	0,95-0,98
Рол-он кораби			1,85-2,28	8,2-10,5	0,59-0,69	0,82-0,88	0,94-0,97

1. Теоретичен чертеж

Формата на съда се определя най-пълно от теоретичния чертеж на съда - набор от проекции на участъци от повърхността на съда върху три основни взаимно перпендикулярни равнини на съда (фиг. 2.6).

Ориз. 2.6. Теоретичен чертеж на кораба

Като основни проекционни равнини на теоретичния чертеж те приемат: диаметралната равнина, основната равнина и равнината на средното сечение - рамка.

Линиите на пресичане на повърхността на кораба с равнини, успоредни на диаметралната равнина, се наричат задните части. Линиите на пресичане на повърхността на съда с равнини, успоредни на основната равнина, се наричат водни линии,и линиите на пресичане на повърхността на съда с равнини, успоредни на равнината на средната част на кораба - рамка - теоретична рамки.

Проекцията на всички тези линии върху диаметралната (вертикална) равнина се нарича - "СТРАНА".Задните части на тази проекция са изобразени без изкривяване, а водните линии и рамките се виждат като прави линии. Проекцията на пресечните линии върху хоризонталната (основната) равнина се нарича " ПОЛУШИРИНАВодните линии на проекцията са изобразени без изкривяване, а задните части и рамки под формата на прави линии. Тъй като водолиниите са симетрични (със симетрична форма на кораба), те са показани на половин ширина само от едната страна на DP. На половин ширина е изобразена линията на пресичане на горната палуба и борда, както и всички палуби на кораба. Проекцията на всички линии на пресичане върху средната равнина се нарича "КАДЪР» (проекция на профил). На корпуса от дясната страна на ДП е изобразена проекция на носовите рами, а от лявата страна - кърмовите рами. Проекциите на водните линии и задните части са показани като прави линии.

Теоретичен чертеж е необходим за изчисляване на мореходните качества - плаваемост, устойчивост, непотопяемост, изграждане на корпуса на кораба, както и в експлоатация - за определяне на размерите на помещенията и разстоянията до отворите в корпуса на кораба. Правите линии на теоретичен чертеж се наричат "решетка"и наклонени сечения "риба».

При разработването на теоретичен чертеж на кораб се използват мащаби за намаляване: 1:200, 1:100, 1:50, 1:20, 1:10 в зависимост от размера на кораба.

При изграждането на кораб в корабостроителниците някои секции от корпуса се изчертават в мащаб 1: 1 на пода на специална работилница, наречена "плаза".

Пълнота на асортимента - броят на разновидностите на стоките в рамките на вида.

Колкото по-голяма е пълнотата на асортимента, толкова по-голяма е вероятността потребителското търсене на стоки от определена група да бъде задоволено.

Повишената пълнота на асортимента може да служи като едно от средствата за стимулиране на продажбите и задоволяване на разнообразни потребности, дължащи се на различни вкусове, навици и други фактори.

Коефициентът на пълнота на асортимента отразява способността на стоките от хомогенна група да задоволяват едни и същи потребности и се изчислява от следната формула:

Kp = (Pb: Pd), където Kp е коефициентът на пълнота;

Pb - основна комплектност, списък на стоките в зависимост от обема на опаковката в три конкурентни търговски обекта;

Pd - действителна пълнота, действителното количество сокови продукти в зависимост от обема на опаковката, бр.

Проучването разкри, че когато купуват мляко на прах, потребителите обръщат внимание на такава характеристика като обема на опаковката на продукта. Зависи от нуждите на всеки потребител (размер и състав на семейството и др.). В резултат на това е препоръчително да се вземе тази характеристика като основа за изчисляване на коефициента на пълнота на асортимента.

Освен това, за да се изчисли коефициентът на пълнота, беше разгледана гамата от продукти на марката Troitsky Food Processing Plant.

Изчисляване на показателя за пълнота: Kp = (3: 5) = 0,6

В асортимента на магазина Vinnaya Karta потребителите могат да намерят продукти от марката Troitsky Food Plant LLC в далеч от всички видове опаковки, в зависимост от обема им.

Вероятността потребителското търсене да бъде напълно удовлетворено не е много голяма. Такъв нисък показател за пълнотата на асортимента от сокови продукти, в зависимост от обема на опаковката, се обяснява с факта, че купувачите на този магазин, които са предимно редовни, предпочитат да купуват мляко на прах в хартиени контейнери със стандартен обем (0,5 кг).

Коефициент на новост

За много потребители е важно да видят най-новите иновации в гамата от търговски обекти. Това се дължи на появата на нови видове, които се подобряват. Така че за интегрирана оценкаасортимент също е важно да се определи показателят за новостта на асортимента.

Новостта на асортимента е способността на набор от продукти да отговарят на променящите се нужди чрез нови продукти.

Индикаторът за новост се определя като броя на новите продукти в общия списък. Актуализирането на асортимента е едно от направленията на асортиментната политика на организацията. Извършва се, като правило, на наситен пазар. Причините, които карат производителя и продавача да актуализират гамата са:

Подмяна на остарели стоки,

Разработване на нови продукти с подобрено качество;

Разширяване на асортимента чрез

Увеличаване на пълнотата за създаване на конкурентни предимства.

Трябва обаче да се има предвид, че постоянното актуализиране на асортимента е свързано с известен риск разходите да не бъдат оправдани и нов продуктняма да се търси. Следователно актуализацията трябва да бъде рационална.

За да се изчисли коефициентът на новост, е необходимо да се изчисли показателят на новост.

Чрез интервюиране на продавачи за пристигането на нови продукти през последните 4 месеца беше установено, че е получена 1 нова марка мляко на прах.

Изчисляването на коефициента на новост се извършва по следната формула:

Kn \u003d (N: Shd),

където Kn е коефициентът на новост;

H - броят на новите продукти, пуснати в продажба през последните 4 месеца;

Shd - действителната широчина на диапазона.

Изчисление: Kn \u003d (1: 4) \u003d 0,25

Коефициентът на новост за този търговски обект беше 0,25. Такава малка стойност на коефициента се обяснява с факта, че в момента пазарът на SMS е наситен и практически не се появяват нови марки мляко на прах.

Актуализирането на асортимента на този продукт се дължи главно на появата на нови вкусове.

Фактор на стабилност

Стабилността на асортимента е способността на набор от продукти да задоволи търсенето на същите продукти.

Сред потребителите има такива, които рядко променят вкусовете и предпочитанията си през целия си живот.

В по-голяма степен тази категория потребители включва възрастни хора, които като цяло са недоверчиви към всичко ново. Въз основа на това задачата на магазина е, наред с други неща, да отговори на търсенето от тази категория потребители.

В обекта, който се разглежда, магазин Monetka представя марки мляко на прах, които са постоянно търсени и са в продажба. Броят на стабилните марки в този магазин е 3. Стойността е дадена от продавача.

Коефициентът на стабилност на асортимента се изчислява по следната формула:

Ku \u003d (U: Shd),

където Y (индекс на устойчивост) - броят на марките сокови продукти, които са в постоянно търсене сред потребителите;

Shd - действителната широчина на диапазона;

Ku - коефициент на стабилност.

Изчисление:

Ku \u003d (3: 4) \u003d 0,75.

Коефициентът на стабилност на асортимента, изчислен по формулата (4) е 0,75.

Тоест повече от половината от целия асортимент на магазина Vinnaya Karta е в постоянно търсене от страна на потребителите.

Именно тази част от асортимента предприемачът поръчва първо при закупуване на следващата партида.

изходтрябва да вземете предвид факта, че вкусовете и навиците се променят с времето, така че устойчивостта на асортимента трябва да бъде рационална.

При проектирането на формата на съда се вземат предвид редица експериментални стойности - корабостроителни характеристики, които определят не само различните качества на съда, но и неговата икономичност. Характеристиките на формата описват формата на съда и следователно неговата външен видчрез връзката между основните размери на дължината, ширината, страничната височина и газенето, както и чрез съотношението на площта на водолиниите, площта на рамките и денивелацията с основните размери. Характеристиките на формата обикновено са свързани със структурното слягане. По-специално, те влияят върху поведението на кораба в морето и при избора на относителни стойности отчитат преди всичко изискванията за даден тип кораб.

