Обща представа за формата на външната повърхност на корпуса се дава от неговото сечение с три взаимно перпендикулярни равнини (Фигура 5.1).
Вертикалната равнина, минаваща по дължината на кораба в средата на неговата ширина и разделяща кораба на две симетрични половини (ляв и десен борд), се нарича диаметрална равнина (DP). Повърхността на водата в спокойно състояние, която пресича външната обшивка на кораба, носейки всички товари, зависещи от естеството на неговото обслужване, образува равнината на товарната водолиния (GWL). Тази равнина разделя подводната част на плавателния съд от надводната част. Напречната равнина, която пресича кораба по средата на дължината му, се нарича средна равнина.
Фигура 5.1 Разположение на основните равнини. 1-равнинна рамка на средната част на кораба; 2- диаметрална равнина; 3 - равнина на товарната водолиния
Редица равнини, успоредни на DP, образуват линии на задните части на повърхността на съда (Фигура 5.2).
Фигура 5.2 Линии на пресичане на външната повърхност на съда с равнини, успоредни на основните равнини: 1 - задните части; 2 - стъбло; 3 - водолиния; 4 - рамки; 5 - кърмова стойка.
Пресечните точки на външната обшивка с хоризонтални равнини образуват междинни водни линии, а с вертикални напречни - рамки. Когато всички изброени сечения се комбинират в един чертеж, ще се получи форма на представяне на повърхността на кораба, обичайна за корабостроителите - теоретичен чертеж (фиг. 3).
Изчерпателна представа за формата на корпуса на кораба се дава от неговия теоретичен чертеж (Фигура 5.3). Състои се от три проекции, всяка от които изобразява разрези на корпуса с равнини, успоредни на разгледаните по-горе - DP, pl. MSH и OP. Теоретичният чертеж представлява теоретичната повърхност на корпуса, с изключение на външната обшивка и изпъкналите части.
Фигура 5.3 Теоретичен чертеж на кораба
Основните габаритни размери на каросерията обикновено се наричат главни размери. Това L е дължината на съда; B - ширина; H - височина на страната; Т - утайка. Първите три са непроменени и се отнасят до геометричните характеристики на корпуса като цяло, последната - газене - може да варира в широк диапазон и определя потопения (подводен обем) на плавателния съд. Обикновено, когато се говори за основните размери на кораба, те вземат газене според проектната или конструктивна водна линия, съответстваща на проектното натоварване на кораба.
Трябва да се посочи и дължината. Разграничете дължината между перпендикулярите L, според проектната водна линия Lkvl, максималната Lmax. Първите две са близо една до друга, последната е обща. При изследване на мореходността на кораба, строго погледнато, трябва да се работи с дължината по водолинията, но често вместо нея се приема еднозначно определена стойност - Lxx.
Най-големите съвременни кораби достигат много впечатляващи размери: дължината им може да надвишава 400 m, ширината 60, а газенето в товара е около 30 m.
Обобщена характеристика на формата. Заедно с теоретичния чертеж, представа за формата на корпуса на кораба се дава от обобщени безразмерни характеристики - съотношението на основните размери и коефициентите на пълнота. От тези характеристики до голяма степен зависят както морските, така и другите качества на кораба.
Основните съотношения на основните размери са както следва: . Съотношението или, както понякога се нарича, относителна дължина, в до голяма степенопределя характеристиките на шофиране: колкото по-голям е, толкова по-бърз е корабът. За модерни кораби с водоизместимост тази стойност варира в диапазона. Долната граница е характерна за някои влекачи, горната е за високоскоростни военни кораби. Естествено, има изключения, например някои гребни спортни лодки са > 25.
Отношението влияе главно на стабилността и накланянето. Колкото по-голямо е, толкова по-добре по отношение на стабилността, въпреки че накланянето става по-силно. За модерни морски съдове.
Отношение - влияе върху управлението: увеличаването му увеличава стабилността на курса и влошава пъргавината.
Отношение - определя устойчивостта при големи ъгли на наклон и непотопяемостта на съда. Растежът има положителен ефект и върху двете качества.
Съотношението влияе върху здравината на корпуса, колкото по-високо е това съотношение, толкова по-трудно е да се осигури общата здравина на плавателния съд.
Има три основни независими коефициента на пълнота. Това е коефициентът на пълнота на зоната на водолинията
където S е площта на KVL;
коефициент на пълнота на средната рамка
където е площта на напречното сечение на средната рамка под надземната линия
общ коефициент на пълнота
където V е обемът на подводната част на корпуса или обемната водоизместимост.
Както следва от (5.1) - (5.3), всички коефициенти на пълнота са съотношението на площите (обемите) на съответните елементи към площите (обемите) на описаните правоъгълници (паралелепипеди). Всички тези коефициенти са по-малки от единица, техните числени стойности за морски кораби са в рамките на: . По-малките стойности са характерни за по-бързите кораби; горните граници съответстват на бавно движещи се съдове с много завършени контури (образувания).
При някои изчисления на теорията на кораба е по-удобно да се използват производните на основните, допълнителни коефициенти на надлъжна φ и вертикална пълнота, чиято физическа интерпретация е ясна.
Пример 5.1. Някои от разглежданите теоретични положения и изводи ще бъдат илюстрирани с примери. Повечето от тях ще припишем на един кораб, на който ще дадем името "Инженер". Изборът на името не е случаен: първо, първоначалното значение на думата инженер е изобретател, творец, и второ, инженерът е основната движеща сила на научно-техническия прогрес, чиито плодове все още не са толкова тежки, колкото човек би искал; трето, целта на тази книга е да допринесе доколкото е възможно за превръщането на един студент в квалифициран инженер.
И така, даден е многоцелевият сух товарен кораб "Инженер", чийто страничен изглед е показан на фигура 5.4, а основните характеристики са както следва:
L max = 181 m; V \u003d 28700 m 3;
L++ = 173 m; D = 29400 t;
B = 28,2 m; G = 288000 kN;
T = 9,5 m; S \u003d 3700 m 2;
H = 15,1 m; sh msh \u003d 261m 2.
Корабът има носова крушка, машинното отделение е изместено към кърмата (междинно положение на машинното отделение на МО). Комбинирана система за набиране - горната палуба и двойното дъно се набират по надлъжната система, страните по напречната
Нека намерим съотношенията на основните размери и коефициентите на пълнота на кораба:
Коефициентът на обща пълнота съгласно (5.3)
Коефициентът на пълнота на площта на въздушната линия съгласно (5.1)
Коефициентът на пълнота на рамката на средната част на кораба съгласно (5.2)
Фигура 5.4 Кораб "Инженер"
Стойностите на коефициента на обща пълнота и съотношението - дават основание да се смята, че "Инженерът" има доста остри контури и принадлежи към средноскоростните транспортни кораби.
