टिट्रोटर - हे एक ट्विन-रोटर विमान आहे जे एकाच वेळी हेलिकॉप्टर आणि विमानाचे फायदे एकत्र करते.अशा उपकरणावर, दोन्ही प्रोपेलर उपकरणाच्या पंखांवर स्थित असतात. उभ्या टेकऑफ किंवा लँडिंगसाठी, प्रोपेलर जमिनीला समांतर असतात. आवश्यक उंचीवर उचलल्यानंतर, स्क्रू अंदाजे 90 अंशांच्या कोनातून वळतात आणि बनतात. स्क्रू ओढणे.
या उपकरणांची उत्क्रांती ऑटोगायरॉसपासून सुरू झाली. पहिले जायरोप्लेन ब्रिटीश फेयरी रोटोडाइन (1950) होते, जे फेयरी कंपनीने तयार केले होते (येथे शब्दांवर असे नाटक आहे - जायरोप्लेन फेयरी कंपनीने तयार केले होते). याला चुकून रोटरक्राफ्ट म्हणतात. तथापि, जगातील पहिले क्लासिक रोटरक्राफ्ट, आम्ही सुरक्षितपणे विकासाचा विचार करू शकतो कामोव- KA-22 (1960). तसे, विकिपीडियानुसार, फक्त एक नमुना वाचला KA-22आणि तो आता कुठे आहे हे कोणाला माहीत असेल तर कृपया माहिती शेअर करा. आधीच 60 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, KA-22आपत्तींच्या मालिकेनंतर मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनातून काढून टाकले. पुढे यूएसएसआरमध्ये, या वर्गाच्या उपकरणांवर परत जाण्याचा त्यांचा हेतू नव्हता.
तथापि, यूएस नेत्यांचे वेगळे मत होते आणि त्यांनी रोटरक्राफ्टची दिशा विकसित करणे सुरू ठेवले, ज्यामुळे प्रोपेलर थ्रस्ट अँगल बदलू शकतात, ज्यामुळे नवीन प्रकारविमान - टिट्रोटर. 1989 मध्ये, पहिल्या टिल्ट्रोटरची चाचणी घेण्यात आली, ज्यावर सर्वोत्तम यूएस विकासकांनी काम केले 30 वर्षे.त्यामुळे बेल V-22 ऑस्प्रेने प्रकाश पाहिला. पण त्यालाही दाद मिळाली नाही. आधीच 90 च्या दशकाच्या सुरूवातीस, हे खेळणी मरीनला देण्याचा निर्णय घेण्यात आला होता. येथे V-22(सर्व टिल्ट्रोटर विकासांप्रमाणे) मला एक कमतरता दिसते - पंखांच्या प्रतिकारामुळे कर्षण कमी होणे, जे प्रोपेलरच्या खाली आहेत.. फोरममध्ये हेलिकॉप्टर वैमानिकांची एक छोटीशी चर्चा सूचित करते V-22खरोखर चांगले.
मला वाटते की हे माहितीच्या आगमनाने आहे V-22, नवीन प्रकारचे विमान म्हणून, आम्ही अॅनालॉगचा विकास देखील हाती घेतला. आधीच 1972 मध्ये, मॉस्को हेलिकॉप्टरच्या तज्ञांची नावे देण्यात आली. एम.एल.मिल्या, टिल्ट्रोटरच्या विकासास सुरुवात केली Mi-30. या उपकरणाचे पहिले उड्डाण 1991 मध्ये अपेक्षित होते. विकासाबद्दल अधिक Mi-30वाचा . परंतु देशातील बिकट आर्थिक परिस्थितीमुळे Mi-30आणि कागदावरच राहिले.
येथे मला हे देखील लक्षात घ्यायचे आहे की 2008 साठी जगातील सर्वात वेगवान हेलिकॉप्टर (त्याप्रमाणेच autogyro) पोहोचत नाही आणि 500 किमी/ता. परंतु V-22आधीच 1990 पासून त्याची कमाल गती गाठली आहे ६३८ किमी/ता. याव्यतिरिक्त, यात 24 पॅराट्रूपर्स सामावून घेतात.
ही वस्तुस्थिति VA-22,जे उत्कृष्ट निघाले तांत्रिक माहितीमरीनला वाद न घालता परत फेकले गेले आणि अगदी "कमी आवृत्ती" मध्ये, तसेच विकासाची अपूर्णता स्पष्ट नाही. Mi-30, मला सांगते की बहुधा या प्रकारची उपकरणे (टिल्टीप्लेन) अद्याप विकसित केली जात आहेत, परंतु जाहिरात केलेली नाही.
आणि आता सर्वात महत्वाचे!"अवतार" चित्रपटात माझ्या मते, प्रात्यक्षिक जवळजवळ परिपूर्ण विमान, टिल्ट्रोटरच्या तत्त्वावर बनविलेले. चित्रपटाच्या सर्व पुनरावलोकनांमध्ये, हे असे आहे, योग्यरित्या म्हणतात - एक टिल्ट्रोटर.
स्क्रू हे मशीनजवळजवळ कोणत्याही दिशेने फिरू शकते समक्रमित देखील नाहीजे त्याला होऊ देते सुपर मॅन्युव्हरेबल. त्यात प्रचंड वेग विकसित करण्याची किंवा हवेत स्थिर राहण्याची क्षमता आहे, अगदी जोरदार वाऱ्यातही, प्रोपेलरच्या फिरण्याच्या इष्टतम कोनाच्या मदतीने वारा सुधारण्याची भरपाई करते. सेफ्टी रिंग्सची उपस्थिती आपल्याला मॅन्युव्हर्स दरम्यान स्क्रूचे तुटण्यापासून संरक्षण करण्यास अनुमती देते अत्यंत परिस्थिती. ते आदर्शविमान सामान्य हेतू. येथे लष्करी क्षेत्राबद्दल बोलण्याची गरज नाही.
अशा विमानेपोलिस, रुग्णवाहिका, बचाव सेवा यांच्या सेवेत अपरिहार्य सहाय्यक बनतील. मला एका नवीन खेळाच्या उदयाचा अंदाज आहे - रूपांतरण नियोजन.कन्व्हर्टीप्लेन शर्यती जगभरातील प्रेक्षकांची गर्दी गोळा करतील, जिथे मुख्य स्पर्धात्मक क्षण केवळ या उपकरणाचा वेगच नव्हे तर त्याची सुपर-मॅन्युव्हरेबिलिटी देखील वापरली गेली.
अर्थात, भविष्यात, कार्यप्रदर्शन सुधारण्यासाठी, कन्व्हर्टिप्लेन प्रॉपेलर्सऐवजी रॉकेट लॉन्चर वापरतील. प्रोपेलर हे टिल्ट्रोटरसाठी थ्रस्टच्या स्त्रोताचे फक्त एक उदाहरण आहे. त्यापुढील फोटो हे फक्त जेट टिल्ट्रोटरचे उदाहरण आहे.
मी एव्हिएशन तांत्रिक वातावरणातील मेगा-स्पेशलिस्ट नाही आणि या लेखात मुख्यतः तर्काने मार्गदर्शन केले आहे, त्यामुळे कन्व्हर्टीप्लेनच्या भविष्याविषयीचे माझे अनुमान सक्षम तज्ञाद्वारे दुरुस्त केल्यास मला आनंद होईल.
व्हिडिओवर, "अवतार" गेमचा ट्रेलर. व्हिडिओची फक्त पहिली मिनिटे पहा, जे टिल्ट्रोटरवर खेळाडूचे उड्डाण प्रदर्शित करते. ही गोष्ट प्रत्यक्षात कितपत चालेल याकडे लक्ष द्या.
एक टिल्ट्रोटर जो विमानाप्रमाणे समतल उड्डाण करण्यास सक्षम आहे, तरीही हेलिकॉप्टरप्रमाणे घिरट्या घालण्यास, टेक ऑफ करण्यास आणि उतरण्यास सक्षम आहे. बर्याच काळापासून, हेलिकॉप्टरच्या तुलनेत वेग वाढवण्यासाठी आणि त्याच वेळी, विमानासारख्या एअरफील्डच्या उपलब्धतेवर अवलंबून न राहण्यासाठी, डिझाइनर त्यांच्या आकर्षक संभाव्यतेमुळे लज्जित झाले आहेत.
आणि गेल्या शतकाच्या 1920 च्या अखेरीस, डिझाइनचा विचार उकळू लागला.
काम दोन दिशांनी उलगडले - रोटरी प्रोपेलरसह उपकरणे आणि रोटरी विंगसह उपकरणे तयार करणे.
विशेषतः, 1922 मध्ये, अमेरिकन शोधक हेन्री बर्लिनर, न्यूपोर्ट 23 फायटर एअरफ्रेमवर आधारित, दोन काउंटर-रोटेटिंग प्रोपेलर आणि 30 सेमी व्यासाचे एक व्हेरिएबल-पिच प्रोपेलरसह सुसज्ज विमान तयार केले. स्क्रू बेंटलेने चालवले होते. बीआर-रोटरी इंजिन. 2 220 लिटर क्षमतेसह. सह., फॉरवर्ड फ्यूजलेजमध्ये स्थापित. मोठ्या प्रोपेलर्सने हेलिकॉप्टरसारखे उड्डाण प्रदान केले आणि छोट्याने पायलटला मशीनचे नाक किंचित झुकवण्याची परवानगी दिली - याचा परिणाम म्हणून, मोठे प्रोपेलर देखील थोडेसे पुढे झुकले आणि विमानासारखे उड्डाण सुनिश्चित केले. नंतर, डिझायनरने बायप्लेनचे ट्रिपलेनमध्ये रूपांतर केले (हे डिव्हाइस "मॉडेल 1924" या नावाने ओळखले जाते आणि ट्रिपलेन बॉक्सच्या मध्यभागी टिल्टिंग प्रोपेलरच्या स्थानामध्ये देखील भिन्न आहे), परंतु तो कधीही स्वीकार्य प्रदान करू शकला नाही. लिफ्ट - डिव्हाइस जास्तीत जास्त 15 फूट (4 .6 मीटर) वाढले.
अमेरिकन हेन्री बर्लिनर यांनी डिझाइन केलेले बायप्लेन
मिळालेल्या अनुभवाच्या आधारे, जी. बर्लिनरने 1925 मध्ये एक यंत्र तयार केले जे साधारणपणे बायप्लेनसारखे होते, परंतु पंखांच्या टोकांमध्ये दोन मोठ्या-व्यासाचे प्रोपेलर बसवलेले होते आणि अर्धवट पुढे झुकलेले होते, त्यामुळे ते हेलिकॉप्टरमध्ये आणि आणि दोन्ही बाजूंनी उड्डाण करू शकते. विमान बर्लिनरने त्याच्या उपकरणावर सुमारे 40 मैल प्रति तास (सुमारे 70 किमी / ता) फ्लाइटचा वेग विकसित करण्यास व्यवस्थापित केले, परंतु उड्डाणाची उंची लक्षणीयरीत्या वाढविण्यात तो यशस्वी झाला नाही. तथापि, प्रत्यक्षदर्शींच्या म्हणण्यानुसार, प्रोपेलर पूर्णपणे पुढे झुकले नाहीत - केवळ एका विशिष्ट कोनात, ज्याने डिव्हाइसला पुढे जाण्याची परवानगी दिली आणि म्हणूनच विमानचालन इतिहासकार या डिव्हाइसला "रोटरी स्क्रूसह हेलिकॉप्टर" म्हणतात. सर्वसाधारणपणे, जी. बर्लिनरच्या विमानाची संकल्पना आधुनिक कन्व्हर्टिप्लेनसारखीच आहे.