Съотношение на дължина към ширина L/Bзасяга главно скоростните качества на кораба, неговата маневреност и устойчивост. Големи стойности L/B(дълги тесни съдове) влияят благоприятно на скоростта на плавателния съд и стабилността му по курса. Затова пътническите и бързите товарни кораби са от голямо значение. L/B. При дадена скорост и водоизместимост при тези условия необходимата мощност на двигателя се намалява и стабилността на курса се подобрява поради по-голямата странична повърхност на подводната част на кораба (проекционната площ). Горна граница на съотношението L/Bопределя се от необходимата странична стабилност на съдовете. В допълнение към тези предимства, голямото съотношение WT позволява да се увеличи обемът на корпуса на пътнически и големи товарни кораби и рационално да се разпредели пространството върху тях. Върху икономиката на тези кораби вариращите стойности L/Bпочти никакъв ефект. Малки стойности L/B(къси широки кораби) осигуряват добра маневреност и стабилност. Поради тази причина влекачите, които трябва да имат добра пъргавина и често изпитват сътресения при странично издърпване на кабела, които влияят на страничната стабилност, имат особено малки L/B.
Съотношението на дължината към височината на страната L/Hпри свободен лъч (кораб) е съотношението на дължината на лъча към неговата височина. Това съотношение е критично за надлъжната якост и огъване на корпуса на кораба. малък L/H, т.е. голяма странична височина за дадена дължина, изисква по-малки размери за горния и долния корбел на корпуса на кораба и при надлъжно натоварване дава по-малка деформация от голямото L/H. Възможни са по-малки размери на пояса, тъй като модулът, необходим за осигуряване на надлъжна якост, се благоприятства от увеличаване на височината на гредата. Поради тази причина дългите надстройки в средата на съда са включени в горния пояс (голяма странична височина з) съд. От съображения за здравина, а също и в зависимост от зоната на навигация, следните съотношения се приемат като максимално допустими: с неограничена навигация L/H= 14; с голямо крайбрежно пътуване - L/H= 15; за Северно море - L/H= 16; за Балтийско море - L/H= 17; с малка крайбрежна навигация - L/H= 18. За кораби за вътрешно плаване, които не са подложени на значителни вълни, вземете значително по-високи стойности L/H(до 30).

Съотношение на лъч към газ Б/Топределя главно напречната устойчивост и устойчивост на движение на съда. Тъй като стабилността се увеличава пропорционално на третата степен на ширина, корабите са с малка Б/Т(тесни кораби с голямо газене) имат по-ниска първоначална устойчивост от корабите с голямо газене Б/Т(широки съдове с плитко газене); обаче, последните са склонни към рязко накланяне при вълни. Тъй като, например, влекачите, поради ниския си надводен борд, не са много стабилни при значителни наклони, те, както всички други малки кораби, обикновено имат голям Б/Т, докато големите съдове с високи стени имат по-ниски стойности Б/Т. Устойчивостта на движение на кораби с голям Б/Тповече от кораби с малки Б/Т.

Съотношение височина към газене H/Tхарактеризира границата на изместване, т.е. изместването на непотопената водоустойчива част на корпуса на кораба и до голяма степен влияе върху ъгъла на залез на диаграмата на статичната стабилност. Колкото повече H/T, толкова по-голям е надводният борд и, следователно, плаваемостта на плавателния съд. В допълнение, ъгълът на наклон на диаграмата на статичната устойчивост е значително увеличен поради големия надводен борд. По този начин корабите с голям H/T, например пътническите кораби, имат по-голяма стабилност от корабите с ниска H/T, тъй като първите при големи наклони на съда (60 ° и повече) все още имат възстановителен момент, което значително намалява риска от преобръщане.

Коефициенти на пълнота

Коефициент на завършеност на водолинията на дизайна α - съотношението на площта на KVL към площта на правоъгълник, чиито страни са равни Ли AT. Колкото по-малък е този коефициент, толкова по-остра е водната линия. Обикновено се доставя с големи L/B(дълги тесни съдове) имат по-високи DWL коефициенти от късите широки съдове.
коефициент на пълнота на средната рамка β - съотношението на потопената площ на средната рамка към площта на правоъгълник със страни ATи T. Тя се влияе значително от формата на рамките, както и от издигането и радиуса на скулите. Колкото по-голям е повдигането и радиусът на брадата (например за малки риболовни кораби, влекачи и ледоразбивачи), толкова по-нисък е коефициентът на пълнота на рамката на средната част на кораба.
Общ коефициент на пълнота δ - съотношението на обема на подводната част на съда към обема на тялото със страните Лх ATх T. Този коефициент до известна степен характеризира формата на съда по отношение на остротата и оказва значително влияние върху водоизместимостта (товароносимост); от друга страна, с растежа δ съпротивлението на кораба се увеличава. Напротив, корабът с дадена водоизместимост става по-дълъг с намаляване на коефициента на тегло, без да става по-тежък, тъй като необходимата мощност на двигателя при дадена скорост намалява, в резултат на което нуждата от гориво става по-малка. Такъв съд ще бъде по-рентабилен и защото е по-дълъг и следователно може да има повече трюмове.

Коефициент на надлъжна пълнота φ - съотношението на водоизместимостта към обема на тялото, чиято основа е площта на средната рамка, а височината е дължината на съда. Този коефициент винаги е малко по-голям от общия коефициент на тегло и по-добре характеризира остротата на крайниците на кораба. Големият коефициент на пълнота на средната рамка означава пълни краища на съда, малък - напротив, тесни. Въпреки това, когато се сравняват два съда, винаги трябва да се вземе предвид съотношението L/B. На свобода L/B(дълги тесни кораби) рамката на средната част на кораба или общите коефициенти на тегло може да са по-големи, отколкото при малките L/B(къси широки съдове); докато контурите не стават по-пълни.

Споменатите по-горе фактори за припомняне са взаимосвързани и следователно не могат да бъдат избирани произволно. Изброените характеристики на формата (относителни стойности и коефициенти на пълнота) до голяма степен определят поведението на кораба в морето, устойчивостта на движение и рентабилността на корабите и освен това взаимно си влияят.

4.4.3 Плъзгане - номер на Фруд

При движение се създават вълни на носа и кърмата на плавателния съд, които стават все по-големи с увеличаване на скоростта. Това се обяснява с факта, че с увеличаване на скоростта на движение се получава значително разреждане в кърмата на кораба, а в носа се появява зона на високо налягане. Енергията, изразходвана за образуването на вълни, е вълновото съпротивление, чиято стойност се определя от скоростта и дължината на съда. Характеристика на съпротивлението на вълната на кораба е отношението на скоростта към дължината, наречено число на Фруд:

fr= v / √gL

Тази характеристика дава възможност да се сравняват кораби с различни размери, което прави възможно определянето на съпротивлението и по този начин мощността на двигателя за кораб в процес на изграждане чрез тестове за теглене на модел. Скоростите на кораба и модела са свързани като корен квадратен от техните линейни размери:

Това означава например, че строящ се кораб с дължина 130 m, ширина 14 m, газене 6,6 m, водоизместимост 5900 тона и скорост 25 възела (12,86 m/s) съответства на скорост на модела 2,572 m/s с дължина 5,2 м. При тази скорост моделът има вълнообразуване, което геометрично е подобно на вълнообразуването на пълномащабен кораб. Измереното съпротивление в този случай обаче съдържа не само вълново съпротивление, но и друг компонент - съпротивлението на триене, което възниква в резултат на спирачния ефект на водата, протичаща покрай корпуса. Устойчивостта на триене зависи от площта на намокрената повърхност на тялото, от нейното качество (степен на грапавост) и от скоростта. Може да се изчисли с достатъчна точност от експериментални данни както за модела, така и за съда. Ако импедансът на модела се намали с изчисления коефициент на триене, ще се получи съпротивлението на вълната на модела. При преизчисляване се прилага разпоредбата, че вълновите съпротивления на две еднакви геометрични тела - съда и модела - се съотнасят като техните премествания. Но тази проста връзка е валидна само когато корабът и моделът се движат със сравними скорости, така че да възникнат геометрично подобни вълнови образувания. Ако добавим изчисленото съпротивление на триене към съпротивлението на вълната (определено чрез експерименти върху модела), получаваме общото съпротивление на съда. В нашия пример, по време на тестовете на модела, беше определено вълново съпротивление от 0,31 MN и, чрез изчисление, съпротивление на триене от 0,35 MN. Така общото съпротивление на кораба е 0,66 MN. Разбира се, при окончателното определяне на необходимата мощност на двигателя трябва да се вземат предвид и въздушното и вихровото съпротивление.

Делът на вълновото съпротивление и съпротивлението на триене в общото съпротивление зависи от формата на кораба и неговата скорост. За големи, бавно движещи се плавателни съдове съпротивлението на вълната е приблизително 20%, а за много високоскоростни плавателни съдове до 70% от общото съпротивление. Компоненти за натоварване на кораба

Водоизместимостта на кораба е масата на обема вода в тонове, изместена от корпуса до допустимата товарна водолиния, която според закона на Архимед е равна на масата на кораба. Масата на плавателния съд е сумата от собствената маса на плавателния съд и неговата товароносимост (масата на полезния товар).

Празното тегло на кораба включва:

Корпус на кораба, оборудван с инвентар и резервни части; готова за експлоатация електроцентрала с инвентар и резервни части; вода в котли, тръбопроводи, помпи, кондензатори, охладители;

Гориво във всички оперативни тръбопроводи;

Въглероден диоксид и саламура или други работни материали в хладилни и противопожарни системи;

Остатъчна вода в трюмите и резервоарите, които не могат да бъдат отстранени от помпи, както и канализация и влага.