Елементи на теоретичния чертеж. Изчисленията на теорията на кораба включват различни характеристикиформи на тялото. Основните елементи на теоретичния чертеж включват:
- -- обемно изместване V;
- -- координати на центъра на величината x c, z c ;
- -- площ на водолинията S;
- - абсцисата на центъра на тежестта на площта на ВЛ x F;
- - централни моменти на инерция на зоната на VL I X и Iy;
- -- коефициенти на пълнота b, c, e.
Центърът на величината се нарича център на тежестта (център на масата) на подводния обем на корпуса (обемно изместване).
Сондажът по водолинията е зависимостта на площта на водолинията от газенето, по силата на която характеризираме и обемното разпределение като функция на газенето. Най-модерно транспортни корабиима плоско дъно, в този случай зависимостта S(T) не идва от началото (Фигура 5.5). Очевидно е, че зоната, ограничена от свредлото по въздушната линия и оста y, е обемното изместване при дадена тяга T. Свредлото по въздушната линия се използва широко при решаване на проблеми с приемане и прекарване на малък товар.
Размерът на товара е зависимостта на водоизместимостта от газенето. На тази графика, в допълнение към обемното изместване V, определено съгласно теоретичния чертеж, се прилага и изместването, като се вземат предвид кожата и изпъкналите части V i, както и масовото изместване D (Фигура 5.6). Размерът на товара се използва по-специално при решаване на проблемите с приемане и отстраняване на големи товари.
Фигура 5.5 Подредба по водолиниите
Фигура 5.6 Размер на товара
Скалата на Bonjean представлява съвкупността от зависимостите на площите на всички теоретични рамки от тяхното потапяне u(z). Стойностите на посочените области се определят: във формуляра
Мащабът на Bonjean е построен върху трансформирания контур на сечението на корпуса от диаметралната равнина. Трансформацията се състои във факта, че за лесна употреба линейните мащаби по осите x и y са избрани по различен начин (Фигура 5.7). От вертикалните линии, следи от съответните теоретични рамки, се отлагат стойностите на площите на рамките w(z), доведени до височината на горната палуба.
Използвайки скалата на Bonjean, можете да определите изместването по всяка, включително наклонена (за кораб, който седи с тапицерия), водолиния. Скалата на Bonjean се използва при изчисления на непотопяемост, надлъжно спускане на кораба, а също и за други цели. Свредлото по рамки характеризира разпределението на обемите по дължината на съда и представлява зависимостта на площта на рамката от нейното местоположение по оста x при даден газ (Фигура 5.8).
Фигура 5.7 Скала на Bonjean
Фигура 5.8 Пробийте рамките
Линия за рамка може да бъде изградена с помощта на скалата на Bonjean за всяка водна линия. Очевидно е, че зоната, затворена между свредлото и оста x, е обемното изместване. Пробиването по дължината на рамките, по-специално, се използва при изчисляването на моментите на огъване на кораба.
Стабилност и метацентрична височина.Корабът, яхтата са подложени на действието на сили и моменти на сили, стремящи се да ги наклонят в напречна и надлъжна посока. Способността на кораба да устои на действието на тези сили и да се върне в изправено положение след прекратяване на тяхното действие се нарича устойчивост. Най-важното нещо за една яхта е страничната стабилност.
Когато корабът плава без крен, тогава силите на гравитацията и плаваемостта, приложени съответно в CG и CG, действат по същия вертикал. Ако по време на търкаляне екипажът или други компоненти на масовото натоварване не се движат, тогава при всяко отклонение CG запазва първоначалната си позиция в DP точка G на фигурата, въртейки се с кораба.
В същото време, поради променената форма на подводната част на корпуса, CV се измества от точка Co към наклонената страна до позиция C1. Поради това възниква момент от двойка сили D и gV с рамо l равно на хоризонталното разстояние между CG и новата CG на яхтата. Този момент се стреми да върне яхтата в права позиция и затова се нарича възстановяващ момент.
С ролка CV се движи по извита траектория C0C1, чийто радиус на кривина r се нарича напречен метацентричен радиус, r съответният център на кривина M е напречен метацентър. Стойността на радиуса r и съответно формата на кривата C0C1 зависи от контурите на корпуса. Като цяло, с увеличаване на ролката метацентричният радиус намалява, тъй като стойността му е пропорционална на четвъртата степен на ширината на водолинията.
Очевидно е, че рамото на възстановяващия момент зависи от разстоянието - издигането на метацентъра над центъра на тежестта: колкото по-малко е, толкова по-малко е рамото l, съответно с ролка. В най-началния етап на наклона стойността на GM или h се счита от корабостроителите като мярка за стабилността на кораба и се нарича начална напречна метацентрична височина. Колкото по-голямо е h, толкова повече сила на кренене е необходима, за да се наклони яхтата до определен ъгъл на крен, толкова по-стабилен е корабът. На круизни и състезателни яхти метацентричната височина обикновено е 0,75-1,2 m; на круизни лодки - 0,6-0,8 m.
С помощта на триъгълника GMN е лесно да се установи, че възстановяващото рамо.
Възстановяващият момент, като се има предвид равенството на gV и D, е равен на:
По този начин, въпреки факта, че метацентричната височина варира в доста тесни граници за яхти с различни размери, размерът на изправящия момент е право пропорционален на водоизместимостта на яхтата, следователно по-тежък плавателен съд може да издържи на по-голям момент на крен.
Възстановяващото рамо може да бъде представено като разликата между две разстояния:
lf - рамене за стабилност на формата и рамене за стабилност на тегло lv. Не е трудно да се установи физическият смисъл на тези величини, тъй като lb се определя от отклонението по време на въртенето на линията на действие на силата на тежестта от първоначалната позиция точно над C0, а lb е изместването към подветрената страна на центъра на потопения обем на корпуса. Като се има предвид действието на силите D и gV спрямо Co, може да се види, че силата на тежестта D се стреми да търкаля яхтата още повече, а силата gV, напротив, изправя кораба.
От триъгълника CoGK можете да намерите това, където CoS е надморската височина на CG над CB в изправено положение на яхтата. По този начин, за да се намали отрицателният ефект от силите на тежестта, е необходимо да се намали CG на яхтата възможно най-много. В идеалния случай CG трябва да е под CG, тогава рамото за стабилност на теглото става положително и масата на лодката й помага да устои на момента на накланяне.