16 सप्टेंबर 1930 रोजी, जॉर्ज लेबर्गर, जो काउंटी काउंटी, न्यू जर्सी येथे राहत होता, त्यांना विमान प्रकल्पासाठी यूएस पेटंट क्रमांक 1775861 प्राप्त झाले, जे या कुटुंबाचे पूर्वज असलेल्या टिल्ट्रोटरची पहिली आवृत्ती मानली जाऊ शकते. पेटंटमध्ये साधेपणाने आणि सहजतेने "फ्लाइंग मशीन" ("फ्लाइंग मशीन") नावाचे उपकरण, धनुष्यातील फ्यूजलेजच्या वर स्थापित केलेल्या वेगवेगळ्या व्यासांच्या दोन कोएक्सियल प्रोपेलरसह सुसज्ज होते, जे उभ्या (हेलिकॉप्टरसारखे) किंवा स्थापित केले जाऊ शकते. क्षैतिज (विमानासारखी) विमाने.
मात्र, तो पेटंटच्या पुढे गेला नाही. तसेच ब्रिटिश विमान डिझायनर लेस्ली बेन्स, एक सुप्रसिद्ध ग्लायडर डिझायनर ज्याने 1920 च्या दशकात शॉर्ट कंपनीच्या आदेशानुसार सिंगापूर आणि कलकत्ता फ्लाइंग बोट्सची रचना केली आणि व्हेरिएबल स्वीप विंग असलेल्या विमानासाठी पहिल्या पेटंटचे लेखक आहेत ( 1949). 1938 मध्ये, त्याला तथाकथित "हेलिकॉप्टर" साठी पेटंट मिळाले, जे एक विमान-प्रकारचे विमान होते, ज्याच्या पंखांच्या शेवटच्या भागावर इंजिन नेसेल्स होते जे अनुलंब स्थापित केले जाऊ शकतात - हेलिकॉप्टरच्या उड्डाणासाठी किंवा क्षैतिजरित्या प्रोपेलरसह. पुढे - विमानाच्या उड्डाणासाठी. त्याच्या कल्पनेच्या व्यावहारिक अंमलबजावणीसाठी, बेन्सकडे पुरेसे पैसे नव्हते.
लेस्ली बेन्सचे "हेलिकॉप्टर".
जर्मन विमान डिझाइनरसह परिस्थिती अधिक यशस्वी झाली. 1942 पासून, फॉके-अहगेलिस तज्ञ येथे Fa 269 मिश्रित डिझाइन फायटर विकसित करीत आहेत - रोटरी स्क्रूसह टिल्ट्रोटर. कंपनीची स्थापना 27 एप्रिल 1937 रोजी प्रसिद्ध जर्मन विमान डिझायनर हेनरिक फॉके आणि जर्मन पायलट गेर्ड अखगेलिस यांनी केली होती, जे त्या वर्षांमध्ये हेलिकॉप्टर आणि गायरोप्लेन विकसित आणि तयार करण्याच्या उद्देशाने कमी प्रसिद्ध नव्हते. त्यापैकी सर्वात प्रसिद्ध Fw 61 होते, ज्याने 26 जून 1936 रोजी पहिले उड्डाण केले आणि त्यानंतरच्या काही वर्षांत त्याच्या वर्गातील मशीनसाठी उंची, वेग आणि उड्डाण श्रेणीसाठी अनेक विक्रम प्रस्थापित केले.
अभियंता पॉल क्लागे यांच्या मार्गदर्शनाखाली Fa 269 विकसित करण्यात आले आहे ज्याचा उद्देश हेलिकॉप्टर टेक ऑफ आणि लँडिंग करू शकणारे हेलिकॉप्टर आणि एका उपकरणात जास्त वेग आणि चांगली इंधन कार्यक्षमता असलेले विमान यांचे फायदे एकत्र करणे आहे. त्याच वेळी, या विषयावर सुरवातीपासून काम सुरू झाले नाही. 1938 मध्ये, अभियंता सायमन, अॅडॉल्फ रोहरबॅकच्या निर्देशानुसार, तांत्रिक संचालकविमान निर्मिती कंपनीचा प्लांट "वेसर फ्लायगझुगबाऊ जी.एम.-बी.ख." ब्रेमेनजवळील लेमवर्डरमध्ये, रोटरी विंग असलेल्या सिंगल-सीट विमानाच्या डिझाइनची सुरुवात केली, ज्याला WP 1003/1 नियुक्त केले गेले. 1933 पासून शिक्षणाने अभियंता असलेल्या रोहरबॅचने 1933 पासून स्वतंत्रपणे टिल्ट्रोटर तयार करण्याच्या शक्यतांचा अभ्यास केला आणि त्याच्या विल्हेवाटीवर प्लांट आणि त्याचे डिझाइन ब्युरो मिळाल्यानंतर, त्याने ही कल्पना प्रत्यक्षात आणण्याचा प्रयत्न करण्याचा निर्णय घेतला.
डब्ल्यूपी 1003/1 हे ट्रॅपेझॉइडल रोटरी विंगचे सरासरी स्थान असलेले मोनोप्लेन होते - त्याच्या कन्सोलचे बाह्य भाग त्यांच्या शेवटच्या भागांमध्ये 4 मीटर व्यासासह ट्रॅक्टर प्रोपेलरसह फिरवले जातात. प्रोपेलर जवळजवळ 90 अंश खाली चालू शकतात. एक 900 एचपी इंजिन फ्यूजलेजमध्ये ठेवलेले आहे. सह. सुमारे 650 किमी / ताशी जास्तीत जास्त क्षैतिज उड्डाण गतीसह टिल्ट्रोटर प्रदान करणे अपेक्षित होते. पायलटचे कॉकपिट पुढे सरकवले गेले आणि त्यात ग्लेझिंगचे पुरेसे मोठे क्षेत्र होते, जे पायलटसाठी चांगले विहंगावलोकन प्रदान करते.
Fa 269 साठी, हे संरचनात्मकदृष्ट्या एक मध्य-विंग मोनोप्लेन होते ज्यामध्ये अग्रभागी एक लहान स्वीप होता, ज्याच्या मध्यभागी खूप मोठ्या व्यासाचे दोन पुशिंग थ्री-ब्लेड प्रोपेलर होते. विमान मोडमधून हेलिकॉप्टर मोडवर स्विच करणे आवश्यक असल्यास, प्रोपेलर 85 अंशांपर्यंतच्या कोनात खाली वळले, हे मुख्यतः टेकऑफ आणि लँडिंग दरम्यान केले जाणे अपेक्षित होते. 1800 hp सह BMW 801 एअर-कूल्ड रेडियल इंजिन. सह. कॉकपिटच्या मागे, फ्यूजलेजमध्ये स्थित आणि विशेष ट्रांसमिशन वापरून प्रोपेलरवर काम केले. शिवाय, विकासकांना मशीनवरील लांब स्ट्रट्ससह मुख्य लँडिंग गियर वापरणे आवश्यक होते, तसेच पुरेशा उच्च स्ट्रटसह टेल लँडिंग गीअर वापरणे आवश्यक होते जे फ्यूजलेजमध्ये मागे घेतले जाते - जमिनीवर (रनवे) प्रोपेलरचे नुकसान टाळण्यासाठी ). क्रू - एक, इतर स्त्रोतांनुसार, दोन लोक, बर्‍यापैकी प्रशस्त कॉकपिटमध्ये स्थित होते, पुढे सरकले होते आणि एक मोठा काचेचा भाग होता, ज्यात खाली-पुढे दृश्यासाठी चांगले होते. शस्त्रास्त्र - दोन 30-मिमी तोफा एमके 103 किंवा एमके 108 - केबिनच्या बाजूला होत्या. 20-मिमी तोफा एमजी 151/20 फ्यूजलेजच्या खाली एका विशेष गोंडोलामध्ये ठेवण्याची शक्यता देखील त्याने प्रदान केली. एव्हीओनिक्समध्ये रेडिओ स्टेशन FuG 17 आणि FuG 25 a समाविष्ट होते, रेडिओ अल्टिमीटर स्थापित करण्याच्या शक्यतेचा अभ्यास केला गेला - "अंध" उड्डाण करण्यासाठी.
नवीन "वंडर वेपन" साठी संदर्भ अटी जर्मन विमान वाहतूक मंत्रालयाने 1941 मध्ये फॉके-अहगेलिस कंपनीला जारी केल्या होत्या. सैन्याला सिंगल-सीट "लोकल डिफेन्स फायटर" ची गरज होती. तथापि, इतर स्त्रोतांनुसार, हे काम पूर्णपणे पुढाकाराचे स्वरूप होते, परंतु सैन्याकडून त्याला अनुकूल प्रतिसाद मिळाला. टिल्ट्रोटरचा विकास 1942 मध्ये पूर्ण झाला, पवन बोगद्यात स्केल मॉडेल उडवले गेले आणि लवकरच पूर्ण-आकाराचे मॉडेल तयार केले गेले. अलायड बॉम्बर विमानांवर बेसिंग आणि त्वरित कारवाई करण्याच्या दृष्टीने टिल्ट्रोटर फायटरचा मुख्य फायदा नम्र मानला गेला, जो आधीच जर्मन लष्करी-राजकीय नेतृत्वाला मिळाला होता. तथापि, 3-4 जून 1942 च्या रात्री पुढील सहयोगी हवाई हल्ल्यात मॉक-अप आणि सर्व प्रकल्प दस्तऐवजीकरण नष्ट झाल्यानंतर, कार्यक्रमाचे काम कमी होऊ लागले आणि 1944 मध्ये प्रकल्प पूर्णपणे बंद झाला. अयशस्वी होण्याचे मुख्य कारण म्हणजे निधी आणि वेळेची कमतरता (विकसक कंपनीच्या तज्ञांच्या गणनेनुसार, 1947 च्या आधी अशा वेगाने एक प्रोटोटाइप तयार केला जाऊ शकतो), तसेच विशेष गिअरबॉक्सेसचा अभाव, मशीनसाठी आवश्यक ड्राइव्हस्, विविध यंत्रणा आणि उपकरणे. हे जोडणे बाकी आहे की 1955 मध्ये फ्लाइट या ब्रिटीश मासिकात एक लेख प्रकाशित झाला होता, ज्याने अहवाल दिला होता: युनायटेड स्टेट्समध्ये, प्रोफेसर फोके यांना "ब्राझिलियन सरकारच्या हितासाठी विकसित" टिल्ट्रोटर प्रकल्पाचे पेटंट मिळाले. अधिक तपशीलवार माहितीया प्रकल्पात समाविष्ट करण्यात आले नव्हते.
युनायटेड स्टेट्स पाऊल टाकते
परिवर्तनीय विमानाच्या क्षेत्रातील कार्य थर्ड रीचच्या विरोधकांच्या लक्षात आले नाही, विशेषत: जर्मन घडामोडी आणि हयात असलेले अभियंते आणि डिझाइनर यावरील बहुतेक कागदपत्रे अमेरिकन आणि ब्रिटीश - माजी शस्त्रे निर्माते यांच्या हातात पडल्यामुळे. रशियनांना शरण जाण्याचा प्रयत्न केला नाही. शिवाय, त्यांनी 1940 च्या दशकाच्या सुरुवातीला पाश्चिमात्य देशांतील जर्मन अभियंत्यांच्या अनुभवाचा अवलंब करण्यास सुरुवात केली.