Товароносимостта в тонове с обема на трюмовете и скоростта на работа е най-важна икономическа характеристикасъд; то трябва да бъде гарантирано от корабостроителницата, тъй като занижаването му се наказва с договорни неустойки. Бруто тонаж - дедуейт на кораба - включва всички маси, които не са свързани с водоизместимостта на кораба, като например:

Полезен товар (включително поща);

Екипаж и пътници с багаж;

Всички оперативни материали (резерви от гориво, смазочни материали, масла, захранваща вода за котела) в резервоари за съхранение;

Корабни консумативи като бои, керосин, дърво, смола, въжета;

Консумативи за екипажа и пътниците ( пия вода, вода за пране и провизии);

Оборудване за закрепване на товари като дървени скоби, брезенти и мачти, надлъжни полупрегради за насипни товари;

Специално оборудване за специални видове плавателни съдове, като риболовно оборудване (мрежи, кабели, тралове).

Съществуват определени зависимости между най-важните компоненти на товара, които също влияят върху ефективността на корабите.
Съотношението на водоизместимостта на кораба, когато е лек, към водоизместимостта, когато е напълно натоварен, зависи главно от вида на кораба, зоната на навигация, скоростта на кораба и конструкцията на корпуса. Така например водоизместимостта на лек товарен кораб при нормална скорост (14-16 възела) без ледени подкрепления е приблизително 25% от водоизместимостта при пълно натоварване. На ледоразбивача, което трябва да има мощни двигателии специално подсилен корпус, празната водоизместимост е приблизително 75% от общата водоизместимост. Ако товарен кораб има обща водоизместимост от 10 хиляди тона, тогава празната водоизместимост е приблизително 2,5 хиляди тона, а неговият дедуейт е приблизително 7,5 хиляди тона, докато голям ледоразбивачсъщата водоизместимост има празна водоизместимост приблизително 7,5 хиляди тона и дедуейт от 2,5 хиляди тона.

Съотношение на масата електроцентраладо пълна водоизместимост се определя от скоростта на плавателния съд, вида на двигателя (дизелов двигател, парна турбина, дизелово-електрическа инсталация и др.), както и вида на плавателния съд. Увеличаването на скоростта на кораба със същия тип инсталация винаги води до увеличаване на мощността на двигателя и следователно до увеличаване на тези съотношения.

Корабите с дизелов двигател имат по-голямо тегло на двигателя от корабите с други видове двигатели. Тъй като централата включва и спомагателни машини за производството електрическа енергияи електроцентрали на хладилници, тогава масата на електроцентралите на пътнически, хладилни и риболовни кораби е по-голяма от масата на единици на конвенционални товарни кораби със същата водоизместимост. Така масата на електроцентралата на товарните кораби е 5-10%, пътническите кораби - 10-15%, риболовните кораби 15-20%, а влекачите и ледоразбивачите, като правило, дори 20-30% от общата водоизместимост .

Съотношението на масата на корпуса към водоизместимостта се определя от масата на голия корпус на кораба и масата на неговото оборудване. Всички тези маси зависят от вида на съда и следователно от неговото предназначение. Масата на корпуса на кораба се влияе не само от основните му размери и техните съотношения, но и от обема на надстройките и ледените укрепления. Системата за набиране и кандидатстване също играе значителна роля. конструкционни стоманивисока якост, особено за плавателни съдове с дължина над 160 m.

Масата на оборудването зависи от предназначението на кораба; например за пътнически кораби поради пътнически кабини, обществени, помощни помещения и т.н. или за риболовни кораби (риболов и обработка) поради кабини за екипаж, машини за обработка на риба и хладилно оборудване, той е значително по-голям, отколкото за обикновени товарни кораби и танкери .

Съотношението на дедуейт към бруто изместване (коефициент на използване на dwt) най-добре характеризира ефективността на товарните кораби (да не говорим за скоростта на кораба). За влекачи и ледоразбивачи дедуейтът определя преди всичко обхвата на плаване (продължителността на пътуването), тъй като дедуейтът на корабите от този тип се изразходва главно за горивни материали и консумативи.

Товарните кораби и танкери (от 60 до 70%) имат най-голям коефициент на използване на дедуейт, а влекачите и ледоразбивачите имат най-малък (от 10 до 30%).

4.4.4 Характеристики на формата на корпуса на кораба

Формата на корпуса на кораба се определя от неговия вид и предназначение. Дедвейтът, необходимият обем на трюмовете, броят на палубите, скоростта и страничната стабилност оказват значително влияние върху формата. Заедно с това формата на корпуса може да бъде повлияна от ограничения по дължина, височина и газене, свързани с размера на шлюзовете и мостовите участъци, с дълбочината на фарватера, както и с необходимостта от решаване на специални задачи (например, теглене или разбиване на лед).

Формата на подводната част на корпуса до проектната водолиния се определя от съотношенията на основните размери и коефициентите на пълнота и компромисното решение често е неизбежно. По този начин за товарните кораби е обичайно да се приемат не онези коефициенти на гравитация, които са необходими за получаване на минималната мощност на основните двигатели и запаси от гориво, а по-високи коефициенти на гравитация, за да се получи по-голяма товароносимост. Само за високоскоростни товарни кораби (например хладилни кораби) коефициентите на пълнота са малки, т.е. благоприятни, като се вземат предвид техните скоростни качества.

По правило формата на съда се избира по следния начин. Конструктивната водолиния образува ъгъл в носовата част с диаметралната равнина, чиято стойност в зависимост от теглото на кораба е 10-25°. В задния край този ъгъл се взема, за да се избегне отделяне на вихри, 18-20 °. В кърмата, под проектната водолиния, за двувинтови кораби рамите са V-образни, а за едновинтови кораби U-образни, за да се получи максимален благоприятни условияпоток около витлото. В областта на крейсерската кърма рамките са направени по такъв начин, че да не пресичат проектната водолиния много плоско, така че при леко увеличаване на газенето (при подстригване към кърмата) водолинията да не се напълни твърде много и съпротивлението при движение не се увеличава много. Над товарната водолиния рамките в краищата на плавателния съд обикновено са извити, за да се получи максимален запас от плаваемост, за да се намали мрежата на кила, да се отразят вълните, наводняващи палубата, и да се увеличи площта на палубата в краищата на плавателния съд.

Крейсерска кърма: а- кораб с един ротор, b- двушнеков съд

Формата на носа и кърмата до голяма степен определя обща формакораб. Формите на краищата обаче са избрани не само от естетическа гледна точка, но и от гледна точка на устойчивостта на съда (bulb bow). Предназначението на кораба също играе роля; за ледоразбивачи, например, са създадени специални ледоразбиващи стебла, които позволяват на плавателния съд да се опре на ледената повърхност с цялата тежест на носа и да го счупи. За да направите това, прекъсването на водолинията на стеблото трябва да е изпъкнало и ъгълът на влизане не трябва да е твърде голям. така че ледените късове да могат да се движат обратно безпрепятствено. Филтърите на витловите валове в двувинтовите кораби са оформени така, че настъпващият поток да удря витлото срещу посоката на неговото въртене. Следователно те не се монтират вертикално към рамките, а започвайки под ъгъл от 90 °, към края се спускат към хоризонталата под ъгъл приблизително 25 °. Въз основа на практически опит и тестове на модели са създадени няколко вида контурни форми, които отговарят на изискванията по отношение на товароносимост, скорост, стабилност и мореходност. За кораби с големи размери и серийно строителство обикновено се провеждат тестове на модели, за да се съпостави мощността на двигателя със скоростта.

4.4.5 Транспортни единици

Във връзка със запазената и до днес важна роля на англоезичните страни в корабостроенето и корабоплаването, в практиката и в специализираната литература наред с международната система от единици се използват и англосаксонските основни единици.

Едновременно с морската миля в навигацията, при определяне на местоположението на плавателния съд в морето и за измерване на скоростта, се използва морска миля: 1 морска миля = 1/60 от меридианния градус = 1852,01 m.

Тази единица ще бъде получена, ако вземем две прави линии, излизащи от центъра на Земята с ъгъл на отваряне 1 минута \u003d 1/60 градуса, и измерим разстоянието между тях по периметъра на Земята (голям кръг). Тъй като обиколката съдържа 360 градуса = 21600 минути, тогава, следователно, една морска миля е равна на 1/21600 от обиколката на Земята, което е приблизително 40 000 км. От единицата за дължина 1 NM, като я съпоставим с единицата за време 1 h, се извлича скоростта в възли (възли): 1 възел=1 NM/h = 1,852 km/h.

От тези единици за дължина се извличат единици за площ и обем. 1 регистров тон е основна единица и се използва за измерване на тонажа на кораб.

Значителна роля при определяне на количеството на товара играят единиците за маса; в международната търговия освен общоприетите се използват и следните английски единици за маса:

1 дълъг тон = 20 дълги кинтала = 80 дълги четвъртини = 160 стона = 2240 паунда = 1016,047038 кг

1 lb (lb) - 0,454 кг

1 стоун = 6.350 кг

1 дълга четвърт = 12,701 кг

1 дълга стотка = 50,802 кг

Наред с английските единици за маса се използват американски единици, които съвпадат с английските. При сключването на чартърни договори обаче има:

Метричен тон (t) \u003d 1000 kg - за морски транспорт между германски, скандинавски, холандски, белгийски, френски и други пристанища, т.е. между страни, в които е приета метричната система;

Английски тон - дълъг тон (дълъг тон) = 1016 kg - за морски транспорт от Обединеното кралство и до Обединеното кралство (използват се обаче и метрични тонове);

Северноамерикански тон - къс тон (къс тон) = 907 кг - ако говорим за северноамериканския регион.