Въпреки това, само няколко яхти имат тази характеристика: задълбочаването на CG под CG е свързано с използването на много тежък баласт, надвишаващ 60% от водоизместимостта на яхтата, прекомерно олекотяване на структурата на корпуса, рангоутите и такелажа. Ефект, подобен на намаляването на CG, се дава от движението на екипажа към наветрената страна. Ако говорим за лека лодка, тогава екипажът успява да измести общата CG толкова много, че линията на действие на силата D се пресича с DP значително под CG и рамото за стабилност на теглото е положително.
При килова яхта, поради тежкия баластен фалшив кил, центърът на тежестта е доста нисък (най-често под водолинията или малко над нея). Стабилността на яхтата винаги е положителна и достига своя максимум при наклон от около 90°, когато яхтата плава по водата. Разбира се, такъв списък може да бъде постигнат само на яхта със сигурно затворени палубни отвори и самоотводняваща се пилотска кабина. Яхта с отворен кокпит може да бъде наводнена с вода при много по-малък ъгъл на наклон (яхта от клас Dragon, например при 52 °) и да отиде на дъното, без да има време да се изправи.
При годни за мореплаване яхти позицията на нестабилно равновесие възниква при наклон от около 130 °, когато мачтата вече е под вода, насочена надолу под ъгъл от 40 ° спрямо повърхността. При по-нататъшно увеличаване на ролката, рамото на стабилността става отрицателно, моментът на преобръщане допринася за постигането на второто положение на нестабилно равновесие при ролка от 180 ° (нагоре с кила), когато CG е разположен високо над CV на достатъчно малка вълна, за да може корабът отново да заеме нормалната си позиция - надолу с кила. Има много случаи, когато яхтите са направили пълен завой на 360 ° и са запазили своите мореходни качества.
Combatant на рамки и водни линии.За характеризиране на разпределението на силите на изместване по дължината на съда се изгражда специална диаграма, наречена сондажна диаграма по рамките. За да се построи тази диаграма, хоризонталната линия, изразена в приетата скала на теоретичната дължина на съда, се разделя на n равни части, равни на броя на разстоянията на теоретичния чертеж на съда.
На перпендикулярите, възстановени в точките на разделяне, стойностите на площите на потопените части на съответните рамки се нанасят в определен мащаб и краищата на тези сегменти се свързват с гладка линия. Площта на свредлото върху рамите е равна на обема на водоизместимостта на кораба.
При липса на теоретичен чертеж, обемното изместване на съда може да бъде приблизително определено от основните му размери:
V=k*L*B*T,
където L, B, T са съответно дължината, ширината и газенето на плавателния съд; k - коефициент на пълнота на изместване или общо съотношениепълнота , Стойностите на коефициента на пълнота k за различни видове кораби се вземат според референтни данни.
Конструкция върху рамките.
Тъй като центърът на тежестта на съда се намира в центъра на тежестта на подводната част на съда, а предната зона изразява обема на подводната част, абсцисата на центъра на тежестта на свредлото по протежение на рамките е равна спрямо абсцисата на центъра на величината на кораба.
Подобна диаграма, характеризираща разпределението на силите на изместване по височината на съда, се нарича свредло по водолинията.
Строителство на водните линии.
Площта на боеца по водните линии също е равна на обемното изместване на кораба, а ординатата на неговия център на тежестта определя позицията на центъра на величината на кораба по неговата височина.
Ако вземем предвид свойствата на боеца по рамките и водолиниите, тогава определянето на местоположението на центъра на големината на кораба ще бъде намалено до изчисляване на абсцисата на центъра на тежестта на боеца по рамките и ординатата на центърът на тежестта на боеца по водните линии.
Изчисляване на площта на потопената част на рамката по трапецовиден метод.За да се изчисли крен и диферент, е необходимо, в допълнение към масата и позицията на CG на съда, да се знае обемното му изместване и позицията на центъра на величината, CV, който е центърът на тежестта на обема вода изместен от корпуса на кораба. Най-простият начин за изчисляване на тези количества е конструирането пробиване на рамки.
Като основа за построяване на тази крива служи DP линията на половината ширина на теоретичния чертеж, докато линиите на теоретичните рамки са удължени надолу. На всяка от тези линии, в определен мащаб, трябва да се отдели потопената зона на съответната рамка. За кораби с остри бради с плоско дъно или мъртва точка не е трудно да се изчисли площта на шнайгоута: достатъчно е да се раздели на прости геометрични фигури - правоъгълници, триъгълници, трапеци.
Същият принцип може да се приложи за изчисляване на площта на рамките на кръгли трюмни корпуси, но дава по-точен резултат трапец начин. Същността му е следната. Ако фигура, ограничена от крива линия, е разделена на еднакви прави линии на достатъчно голям брой равни части, тогава площта на всяка част може да се изчисли като за трапец:
След това, сумирайки площите на всички трапеци, можете да получите площта на цялата фигура като сбор от площите на всички трапеци:
По този начин, за да се изчисли площта на рамката, е необходимо да се намери сумата от всички ординати yi по водните линии, минус полусумата от ординатите на крайните водолинии - при OP и DWL, и да се умножи резултатът по разстоянието DT между водните линии и с 2, тъй като изчислението е извършено за половината от рамката. Подобен принцип може да се използва за изчисляване на площта на всяка водолиния, която е разделена от теоретични рамки на секции с еднаква дължина DL.
След намиране на потопените зони на всяка рамка Wi върху проекцията на корпуса, те се полагат от DP в определен мащаб, след което се изчертава гладка крива. Лесно е да се разбере, че ако например се съберат ординатите на площите sp. 5 и 6 и умножете по разстоянието между рамките DI, тогава ще получите обема на корпусната част като пресечена пирамида, имаща основи под формата на потопени части на shp.5 и 6.
Тук всички количества трябва да бъдат изразени в m и m2. Използвайки правилото на трапеца, можете също да намерите позицията на центъра на величината - CV, тъй като тя трябва да съвпада с позицията на центъра на тежестта на бойеца по водолинията спрямо средата на кораба. За целта се изчислява статичният момент на площта, ограничена от предната част по протежение на рамките, спрямо средната част - рамката, като абсцисите на носовите рамки се вземат със знак плюс, а кърмовите рамки със знак минус. С десет теоретични рамки:
CV абсцисата от средната част е:
Изчисления за определяне на координатите на центъра на тежестта на кораба. Изчисления за определяне на координатите центъра на тежестта на корабаудобно е да се поддържа в таблична форма, която се нарича дневник на теглото. В този дневник се записват теглата на всички елементи на самия кораб и всички товари на него.
Ако вземем предвид свойствата на боеца по рамките и водолиниите, тогава определянето на местоположението на центъра на големината на кораба ще бъде намалено до изчисляване на абсцисата на центъра на тежестта на боеца по рамките и ординатата на центърът на тежестта на боеца по водните линии.