जर्मन हेलिकॉप्टर निर्मात्यांच्या अनुभवाचा लाभ घेण्याचे ठरविलेल्यांमध्ये डॉ. विन लॉरेन्स ले पेज आणि हॅविलँड हल प्लॅट, अॅडीस्टोन, पेनसिल्व्हेनियाच्या प्लॅट-ले पेज एअरक्राफ्ट कंपनीचे संस्थापक होते. जर्मन Fw-61 हेलिकॉप्टरच्या डिझाइनला आधार म्हणून घेऊन, अमेरिकन लोकांनी 1941 मध्ये XR-1 A ट्विन-रोटर हेलिकॉप्टरची रचना केली. नंतरच्या काळात, टेक-सह बाह्यतः समान टिल्ट्रोटर तयार करण्यासाठी संदर्भ बिंदू म्हणून काम केले. 24 टन वजन कमी. मूलभूत फरक असा होता की त्याचे प्रोपेलर वळू शकतात, पुढे झुकू शकतात आणि कारला विमानासारखे उड्डाण देऊ शकतात. शिवाय, हा टिल्ट्रोटर हार्डवेअरमध्ये किंवा किमान पूर्ण-आकाराच्या लेआउटमध्ये (त्याचे स्वतःचे नाव देखील नव्हते) लागू केले गेले नाही हे असूनही, कार्य व्यर्थ ठरले नाही - 15 डिसेंबर 1955 रोजी एचएक्स प्लॅटला 2702168 साठी यूएस पेटंट.
Convertiplane Le Page - Platte
हेलिकॉप्टर आणि विमान यशस्वीपणे "क्रॉस" करण्याचा पुढील प्रयत्न 1947 च्या सुरुवातीला न्यूकॅसल, डेलावेअरच्या ट्रान्ससेंडेंटल एअरक्राफ्ट कॉर्पोरेशनच्या तज्ञांनी केला. यावेळी, विमान डिझाइनर्सने खरोखर कार्यक्षम विमान तयार केले, जे हवेत नेण्यात व्यवस्थापित झाले आणि एकूणच, निवडलेल्या तांत्रिक उपायांच्या शुद्धतेची पुष्टी केली.
हा प्रकल्प ट्रान्ससेंडेंटल, मारियो ए. गुएरीरी आणि रॉबर्ट एल. लिक्टेन यांच्या संस्थापकांनी सुरू केला आणि चालविला होता, ज्यांनी यापूर्वी केलेट एअरक्राफ्ट कंपनीमध्ये एकत्र काम केले होते. शिवाय, लिचटेनला पूर्वी अमेरिकन हेलिकॉप्टर डिझायनर - वर नमूद केलेल्या ले पेज आणि प्लॅट - सोबत काम करण्याचा अनुभव होता आणि ते टिल्ट्रोटर संकल्पनेचे सक्रिय समर्थक बनले आणि केलेट येथे काम करत असताना गुएरीरी त्याच्याशी सामील झाले. हेलिकॉप्टरमध्ये वापरलेला मुख्य रोटर "विमान" प्रोपेलरच्या आवृत्तीमध्ये किती प्रभावीपणे वापरला जाऊ शकतो हे शोधण्यासाठी त्यांनी एकत्रितपणे महत्त्वपूर्ण संशोधन केले.
या कामाच्या दरम्यान मिळालेल्या परिणामांमुळे लिचटेन आणि गुएरीचा आत्मविश्वास वाढला की ते जात आहेत. योग्य मार्गआणि त्यांची कल्पना इतकी विलक्षण नाही. समविचारी लोकांनी ठरवले की आता त्यांना स्वतंत्रपणे विकसित करणे, तयार करणे आणि हवेत उचलणे आवश्यक आहे, उडण्याची क्षमता सिद्ध करून, एक लहान सिंगल-सीट प्रायोगिक टिल्ट्रोटर, नियुक्त "मॉडेल 1-जी".
जगातील पहिले उडणारे टिल्ट्रोटर "मॉडेल 1-जी"
मशीनचे एक विशिष्ट वैशिष्ट्य, ज्याची कमाल लांबी 7.93 मीटर होती आणि टेकऑफ वजन सुमारे 800 किलो होते, फक्त एक पिस्टन इंजिनची उपस्थिती होती - ते फ्यूजलेजच्या आत होते आणि दोन्ही तीन-ब्लेड काउंटर-रोटेटिंग प्रोपेलरवर काम करते. (स्क्रू व्यास - 5.18 मीटर) विंगच्या शेवटच्या भागात 6.4 मीटरच्या अंतरासह स्थित आहे.
कॉकपिटच्या थेट मागे फ्यूजलेजमध्ये स्थित Lycoming O-290-A चार-सिलेंडर इंजिनची कमाल शक्ती 160 hp पर्यंत पोहोचली. s., 3000 rpm वर. कमाल गतीविमान मोडमध्ये फ्लाइट - 256 किमी / ता (प्रोपेलर्स - 633 आरपीएम पेक्षा जास्त नाही), हेलिकॉप्टर मोडमध्ये - 196 किमी / ता (240 आरपीएम पेक्षा जास्त नाही). एका मोडमधून दुसर्या मोडमध्ये संक्रमणास 3 मिनिटांपेक्षा जास्त वेळ लागला नाही, तर स्क्रू 82 अंशांच्या आत फिरू शकतात. इंधन पुरवठा 1.5 तासांपर्यंत हवेत राहू दिला.
कंपनीने बांधलेले पहिले टिल्ट्रोटर 1950 मध्ये ग्राउंड स्टॅटिक चाचण्यांदरम्यान कोसळले, परंतु दुसरे, जे "मॉडेल 1-जी" या नावाने ओळखले जाते, सुरुवातीला विकासकाने केवळ ग्राउंड टेस्ट व्हेईकल म्हणून विचारात घेतले आणि सरकार प्राप्त झाल्यानंतरच. कार्यक्रमासाठी करारात बदल करण्यात आला. उड्डाण चाचण्या.
जगातील पहिले टिल्ट्रोटर 15 जून 1954 रोजी त्याच्या पहिल्या फ्लाइटवर गेले, परंतु केवळ पाच महिन्यांनंतर त्याच्या निर्मात्यांनी एका फ्लाइट मोडमधून दुसर्या फ्लाइट मोडवर स्विच करण्याचा धोका पत्करला. तोपर्यंत, कंपनीच्या दोन्ही संस्थापकांनी ते आधीच सोडले होते. 1948 मध्ये लिचटेन आणि सप्टेंबर 1952 मध्ये गुएरी यांनी आपला हिस्सा विल्यम ई. कोबी यांना विकला, ज्यांनी केलेट एअरक्राफ्ट कॉर्पोरेशनसाठी निदान विशेषज्ञ म्हणून काम केले. शिवाय, कोबेने यूएस डिपार्टमेंट ऑफ डिपार्टमेंट कडून - लहान असले तरी - आर्थिक सहाय्य मिळवण्यात व्यवस्थापित केले. 1952 मध्ये आर्थिक वर्षसैन्य आणि हवाई दलाच्या मंत्रालयांनी कंपनीशी करार केला, त्यानुसार ग्राहकांना नवीन मशीनच्या फ्लाइट चाचण्यांचे सर्व परिणाम प्राप्त होणार होते. पुढील वर्षी, 1953 मध्ये यूएस एअर फोर्ससोबत असाच करार करण्यात आला.
तथापि, एकूण 60 तासांच्या कालावधीसह 100 हून अधिक उड्डाणे केली, ज्या दरम्यान, तथापि, विमान मोडमध्ये पूर्ण संक्रमण कधीही पूर्ण झाले नाही, 20 जुलै 1955 रोजी, टिल्ट्रोटरने नियंत्रण गमावले आणि उड्डाण करताना क्रॅश झाला. विमान मोड. चेसपीक खाडीच्या पाण्यात. हा अपघात किनार्‍याजवळ, उथळ पाण्यात झाला आणि पायलट पळून जाण्यात यशस्वी झाला. साधन अर्थातच राइट ऑफ करावे लागले.
तरीसुद्धा, सरावाने नवीन श्रेणीचे विमान तयार करण्याची शक्यता पुष्टी केली गेली आणि कंपनीने दुसरा प्रोटोटाइप टिल्ट्रोटर - मॉडेल 2 तयार करण्यास सुरवात केली. हे आधीच दोन आसनी होते, पायलट शेजारी उतरत होते, त्याचे टेक-ऑफ वजन 1020 किलो होते, 1.2 मीटरने लहान फ्यूजलेज आणि 0.3 मीटर लहान पंखांचा स्पॅन होता. हे वन Lycoming O-435-23 सहा-सिलेंडर इंजिनद्वारे समर्थित होते जे 250 hp उत्पादन करते. सह., आणि पेलोड 304 किलोपर्यंत पोहोचला.
रूपांतरित विमान "मॉडेल 2"
मात्र, अमेरिकन हवाई दलाने या प्रकल्पातून माघार घेतली. सैन्यासाठी प्राधान्य बेलने विकसित केलेल्या XV-3 या पर्यायी उपकरणास दिले गेले आणि चाचणी कार्यक्रम स्वतःच्या खर्चावर पूर्णपणे अंमलात आणणे अशक्य होते. परिणामी, टिल्ट्रोटर "मॉडेल 2" हेलिकॉप्टर मोडमध्ये फक्त काही अल्प-मुदतीची उड्डाणे करू शकले. हा कार्यक्रम अखेर 1957 मध्ये बंद झाला.
प्रसिद्ध "पेंटेकोस्टल"
1950 च्या दशकात, काही इतर कंपन्यांमध्ये अनेक टिल्ट्रोटर प्रकल्प विकसित करण्यात आले होते, परंतु त्यापैकी बहुतेकांना हवेत झेपावले गेले नाही. तथापि, या घडामोडींच्या यजमानांमध्ये बरेच उल्लेखनीय प्रकल्प होते, ज्यांचा थोडक्यात विचार करणे योग्य आहे.
1940 आणि 1950 च्या दशकात, यूएस सैन्याने उभ्या किंवा लहान टेकऑफ आणि लँडिंग विमानांमध्ये सक्रिय स्वारस्य दाखवले, थर्ड रीचमध्ये तितकेच सक्रिय कार्य केले जात असल्याच्या माहितीबद्दल धन्यवाद. या क्षेत्रातील कामात गुंतलेली एक कंपनी होती व्हर्टोल एरक्राफ्ट (पूर्वी पियासेकी), ज्याने स्वतःच्या पुढाकाराने मॉडेल 76 विमान विकसित केले. 1960 मध्ये, ही कंपनी बोईंग चिंतेने विकत घेतली आणि तिचा हेलिकॉप्टर विभाग बोईंग व्हर्टोल बनला.
नवीन मशीनचे वैशिष्ट्य म्हणजे रोटरी विंगची तांत्रिक कल्पना यशस्वीपणे अंमलात आणणारे ते जगातील पहिले मशीन होते. पूर्वी, अशा यंत्रांना रोटरक्राफ्ट म्हटले जात असे, परंतु त्यांना "टिल्टीप्लेन" म्हणून देखील वर्गीकृत केले जाऊ शकते. संरचनात्मकदृष्ट्या, हे उपकरण, ज्याला नंतर व्हीझेड-2 असे नाव मिळाले, ते एक मोनोप्लेन होते ज्यामध्ये त्याच्या मध्यभागी उच्च विंग स्थापित केले गेले होते, ज्यामध्ये ओपन ट्रस फ्यूजलेज आणि नाक स्ट्रट आणि टेल व्हीलसह ट्रायसायकल लँडिंग गियर होते. यात बेल 47 हेलिकॉप्टरमधून गोलाकार छत असलेले कॉकपिट होते, ज्याच्या मागे Avco Lycoming YT53-L-1 गॅस टर्बाइन इंजिन आणि ट्रान्समिशन होते.