Бруто тонажът (дедуейт) се получава от брутната водоизместимост на кораба минус масата на празния, готов за експлоатация кораб. По този начин товароносимостта на кораба се изразява чрез масата на товара, който празен кораб, готов за работа до лятната товарна линия, може да поеме на борда. Полезният товар на плавателния съд се получава чрез изваждане от брутната товароносимост (дедуейт) на масите на такива компоненти като:

Екипаж и пътници с вещи или багаж;

Запаси от горива и смазочни материали;

Провизии и прясна вода (вода за захранване на котли, вода за миене и пиене);

Магазини за боцмани, складове за двигатели и опаковъчни материали.

По този начин полезният товар е количество, което зависи от масата на производствените материали (гориво и вода), т.е. от обхвата на плаване на кораба. За товарните кораби полезният товар е приблизително 90% от товароносимостта (дедуейт).

Товарният капацитет на един кораб е обемът на всички трюмове в кубични метри, кубични футове или в 40 кубически фута „бъчви“. Що се отнася до капацитета на трюмовете, капацитетът се разграничава на парчета (бали) и насипни (зърно) товари. Тази разлика следва от факта, че в един трюм, поради подове, рамки, усилващи елементи, прегради и т.н., насипният товар може да бъде поставен повече от единичния товар. Трюмът за генерални товари е приблизително 92% от трюма за насипни товари. Изчисляването на капацитета на кораба се извършва от корабостроителницата; капацитетът е посочен в диаграмата на капацитета и няма нищо общо с официалното измерване на съда, което ще бъде обсъдено в следващия раздел.

Специфичният товарен капацитет е съотношението на капацитета на трюмовете към масата на полезния товар. Тъй като масата на полезния товар се определя от масата на необходимите експлоатационни материали, специфичният товарен капацитет е обект на леки колебания. Корабите за генерални товари имат специфичен товарен капацитет от около 1,6 до 1,7 m 3 /t (или 58 до 61 кубически фута).

4.4.6 Измерване на кораби

За да се определи размерът, съдът се измерва. През 1854 г., след въвеждането на метода за измерване на D. Moorsom в Англия, размерът на съда започва да се определя с помощта на мярка за вътрешно пространство. Измерете в 100 куб. фута се нарича "тон" (барел); следователно, тъй като резултатите от измерването са вписани в корабния регистър, възникна регистриран тон: 1 рег. t = 100 куб. ft = 2,83 m3.

Тонът като мярка за обем се използва от дните на профсъюза Hansa, когато размерът на кораба (капацитетът на товара) се определяше от броя на варелите, които могат да се поберат в трюмовете. Товароносимостта или водоизместимостта по това време не се считаха за подходяща мярка за определяне на размера на плавателния съд.

Методът на измерване Mursom (понякога със значителни отклонения) оттогава е основата за изготвяне на правилата за измерване за много държави и акционерни дружестваоперативни канали, по които се извършва морският транспорт, както и при изготвянето на международни правила за измерване на кораби.

Измерването на съдовете е административен акт, извършван от спец държавни органии се формализира чрез изготвяне официален документ- свидетелство за тонаж, което посочва брутния тонаж (бруто), нетния тонаж (нето) и размерите на идентификацията на кораба.

Резултатите от измерването служат за търговски и статистически цели. В съответствие с тях се установяват закони за плащането на пристанищните и пилотските такси, таксите за преминаване на канали и плащането на други данъци, набирането на екипаж на кораби и статистическото отчитане на брутния регистров тонаж на търговския флот. на съответната държава се извършва. Освен това данните от измерванията са важни за техническото оборудване на кораба с аварийно оборудване, рулеви и други устройства, противопожарно оборудване, телеграфни, радио и пеленгационни инсталации и др. се вземат предвид при определяне на състава на участниците международни конференцииприемане на различни конвенции и др.

В редица страни, международни правилаизмервания морски корабив съответствие със Споразумението за единна система за измерване на кораби, сключено на 10 юни 1947 г. в Осло. В резултат на това измерване се издава международен сертификат за измерване, който се признава от всички страни - страни по споразумението без допълнителна проверка. Наред с международния сертификат за измерване има и национални сертификати за измерване и сертификати за измерване за преминаване през Суецкия и Панамския канал. от международна системаизмерванията определят брутния тонаж и, чрез определени приспадания, нетния тонаж.

Бруто тонаж(BRT) е общият капацитет на всички водонепроницаеми затворени пространства; по този начин той показва общия вътрешен обем на съда, който включва следните компоненти:

Обемът на помещенията под измервателната палуба (обемът на трюма под палубата);

Обемът на помещенията между измервателната и горната палуба;

Обемът на затворените помещения, разположени на горната палуба и над нея (надстройки);

Количеството пространство между комингсите на люка.
Измерителната палуба на кораби с не повече от две палуби се счита за най-горната палуба, а на кораби с три или повече палуби - втората отдолу.
Следните затворени пространства не се включват в брутния тонаж, ако са предназначени и годни за и използвани единствено за посочените цели:

Помещения, в които има електрически и електрически централи, както и системи за всмукване на въздух;

Спомагателни машинни отделения, които не обслужват основните двигатели (например помещения за хладилни инсталации, разпределителни подстанции, асансьори, кормилни механизми, помпи, обработващи машини на риболовни кораби, верижни кутии и др.);

Помещения за защита на хората на кормилото;

камбуз и пекарни;

Капандури, осветителни шахти и шахти, които внасят светлина и въздух в пространствата под тях;

Проходи и вестибюли, които предпазват стълби, коридори със стълби или стълби, водещи до помещенията отдолу;

Бани за екипажа и пътниците;

Резервоари за баластни води.

За да се ограничи брутният тонаж на двупалубните и многопалубните кораби, всички така наречени открити пространства не се включват в брутния тонаж. Това може да включва пространствата между горната палуба и защитната палуба („пространството на защитната палуба“) и други надстройки, ако те са отворени чрез люкове за габарити в горната палуба или отвори за габарити в преградите. За да могат да се изключат пространствата под горната непрекъсната палуба от измерване, е необходимо да се създаде така нареченото пространство за измерване посредством измервателен люк, от който съседните отделения могат да бъдат отворени с помощта на отвори за измерване. Като затваряне на люкове за измерване, само свободно поставени дървени решетки, разрешено е да се използват U-образни метални ленти или листове, държани от L-болтове като покритие за измерване на отвори в преградите.

Кораб, който има отвори в горната палуба без здрави водонепроницаеми затваряния (габаритни люкове и отвори), се нарича защитен кораб или кораб с шарнирна палуба; има по-малък капацитет на регистъра поради такива дупки. Затворените вътрешни обеми в открити пространства, които имат силни водонепроницаеми затваряния, са включени в измерването. Условието за изключване от измерването на откритите пространства е те да не служат за настаняване или обслужване на екипажа и пътниците. Ако горната палуба на двупалубни или многопалубни кораби и преградите на надстройките са снабдени със здрави водонепроницаеми затваряния, пространствата между палубите под горната палуба и надстройките са включени в брутния тонаж. Такива съдове се наричат ​​пълен комплект и имат максимално допустимо газене.

нетен тонаж(NRT) е полезният обем за настаняване на пътници и товари, т.е. търговски обем. Образува се чрез изваждане на следните компоненти от брутния тонаж:

Помещения за екипажа и навигаторите;

навигационни съоръжения;

Помещения за шкиперски складове;

Резервоари за баластни води;

Машинно отделение (помещение на електроцентрала).

Приспаданията от брутния тонаж се правят по определени правила, в абсолютни стойностиили като процент. Условието за приспадане е всички тези пространства първо да бъдат включени в брутния тонаж.

За да може да се провери дали сертификатът за тонаж е истински и принадлежи на този кораб, той посочва размерите на идентичността (идентификационните размери) на кораба, които са лесни за проверка.

Очаквана (идентична) дължина е дължината по протежение на най-горната непрекъсната палуба от задния ръб на стеблото до средата на приклада, а за кораби с монтиран рул

До задния ръб на кърмовата стойка.

Проектна ширина (ширина на идентичност) - ширината на съда в най-широката му точка. Проектно газене (идентификация на газене) - разстоянието между долния ръб на най-горната непрекъсната палуба и горния ръб на втората дънна обшивка или подове в средата на дължината на газене.