Използвайки известната от статиката дефиниция за статичния момент на зоната, можете да напишете формули за определяне на координатите на центъра на величината на кораба:
където wi и wi* са площите на бойните части, затворени между две съседни рамки или водни линии; Xi, Yi, Zi са координатите на центровете на тежестта на съответните области.
При индикативни изчисленияможете да използвате приблизителни формули, за да определите местоположението на центъра на тежестта, центъра на величината и метацентъра във височината на съда.
Ординатата на центъра на тежестта на кораба се определя от израза:
където:
k - практически коефициент, чиято стойност например за лодки е в диапазона 0,68 - 0,73
h е височината на съда.
Ординати на центъра на величината.За изчисляване на ординатата на центъра на величината се препоръчва формулата на академик V. L. Pozdyunin:
Zc \u003d T / (1-b / a).
където T е газ
b(betta) - коефициент на пълнота на преместването
a(alpha) коефициент на пълнота на товарната водолиния.
Диаграма на статична устойчивост.Диаграма на статична устойчивост Очевидно пълната характеристика на устойчивост на яхта може да бъде крива на промяна на възстановителния момент Mv в зависимост от ъгъла на наклона или диаграма на статична стабилност. Диаграмата ясно разграничава моментите на максимална устойчивост (W) и граничния ъгъл на наклон, при който плавателният съд, оставен сам на себе си, се преобръща (3-ъгъл на залез на диаграмата за статична устойчивост). Използвайки диаграмата, капитанът на корабът има възможност да оцени, например, способността на яхтата да носи тази или друга вятърна сила с вятър с определена сила. За целта върху диаграмата на стабилността се нанасят криви на промени в момента на наклон Mkr в зависимост от ъгъла на наклон. Точка B на пресечната точка на двете криви показва ъгъла на крен, който яхтата ще получи при статика, с плавно увеличаване на действието на вятъра. На фигурата яхтата ще получи ролка, съответстваща на точка D - около 29 °. За кораби с ясно изразени низходящи клонове на диаграмата на устойчивост (лодки, компромиси и катамарани) може да се разреши плаване само при ъгли на наклон, които не надвишават максималната точка на диаграмата на устойчивост.
Сравнение на контурите на различни кораби. При сравняване на контурите на различни съдове и извършване на изчисления на тяхната мореходност често се използват безразмерни коефициенти на пълнота, обеми и площи. Те включват:
— коефициент на преместванеили обща пълнота — δ , свързвайки линейните размери на тялото с неговия потопен обем. Този коефициент се определя като съотношението на обемното изместване V по водолинията към обема на паралелепипед със страни, равни на L, B и T;
Колкото по-малък е коефициентът , толкова по-остри са контурите на плавателния съд и, от друга страна, толкова по-малък е полезният обем на корпуса под водолинията;
- коефициент на пълнота на площта на водолинията - α и - β средна част - рамка;първият е съотношението на площта на водолинията S към правоъгълник със страни L и B;
Пълнота на асортимента - броят на разновидностите на стоките в рамките на вида.
Колкото по-голяма е пълнотата на асортимента, толкова по-голяма е вероятността потребителското търсене на стоки от определена група да бъде задоволено.
Повишената пълнота на асортимента може да служи като едно от средствата за стимулиране на продажбите и задоволяване на разнообразни потребности, дължащи се на различни вкусове, навици и други фактори.
Коефициентът на пълнота на асортимента отразява способността на стоките хомогенна групаотговаря на същите нужди и се изчислява съгл следната формула:
Kp = (Pb: Pd), където Kp е коефициентът на пълнота;
Pb - основна комплектност, списък на стоките в зависимост от обема на опаковката в три конкурентни търговски обекта;
Pd - действителна пълнота, действителното количество сокови продукти в зависимост от обема на опаковката, бр.
Проучването разкри, че когато купуват мляко на прах, потребителите обръщат внимание на такава характеристика като обема на опаковката на продукта. Зависи от нуждите на всеки потребител (размер и състав на семейството и др.). В резултат на това е препоръчително да се вземе тази характеристика като основа за изчисляване на коефициента на пълнота на асортимента.
Освен това, за да се изчисли коефициентът на пълнота, беше разгледана гамата от продукти на марката Troitsky Food Processing Plant.
Изчисляване на показателя за пълнота: Kp = (3: 5) = 0,6
В асортимента на магазина Vinnaya Karta потребителите могат да намерят продукти от марката Troitsky Food Plant LLC в далеч от всички видове опаковки, в зависимост от обема им.
Вероятността потребителското търсене да бъде напълно удовлетворено не е много голяма. Такъв нисък показател за пълнотата на асортимента от сокови продукти, в зависимост от обема на опаковката, се обяснява с факта, че купувачите на този магазин, които са предимно редовни, предпочитат да купуват мляко на прах в хартиени контейнери със стандартен обем (0,5 кг).
Коефициент на новост
За много потребители е важно да видят най-новите иновации в гамата от търговски обекти. Това се дължи на появата на нови видове, които се подобряват. Така че за интегрирана оценкаасортимент също е важно да се определи показателят за новостта на асортимента.
Новостта на асортимента е способността на набор от продукти да отговарят на променящите се нужди чрез нови продукти.
Индикаторът за новост се определя като броя на новите продукти в общия списък. Актуализирането на асортимента е едно от направленията на асортиментната политика на организацията. Извършва се, като правило, на наситен пазар. Причините, които карат производителя и продавача да актуализират гамата са:
Подмяна на остарели стоки,
Разработване на нови продукти с подобрено качество;
Разширяване на асортимента чрез
Увеличаване на пълнотата за създаване на конкурентни предимства.
Трябва обаче да се има предвид, че постоянното актуализиране на асортимента е свързано с известен риск разходите да не бъдат оправдани и нов продуктняма да се търси. Следователно актуализацията трябва да бъде рационална.
За да се изчисли коефициентът на новост, е необходимо да се изчисли показателят на новост.
Чрез интервюиране на продавачи за пристигането на нови продукти през последните 4 месеца беше установено, че е получена 1 нова марка мляко на прах.
Изчисляването на коефициента на новост се извършва по следната формула:
Kn \u003d (N: Shd),
където Kn е коефициентът на новост;
H - броят на новите продукти, пуснати в продажба през последните 4 месеца;
Shd - действителната широчина на диапазона.
Изчисление: Kn \u003d (1: 4) \u003d 0,25
Коефициентът на новост за този търговски обект беше 0,25. Такава малка стойност на коефициента се обяснява с факта, че в момента пазарът на SMS е наситен и практически не се появяват нови марки мляко на прах.
Актуализирането на асортимента на този продукт се дължи главно на появата на нови вкусове.