कन्व्हर्टीप्लेन VZ-2
विंग, योजनेनुसार आयताकृती, एक सर्व-धातूची रचना होती आणि बिजागरांवर फ्यूजलेजशी जोडलेली होती आणि हायड्रोलिक पॉवर सिलेंडरच्या कृतीनुसार, 90 अंश फिरू शकते. हेलिकॉप्टरमधील टेकऑफ विंग आणि थ्री-ब्लेड प्रोपेलर उभ्या दिशेने वळवून केले गेले आणि सुरक्षित उंचीवर पोहोचल्यानंतर पायलटने ते त्याच्या सामान्य स्थितीत परत केले - डिव्हाइस विमान मोडवर स्विच केले. शेपटीचे एकक टी-आकाराचे आहे, मोठ्या किलसह. त्याच वेळी, कमी वेगाने उड्डाण करताना अधिक प्रभावी नियंत्रणासाठी, व्हीझेड -2 च्या शेपटीच्या विभागात लहान व्यासाचे अतिरिक्त प्रोपेलर ठेवले गेले.
प्रायोगिक कार, सर. क्रमांक 56-6943, एप्रिल 1957 मध्ये उड्डाण केले. क्षैतिज फ्लाइटमध्ये - एका मोडमधून दुसऱ्या मोडमध्ये पहिले यशस्वी संक्रमण 23 जुलै 1958 रोजी केले गेले. त्याआधीही, विकास कंपनीने यूएस आर्मी आणि नेव्ही मंत्रालयांशी करार केला, ज्याने डिव्हाइसच्या पूर्णतेसाठी 850 हजार डॉलर्सचे वाटप केले, ज्याला नवीन पदनाम व्हीझेड -2 ए प्राप्त झाले. यूएस आर्मी आणि NASA एरोस्पेस एजन्सीच्या तज्ञांसह, डेव्हलपर कंपनीद्वारे सुरुवातीला उड्डाण चाचण्या केल्या गेल्या, परंतु 1960 च्या दशकात प्रकल्प पूर्णपणे नंतरच्याकडे हस्तांतरित करण्यात आला. S.P. Langley संशोधन केंद्राने 1965 पर्यंत VZ-2A चालवले. उपकरणाच्या ऑपरेशन दरम्यान, सुमारे 450 उड्डाणे आणि एका मोडमधून दुसर्या मोडमध्ये 34 संपूर्ण संक्रमणे केली गेली. हे उपकरण सध्या स्मिथसोनियन संस्थेत प्रदर्शनासाठी आहे.
कन्व्हर्टीप्लेन VZ-2
इतर मनोरंजक प्रकल्प Vertol तज्ञ आणि NASA एजन्सी यांच्या सहकार्याने 1959 मध्ये विकसित केलेले टिल्ट्रोटर बनले. त्याला स्वतःचे कोणतेही नाव मिळाले नाही आणि फक्त व्हर्टोल - नासा (व्हर्टोल-नासा टिल्ट-विंग) द्वारे विकसित रोटरी विंग असलेले उपकरण म्हणून संबोधले जाते. त्याचे विशिष्ट वैशिष्ट्य एक रोटरी विंग होते, ज्यावर सहा प्रोपेलर होते, जे 1000 एचपी मोटरद्वारे चालवले जावेत. सह., तसेच दुहेरी-स्लॉटेड आयलेरॉन्स, ज्याने विंगच्या मागच्या काठाच्या लांबीच्या 60% पर्यंत व्यापलेला आहे. प्रकल्पावरील काम मात्र पवन बोगद्यात स्केल मॉडेल उडवण्यापेक्षा पुढे गेले नाही.
"विमान आणि हेलिकॉप्टर एकत्र करणे" ही पूर्णपणे भिन्न संकल्पना अमेरिकन विमान डिझाइनर्सनी टिल्ट्रोटर व्हीझेड -4 वर तयार केली होती. त्याचा विकास 1950 च्या उत्तरार्धात टोरेन्स, कॅलिफोर्नियाच्या डोक एअरक्राफ्ट कंपनीने केला. या उपकरणामध्ये कंकणाकृती नोझल (चॅनेल) मध्ये रोटरी प्रोपेलर होते. हा डिझाइन पर्याय निवडण्याचे कारण सोपे होते - विकास कंपनीचे अध्यक्ष, एडमंड आर. डोक, कंकणाकृती चॅनेलमध्ये असलेल्या प्रोपेलरच्या क्षेत्रात कामात गुंतले होते.
यूएस आर्मी म्युझियम, फोर्ट एस्टिस येथे VZ-4
ई.आर. डोक यांनी 1950 मध्ये प्रथम त्यांचा प्रस्ताव सैन्याकडे पाठवला, परंतु 10 एप्रिल 1956 पर्यंत यूएस डिपार्टमेंट ऑफ आर्मी, ज्याचे प्रतिनिधित्व ट्रान्सपोर्टेशन इंजिनिअरिंग रिसर्च कमांडने केले होते, त्यांच्याशी करार केला होता. एटी पुढील वर्षीकंपनीने डिव्हाइसवर सक्रिय कार्य सुरू केले, ज्याला प्रथम इन-हाऊस पदनाम "डोक 16" प्राप्त झाले. त्याचे पहिले उड्डाण 25 फेब्रुवारी 1958 रोजी झाले (क्रमांक 56-9642). त्यानंतर, टिल्ट्रोटरचे व्हीझेड-४ डीए असे नामकरण करण्यात आले, संरचनात्मकदृष्ट्या ते दोन लोकांच्या (वैमानिक आणि निरीक्षक) टँडम लँडिंगसह पायलटच्या केबिनसह एक लहान प्रायोगिक मध्यम विंग होते, ज्यामध्ये पारंपारिक शेपटी आणि नाकासह निश्चित ट्रायसायकल लँडिंग गियर होते. स्ट्रट टिल्ट्रोटर फ्यूजलेज वेल्डेड पाईप्सचे बनलेले होते, नाकापासून पायलटच्या कॉकपिटपर्यंतची त्वचा संमिश्र (मोल्डेड फायबरग्लास) होती आणि कॉकपिटपासून शेपटापर्यंत ते अॅल्युमिनियमचे होते. कॅन्टिलिव्हर विंग आणि शेपटी - सर्व-धातू.
मुख्यपृष्ठ विशिष्ट वैशिष्ट्य"Doak 16", HP 825 पॉवरसह एक Lycoming T53-L-1 टर्बोशाफ्ट इंजिनसह सुसज्ज आहे. सह., विंग प्लेनच्या शेवटच्या भागात स्थित कंकणाकृती चॅनेल (नोझल) मध्ये रोटरी प्रोपेलरची उपस्थिती होती. प्रोपेलर क्षैतिज उड्डाण करण्यासाठी 90 अंश पुढे वळू शकतात आणि "हेलिकॉप्टर" मोडमध्ये कार्य करत असताना उभ्यापासून 2 अंश मागे जाऊ शकतात.
टिल्ट्रोटरची रचना आणि बांधणीचा खर्च कमी करण्यासाठी, डॉकने इतर विमान उत्पादक आणि इतर विमानातील संरचनात्मक घटकांच्या विकासाचा जास्तीत जास्त फायदा घेण्याचे ठरवले. विशेषतः, लँडिंग गियर सेस्ना -182 कडून घेतले गेले होते, क्रू सीट्स एफ -51 मस्टॅंगकडून उधार घेतल्या गेल्या होत्या, कंकणाकृती चॅनेलमध्ये स्क्रू फिरवण्याच्या ड्राइव्हस् प्रशिक्षण टी-च्या फ्लॅप ड्राइव्हच्या इलेक्ट्रिक मोटर्समधून होत्या. 33, आणि रुडर पूर्वीच्या विमानातून होते. विकास "डोक".
टिल्ट्रोटर "डोक 16" एकल प्रत (क्रमांक 56-9642) मध्ये तयार केले गेले. त्याचे अंदाजे रिक्त वजन 900 किलो होते आणि उभ्या टेक-ऑफ दरम्यान जास्तीत जास्त टेक-ऑफ 1170 किलो होते, तथापि, मशीनला अंतिम रूप देण्याच्या प्रक्रियेत, हे आकडे अनुक्रमे 1037 किलो आणि 1443 किलोपर्यंत वाढले. गणनेनुसार जास्तीत जास्त वेग, पातळीच्या फ्लाइटमध्ये किमान 370 किमी / तास असावा, समुद्रसपाटीवर चढाईचा दर 30 मी / सेकंद होता, सेवा कमाल मर्यादा 1830 मीटर होती, फ्लाइटचा कालावधी सुमारे 1 तास होता आणि कमाल फ्लाइट रेंज 370 किमी होती.
"डोक 16" च्या ग्राउंड चाचण्या फेब्रुवारी 1958 मध्ये टोरेन्स म्युनिसिपल एअरपोर्टच्या क्षेत्रावर, स्टँडवर 32 तास आणि "टेथर्ड ऍप्रोच" आणि टॅक्सी चाचण्या 18 तास झाल्या. 25 फेब्रुवारी रोजी पहिले मोफत उड्डाण करण्यात आले. जूनमध्ये, टोरन्समधील चाचण्या पूर्ण झाल्या, आणि टिल्ट्रोटरचा सखोल अभ्यास केला गेला, त्यानंतर ऑक्टोबरमध्ये ते एडवर्ड्स एअर फोर्स बेसवर हस्तांतरित केले गेले, जिथे त्याच्या 50-तास चाचण्या झाल्या, ज्यामध्ये एका मोडमधून दुसर्या मोडमध्ये संक्रमण वारंवार केले गेले - 1830 मीटर उंचीवर असलेल्या संख्येसह.
चाचण्या पूर्ण झाल्यानंतर, यूएस आर्मीने सप्टेंबर 1959 मध्ये टिल्ट्रोटर स्वीकारले, त्याला व्हीझेड-4 असे नाव दिले आणि ते नवीन चाचण्यांसाठी नासाच्या मालकीच्या लँगली संशोधन केंद्राकडे हस्तांतरित केले. नंतरच्या काळात या योजनेचे फायदेच नव्हे तर अनेक तोटेही समोर आले. हेलिकॉप्टर आणि विमान मोडमधील संक्रमणादरम्यान डिव्हाइसचे नाक वर करण्याची प्रवृत्ती ही सर्वात लक्षणीय होती. हे अपेक्षेपेक्षा वाईट आणि टेक-ऑफ आणि लँडिंग वैशिष्ट्यांपेक्षा वाईट असल्याचे दिसून आले. चाचण्यांदरम्यान, टिल्ट्रोटर 370 किमी / तासाचा वेग विकसित करण्यास सक्षम होता, चढाईचा कमाल दर 20 मी / सेकंद होता आणि उड्डाण श्रेणी 370 किमी होती.
1960 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, विकास कंपनीने आर्थिक अपयशाच्या काळात प्रवेश केला आणि लाँग बीच जवळील डग्लस एअरक्राफ्टला टिल्ट्रोटर VZ-4 चे अधिकार आणि सर्व तांत्रिक कागदपत्रे विकली. परंतु यानेही मदत केली नाही - 1961 मध्ये, डोक कंपनीचे अस्तित्व थांबले. डग्लसने, दरम्यान, अनपेक्षितपणे प्राप्त झालेल्या टिल्ट्रोटरच्या आधुनिकीकरणाचा प्राथमिक अभ्यास पूर्ण केला, ज्यात अधिक शक्तिशाली इंजिन बसवणे समाविष्ट आहे आणि 1961 मध्ये यूएस आर्मी कमांडकडे प्रस्ताव पाठवला. मात्र, उत्तर मिळाले नाही. टिल्ट्रोटर स्वतः लँगले सेंटरमध्ये ऑगस्ट 1972 पर्यंत ऑपरेट केले गेले आणि नंतर न्यूपोर्ट न्यूजजवळील फोर्ट एस्टिस येथील यूएस आर्मी ट्रान्सपोर्टेशन सर्व्हिस म्युझियममध्ये हस्तांतरित करण्यात आले, जिथे ते आज आहे.