Икономически съображения доведоха до създаването на палуба за подслон, тъй като „отворените“ пространства, както беше споменато по-горе, не са включени в брутния тонаж. Но тъй като затварянето на измервателните отвори на защитната палуба или други „отворени“ пространства, предписани от правилата, намалява надеждността на плавателните съдове, такива обеми, съгласно Правилата за товарната водолиния, не трябва да се вземат предвид при изчисляването на надводен борд - плаваемостта на плавателния съд. Преди въвеждането на междунар единна системаизмерване на кораби в Правилата за измерване, които понастоящем са в сила по препоръка на Междуправителствената морска консултативна организация (IMCO) от 18 октомври 1963 г., чрез въвеждане на марка за тонаж, предимството на откритите пространства трябва да се запази, въпреки водонепроницаемите затваряния на палубите за укрития и други пространства. Принципът, който е в основата на препоръките за въвеждане на тонажна маркировка, е, че някои междупалубни пространства, които се считат за отворени и следователно не са включени в брутния тонаж, могат да бъдат затворени за известно време и такива пространства се считат за отделни, ако тонажната маркировка , разположен под втората палуба отстрани на кораба, когато корабът е натоварен, не лежи под водолинията. Пространствата, подходящи за разпределение и разположени в свободно стоящи надстройки или палубни рубки на или над горната масивна палуба, трябва, въпреки силните водонепроницаеми затваряния, да бъдат изключени от брутния тонаж, независимо дали марката за тонаж е натоварена или не.

Товарни линии: 1 - тонажна линия, 2 - товарна линия

Знакът за тонаж (измерване) се нанася от всяка страна на кораба зад маркировката на надводния борд. В никакъв случай маркировката за тонаж не трябва да се нанася над товарната линия - марката надводен борд. Допълнителна линия за прясна вода в тропически води се дава, като правило, минус 1/48 от газенето над горния ръб на кила до измервателната маркировка. В случай, че маркировката за тонаж (горният ръб на хоризонталната линия) не е заредена, брутният и нетният тонаж на пространствата в рамките на горната палуба tween, подходящи за разпределяне, се използват за търговски цели.

Хъл

Корпусът на кораба е греда във формата на кутия с тънки стени и усилвания, която в краищата под повече или по-малко остър ъгъл преминава в носа и кърмата. Страничната обшивка и всички непрекъснати надлъжни прегради образуват стените на тази кутия с форма на греда.

Долната настилка (включително трюмния пояс), настилката на второто дъно и всички надлъжни скоби, минаващи през двойното или единичното дъно, образуват долния пояс на бокс-греда „кораб“ и плътната палуба на палубата до люковете и непрекъснато надлъжно укрепване на главната палуба, както и sheerstrake (най-горният пояс от странични обшивки) - горен. Горният и долният колан възприемат нормални напрежения на опън и натиск от изкълчването на съда.

Вътрешните армировки са греди, разположени успоредно и перпендикулярно на диаметралната равнина на съда (надлъжни и напречни комплекти). Те служат за поемане и предаване на локални натоварвания (хидростатично и хидродинамично налягане, товарно налягане) и за укрепване на горния и долния фланец, както и за защита на външната обшивка от деформация.

По височина корпусът на кораба е разделен на палуби. Бордовете, дъното и палубите на кораба се събират в краищата и завършват с нос и кърма. Водонепроницаемите прегради разделят корпуса на водонепроницаеми отделения и го подсилват като напречен комплект. На най-горната непрекъсната палуба - основната палуба - има надстройки и рубки. Дългите надстройки в средната част са включени в горния корбел на корпуса на кораба.

Надлъжните, напречните и усукващи натоварвания върху корпуса се поемат благодарение на правилното разположение и изпълнение на подовете на кораба. Таваните на стоманените съдове се състоят от листове и профили.

Обикновено корпусът на кораба се отличава с дъно, странични и палубни тавани, стебла и прегради. Освен това има структурни връзки на надстройки, рубки и други части на корпуса на кораба, като основи, тунел на витлов вал, люкове, шахти.

Конструктивни елементи и връзки на корпуса: a - преграда на задния пик, b - греда на кутията, c - надстройка, d - край на носа, e - край на кърмата, f - зона на товарния люк, g - зона между товарните люкове, h - зона на машинното отделение, i - основна палуба в областта на ъгъла на товарния люк 1 - палуба на резервоара след пика; 2 - кърмова тръба; 3 - горния колан на кожата; 4 - стена; 5 - долен облицовъчен колан; 6 - подова настилка; 7 - надлъжен комингс на люка; 8 - напречен комингс на люка; 9 - sheerstrake; 11 - зигоматичен колан; 12 - подова настилка на второто дъно; 13 - долна облицовка; 14 - верижна кутия; 15 - tween deck; 16 - преграда на овен; 17 - ют; 18 - авариен изход; 19 - втори пик; 20 - карданен вал; 21 - кърмова тръба; 22 - кърмова стойка; 23 - перо на кормилото; 24 - опора на кормилото; 25 - резервоар; 26 - преден пик; 27 - страничен стрингер; 28 - двойна палуба; 29 - рамка за задържане; 30 - горна (основна) палуба; 31 - тунел на карданния вал; 32 - карлинги; 33 - долни стрингери; 34 - вертикален кил; 35 - машинен вал; 36 - горен капандур; 37 - навигационен мост; 38 - палуба на лодка; 39 - палуба на средната надстройка; 40 - горна (основна) палуба; 41 - основа на главния двигател; 42 - рамка на надстройката; 43 - екстремен лист с двойно дъно; 44 - рамкова греда; 45 - рамкова рамка; 46 - ромбоиден лист; 47 - пилери; 48 - носни брештуки; 49 - надлъжно ребро.

window.google_render_ad();

5.1.1 Конструктивни елементи на дъното на кораба

На долните етажи се разграничават две коренно различни опции, а именно единично и двойно дъно.

По правило малките кораби с дължина под 60 m имат едно дъно и най-вече корабите със силно трюмно повдигане и баров кил. Подовете с рамки, в които преминават, образуват непрекъснат напречен набор. Надлъжните връзки в областта на дъното, така наречените килсони, предпазват флорите от надлъжно огъване. Най-важната надлъжна връзка на едно дъно е средният килсон, който заедно с укрепването на подовете и укрепването на кила (което е важно при докинг) увеличава надлъжната здравина на кораба.

Има три варианта за изпълнение на средния килсън:

Средният килсон, стоящ на етажи - за кораби по-къси от 30 m

Интеркостален кеелсън

Среден кеелсон под формата на среден килов лист

В малките съдове флората в диаметралната равнина обикновено не се изрязва. За по-дълги плавателни съдове се предпочита непрекъснат долен кил за по-добро поемане на надлъжно натоварване. В зависимост от ширината на съда от всяка страна са монтирани по един или два дънни стрингера, чието предназначение е същото като това на средния кеелсон. Разстоянието между дънните стрингери и средния килсон и тяхното разстояние от бордовете на кораба е не повече от 2,25 m; в предния край, поради голямото натоварване на дъното по време на накланяне, те се монтират на по-малко разстояние един от друг. Подовете се състоят от листове, поддържани от вертикални усилващи ребра, минаващи по цялата ширина на съда и прекъснати само от непрекъснат среден килсон. В краищата на съда, в носа и след пика, етажите са направени по-високи, в задния връх те достигат ниво над кърмовата тръба. Единичното дъно между преградите на тарана и след пика (с изключение на машинното отделение) е покрито с дървена палуба. В областта на машинното отделение обикновено дъно е покрито с дънни листове (смърчове), обикновено от вълнообразни листове.

При двойно дъно има второ водоустойчиво дъно над надлъжните и напречните скоби, разположени на долните корди на външната обшивка. Дизайнът на двойното дъно наподобява плоска кутия. Напречните връзки на двойното дъно също се състоят от подове. Двойното дъно има следните предимства пред единичното дъно.

1. Увеличава здравината на съда при заземяване; в случай на теч в областта на двойното дъно, плаваемостта се запазва, тъй като водата може да проникне само до втория долен под. Поради тази причина изискванията международна конвенцияза защита човешки животв морето малките пътнически кораби са длъжни да имат второ дъно в носа от преградата на машинното отделение до преградата за сблъскване, а големите пътнически кораби (с дължина над 76 m) - от задния пик до преградата за сблъсък.

2. Чрез водонепроницаемо надлъжно и напречно укрепване двойното дъно е разделено на резервоари за побиране на течно гориво, мазут и смазочно масло, промивна, захранваща и баластна вода.

От друга страна, двойното дъно увеличава собственото тегло на плавателния съд и увеличава цената на строителството. Поради това на малки кораби той се изоставя или се монтира само в зоната на машинното отделение за резервоари за гориво и смазочно масло. Вертикалният кил служи не само за увеличаване на надлъжната якост на кораба и като основна опора при докинг, но и за увеличаване на твърдостта на дъното между двете прегради, както и за предотвратяване на деформация на подовете. Килът минава от кърмата към носа през целия кораб. В средата на дължината на съда той е водонепропусклив, за да раздели двойното дъно по ширина и да намали свободната повърхност в двойнодънните резервоари. В краищата, където поради малката ширина на кораба, резервоарите преминават от едната страна на другата страна, вертикалният кил е оборудван с изрези за осветление (люкове). В зависимост от ширината на съда, от двете страни на вертикалния кил са разположени един, два или повече интеркостални дънни стрингери, които изпълняват същите задачи като вертикалния кил.