Фактор на стабилност
Стабилността на асортимента е способността на набор от продукти да задоволи търсенето на същите продукти.
Сред потребителите има такива, които рядко променят вкусовете и предпочитанията си през целия си живот.
В по-голяма степен тази категория потребители включва възрастни хора, които като цяло са недоверчиви към всичко ново. Въз основа на това задачата на магазина е, наред с други неща, да отговори на търсенето от тази категория потребители.
В обекта, който се разглежда, магазин Monetka представя марки мляко на прах, които са постоянно търсени и са в продажба. Броят на стабилните марки в този магазин е 3. Стойността е дадена от продавача.
Коефициентът на стабилност на асортимента се изчислява по следната формула:
Ku \u003d (U: Shd),
където Y (индекс на устойчивост) - броят на марките сокови продукти, които са в постоянно търсене сред потребителите;
Shd - действителната широчина на диапазона;
Ku - коефициент на стабилност.
Изчисление:
Ku \u003d (3: 4) \u003d 0,75.
Коефициентът на стабилност на асортимента, изчислен по формулата (4) е 0,75.
Тоест повече от половината от целия асортимент на магазина Vinnaya Karta е в постоянно търсене от страна на потребителите.
Именно тази част от асортимента предприемачът поръчва първо при закупуване на следващата партида.
изходтрябва да вземете предвид факта, че вкусовете и навиците се променят с времето, така че устойчивостта на асортимента трябва да бъде рационална.
ЛЕКЦИЯ №2
Геометрията на корпуса на кораба. Основни размери. Коефициенти на пълнота. Класификация на корабите. Ролята и задачите на класификационните дружества.
Ограничаващите повърхнини и равнините на сеченията на корпуса на кораба, както и обемите, е почти невъзможно да се опишат с математически функции. Следователно, за да се изобрази формата на тялото, тя се изрязва от система от равнини (фиг. 1, 2).
Фиг.1 - Системата от плоскости на корпуса на кораба
Геометричната форма на външната повърхност на корпуса на кораба е изобразена под формата на теоретичен чертеж (фиг. 3).
Следните са взети като проекционни равнини на теоретичния чертеж:
Основната равнина (OP), минаваща през средния прав участък на линията на кила
Диаметрален (вертикално-надлъжно), минаващ по протежение на целия кораб и условно го разделя на две симетрични части - десния и левия борд. Проекцията на кораба върху тази равнина - страна.
Равнината на товарната (GVL) или структурната (DWL) водолиния, съвпадаща с повърхността на спокойна вода, когато корабът плава по проектното газене. Проекцията на кораба върху тази равнина - половин ширина.
Равнината на рамката на средната част на кораба (вертикално напречно), минаваща в средата на предполагаемата дължина на кораба и го разделя на две асиметрични части - нос и кърма. Проекцията на кораба върху тази равнина - кадър.
Фиг.2 - Изображение на корпуса на кораба на теоретичния чертеж:
а - страна, b - кадър, с - полуширина, 1 - носово тяло, 2 - диаметрална равнина, 3 - задно тяло
Секциите на съда с равнини, успоредни на равнините на проекциите, образуват три системи от основни секции: рамки, водолинии и задници.
Фиг.3 - Теоретичен чертеж на корпуса на кораба
Теоретичен чертеж- основата на всички корабостроителни чертежи, например позицията и контура на структурните рамки (чертеж на площада), развитието на листовете, както и теоретичните изчисления на кораба (например изчисления на стабилността и диферента).
Основните геометрични размери на съда са неговата дължина Л, ширина б, височина на борда зи проект T(виж фиг.4).
Обща дължина
- разстоянието, измерено в хоризонталната равнина между крайните точки на предния и задния край на корпуса без изпъкнали части.
Проектна дължина на водолинията
- разстоянието, измерено в равнината на проектната водолиния между точките на пресичане на носовата и кърмовата му част с централната линия.
Дължина между перпендикулярите
- разстоянието, измерено в равнината на проектната водолиния между перпендикулярите на носа и кърмата.
Фиг. 4 - Основните геометрични размери на съда
Дължина при всяка водолиния
измерено като 
.
Дължина на цилиндрична вложка
- дължината на корпуса на кораба с постоянно сечение на рамката.
ширина
- разстоянието, измерено между крайните точки на тялото, с изключение на изпъкналите части.
Ширина на рамата в средата на кораба AT- разстоянието, измерено на миделната рамка между теоретичните повърхности на бордовете на нивото на проектната или проектната водолиния.
Височина на борда з- вертикално разстояние, измерено на рамката на средната част на кораба от хоризонталната равнина, минаваща през точката на пресичане на линията на кила с равнината на рамката на средната част на кораба до страничната линия на горната палуба.
Дълбочина до основната палуба
- дълбочината на страната до най-горната масивна палуба.
Чернова (T) - вертикално разстояние, измерено в равнината на миделната рамка от основната равнина на проектната или проектната водолиния.
Газиране напред и назад
и 
- се измерват на перпендикулярите на носа и кърмата към която и да е водолиния.
Средно газене T ср- измерено от основната равнина до водолинията в средата на дължината на кораба.
Носът и кърмата са отвесни ч ни ч да се- плавно повдигане на палубата от средната част на кораба към носа и кърмата; големината на издигането се измерва по перпендикулярите на носа и кърмата.
Гредите умират ч b- разликата във височината между ръба и средата на палубата, измерена в най-широката точка на палубата.
Надводен борд Е- разстояние, измерено вертикално отстрани в средата на дължината на кораба от горния ръб на палубната линия до горния ръб на съответната товарна линия.
Формата на съда до известна степен се характеризира със следните коефициенти на пълнота и съотношения на основните размери (виж фиг. 5):
Фиг.5 - Определяне на коефициентите на пълнота на корпуса на кораба
Коефициентът на общото изместване на изместването
- съотношение на обема 
на подводната част на корпуса до обема на правоъгълен паралелепипед с размерите на ребрата 
,
,
, в който се вписва този обем (фиг. 5, а):
.
Коефициент на пълнота на зоната на водолинията 
- съотношението на площта на конструктивната (товарна) водолиния 
към площта на правоъгълник, описан около него със страни 
и 
(Фиг.5, b):
,
Коефициентът на пълнота на площта на средната рамка 
-
съотношението на потопената част към площта на рамката на средната част на кораба 
към площта на правоъгълник, описан около него със страни 
и 
(Фиг.5, c):
,
Коефициент на вертикална пълнота
корпус
- съотношението на обема на подводната част на корпуса 
до обема на прав цилиндър с основа, ограничена от контура на проектната водолиния и образуваща, равна на газенето на кораба 
:
.