रोटरी विंग असलेले आणखी एक अमेरिकन प्रायोगिक रूपांतरित विमान X-18 होते, जे हिलरने फेब्रुवारी 1957 च्या यूएस एअर फोर्ससोबतच्या करारानुसार विकसित केले होते. 4 दशलक्ष डॉलर्स किमतीचा करार, विकास, टिल्ट्रोटरची चाचणी तसेच 10 मशीन्सच्या बांधकामासाठी प्रदान करण्यात आला. कंपनीने यूएस नेव्हीकडून तत्सम कामासाठी करार देखील मिळवला - अॅडमिरलना 4 टन वजनाचा माल उचलण्यास सक्षम टिल्ट्रोटरची आवश्यकता होती. बांधकाम प्रक्रियेदरम्यान, इतर विमानांमधील वैयक्तिक संरचनात्मक घटक सक्रियपणे वापरले गेले. विशेषतः, चेसच्या XC-122C चे फ्यूजलेज हे थोडेसे सुधारित फ्यूजलेज होते, तर इतर घटक Conware च्या R3 Y Tradewind मिलिटरी फ्लाइंग बोटचे होते.
X-18 रूपांतरित विमाने
X-18 ला आयताकृती फ्यूजलेज होते ज्यात लहान स्पॅनचे उच्च पंख होते, ज्याच्या मध्यभागी दोन शक्तिशाली 5500 एचपी विंगलेट स्थापित केले होते. सह. कर्टिस-राइट थ्री-ब्लेड काउंटर-रोटेटिंग टर्बो-इलेक्ट्रिक प्रोपेलर्स (व्यास 4.8 मीटर) सह एलिसन T40-A-14 टर्बोप्रॉप इंजिन. शिवाय, हेलिकॉप्टरमध्ये टेकऑफ करताना, संपूर्ण पंख इंजिनसह वळले (त्याच्या रेखांशाच्या अक्षाभोवती 90 अंशांच्या कोनात), जरी विमानातील टेकऑफ जास्तीत जास्त पेलोडसह टेकऑफसाठी वापरला जात असे. याव्यतिरिक्त, 1530 kgf (15.1 kN) च्या थ्रस्टसह अतिरिक्त वेस्टिंगहाउस J-34-WE टर्बोजेट इंजिन कारच्या शेपटीच्या भागात स्थित होते, ज्याचा जेट प्रवाह उभ्या विमानात विचलित होऊ शकतो, ज्यामुळे नियंत्रणक्षमता सुधारली. कमी वेगाने कार.
1958 मध्ये, पहिला, आणि तो बाहेर आला म्हणून, एकमेव प्रोटोटाइप तयार केला गेला, जो ग्राउंड चाचण्यांच्या गहन चक्रातून गेला आणि 1959 मध्ये लँगली रिसर्च सेंटरमध्ये हस्तांतरित करण्यात आला, जिथे 24 नोव्हेंबर 1959 रोजी त्याने प्रथम विनामूल्य उड्डाण केले. . जुलै 1961 मध्ये उड्डाण चाचण्या पूर्ण होण्यापूर्वी, टिल्ट्रोटरने 20 उड्डाणे केली. चाचणी पूर्ण होण्याचे आणि त्यानंतरचे कार्यक्रम बंद होण्याचे मुख्य कारण म्हणजे शेवटच्या फ्लाइटमध्ये उद्भवलेल्या प्रोपेलरची खेळपट्टी बदलण्याच्या यंत्रणेतील त्रुटी आणि इंजिन "एकमेक जोडलेले नव्हते" ही वस्तुस्थिती होती. तथापि, त्याने तरीही जड टिल्ट्रोटर - चार-इंजिन XC-142 च्या बांधकामासाठी आवश्यक असलेला डेटा गोळा करणे शक्य केले. एका ग्राउंड चाचण्या दरम्यान - फ्लाइट पूर्ण झाल्यानंतर, X-18 टिल्ट्रोटर नष्ट झाले आणि त्याचे दिवस लँडफिलमध्ये संपले.
युनायटेड स्टेट्स एअर फोर्सच्या राष्ट्रीय संग्रहालयात XC-142A
XC-142 साठी, तो 1960 च्या दशकाच्या पहिल्या सहामाहीत वॉट आणि रायन कंपन्यांसोबत संयुक्तपणे विकसित केला गेला. हे चार जनरल इलेक्ट्रिक T64-GE-1 इंजिनसह प्रत्येकी 2850 hp क्षमतेसह सुसज्ज होते. सह., ज्याने 4.7 मीटर व्यासासह हॅमिल्टन स्टँडर्ड ब्रँडचे फायबरग्लास प्रोपेलर फिरवले. टिल्ट्रोटरला, बदलानंतर, पदनाम XC-142 A प्राप्त झाले, ज्याचा उद्देश 3500 किलो कार्गो किंवा पॅराट्रूपर युनिट्स वाहून नेण्याचा होता. एकूण 5 वाहने बांधली गेली, पहिले 29 सप्टेंबर 1964 रोजी उड्डाण केले गेले आणि 11 जानेवारी 1965 रोजी उड्डाणात प्रथमच मोडमध्ये संक्रमण झाले: अनुलंब टेकऑफ, क्षैतिज उड्डाण आणि अनुलंब लँडिंग.
पहिले XC-142A जुलै 1965 मध्ये अमेरिकन हवाई दलाला सुपूर्द करण्यात आले. त्यानंतरच्या उड्डाण चाचण्यांदरम्यान, पाच बिल्ट प्रोटोटाइपने 420 तास उड्डाण केले (488 उड्डाणे, 39 लष्करी आणि नागरी वैमानिक सहभागी होते), ज्यात जहाजांच्या डेकवर टेकऑफ/लँडिंग, शोध आणि बचाव व्यायामामध्ये सहभाग, पॅराट्रूपर्स सोडणे आणि कमी उंचीवर कार्गो सोडणे समाविष्ट आहे. टिल्ट्रोटरचे जास्तीत जास्त टेकऑफ वजन 20227 किलो होते, रिकामे वजन 10270 किलो होते आणि ते 3336 किलो (पूर्ण गियरमध्ये 32 पॅराट्रूपर्स किंवा 4 एस्कॉर्टसह 24 स्ट्रेचर जखमी) पेलोड घेऊ शकतात.
चाचणी आणि चाचणी ऑपरेशन दरम्यान, चार कन्व्हर्टिप्लेन तुटले. यूएस डिपार्टमेंट ऑफ द एअर फोर्सने 1966 मध्ये सीरियल S-142 B कन्व्हर्टिप्लेनची बॅच खरेदी करण्याचा आपला इरादा तात्पुरता जाहीर केला, परंतु तो करारावर आला नाही आणि उर्वरित प्रत (प्लांट क्र. 65-5924) नासाकडे हस्तांतरित करण्यात आली. , जेथे ते मे 1966 ते मे 1970 या कालावधीत कार्यरत होते. डाउनटाउनर नावाची नागरी आवृत्ती प्रस्तावित करण्यात आली होती, ज्याची रचना 470 किमी/ताशी वेगाने 40-50 प्रवाशांना घेऊन जाण्यासाठी केली गेली होती, ज्यामध्ये फक्त दोन इंजिन चालू होती. मात्र, या संकल्पनेचीही अंमलबजावणी झाली नाही.
XC-142 A वर काम करताना, कर्टिस-राइट या दुसर्या कंपनीने X-100 टिल्ट्रोटरवर काम केले, ज्याचे एक विशिष्ट वैशिष्ट्य म्हणजे दोन रोटर्सची उपस्थिती होती. सिंगल-सीट X-100, तसेच इतर अनेक कन्व्हर्टोप्लेन, एक तुलनेने स्वस्त प्रायोगिक वाहन होते जे रोटरी प्रोपेलरसह विमान तयार करण्याच्या आणि प्रभावीपणे चालविण्याच्या तांत्रिक व्यवहार्यतेचे मूल्यांकन करण्यासाठी डिझाइन केलेले होते.
X-100 टिल्ट्रोटर
X-100 मध्ये 825 अश्वशक्तीचे एक Lycoming YT53-L-1 टर्बोप्रॉप इंजिन होते. s., जे फ्यूजलेजमध्ये स्थित होते आणि दोन्ही रोटरी स्क्रूच्या गतीमध्ये सेट होते, हॉव्हर मोडमध्ये संतुलन साधताना आणि कमी वेगाने उड्डाण करताना मशीनच्या टेल विभागात स्थित नियंत्रित जेट नोजल वापरून प्रदान केले होते. एक्स -100 प्रोग्रामच्या फ्रेमवर्कमधील मुख्य कार्य म्हणजे रोटरी स्क्रूसह टिल्ट्रोटर योजना विकसित करणे, जे या प्रकारच्या अधिक महत्त्वपूर्ण उपकरणाच्या विकासासाठी आणि बांधकामासाठी आवश्यक होते, प्रथम नियुक्त एम -100 आणि नंतर एक्स -19. . फायबरग्लास प्रोपेलर ब्लेड तयार करण्याच्या समस्यांवर कार्य करणे देखील आवश्यक होते.
X-100 वर काम फेब्रुवारी 1958 मध्ये सुरू झाले आणि त्याच वर्षाच्या ऑक्टोबरमध्ये पवन बोगद्यात तीव्र धक्के सुरू झाले. 12 सप्टेंबर 1959 रोजी त्यांनी पहिले फिरवले आणि 13 एप्रिल 1960 रोजी एका राजवटीतून दुसऱ्या राजवटीत पहिले संक्रमण पूर्ण झाले. मात्र, त्यानंतरच्या चाचण्यांमधून हे स्पष्ट झाले उड्डाण वैशिष्ट्येटिल्ट्रोटर फारसे समाधानकारक नाहीत आणि कमी उड्डाण गतीवर संतुलन आणि नियंत्रण प्रणाली आवश्यकता पूर्ण करत नाही.
दुसरीकडे, X-100 संकल्पनेची व्यवहार्यता पूर्णपणे सिद्ध झाली, ज्याने विकसकांना वजनदार X-19 टिल्ट्रोटरवर काम करण्यास प्रवृत्त केले. 21 जुलै 1960 रोजी, X-100 ची चाचणी पूर्ण झाली आणि वाहन नासाच्या लँगले संशोधन केंद्रात हलविण्यात आले आणि नंतर स्मिथसोनियन संस्थेतील राष्ट्रीय हवाई आणि अंतराळ संग्रहालयाला दान करण्यात आले.