За да се намали масата на съда и да се направи достъпно двойното дъно, в дънните стрингери са предвидени изрези, ако те не служат за водонепроницаемо отделяне на съда от масло. Настилката на второто дъно, заедно с крайните листове с двойно дъно, образува долния под. Крайният лист с двойно дъно е или наклонен към пода на второто дъно и приблизително под прав ъгъл спрямо скулата, или лежи в равнината на второто дъно. За достъп до двойното дъно, в края на всяко негово отделение, в настилката е направен затварящ се люк. Преходът от подове към странични рамки при крайните листове с двойно дъно се извършва с помощта на зигоматични колена, а при хоризонталните крайни листове с двойно дъно - с помощта на колена.

Подовете са разположени в двойно дъно под прав ъгъл спрямо централната равнина на кораба. По правило те се движат от вертикалния кил към външната дънна плоча. В този случай трябва да се разграничат три вида флори. Водонепроницаемите подове формират границата на резервоарите с двойно дъно и могат да бъдат сравнени по функция с водонепроницаемите напречни прегради. С висока двойна височина на дъното (повече от 0,9 м), те се поддържат от вертикални усилващи елементи. Твърдите флори са подобни на водоустойчивите. Тъй като не са предназначени да бъдат нито водоустойчиви, нито маслоустойчиви, в тях са направени изрези, за да се намали собственото им тегло и да се позволи достъп до отделните отделения на двойното дъно. Плътните подове в зависимост от дължината на съда се поставят в носа на всяка трета или четвърта рамка; на кораби за транспортиране тежък товар, под машинните отделения, както и под напречните прегради, тежките и крайните стълбове на средните диаметрални прегради - на всяка рамка. Подовете с отворени скоби се поставят върху рамки, които не се нуждаят от водоустойчиви или твърди подове. Те се състоят от валцовани профили, които се монтират върху долната обшивка (долния ъгъл на пода) и върху настилката на второто дъно (горния ъгъл на пода). Скобите се използват за свързване на подове с вертикален кил, дънни стрингери и екстремен лист с двойно дъно.

Двойно дъно: а - отделяне на двойното дъно; b - двойно дъно с масивни и конзолни подове; c - двойно дъно с надлъжен комплект (с надлъжни ребра за твърдост); d - двойно дъно с дънни стрингери. 1 - баластна вода (форпик); 2 - баластна вода (двойно дъно); 3 - гориво; 4 - смазочно масло; 5 - кофердам; 6 - прясна вода; 7 - рафт на зигоматичната плетка; 8 - подова настилка на второто дъно; 9 - водоустойчив под; 10 - отворен скоба етаж; 11 - горна квадратна флора; 12 - долна квадратна флора; 13 - скоби; 14 - масивен под; 15 - хоризонтален кил; 16 - вертикален кил; 17 - страничен стрингер; 18 - стрингер на скулите; 19 - зигоматично коляно; 20 - рамки за задържане; 21 - зигоматично коляно; 22 - долни надлъжни греди; 23 - надлъжни греди на второто дъно; 24 - екстремен лист с двойно дъно; 25 - долни стрингери.

Понастоящем вместо пропускливи подове обикновено се монтират твърди подове с разширени изрези. Производството и монтажа на масивни подове е по-просто от скобите, но когато са в контакт със земята, масивните подове намаляват деформациите на долните конструкции; в допълнение, твърдите флори са само малко по-тежки от тези в скоби. Скобите за бузи или коленете свързват рамки за задържане с крайния двойно дънен лист или второто дъно, т.е. с долните напречни скоби, и подсилват скулата. За да се намали теглото и за полагане на тръбопроводи, скулите са снабдени с изрези. Свободният ръб на зигоматичните скоби е огънат или снабден с колан или хоризонтално коляно. Хоризонталните скоби служат за укрепване на напречната рамка, прекъсната от външната дънна плоча и за създаване на ефективен преход от конзолата на трюма към втората долна палуба и по този начин към долните етажи или конзола.

Наред с традиционния начин за изграждане на второ дъно със скоби или масивни подове на всяка рамка, през последните десетилетия все по-често се използва методът на изграждане с надлъжни усилващи елементи, а за големи кораби (с дължина над 140 m) - с дънни стрингери . Предимството на системата за надлъжно рамкиране е, че значително увеличава надлъжната здравина на дъното. Долните надлъжни усилватели или стрингери, заедно с обшивката, възприемат напреженията на огъване на корпуса на кораба (напрежение и компресия), които възникват в дъното, както и локални натоварвания. Двойно дъно с надлъжни усилващи ребра или стрингери със същата здравина е по-леко от двойно дъно с подове на всяка рамка. Недостатъкът е, че процесът на производство на кораби по този начин е по-трудоемък (особено при огъване на усилващи елементи за краищата) и следователно по-скъп.

При надлъжна рамкова система масивните подове се поставят на всяка трета или четвърта рамка, т.е. на разстояние приблизително 3,6 m един от друг; само в зоната на носа на кораба и под фундаментите на главните двигатели тези разстояния са по-малки. Разстоянията на дънните стрингери един от друг или от вертикалния кил и най-външния двойнодолен щит са приблизително 4,5 m; в областта на носа и под машинното отделение те са по-малки. Между подовете при крайния двойнодолен лист се поставят конзоли, а при долните струни - вертикални усилватели на разстояние между тях; при вертикалния кил, в зависимост от разстоянието между етажите, допълнително се поставят една или две скоби с фланци от двете страни. Долните усилватели, които в зависимост от размера на съда се монтират на разстояние 0,7-1 m, преминават през масивни подове. При надлъжна рамкова система със стрингери, в последните се правят елипсовидни или дъгообразни изрези.

5.1.2 Корпус и странична рамка

Обшивката е черупката на корпуса на кораба; той трябва да възприема налягането на водата и в същото време като част от надлъжния комплект, заедно с други надлъжни връзки, осигурява надлъжната здравина на корпуса на кораба. Външната обшивка се състои от отделни листове, които са свързани помежду си чрез заваряване, с рамки, палуби и дънни връзки. Дължината на външните листове на кожата обикновено е много по-голяма от ширината. Вертикална свързваща линия ( заварка) на листове се нарича съединение, а повече или по-малко хоризонтална линия на свързване се нарича жлеб. Жлебовете образуват хармонично преливащи се извивки по дължината на съда. Обвивните колани, минаващи между тези така наречени извити криви, се наричат ​​колани. Всеки колан има собствено име в съответствие с позицията си върху корпуса на кораба. Пояси от листове, които прилягат директно към кила, се наричат ​​кил, останалите пояси, както и пояси до хоризонталния кил в плоската част на дъното, се наричат ​​дъно. Коланът от чаршафи, който обхваща закръгляването на скулата, се нарича зигоматичен колан, коланите на чаршафите във флората над зигоматичния пояс са страничните колани, най-горният е шерстрек. Броят на фугите и шевовете зависи от размера на листовете. В зависимост от размера на кораба ширината на платната е от 1,2 до 2,8 м, а дължината е от 5 до 10 м. В краищата на кораба се монтират по-малки платна, тъй като обемното огъване и монтирането на големи листове би бъде твърде трудоемко. Дебелината на външната обшивка зависи от дължината на плавателния съд, височината на борда до горната непрекъсната палуба, както и от газенето и разстоянието между рамките (разстоянието). Тази дебелина е около 5 mm за кораби с дължина 20 m и около 25 mm за кораби с дължина 250 m. Но дори и за един и същ кораб дебелината на външната обшивка не е еднаква навсякъде. Така че по време на вълни корабът изпитва най-големи напрежения на огъване в средната част, така че листовете са по-дебели там, отколкото в краищата. Като правило, sheerstrake и хоризонталният кил също са направени по-дебели от другите корди на листа, тъй като те са важни надлъжни скоби и са допълнително подложени на натоварвания, действащи върху напречните скоби. По време на докинг хоризонталният кил изпитва големи компресионни натоварвания, така че долните корди са по-дебели от страничните.

Външна кожа:
1 - щифт, 2 - фалшборд, 3 - листно стъбло, 4 - шев, 5 - листов пояс, 6 - листни стави, 7 - зигоматичен колан, 8 - страничен пояс, 9 - долни пояси, 10 - хоризонтален кил, 11 - зона подсилвания, 12 - странична обшивка на надстройката

window.google_render_ad();

Коланите на външните обшивки в областта на прехода към надстройката също бяха подсилени, тъй като там възниква особено висока концентрация на напрежения, когато корабът се огъва на вълни. Поради накланяне, в допълнение към долния комплект, външната обшивка също е подсилена в края на носа и кърмата. Плавателните съдове с ледена армировка имат по-дебела обшивка, особено ако са построени по Правилата за по-висок клас лед и за работа в арктически води. Не само външната обшивка има ледени подсилвания, но и странични връзки - рамки и стрингери, както и предна и кърмова стойка, кормилно устройство и отделни части на електроцентралата, като витло, линия на вала и колянов вал на двигателя.