Коефициент на надлъжна пълнота 
- съотношението на обема на подводната част на корпуса 
към обема на цилиндъра, чиято основа е очертана от рамката на средната част на кораба, а дължината на генераторите е равна на дължината на съда 
:
.
Основните съотношения на основните размери са 
,
,
,
,
, както и техните обратни връзки.
Увеличаващият се поток от стоки, транспортирани по море, желанието да се намалят транспортните разходи и да се увеличи максимално натоварването на наличните пристанища, разнообразието от транспортирани стоки, развитието на корабостроителните технологии, както и все по-популярният туризъм - всичко това доведе до Факт е, че традиционното, действало преди половин век разделение на корабите на пътнически и товарни, вече не се приема.
Плавателните съдове се класифицират: по ACT, по зона на навигация, по тип витло и двигател, по характер на движение и накрая по предназначение. Според ACT се разграничават кораби с пълен комплект и палуба с подслон (фиг. 6).
Пълните кораби имат палуба, която минава от кърмата до носа, която едновременно служи като палуба на надводния борд и преградна палуба, тъй като към нея се довеждат напречни водонепроницаеми прегради (фиг. 6, а). Разновидности на кораби с пълен комплект: три острова, кладенец и кладенец с квартердек. Корабът с три острова (фиг. 6, б) има три надстройки: в кърмата (кака), в средата на съда (средна надстройка) и в носа (резервоар). Този тип кораби са често срещани между двете световни войни. Понякога кърмовата и средната надстройка се обединяват в непрекъсната кърмова надстройка. В същото време между задната надстройка и резервоара се образува така наречения кладенец. Оттук и името "кладенец" (фиг. 6, в). Обемът на трюмовете е ограничен в кърмата от тунела на гребния вал и формата на задния край. За компенсация основната палуба на това място понякога се повдигаше (фиг. 6, d), обикновено с половин дек, и възниква така наречената четвърт дек.
а - пълен кораб 1 - горна палуба и преградна палуба; 2 - граница на плаваемост; 3 - прегради; 4 - tween deck
b - кораб с три острова 1 - ют; 2 - средна надстройка; 3 - резервоар; 4 - основен (горна палуба)
с - добре лодка 1 - горна палуба; 2 - удължена кака; 3 - кладенец; 4 - резервоар
д - добра лодка с куотърдек 1 - квартердек; 2 - горна палуба; 3 - средна надстройка; 4 - кладенец; 5 - резервоар
д – приютенсъд 1 - основна палуба и палуба на заслон; 2 - измервателен люк; 3 - надводна палуба (преградна палуба); 4 - прегради
Фиг.6 - Архитектурни и конструктивни типове кораби
За пълнокомплектни кораби и техните разновидности запасът на плаваемост се определя от обема на корпуса на кораба между водолинията при максимално газене и преградната палуба. На фигурата защрихованата зона съответства на резервната плаваемост на корабите в пълен размер. Корабите с палубни подслон (фиг. 6, f) имат значително по-ниска граница на плаваемост от пълните. Горната палуба на палубните кораби служи едновременно като основна палуба, а преградната палуба (палубата на надводния борд) е разположена отдолу. На горната палуба има надстройки, но те не се вземат предвид при измерването на плавателния съд, тъй като не са непроницаеми и здрави. Тези добавки са показани на фигурата с тъмни правоъгълници.
По зона на плаванеПравете разлика между кораби за неограничено плаване, които понякога се наричат също кораби за далечно плаване или морски кораби, и кораби за ограничено плаване (кораби за крайбрежно плаване, кораби за плаване в морски заливи и др.
Тип на главния двигателразграничете кораби с парен двигател (с бутало парен двигатели парна турбина) кораби с двигател с вътрешно горене (с двигател с вътрешно горене и с газова турбина); кораби с ядрена мощност. Това разделение на корабите по тип двигател е доста грубо.
По вид задвижванеразграничават се кораби с механично задвижване: кораби с гребни колела (в днешно време почти не се срещат; кораби с витло (винт с фиксирана стъпка и винт с променлива стъпка), който може да бъде разположен и в дюзата; кораби със специално задвижване (лопатка) и струя).
Други, по-малко важни принципи за класификацията на корабите са по вид на използвания материал(кораби от дърво, леки сплави, пластмаси, стоманобетон) и по брой сгради(еднокорпусни, двукорпусни - катамарани и трикорпусни - тримарани).
С развитието на корабостроенето класификацията на корабите става все по-актуална. на принципа на движение по вода. Има водоизместващи кораби (по-голямата част от морските кораби принадлежат към тях) и кораби, които се поддържат при движение от динамична сила (подводни криле и кораби на въздушна възглавница).
От гледна точка на експлоатацията най-важно е разделянето на корабите според тяхното предназначение, тъй като в последно времебързо се развива специализацията на съдилищата.
С уговоркаправете разлика между пътнически кораби, включително: линейни пътнически лайнери, круизни и крайбрежни пътнически кораби (за екскурзии и круизи) и товарни кораби, включително универсални за общи товари, контейнерни кораби, ро-ро кораби (кораби с хоризонтална обработка на товари), кораби за баржи , за превоз на насипни товари, танкери, хладилни и други съдове за превоз на специални товари (например за превоз на дървен материал, машини, свръхтежки товари и др.).
Товарните кораби също могат да бъдат разделени според вида на тяхната експлоатация: на линейни кораби, които се движат между пристанищата по график, и нередовни кораби (трампове), които се движат в зависимост от натрупването на пратка.
Трябва да споменем и риболовните кораби (риболовни изследователски, риболовни, преработвателни кораби и транспортни кораби за риба и рибни продукти), както и специални и спомагателни кораби (за хидрографски и океанологични изследвания, кабелни, влекачи, ледоразбивачи, пожарникари, спасителни и др. .).
морско корабоплаване- транспортирането на хора и стоки по море отдавна е свързано с известен риск. Корабът не винаги е бил в състояние да издържи на стихията на морето. И в наше време се случват не само повреди, но и смърт на кораби поради незадоволителна здравина, устойчивост, надеждност на оборудването и оборудването на кораба, неправилно разполагане на товара, навигационни грешки, както и поради пожари, сблъсъци и сядания . Следователно подобряването на навигационната безопасност на корабите винаги е било сериозна задача. През 18 век възникват първите национални класификационни дружества, които разпространяват морски корабиот това време - ветроходство - в съответните класове, в зависимост от мореходните им качества. След потъването на пътническия кораб "Титаник", който участва в състезанието "Синята лента", през 1912 г. се провеждат редица международни конференции за безопасност на корабите и се приемат съответните конвенции.