X-19 टिल्ट्रोटर
M-200 टिल्ट्रोटर (मॉडेल 200 मधील) मध्ये एक "विमान" फ्यूजलेज आणि दोन लहान-स्पॅन टेंडम पंख होते, ज्याच्या टोकांवर प्रत्येकी 3.96 मीटर व्यासाचे रोटरी प्रोपेलर होते, दोन लाइकमिंग T55-L- द्वारे चालविले जाते. 2620 लीटर क्षमतेची 5 टर्बोशाफ्ट इंजिन. सह. एका इंजिनमध्ये बिघाड झाल्यास, क्रॉस ट्रांसमिशनने इतर चारही प्रोपेलरची ड्राइव्ह प्रदान केली. यूएस डिपार्टमेंट ऑफ डिफेन्सने हे टिल्ट्रोटर टोपण आणि वाहतुकीच्या भूमिकेत वापरण्याची शक्यता विचारात घेतली. 26 जून 1964 रोजी ही कार उडवण्यात आली, त्यानंतर ती पुढील चाचणीसाठी यूएस एअरफोर्सकडे हस्तांतरित करण्यात आली. तिला नवीन पदनाम X-19 देण्यात आले. तथापि, X-100 च्या बाबतीत, प्राप्त कामगिरी अपेक्षेपेक्षा वाईट होती. 25 ऑगस्ट 1965 X-19 पुढील फ्लाइटमध्ये क्रॅश झाला.
कंपनी "बेल" कडून "भव्य" ट्रोइका "
टिल्ट्रोटर बांधकामाच्या इतिहासातील निर्णायक, टर्निंग पॉइंट प्रकल्पांपैकी एक म्हणजे बेल एअरक्राफ्टने विकसित केलेला XV-3. या क्षेत्रातील तिचा पहिला अनुभव म्हणजे एनव्हलप-ओ-प्लेन मॉडेल 50 टिल्ट्रोटर हा पुढाकाराच्या आधारावर विकसित केला गेला, त्यानंतर संपूर्ण प्रकल्पांची मालिका आली, त्यापैकी बहुतेक, तथापि, ड्रॉइंग बोर्डपेक्षा पुढे गेले नाहीत.
तथापि, नंतर तिची सर्वोत्तम वेळ आली - कन्व्हर्टेबल एअरक्राफ्ट प्रोग्रामचा एक भाग म्हणून यूएस आर्मी आणि एअर फोर्स कमांड्सने 1950 मध्ये जाहीर केलेल्या निविदांमध्ये कंपनी आवडती बनली. पुढच्या वर्षी, कंपनीला XV-3 कन्व्हर्टीप्लेन प्रकारातील दोन मशीन्सची निर्मिती आणि विस्तृत चाचणी करण्याचे कंत्राट मिळाले.
पुनर्संचयित टिल्ट्रोटर XV-3
XV-3 हे टेकऑफ वजन 2177 किलो, लांबी 9.25 मीटर आणि पंख 9.55 मीटर असलेले छोटे टिल्ट्रोटर होते. क्रूमध्ये दोन पायलट होते, "टँडम" योजनेनुसार व्यवस्था केली गेली. फ्यूजलेजमध्ये असलेल्या इंजिनची शक्ती 450 लीटर होती. सह. मशीनमध्ये दोन तीन-ब्लेड प्रोपेलर होते, जे विंगच्या टोकाला असलेल्या गोंडोलामध्ये स्थापित केले गेले होते - विशेष रोटरी उपकरणांवर. उभ्या ते क्षैतिज स्थितीत स्क्रूचे भाषांतर यांत्रिकरित्या केले गेले आणि 10 सेकंदांपेक्षा जास्त वेळ लागला नाही.
1955 च्या सुरुवातीस हर्स्ट, टेक्सास येथील कंपनीच्या प्लांटमध्ये मशीनच्या ग्राउंड चाचण्या सुरू झाल्या. मग उड्डाण चाचण्यांचे वळण आले - पहिली कार (जहाज 1) 11 ऑगस्ट 1955 रोजी निघाली, परंतु 18 व्या फ्लाइट दरम्यान तिला किरकोळ अपघात झाला. तेव्हा सुदैवाने कोणतीही जीवितहानी झाली नाही. प्रथमच शासन बदल 11 जुलै 1956 रोजी करण्यात आला, परंतु आधीच 25 ऑक्टोबर रोजी, दुसर्या प्रयत्नादरम्यान, एक अपघात झाला - कार क्रॅश झाली आणि पायलट गंभीर जखमी झाला.
चाचण्यांदरम्यान, कारमध्ये बर्याच त्रुटी असल्याचे त्वरीत स्पष्ट झाले. अंशतः ते दुसऱ्या प्रसंगावर (जहाज 2) काढून टाकले गेले. 18 डिसेंबर 1958 रोजी, एका फ्लाइट मोडमधून दुसर्या फ्लाइट मोडमध्ये संक्रमण यशस्वीरित्या पार पाडले गेले, त्यानंतर कार हवाई दल आणि नासा यांच्याकडून चाचणीसाठी सुपूर्द करण्यात आली, त्या दरम्यान 11 वैमानिकांनी एकूण XV-3 उड्डाण केले. 250 फ्लाइट्समध्ये 125 तास, 110 "पूर्ण संक्रमण" करत आहेत. याव्यतिरिक्त, विविध टेकऑफ आणि लँडिंग पर्याय तयार केले गेले. म्हणून, उदाहरणार्थ, लहान टेकऑफ रनसह टेक ऑफ करताना, सुमारे 57 किमी / ताशी वेगाने कार केवळ 61 मीटर धावत हवेत उगवली (प्रोपेलर्स क्षितिजाच्या 80 अंशांच्या कोनात स्थापित केले गेले होते. ). चाचणी वैमानिकांनी XV-3 वर 3750 मीटर उंचीवर पोहोचण्यात आणि 213 किमी / तासाचा वेग विकसित करण्यात तसेच ऑटोरोटेशन मोडमध्ये लँडिंग करण्याचे काम केले.
शेवटी, दोन XV-3 चे बांधकाम आणि चाचणी होते मैलाचा दगडजागतिक विमान वाहतूक उद्योगात. तथापि, यश केवळ आंशिक होते: टिल्ट्रोटर तयार करण्याची शक्यता सिद्ध झाली, परंतु प्रत्यक्षात ते व्यावहारिक मूल्य दर्शवू शकले नाही.
चाचणी फ्लाइट दरम्यान कन्व्हर्टीप्लेन XV-3
टिल्ट्रोटरचे पुढील भाग्य खूप मनोरंजक आहे. 1966 च्या शेवटी, उर्वरित XV-3, डोके. क्र. 54-148, टक्सन, ऍरिझोना येथील डेव्हिस-मोंथन एअर फोर्स बेस येथे विमान साठवण सुविधेमध्ये हलविण्यात आले आणि जवळजवळ दोन दशके विसरले गेले. 1984 पर्यंत बेलने विकसित केलेल्या XV-15 टिल्ट्रोटर डिझाइन गटातील तज्ञांनी फोर्ट रकर, अलाबामा येथील यूएस आर्मी एव्हिएशन म्युझियममध्ये त्याचा मागोवा घेतला. डिव्हाइस डिसेंबर 1986 मध्ये पुनर्संचयित केले गेले, त्यानंतर ते एका झाकलेल्या हँगरमध्ये मोडून टाकले गेले आणि मॉथबॉल केले गेले, जिथे ते आणखी दोन दशके राहिले. शेवटी, 22 जानेवारी 2004 रोजी, XV-3 ला अर्लिंग्टन, टेक्सास येथील बेल प्लांट क्रमांक 6 मध्ये नेण्यात आले आणि एंटरप्राइझच्या तज्ञांनी त्याच्या देखरेखीखाली पुनर्संचयित करण्यास सुरुवात केली. माजी अभियंताचार्ल्स डेव्हिसचा कार्यक्रम XV-3. दोन वर्षांनंतर, XV-3 ने डेटन, ओहायो येथील यूएस एअर फोर्सच्या राष्ट्रीय संग्रहालयात प्रदर्शनासाठी त्याचे स्थान घेतले, जिथे ते आजही आहे.
यूएसएसआर मध्ये कन्व्हर्टीप्लेन
कन्व्हर्टोप्लेन Mi-30 लेव्हल फ्लाइटमध्ये
सोव्हिएत डिझाइनर, परिवर्तनीय उपकरणाच्या विकासाशी संबंधित मोठ्या संख्येने अडचणींचे वास्तववादी मूल्यांकन करत, बर्याच काळापासून विविध "संशयास्पद" प्रकल्पांबद्दल संशयवादी होते, परंतु तरीही, टिल्ट्रोटर प्रकल्पांवर काम देखील यूएसएसआरमध्ये होते.
विशेषतः, KB Mil मध्ये. Mi-30 हा बहुउद्देशीय टिल्ट्रोटरचा सोव्हिएत प्रकल्प आहे, ज्याचा विकास 1972 मध्ये मॉस्को हेलिकॉप्टरमध्ये सुरू झाला. एम.एल. मिल, प्रकल्पाचे नेते एम. एन. तिश्चेन्को होते. डिझाइन ब्युरोच्या आत, या डिझाइन योजनेचे स्वतःचे पदनाम "रोटरप्लेन" होते. एमआय -30 तयार करण्याचे मुख्य कार्य म्हणजे श्रेणी आणि उड्डाण गती यासारख्या पॅरामीटर्सची खात्री करणे, जे समान श्रेणीच्या हेलिकॉप्टरच्या कामगिरीला मागे टाकेल.
Mi-30 कन्व्हरटोप्लेनला निर्मात्यांनी Mi-8 बहुउद्देशीय हेलिकॉप्टरसाठी एक आशादायक बदली मानले होते. मूळ प्रकल्पात, Mi-30 ची रचना 2 टन माल आणि 19 प्रवासी वाहून नेण्यासाठी करण्यात आली होती, परंतु नंतर मशीनची वहन क्षमता 3-5 टन करण्यात आली आणि प्रवासी क्षमता 32 लोकांपर्यंत वाढवण्यात आली.
1972 मध्ये, एमव्हीझेडच्या डिझाइनरांनी त्यांना. एम.एल. मिल यांनी त्यांच्या स्वत:च्या पुढाकाराने, एमआय-30 नावाच्या वाहतूक आणि प्रवासी टिल्ट्रोटरसाठी एक प्रकल्प प्रस्ताव तयार केला. यूएसएसआरमध्ये उपलब्ध असलेल्या शब्दावलीनुसार, याला मूळतः हेलिकॉप्टर-विमान म्हटले जात होते, परंतु नंतर मायलेविट्सने त्यासाठी स्वतःचे पदनाम तयार केले - एक प्रोपेलर विमान. एमआय -30 च्या डिझाइनमधील मुख्य कार्य फ्लाइट कार्यप्रदर्शन, प्रामुख्याने श्रेणी आणि उड्डाण गती सुनिश्चित करणे हे होते. सुरुवातीला, 2 टन माल आणि 19 सैन्य वाहून नेणे अपेक्षित होते.
नवीन मशीनसाठी पॉवर प्लांट म्हणून, कार्गो कंपार्टमेंटच्या वर स्थित 2 टीव्ही 3-117 इंजिन वापरण्याची योजना होती, इंजिनने ट्रान्समिशन वापरून प्रत्येकी 11 मीटर व्यासासह 2 मुख्य-पुल प्रोपेलर चालवायचे होते. स्क्रू विंग कन्सोलच्या शेवटी स्थित होते. Mi-30 ची अंदाजे उड्डाण गती 500-600 किमी / ताशी होती आणि उड्डाण श्रेणी 800 किमी होती. मशीनचे टेक-ऑफ वजन 10.6 टन आहे. Milevites या कार्यक्रमाच्या चौकटीत TsAGI ला संशोधनात सहभागी करू शकले. लवकरच, संयुक्त प्रयत्नांनी, प्रोपेलर मॉडेलची चाचणी घेण्यासाठी एरोडायनामिक स्टँडचे बांधकाम सुरू करण्यात आले. त्याच वेळी, मिल डिझाईन ब्यूरोच्या डिझाइनर्सनी फ्लाइटमधील संक्रमणकालीन मोड, नियंत्रणक्षमता आणि डिव्हाइसची स्थिरता यांचा अभ्यास करण्यासाठी रोटरक्राफ्टचे प्रायोगिक फ्लाइंग रेडिओ-नियंत्रित मॉडेल तयार केले.