Рамки - ребрата на корпуса на кораба, които са разположени във вертикални равнини и придават формата на кораба. Те са продължение на напречните връзки на дъното на съда и образуват с дънни подове, трюмни колена или скоби, греди и греди рамкова рамка, отворена в областта на люка и затворена извън люковете и шахтите. Рамките, заедно с други напречни скоби, трябва да осигурят локална здравина на корпуса, така че корабът да може да поеме натоварванията, действащи върху него от налягането на водата, леда и товара. Във връзка с напречните прегради, рамките също увеличават надлъжната здравина на съда, предотвратявайки деформация на външната обшивка. Рамките се разпределят по цялата дължина на съда (с изключение на крайниците) на еднакво разстояние една от друга. Това разстояние, в зависимост от дължината на плавателния съд, е от 0,5 до 0,9 м. По правило рамките се номерират от носа перпендикулярно на кърмата, като се започне от "0"; рамки зад задния перпендикуляр получават отрицателни числа. Натоварването върху рамките се увеличава надолу от водната повърхност в съответствие с увеличаването на хидростатичното налягане. Следователно техните напречни сечения са максимални в зоната между дъното и най-долната палуба; от колода на колода те постепенно намаляват. Размерите на трюмните рамки зависят от размера на кораба, газенето и височината на трюмните скоби. Обичайните крайни закрепвания на опорните рамки към гредите са показани на фигурата. В кораби с единично дъно или с хоризонтална палуба на второто дъно, трюмните рамки на външната обшивка са свързани с подовете в накра, така че връзката да е достатъчно твърда при огъване; понякога се закрепват с помощта на плетива. Размерите на рамките на tweendeck също зависят от размера на плавателния съд, т.е. от височината на борда към главната палуба, от височината на tweendeck, броя и позицията на tweenddeck, от газенето и разстоянието. Обичайните крайни закрепвания на междинни рамки към палуби и греди са показани на фигурата. Размерите на рамките на надстройката и техните крайни закрепвания се определят по същия начин, както при рамите на туин дека.

Рамки и страничен комплект:
а - разположението на рамките (изглед отстрани); b - връзка на борда на кораба с единично дъно; с - бордов комплект на еднопалубен кораб в зоната на товарния люк; д - бордов комплект на трипалубен кораб; д - бордов комплект в зоната на машинното отделение; f - комплект крейсерска кърма.
1 - двойни рамки; 2 - колене; 3 - рамки за задържане; 4 - рафт на зигоматичната плетка; 5 - скула; 6 - греди; 7 - транцев лист; 8 - кърмови рамки; 9 - кърмова стойка; 10 - надлъжен комингс; M - напречен комингс; 12 - рамкова греда; 13 - рамкова рамка; 14 - страничен стрингер; 15 - междинна палуба; 16 - дънни флори; 17 - среден килсън; 18 - връзка на рамката с пода.

window.google_render_ad();

В онези зони на корпуса на кораба, където възникват особено високи напрежения или където корпусът на кораба трябва да бъде особено твърд (например в областта на машинното отделение), в областта на големите люкове се монтират подсилени рамкови профили - т.н. -наречени рамкови рамки. Те се състоят от стени със заварени рафтове. В краищата на големите товарни люкове рамковите рамки, заедно с крайните греди на люка и напречния комингс на люка, образуват затворена рамка с голяма твърдост и здравина.

В кърмата (с крейсерска кърма) рамките са разположени в равнини, които не са вертикални спрямо диаметралната равнина, тъй като в противен случай стените на рамките биха били твърде наклонени към външната обшивка и биха намалили значително нейната здравина. Следователно кърмовите рамки са разположени в равнини, които са разположени под различни ъгли спрямо диаметралната равнина и почти вертикално спрямо външната обшивка. Заедно с подходящо разположени греди те образуват отделни рамки, които се закрепват към т. нар. напречно платно. Транцевият лист е лист, оборудван с подсилвания и разположен под прав ъгъл спрямо надлъжната ос на плавателния съд. Той се свързва с кърмовата стойка и замества пода на това място.

За укрепване на рамите са монтирани странични стрингери в краищата на носа и кърмата. Нос пикът и след пикът под най-долната палуба са допълнително подсилени с рамкови стрингери. Ако носовият връх и задният връх са замислени като резервоари, тогава допълнителни стрингери се монтират между рамковите стрингери на половината разстояние. Съдовете с ледена армировка са снабдени с допълнителни рамки; за кораби с по-малки ледени подкрепления те са ограничени до носа; корабите от по-висок леден клас имат допълнителни рамки и стрингери по цялата дължина на кораба. В областта на ледените подсилвания външната обшивка може да издържи налягане на лед до 784,8 kPa.

Бордов комплект лък:
1 - основна палуба, 2 - страничен стрингер, 3 - стебло, 4 - подсилен страничен стрингер, 5 - подове, 6 - греди, 7 - преграда на тарана, 8 - двойно дъно, 9 - трюмни рами, 10 - носова преграда

Комплект палуби и под палуба

Палубите са подове в корпуса на кораба, които минават почти хоризонтално. Най-горната непрекъсната палуба - основната палуба - затваря корпуса отгоре и образува, самостоятелно или с дълга надстройка, горната обшивка на корпуса. Палубите под основната имат за задача да увеличат използваемата площ на кораба за настаняване на пътници и товари. Палубите над главната палуба се наричат ​​надстройки.

Вертикалното разстояние между палубите, на които се настаняват екипажът и пътниците, е от 2,2 до 2,8 м. Височината между товарните палуби е от 2,5 до 3,5 м, а височината на товарните помещения, разположени под най-долната палуба, е 6 м и Повече ▼. Дебелината на обшивката на главната палуба зависи от дължината на кораба, дълбочината на борда на главната палуба, височината на туин палубата, газенето, рамката (надлъжна или напречна) и разстоянието между гредите, както и ширината на непрекъснатата палуба между товарните люкове и обшивката на корпуса. В същото време дебелината на настилката на палубата варира в зависимост от големината на локалните натоварвания, действащи върху корпуса на кораба: те са най-големи в средната част на кораба и стават по-малки към краищата. В допълнение, палубната обшивка между люковете обикновено е значително по-тънка от палубната обшивка между люковете и обшивката на корпуса. Дебелината на листовете на основната палуба варира от 5 до 30 мм в зависимост от дължината на кораба. Ъглите на люковете са обшити с подсилени или двойни листове, за да се избегне разкъсване на настилката на палубата поради концентрация на напрежение.

Настилката на долните палуби е с малко по-малка дебелина, която зависи от натоварването и от разстоянието между гредите и е около 5 мм за малки кораби и рядко надвишава 12 мм за големи кораби. Подовата настилка на палубата, подобно на външната обвивка, е направена от отделни ленти от листове, а ремъците, лежащи на стрингера, се наричат ​​палубни стрингери, а ремъците, минаващи покрай люковете, се наричат ​​люкови стрингери.

Преди стрингерите на палубата всички корди на листа са успоредни на диаметралната равнина. Стрингерите на палубата се стесняват в краищата на кораба и завършват с листове, разположени напречно на кораба. В средната част на кораба, палубните стрингери на главната палуба понякога са занитвани с помощта на стрингер квадрат към външната обшивка на плавателния съд (с sheerstrake).

Греди, минаващи през плавателния съд с надлъжна рамкова система, носят настилката на палубата и товара, лежащ на палубата. Те са подсилени с надлъжни палубни греди и стълбове на едно или повече места по ширината на плавателния съд. Надлъжните подпалубни греди преминават през гредите на рамката и се опират върху тях. Размерите на гредите зависят от натоварването на палубата, дължината на обхвата и разстоянието между гредите; освен това гредите на главната палуба в средата на кораба трябва да имат минимална коравина (момент на инерция), която зависи от дебелината на главната палуба, за да се предпази палубната обшивка от деформация при натиск. Гредите на палубата са свързани към рамките с помощта на колена. Гредите, прекъснати от люкове за достъп или други изрези, се поддържат от карлинги (надлъжни греди), които са прикрепени към подсилени греди на палубата.

Надлъжните греди на палубата се състоят от заварени профили. На местата на преминаване на гредите са предвидени изрези в съответствие с профила на гредата. Т-образните профили са защитени от деформации и размествания чрез скоби. Надлъжните греди на палубата обикновено се закрепват към напречните прегради с помощта на колена. Размерите на стрингерите зависят от натоварването върху палубата и от обхвата и ширината на пода, който поема товара. Пилърите се движат от подовете или втората долна палуба до най-горната палуба; на отделни палуби те стоят точно една върху друга, в противен случай гредите биха получили допълнително натоварване при огъване. Пилерите се изработват от стоманени тръби (рядко от квадрати) или други валцовани продукти. В краищата те имат петни плочи и горни облицовки, а от двете страни на стената на надлъжната греда - вертикални скоби, които служат за надеждно прехвърляне на натиска на палубата и гредите върху стълбовете и предотвратяване на страничното изместване на надлъжната греда. Напречните сечения на стълбовете се определят от натоварването и дължината.

window.google_render_ad();

Палуби: а - имена на палуби; b - палуба с напречна рамкова система; с - палуба с надлъжна рамкова система.