След Втората световна война в рамките на ООН е създадена Междуправителствената морска консултативна организация (IMCO), чиято компетентност включва международното сътрудничество по въпросите на сигурността в областта на корабостроенето и корабоплаването. Международната конвенция за безопасност на човешкия живот в морето от 1960 г. и новото Международно споразумение за товарните водолинии от 1966 г. са признати от почти всички правителства на корабоплаващите държави и са отразени в правни бюлетини, разпоредби и др. Наред с това има и други национални разпоредби, които се отнасят до безопасността на корабоплаването и корабите. Спазването на правилата за изграждане на кораби, които се съдържат в горните договори и споразумения, се контролира от националната класификация или други държавни органи.
Тъй като безопасността на кораба зависи главно от неговата здравина, устойчивост, надеждност на оборудването и оборудването, застрахователните компании при сключване на договор определят характеристиките и състоянието на кораба. За да не се заблуждаваме, застрахователните компании в миналото са държали свои експерти в службата, които е трябвало да преценяват техническото състояние на корабите. Възникналите по-късно асоциации на експерти разделят всички кораби на класовев зависимост от мореходните им качества и присвоен определен знак на всеки клас. Първият печатен списък, в който характеристиките на корабите са посочени с определени знаци, се появява през 1764 г. в Англия - публикуван е от Lloyd's Register. Това класификационно общество възниква през 1760 г. и заедно с френското Bureau Veritas, основано през 1828 г., е най-старото. Всички страни с развито корабоплаване имат свои национални класификационни организации, които въз основа на опита от строежа и експлоатацията на кораби издават Правилата за тяхната класификация, конструкция и безопасност на корабите.
Основни цели класификационни дружества:
Разработване и публикуване на Правилата;
Проверка на класификационната документация (чертежи) на нови и преустроени кораби;
Приемане на кораби в корабостроителници и надзор на строителството на нови кораби, както и ремонта и преоборудването на стари;
Класификация и класификационни (ревизионни) проверки на кораби в експлоатация;
Регистрация на кораби в корабния регистър.
Публикуването на Правилата е необходимо, за да се информират корабните компании, проектантските бюра и корабостроителниците за условията на класификация. Те съдържат изисквания към материалите, размерите и условията за изработване на части от корпуса на кораба, правила за монтаж на механични и електрически инсталации, технология за извършване на заваряване и занитване, правила за оборудване и арматура, осигуряващи необходимата устойчивост и противопожарна защита. Освен това се издават правила за специални видове кораби и съоръжения (танкери, рудовози и кораби за насипни товари, яхти, хладилни агрегати и др.). Има Правила, които се отнасят до безопасността на експлоатацията и движението на корабите, като Правила за осигуряване на непотопяемост, Правила за поддръжка на радио, телевизионни и навигационни съоръжения, Правила или препоръки за разполагане на стоки - зърно, руди и др. Обхватът на правилата, публикувани от класификационните организации, зависи от възложените им задачи и предоставените им права.
При надзора на строителството в корабостроителницата и класифицирането на корабите класификационните органи изхождат от съответната документация. Документите (чертежи, изчисления, описания) трябва да съдържат всички данни, необходими за оценка на здравината и надеждността на кораба като цяло или на отделни инсталации и части от оборудването. Строителството на нови и преустроени стари кораби може да се извършва само след одобрение на цялата необходима документация за това.
Когато се класифицира кораб, се приема, че неговият корпус, инсталации, оборудване и устройства трябва да отговарят на правно обвързващи изисквания. Класът се присвоява на кораб за няколко години, ако е в задоволително състояние. На кораба се извършват редовни класификационни инспекции - ревизии. Обикновено корабите се проверяват веднъж годишно на вода за потвърждаване на класа и на всеки 3-5 години на док за подновяване на класа. Има отклонения от това правило: корабите с по-голямо износване и старите, които вече нямат най-висок клас, се проверяват на по-кратки интервали. Пътническите кораби веднъж годишно, а товарните и други морски кораби, веднъж между две инспекции за подновяване на класа, подлежат на дънна инспекция в дока. Наред с тези редовни проверки се извършват и специални проверки след авария, пожар или друга повреда на кораба.
Класификацията на кораба е потвърдена:
Като му присвоите клас;
Изготвяне на сертификат за клас на кораб (сертификат) и други документи, както и прехвърлянето им на собственика на кораба (собственик на кораба, капитан).
Списъкът на корабите, на които е присвоен клас в регистъра, се публикува ежегодно от класификационните дружества.
С увеличаването на интензивността на корабоплаването се увеличава и броят на морските бедствия, в резултат на които загиват хора и големи материални ценности. Причините за много аварии включват незадоволителното състояние на предпазните устройства, недостатъчната здравина и дефектното оборудване на корабите, както и лошата професионална подготовка на членовете на екипажа. Поради това морските държави се споразумяха за минималните изисквания, които трябва да бъдат поставени на корабите по отношение на тяхната безопасност. Първото споразумение от 1914 г. е заменено през 1929 г. от Лондонската конвенция за безопасност на човешкия живот на море (SOLAS 1929), която през 1948 г. и 1960 г. препечатан. Новите промени бяха разработени от конференция, проведена през 1972 г. SOLAS съдържа изисквания, които са задължителни за всички кораби (с изключение на военните) на държавите страни по договора.
Тези изисквания се отнасят основно до:
Текущи инспекции и инспекции на кораби, включително машини, устройства и оборудване, както и изготвяне на сертификати за безопасност;
Корабни конструкции във връзка с разделянето на корпуса на пътнически кораби чрез прегради и устойчивостта на повредените кораби;
Изпълнение и монтаж на прегради на пикове и машинно отделение, карданен тунел, двойно дъно;
Затваряне на отвори във водонепроницаеми прегради и във външна обшивка под максималното газене;
Дренажни системи на пътнически кораби;
Документация за стабилност на пътнически и товарни кораби, както и планове за безопасност при проникване на вода за машини и електрически инсталации;
Противопожарна защита, откриване и гасене на пожари на пътнически и товарни кораби, както и обща противопожарна дейност;
Оборудване на пътнически и товарни кораби със спасителни средства;
Оборудване на кораби с телеграфни и радиотелефонни съоръжения.
Има дизайн, дизайн, най-големи и габаритни размери на корпуса на кораба. Проектните размери, които се разбират като основни размери, включват:
H - преден перпендикуляр, K - заден перпендикуляр, L - дължина на плавателния съд, B - ширина на плавателния съд, H - дълбочина на борда, F - височина на надводния борд, d - газене.
- дължина на съда(L) - разстояние по DWL между крайните точки на пресичането му с DP. -
ширина на кораба(B) - най-голямата ширина на проектната линия.
- височина на борда(H) - разстоянието, измерено в равнината на миделната рамка от основната равнина до линията на палубата отстрани.