विकास प्रक्रियेदरम्यान, ग्राहकाला Mi-30 ची वहन क्षमता 3-5 टनांपर्यंत वाढवायची होती आणि प्रवासी क्षमता 32 लोकांपर्यंत वाढवायची होती. परिणामी, 3 सक्तीची TV3-117F इंजिन वापरण्यासाठी प्रोपेलर प्रकल्पाची पुनर्रचना करण्यात आली. त्याच वेळी, लोड-बेअरिंग प्रोपेलरचा व्यास 12.5 मीटर आणि Mi-30 टेकऑफ वजन 15.5 टन झाला. परिवर्तनीय वाहनांच्या स्ट्रक्चरल डायनॅमिक्स, एरोइलास्टिकिटी, फ्लाइट डायनॅमिक्स आणि एरोडायनॅमिक्सच्या वैशिष्ट्यांचा सखोल विश्लेषणात्मक अभ्यास केला. .
प्रकल्पाच्या विकासाची खोली, कठीण समस्या सोडवण्याचा विद्यमान कारखाना अनुभव लक्षात घेऊन, ऑगस्ट 1981 मध्ये शस्त्रास्त्रांवरील यूएसएसआरच्या मंत्रिमंडळाच्या अध्यक्षीय मंडळाच्या आयोगाने एमआय -30 हेलिकॉप्टरच्या निर्मितीचा हुकूम जारी केला. परिवर्तनीय वाहक प्रणाली (रोटरप्लेन). तयार केलेला तांत्रिक प्रस्ताव ग्राहक आणि MAP संस्थांनी विचारार्थ सादर केला होता. सैन्याने मशीन तयार करण्यास मान्यता दिली, परंतु रोटरक्राफ्टवर अधिक शक्तिशाली इंजिन ठेवण्याची मागणी केली - 2 डी-136 इंजिन, टिल्ट्रोटरचे अंदाजे वजन 30 टन वाढले. 
परिणामी, एमआय -30 ची निर्मिती 1986-1995 च्या राज्य शस्त्रास्त्र कार्यक्रमात समाविष्ट करण्यात आली. परंतु यूएसएसआरचे पतन आणि परिणामी आर्थिक अडचणींमुळे एमआय -30 प्रोपेलर विमानाचा अंत झाला आणि तो विश्लेषणात्मक आणि डिझाइन संशोधनाच्या टप्प्यातून कधीही बाहेर पडला नाही. यूएसएसआरच्या अस्तित्वाच्या शेवटच्या वर्षात, ओकेबी तज्ञांनी 3 भिन्न प्रोपेलर विमाने डिझाइन केली: Mi-30S, Mi-30D आणि Mi-30L, ज्यांची वहन क्षमता अनुक्रमे 3.2, 2.5 आणि 0.95 टन होती आणि प्रवासी क्षमता. 21, 11 आणि 7 लोकांपैकी. पहिल्या 2 कन्व्हर्टिप्लेनचे जास्तीत जास्त टेकऑफ वजन 13 टन होते. त्यांना 2 TV7-117 इंजिनच्या पॉवर प्लांटने आणि तिसरे Mi-30L (3.75 टन वजनाचे) 2 AL-34s मधील पॉवर प्लांटने सुसज्ज करण्याचे नियोजन होते. लढाऊ पर्याय तयार करण्यावरही काम केले गेले.
1990 च्या दशकाच्या सुरुवातीला, मॉस्को हेलिकॉप्टर प्लांटमध्ये सहभागी होण्याची शक्यता होती. एम.एल. मिल. युरोपियन प्रकल्प आणि कार्यक्रम, ज्यात युरोफार आणि एव्ह्रिका यांचा समावेश आहे, ज्याचा उद्देश एमआय-३० प्रमाणेच कन्व्हर्टिप्लेन तयार करणे होता. परंतु त्यावेळी रशियामध्ये असे संयुक्त प्रकल्प आयोजित करण्यासाठी कोणत्याही अटी नव्हत्या.
फॅक्टरी क्रॉलर मागे वळून खाली उतरू लागला. येथे ती रिजच्या पायथ्याशी कोरडी पट्टी खाली सरकली. तिच्या सुरवंटांनी वाळूला स्पर्श केला. गुर्नीने शंकूची टोपी उघडली आणि सुरक्षा पट्ट्या समायोजित केल्या. कारखान्यात उतरताच, त्याने वाळूवर उडी मारली आणि त्याच्या मागे शंकूच्या आकाराची टोपी मारली. त्याच्यासोबत त्याचे पाच पर्सनल गार्ड होते ज्यांनी फॉरवर्ड कंपार्टमेंटमधून उडी मारली. बाकीच्यांनी कारखान्याच्या वाहतूक नांगर्यांना मोकळे केले. त्याचे पंख फडफडले, वेगळे केले आणि पहिल्या अर्धवर्तुळाचे वर्णन केले, त्यानंतर प्रचंड कारखाना क्रॉलर हवेत उडाला आणि गडद पट्टीकडे उड्डाण केले. ती जिथे उभी होती तिथे एक थॉप्टर उतरला, नंतर दुसरा आणि दुसरा. लोकांना उतरवल्यानंतर ते पुन्हा हवेत उठले.
फ्रँक हर्बर्ट, "ड्यून"
उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंगसह हवेपेक्षा जड विमान, जे अजूनही जागेवर "होव्हर" करू शकते आणि तरीही क्षैतिज दिशेने वेगाने फिरू शकते, हे सैन्यासाठी नेहमीच चिडचिड होते. तरीही - अशा मशीनच्या मदतीने, युद्धभूमीतून जखमींना उतरवणे आणि बाहेर काढणे, सैनिकांना माल आणि दारुगोळा पोहोचवणे सोपे केले जाते; यंत्राचा वापर स्वतंत्र लक्ष्य नष्ट करण्यासाठी, टोपण आणि तोफखाना समायोजित करण्यासाठी केला जाऊ शकतो.
प्रोटोटाइप मशीन
युद्धात असामान्य प्रोपेलर-चालित वाहने वापरण्याचा पहिला प्रयत्न म्हणजे गायरोप्लेनचा वापर (ग्रीक ऑटोमधून - सेल्फ आणि गायरोस - रोटेशन). गायरोप्लेन ही एक विचित्र गोष्ट आहे: बाहेरून ते पंख नसलेल्या विमानासारखे दिसते, परंतु हेलिकॉप्टरसारखे प्रोपेलर आहे. परंतु, नंतरच्या विपरीत, ऑटोगायरो प्रोपेलर मुक्तपणे फिरते, ऑटोरोटेशन मोडमध्ये, लिफ्ट तयार करते; फक्त प्रोपेलर इंजिनद्वारे चालवले जाते, कार पुढे खेचते.
प्रथमच, या प्रकारचे उपकरण तयार करण्याची कल्पना स्पॅनिश विमान डिझायनर जुआन दे ला सिर्व्हा यांच्या मनात आली. 1919 मध्ये त्यांनी डिझाइन केलेले तीन-इंजिनांचे बायप्लेन कसे पडते हे पाहत असताना, त्याच्या लक्षात आले की प्रॉपेलर्स, येणार्‍या हवेच्या प्रवाहाच्या प्रभावाखाली, स्वयंचलितपणे फिरू लागले, म्हणजेच उत्स्फूर्तपणे फिरू लागले. पुढील तर्क सोपे होते: जर बायप्लेनमध्ये मोठा ऑटोरोटेटर मुख्य रोटर असेल तर चाचणी पायलट टिकू शकेल!
अपयशाच्या मालिकेनंतर, जुआनने बऱ्यापैकी उडणारे ऑटोगायरो (मॉडेल C-4, 1923) तयार केले आणि थोड्या वेळाने, C-8 चे प्रात्यक्षिक मॉडेल, ज्याने युरोपमध्ये धुमाकूळ घातला. S-8 वर, डिझायनरने पॅरिस-लंडन उड्डाण केले. त्यानंतर लवकरच, यूएसएसआरमध्ये (1929, अभियंते कामोव्ह आणि स्क्रिझिन्स्की यांनी डिझाइन केलेले) गायरोप्लेन दिसू लागले, त्यानंतर ग्रेट ब्रिटनमध्ये आणि नंतर जगातील इतर सर्व आघाडीच्या देशांनी तत्सम मशीन डिझाइन करण्यास सुरुवात केली.
पहिली पायरी
वर्षे गेली. लढाऊ पोस्टवरील ऑटोगायरोस हेलिकॉप्टरने बदलले होते, परंतु नंतरच्यामध्ये एक गंभीर कमतरता होती - तुलनेने कमी क्षैतिज गती. रोटर ब्लेड्सच्या असममित फुंकण्यामुळे (ते एकतर येणार्‍या हवेच्या प्रवाहाच्या बाजूने किंवा त्याच्या विरूद्ध हलले) 50 च्या दशकाच्या अखेरीस हेलिकॉप्टरच्या गतीची "सीलिंग" अंदाजे 300 किमी / ताशी होती - आणि हे असूनही विमान आधीच आवाजाच्या तिप्पट वेगाने उड्डाण करू शकते हे खरं! एरोडायनॅमिक्समधील तज्ञांनी चेतावणी दिली: मुख्य रोटरच्या क्रांतीची संख्या अमर्यादपणे वाढवणे अशक्य आहे, कारण यामुळे फडफड होऊ शकते (विमानाच्या काही भागांची स्वयं-उत्साही कंपन), ज्यामुळे स्थिरता आणि नियंत्रणक्षमता कमी होते किंवा अगदी कमी होते. संरचनेचा नाश. काय करायचं? कदाचित हेलिकॉप्टरला विमानाच्या पंखांनी सुसज्ज करणे योग्य आहे? युरेका!
तथापि, नवीन हे फक्त विसरलेले जुने आहे, कारण एकत्रित योजनेच्या विमानांचे पहिले प्रयोग 1930 च्या दशकात केले गेले होते. आणि आता, दोन दशकांनंतर, यूएसए, ग्रेट ब्रिटन, फ्रान्स, कॅनडा आणि इतर अनेक देशांनी - जवळजवळ एकाच वेळी हायब्रीड तयार करण्याचा प्रयत्न पुन्हा केला.
पोहोचण्याच्या प्रयत्नात उच्च गतीपरिवर्तनीय विमानावर, डिझाइनर दोन मार्गांनी गेले. पहिल्या प्रकरणात, मशीनमध्ये (रोटरक्राफ्ट) हेलिकॉप्टरप्रमाणे मुख्य रोटर, तसेच विमानाप्रमाणे उभ्या विमानात आणखी एक स्क्रू (किंवा अनेक स्क्रू) होते. दुसरी योजना अधिक मनोरंजक ठरली: हेलिकॉप्टर पंखांवर रोटरी मोटर गटांनी सुसज्ज होते, म्हणजेच, उड्डाण करताना हेलिकॉप्टरला विमानात बदलणे शक्य होते आणि त्याउलट. नवीनतम डिझाइनला "टिल्ट्रोटर" असे नाव देण्यात आले.