1 - палуба за изпражнения; 2 - основна палуба (преградна палуба и надводна палуба); 3 - втора палуба; 4 - тунел на карданния вал; 5 - навигационен мост; 6 - команден мост; 7 - палуба на лодка; 8 - палуба на средната надстройка; 9 - долна облицовка; 10 - палуба на резервоара; 11 - трета палуба; 12 - подова настилка на второто дъно; 13 - шевове; 14 - товарни люкове; 15 - става; 16 - подсилвания на люка; 17 - машинен вал; 18 - стрингер на палубата; 19 - греди; 20 - карлинги; 21 - лист с форма на диамант; 22 - рамкови греди; 23 - стрингери на люка; 24 - палубна настилка (до борда и люковете са палубни и люкови стрингери); 25 - подова настилка между люкове; 26 - надлъжни греди на палубата; 27 - рамкова греда; 28 - гофрирана преграда.

Прегради и резервоари

Преградата е водо- и прахонепроницаема вертикална стена, монтирана в корпуса на кораба. Според позицията спрямо DP на съда се разграничават надлъжни и напречни прегради. Водонепроницаемите прегради разделят кораба на водонепроницаеми отделения; за пътническите кораби са разположени така, че при наводняване на едно или повече съседни отделения да се запази плаваемостта на кораба. Напречните прегради увеличават напречната якост и, предотвратявайки изкълчването на стените и таваните, надлъжната якост на кораба. Водонепроницаеми и маслонепроницаеми надлъжни прегради се монтират само на рудовози и танкери.

Броят на водонепроницаемите прегради зависи от дължината и вида на кораба. На всеки кораб зад стеблото е осигурена аварийна преграда за сблъсък. За винтовите кораби в задния край е инсталирана преграда за афтерпик, която обикновено ограничава афтерпика. Параходите и моторните кораби имат една напречна преграда в краищата на машинното и котелното отделения. Останалата част от корпуса е разделена според дължината на кораба от други напречни прегради, разстоянието между които не надвишава 30 м. Сблъсъчната преграда в кораби с масивна надстройка или бак се простира от дъното до палубата на надстройката или бака, докато преградата на задния пик обикновено достига само до водонепроницаемата палуба над лятната товарна водолиния.

Водонепроницаеми напречни прегради:
а - разположение на преградите на товарния кораб (кораб с пълен борд); b - напречна преграда; с - гофрирана преграда; д - ram преграда.
1 - ют; 2 - афтърпик; 3 - след пикова преграда; 4 - държи; 5 - средна надстройка; 6 - преградна палуба; 7 - машинно отделение; 8 - долна палуба; 9 - резервоар; 10 - верижна кутия; 11 - преден пик; 12 - преграда на овен; 13 - двойно дъно; 14 - тунел на карданния вал; 15 - колене; 16 - преградни обшивни колани.

window.google_render_ad(

§ 6. Връзки на основните размери и коефициенти, характеризиращи формата на корпуса на кораба

В допълнение към споменатите по-горе Главна информацияотносно формата на контурите на диаметралната равнина, конструктивната водолиния и рамката на средната част на кораба, за по-пълно описание на формата на корпусите на кораба и представа за мореходните и експлоатационните качества на корабите, които зависят от него, необходимо е да се знаят следните числени съотношения на основните размери на съда:

1) съотношението L / B, влияещо върху задвижването на кораба;

2) Съотношение V/D, което влияе върху устойчивостта, задвижването и търкалянето на кораба. Увеличаването на относителната ширина подобрява стабилността на съда, но ролката става по-рязка и съпротивлението на водата при движението на съда се увеличава;

3) отношението H/T, което влияе върху непотопяемостта на кораба. Увеличаването на относителната височина на борда подобрява непотопяемостта на съда;

4) съотношението L / T, което влияе върху пъргавината на кораба. Увеличаването на относителната дължина на съда влошава неговата гъвкавост;

5) съотношението L/H, свързано с характеристиката на общата надлъжна якост на кораба (според правилата на регистъра на СССР L/H трябва да бъде в диапазона от 9 до 14).

И накрая, формата на подводната част на корпуса на кораба може да се прецени чрез безразмерни коефициенти на пълнота, получени чрез сравняване на основните площи и обеми на корпуса със съответните площи и обеми на най-простите геометрични фигури и тела, изградени върху основните му размери.

Такива основни коефициенти на пълнота на подводната част на корпуса на кораба са:

А) коефициентът на пълнота на конструктивната (товарна) водолиния a - съотношението на площта на водолинията 5 към площта на описания правоъгълник, изграден според очакваната дължина L и ширината на корпуса B (Фиг. 8, а)

б) коефициент на пълнота на рамката на средната част на кораба c - съотношението на площта на потопената част на рамката на средната част на кораба w към площта на описания правоъгълник, изграден според очакваната ширина B и газене на корпуса T ( Фиг. 8, б)

Ориз. 8. Коефициенти на пълнота на подводната част на корпуса на кораба: а - водолиния; b - рамка на средната част на кораба; c - денивелация.

в) коефициент на пълнота на изместване B - съотношението на обема на подводната част на корпуса V към обема на описания паралелепипед, изграден върху прогнозната дължина L, ширина B и газене на корпуса T (фиг. 8, ° С)

В допълнение към дадените три основни и независими коефициента a B и b се използват два коефициента φ и y), които са производни на първия и свързаните с тях следните отношения:

D) коефициент на надлъжна пълнота f - съотношението на обема на подводната част на съда V към обема на призма с основа, равна на площта на потопената част на средния канап w, и височина, равна до дължината на корпуса L,

Замествайки техните стойности вместо o и V, след опростяване, получаваме зависимостта на този коефициент на обща пълнота и пълнотата на рамката на средната част на кораба

Коефициентът f изразява разпределението по дължината на корпуса на обема на потопената му част, което влияе върху съпротивлението на водата при движението на съда;

E) коефициент на вертикална пълнота y - съотношението на обема на подводната част на корпуса V към обема на призмата, чиято основа е равна на площта на проектната (натоварваща) водолиния на кораб S, а височината е газенето на корпуса T

Коефициентите на пълнота на водните линии могат да бъдат изчислени по приблизителната формула:

Приеми

Коефициент на пълнота в средата на корпуса - рамка:

Приеми

4.8 Определяне на максималната товароносимост

Специфичният капацитет на натоварване µ може да се определи от уравнението за капацитет на натоварване, при условие че връзката се поддържа
, където - специфична товарна кубатура.

, където
- коефициент, отчитащ проходи, стълби, други места, които не са заети от товар;

- коефициент на пълнота на трюма;

- коефициент, отчитащ обема, зает от комплекта, двойно дъно и двойни страни в зоната на трюма;

- отношението на дължината на трюмовете към дължината на плавателния съд.

След това определянето на специфичния товарен капацитет

4.9 Анализ на резултатите.

Въз основа на приблизителни изчисления имаме следните основни характеристики:

5Разработване на скица на общото устройство. Определяне на центъра на тежестта на кораба. подрязване

Нека започнем разработването на общото оформление, като разделим тялото на отделения. Може да се избере практично разстояние:

Правилата позволяват отклонение от тази стойност в рамките

В форпика и афтерпика разстоянието не трябва да бъде повече от 600 mm, следователно е препоръчително да се вземе разстояние от 0,6 m по цялата дължина на съда. Преградата на форпика е непроницаема за палубата на надводния борд и се простира на не по-малко от 5% от дължината на кораба и не повече от 3+0,05L

, където - дължина на предния пик

Приеми = 6,6 m или 11 разстояния.

Афтърпиковата преграда трябва да бъде непропусклива за палубата на надводния борд и разстоянието от преградата до перпендикуляра трябва да бъде избрано, като се вземе предвид конструкцията на задния край. Това разстояние отнема 11 разстояния или 7,2 м.

Инсталираме напречна преграда от форпика до кърмата, разделяща устройството и сервизното помещение. Дължината на това отделение е 5 разстояния или 3 m.

Поставяме машинното отделение и живата надстройка в кърмата, както в прототипа. Останалата част от корпуса е запазена за товарни помещения. Дължината на машинното отделение е 32 рамки или 19,2 м. В зоната на товарните помещения бордовете са двойни и монтираме две напречни прегради, разделящи товарното пространство на три трюма, всеки с дължина 30 рамки или 30м. Общият брой на напречните прегради на кораба е 6, което отговаря на изискванията на регистъра. Двойното дъно се простира от преградата на форпика до преградата на задния пик.

Съгласно приетата обща схема на разположение, ние рисуваме скица на фигура 5.1. Използвайки скицата на общото положение и натоварването на масите, определяме положението на центъра на тежестта на кораба по дължината и височината. Изчислението се извършва съгласно таблица 5.1.

T таблица 5.1 - Изчисляване на центъра на тежестта на кораба

	Име
	Жилище оборудвано
	Механизми
	Резервна водоизместимост
	Светлинна денивелация
	Екипаж, провизии, вода
	Превозен товар
	Мазут
	Променливи течни товари
	Водоизместимостта е напълно натоварена

След това можете да продължите да подреждате кораба при пълен товар, така че корабът при пълен товар да седи на равен кил, тогава неговият център на тежестта трябва да бъде на една и съща вертикала с центъра на величината, т.е.
.

Центърът на величината се определя по приблизителната формула:

Така приемаме