- газене на кораба(d) - разстоянието между равнините KBL и основната, измерено в сечението, където се пресичат средната и диаметралната равнини.
Наричат се размерите, съответстващи на потапянето на съда по проектната водолиния изчислено. Най-големите размери съответстват на максималните размери на корпуса без изпъкнали части (стойки, външна обшивка и др.). А габаритните размери отговарят на максималните размери на кутията, като се вземат предвид изпъкналите части.
Формата на корпуса се определя от съотношенията на основните размери и коефициентите на пълнота. Най-важните характеристики са връзките:
L/B- което до голяма степен определя задвижването на плавателния съд: колкото по-голяма е скоростта на плавателния съд, толкова по-голямо е това съотношение;
V/d- характеризиране на устойчивостта и задвижването на плавателния съд;
N/d- определяне устойчивостта и непотопяемостта на плавателния съд;
L/H- от които до известна степен зависи здравината на корпуса на кораба.
За характеризиране на формата на контурите на корпуса на различни кораби, т.нар фактори за пълнота. Те не дават пълна представа за формата на корпуса, но позволяват числена оценка на основните му характеристики. Основните безразмерни коефициенти на пълнота на формата на подводния обем на корпуса на кораба са:
- коефициент на преместване(пълна пълнота) δ - това е отношението на обема на корпуса, потопен във вода, наречен обемно изместване V, към обема на паралелепипед със страни L, B, d:
Фактор на пълнота област на рамката на средната част на корабаβ- съотношението на площта на рамката на средната част на кораба ω F към площта на правоъгълник със страни B, d;
Коефициент вертикална пълнота χ - съотношението на обемното изместване V към обема на призмата, чиято основа е площта на водолинията S, а височината е газенето на кораба d:
| χ = V/(S×d)=δ/α |  |
Горните коефициенти на пълнота обикновено се определят за кораб, разположен на товарната линия. Те обаче могат да бъдат приписани и на други газения, а включените в тях линейни размери, площи и обеми се вземат в този случай за текущата водолиния на кораба.
Корабна архитектура.
Архитектурата на кораба е общото разположение на елементите на корпуса, оборудването, устройствата, разположението на корабните помещения, което трябва да се извърши по най-рационалния начин, в съответствие с изискванията за безопасност.
Основните архитектурни елементи на всеки кораб са: корпусът на кораба с неговите палуби, платформи, здрави напречни и надлъжни прегради, надстройки и рубки.
палубасе нарича непрекъснато припокриване на кораба, вървящо в хоризонтална посока. Нарича се палуба, която не минава по цялата дължина или ширина на кораба, а само по част от него платформа.Вътрешното пространство на корпуса е разделено по височина от палуби и платформи на междупалубни пространства, които се наричат tween декове (минимална височина 2,25 м).
горна палуба(или дизайн) се нарича палубата, която съставлява горния пояс на напречното сечение на здравата част на корпуса на кораба. Името на останалите тестета се дава от най-горното тесте, като се брои обратно, в зависимост от местоположението им (второ, трето и т.н.). Палубата, която преминава през дъното за част от дължината на съда и е конструктивно свързана с него, се нарича второ дъно.Палубите, разположени нагоре от горната палуба, се наричат според предназначението им (променад, лодка и т.н.), палубата над рулевата рубка се нарича горен мост.
Корпусът е разделен по дължина здрави напречни водонепроницаеми прегради,образувайки водонепропускливи пространства, които се наричат отделения.
Помещенията, разположени над второто дъно и предназначени за настаняване на сух товар в тях, се наричат държи.
Отделенията, в които са разположени основните електроцентрали, се наричат машинно.
Нарича се всеки контейнер, образуван от корпусни конструкции и предназначен да побира течни товари в него казанче. Контейнер за течен товар, поставен извън второто дъно, се нарича дълбок резервоар.
резервоаринаречени отделения на танкери, предназначени за превоз на течни товари.
Някои отделения имат специални имена:
Край – нарича се първото отделение от стъблото форпик, а първата напречна водоустойчива преграда се нарича форпикили овен.
Терминал - извиква се последното отделение преди афтерпика афтърпик, а преградата се нарича афтърпик.
Наричат се тесни отделения, разделящи резервоарите от други помещения кофердам. Те трябва да са празни, добре вентилирани и удобни за проверка на оформящите ги прегради.
За разделяне на корпуса на кораба по ширина, в някои случаи, силен водоустойчив надлъжнопрегради.
Загражденияна корабите се наричат всички видове леки водонепроницаеми прегради, разделящи помещения.
мини- се наричат отделения, ограничени от вертикални прегради, преминаващи през няколко палуби и без хоризонтални тавани.
надстройканаречена затворена конструкция на горната палуба, простираща се от едната страна до другата и не достигаща до страната на разстояние, което не надвишава 0,04 от ширината на кораба. Пространството на горната палуба от ствола до носовата преграда на носовата надстройка се нарича резервоар.Пространството на горната палуба от задната преграда на кърмовата надстройка до кърмовата стойка се нарича ют.Пространството на горната палуба между надстройките на носа и кърмата се нарича талия.
сечсе нарича всякакъв вид затворено пространство на горната или по-високата палуба на надстройките, чиито надлъжни външни прегради не достигат до страните на основния корпус на разстояние повече от 0,04 от ширината на корпуса.
мостнаречена тясна напречна платформа, преминаваща през кораба от едната страна на другата. Частта от моста, която излиза извън външните надлъжни прегради на палубната рубка, разположена под него, се нарича мостово крило.
фалшбордсе нарича непрекъсната ограда на откритата палуба, изработена от листов материал. На горния краен ръб фалшбордът е обшит с хоризонтална ивица, наречена планшир. Фолшбордната обшивка е подсилена към корпуса с наклонени подпори, които се наричат контрафорси.По дължината на фалшборда се правят отвори за бързо оттичане на попадналата върху палубата вода, които се наричат щурмови портици. Пространството на фалшборда, минаващо покрай борда на горната палуба по целия периметър, което служи за оттичане на вода, се нарича воден улей(воден път). Нарича се дупка с тръба, която служи за оттичане на вода от улей за воден път шпигач.
Лонгисе наричат кръгли дървени или стоманени тръбни части от въоръжението на кораби, разположени на откритата палуба и са предназначени да носят сигнали, структури на комуникационни устройства, които служат като опори за товарни устройства. Рамките включват мачти, топмачти, стрели, ярдове, гафели и др.
Такелаж -името на всички кабели, които съставляват въоръжението на отделните мачти. Такелажът служи за задържане и постоянно разкопчаване на гредите в правилната позиция, т.е стоящ такелаж.Останалата част от такелажа, която може да се движи през блоковете, се нарича бягане.