SWAT साठी संकरित
ऑक्टोबर 1936 मध्ये, मॉस्को एव्हिएशन इन्स्टिट्यूटमध्ये रोटरी विंग असलेले विमान, सोकोल प्रकल्पाचे संरक्षण झाले. विद्यार्थी कुरोचकिनने तीन दशकांपूर्वी कन्व्हर्टीप्लेनच्या विकासाचा अंदाज लावला - फक्त 1964 मध्ये, बर्याच संशोधनानंतर, अमेरिकन कंपन्यांचे डिझायनर, वायुगतिकीशास्त्रज्ञ आणि अभियंते वुहट, रायन आणि हिलर यांच्या कठोर परिश्रमानंतर, XC-142A लष्करी वाहतूक रोटरक्राफ्ट तयार केले गेले. हे फ्यूजलेजला जोडलेले फ्लॅप आणि स्लॅटसह 20.6 मीटरच्या स्विंग विंगसह सुसज्ज होते.
सिंक्रोनस यंत्रणा 106 ° पर्यंतच्या कोनात पंख फिरवते. विमानाला चार टर्बोप्रॉप इंजिन जोडले होते, ज्याने टेकऑफच्या वेळी 2850 एचपीची निर्मिती केली. आणि 604 किमी / तासाच्या कमाल वेगासह टिल्ट्रोटर प्रदान केले. नाकाने इजेक्शन सीटसह दुहेरी कॉकपिट ठेवले होते. XC-142A हवेत उचलले जाऊ शकते आणि हेलिकॉप्टरमध्ये (ठिकाणावरून/स्थानावरून) आणि विमानात, धावणे किंवा धावणे अशा दोन्ही ठिकाणी उतरवले जाऊ शकते.
| रोटर विंग्स: फायद्यासाठी जात आहे |
| विमानासह हेलिकॉप्टर पार करण्याची कल्पना दुसर्या महायुद्धानंतर लगेचच अनेक डिझायनर्सना आली - यूएसए, फ्रान्स, ग्रेट ब्रिटन, कॅनडा आणि इतर अनेक देशांतील अभियंते, उच्च-चाचणीच्या ऑपरेशनमधून जास्त नफा मिळविण्याच्या प्रयत्नात. स्पीड कमर्शियल हेलिकॉप्टर, डिझायनर्सच्या शर्यतीत सामील झाले. या व्यवसायासाठी योग्य रक्कम खर्च केली गेली: उदाहरणार्थ, अमेरिकन एअरलाइन मॅकडोनेलने प्रोटोटाइपच्या विकासासाठी $ 50 दशलक्ष पेक्षा जास्त खर्च केले, तसेच आणखी $ 75 दशलक्ष त्याच्या बदलासाठी दिले. "रोटरक्राफ्ट" हे नाव मिळालेले पहिले असे उपकरण सोव्हिएत पायलटांनी हवेत उचलले - ते TsAGI-11EA (1936) होते. परंतु युद्धामुळे प्रायोगिक विकास थांबला आणि TsAGI बद्दल थोडीशी माहिती आहे, म्हणून अमेरिकन विमानचालन इतिहासकारांनी 1955 मध्ये बनवलेले मॅकडोनेल XV-1 टिल्ट्रोटर हे "प्रथम जन्मलेले" मानले जाते. फार पूर्वी नाही, तसे, अमेरिकन मासिक एव्हिएशन वीकने जुन्या वृत्तपत्राच्या पहिल्या पानाचे पुनर्मुद्रण केले, ज्याद्वारे हे "नवीन, आतापर्यंतचे अभूतपूर्व प्रकारचे विमान वाहतूक तंत्रज्ञान" प्रसिद्ध झाले. कोणत्याही हेलिकॉप्टरप्रमाणे, XV-1 हे मुख्य रोटरने सुसज्ज होते आणि विमानातून त्याला पंख आणि पुशिंग प्रोपेलर मिळाले. क्षैतिज फ्लाइटमध्ये, रोटरी मुख्य रोटर आणि प्रोपेलरद्वारे जोर तयार केला गेला. प्रोपेलर ट्रान्समिशनपासून डिस्कनेक्ट झाल्यास, विंगने कारसाठी लिफ्ट तयार केली. लँडिंग गियरची जागा स्टील स्कीने बदलली होती, जे आश्चर्यकारक नव्हते, कारण मॅकडोनेलने हेलिकॉप्टरप्रमाणे उड्डाण केले. कॉन्टिनेंटल इंजिनने त्याच वेळी मोटरच्या मुख्य रोटरला सर्व शक्ती दिली, ज्याने एकाच वेळी एअर कंप्रेसरवर काम केले. संकुचित हवा आणि इंधन ब्लेडच्या टोकांना पुरवले गेले - म्हणजे, अमेरिकन लोकांनी प्रत्यक्षात जेट ड्राइव्हचा वापर केला. |
कॅनेडियन डिझायनर्सनी, याउलट, होव्हर मोडमध्ये टिल्ट्रोटरची स्थिरता आणि नियंत्रणक्षमता सुनिश्चित करण्यासाठी, त्यांच्या संतती CL-84 ला किल आणि स्टॅबिलायझरच्या मागे स्थित दोन टेल कोएक्सियल प्रोपेलर प्रदान केले. उभ्या टेकऑफनंतर, ते थांबले, रोटर्स वळले, विंग निश्चित केले गेले आणि 10 सेकंदांनंतर, सीएल -84 आधीच 500 किमी / तासाचा वेग घेत वेगाने पुढे जात होते.
त्याच वेळी, विविध अमेरिकन कंपन्यांकडून अनेक कन्व्हर्टिप्लेन दिसू लागले: थीम फॅशनेबल होती, यूएस एअर फोर्सने किमान प्रारंभिक चाचण्या उत्तीर्ण होणारी प्रत्येक गोष्ट खरेदी करण्याचे वचन दिले आणि अभियंते आनंदाने कामात उतरले. सर्वात मूळ डिझाईनपैकी एक बेल X-22A होती ज्यामध्ये दोन नव्हे तर चार YT58-GE-8D इंजिन होते ज्याची एकूण शक्ती 1250 hp होती. या टिल्ट्रोटरवर, अशा मशीनच्या लहान इतिहासात प्रथमच, प्रोपेलर गोलाकार आवरणांमध्ये ठेवण्यात आले होते, ज्यामुळे उभ्या हालचाली आणि क्षैतिज उड्डाणांमध्ये लक्षणीय कार्यक्षमता वाढली. दोन उत्पादित बेल्सपैकी पहिली बेल्स लवकर चाचणीदरम्यान लँडिंगवर क्रॅश झाली (पायलट वाचला), परंतु दुसऱ्याने 1966 ते 1988 पर्यंत यशस्वीपणे उड्डाण केले. मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनमॉडेल काम करत नाही.
युरोप या बाबतीत थोडे मागे पडले, परंतु मूळ घडामोडी देखील अधूनमधून दिसू लागल्या. कदाचित 1960 च्या दशकातील सर्वात प्रसिद्ध युरोपियन टिल्ट्रोटर फ्रेंच नॉर्ड 500 कॅडेट होता - लहान, चपळ, हलका (फक्त धावण्याच्या क्रमाने 1300 किलो). 1967 मध्ये पॅरिस एअर शोमध्ये, सैन्याला सिंगल-सीट टिल्ट्रोटर आवडले आणि नॉर्डला टोपण आणि पाळत ठेवण्यासाठी अनेक प्रती तयार करण्यास सांगण्यात आले. खरे, चाचण्या पुढे ओढल्या; नॉर्ड 500 चे पहिले उड्डाण केवळ 1968 मध्ये केले गेले होते, एका वर्षानंतर ते पवन बोगद्यात "शुद्ध" केले गेले आणि नंतर अशा मशीनची आवश्यकता कशी तरी नाहीशी झाली. कॉम्पॅक्ट हेलिकॉप्टरवर देखील टोपण केले जाऊ शकते.
शेपूट पुढे
कॅनडायर CL-84 या लेखात आधीच थोडक्यात नमूद केले आहे, परंतु त्याकडे थोडे अधिक लक्ष दिले पाहिजे. तरीही, हे मॉडेल एका साध्या चाचणी कार्यक्रमाच्या पलीकडे गेले: संरक्षण मंत्रालयाने निर्मात्याकडून अनेक वाहनांना सेवेत ठेवण्याचे आदेश दिले.
कॅनडायरने 1956 मध्ये कन्व्हर्टिप्लेनमध्ये स्वारस्य दाखवले आणि 1965 पर्यंत स्वतःचे संकरित CL-84 डायनाव्हर्ट तयार केले. विमान, ज्यामध्ये 12 लोक (अधिक 2 क्रू मेंबर्स) सामावून घेतात, क्रॉस सेक्शनमध्ये पारंपारिक गोल फ्यूजलेज होते. CL-84 च्या डिझाइनमधील एक अतिशय मनोरंजक मुद्दा: डिव्हाइसचे पंख 100 ° पर्यंतच्या कोनात वळण्यास सक्षम होते, ज्यामुळे केवळ जागेवर फिरणे शक्य झाले नाही तर शेपूट पुढे उडणे देखील शक्य झाले. 56 किमी / ताशी वेग!
हवेत घिरट्या घालणाऱ्या टिल्ट्रोटरचे पहिले प्रात्यक्षिक ७ मे १९६५ रोजी झाले. उड्डाणाच्या 145 तासांनंतर, डिव्हाइस क्रॅश झाले (12 सप्टेंबर 1967), परंतु कॅनडाच्या संरक्षण मंत्रालयाने आधीच सुधारित सीएल-84-1 विमानाच्या तीन प्रती ऑर्डर केल्या होत्या, ज्यामुळे त्याला सैन्य पदनाम CX-84 देण्यात आले होते. बदलांमुळे टर्बोप्रॉप इंजिनवर परिणाम झाला, ज्याची शक्ती वाढली, तसेच इंधन टाक्यांचे प्रमाण वाढले. दोन अतिरिक्त बाह्य निलंबन बिंदू देखील आहेत. सैन्य आवृत्तीचे शस्त्रास्त्र 7.62 मिमी मशीन गन, 20 मिमी तोफ आणि 19 क्षेपणास्त्रे होती.
पहिल्या CX-84 ने 19 फेब्रुवारी 1970 रोजी उड्डाण केले, फेब्रुवारी 1972 मध्ये गुआम पाण्याखालील पाळत ठेवणे प्रणाली नियंत्रण जहाजावर अनेक लँडिंग केले, परंतु ऑगस्ट 1973 मध्ये ते क्रॅश झाले. दुसऱ्या विमानाने कार्यक्रमात भाग घेतला समुद्री चाचण्यामार्च 1974 मध्ये ग्वाडालकॅनल जहाजाच्या हवाई विभागाचा भाग म्हणून पाण्याखालील पाळत ठेवणे प्रणाली, परंतु कॅनेडियन लष्करी उपकरणे स्वीकारण्याचे धाडस केले नाही.
ख्रुश्चेव्हसाठी रोटर विंग
यूएसएसआरमध्ये, त्याच्या विशाल विस्तारामुळे आणि विकसित एअरफील्ड नेटवर्कच्या अभावामुळे, हेवी-ड्यूटी रोटरक्राफ्ट वापरण्याची शक्यता लष्करी आणि नागरी दोन्ही कामांसाठी - बचत होत असल्याचे दिसते. 1950 च्या दशकाच्या मध्यात, प्रसिद्ध विमान डिझायनर कामोव्हच्या डिझाइन ब्युरोने एक क्रांतिकारी निर्णय घेतला: पंखांच्या टोकाला दोन पुलिंग प्रोपेलर आणि दोन मुख्य प्रोपेलरसह ट्रान्सव्हर्स डिझाइनचे विमान तयार करणे. देशांतर्गत उड्डाणासाठी, विमानाचा हा प्रकार नवीन होता आणि उभ्या उभ्या टेक ऑफ आणि लँडिंग करण्यास सक्षम हेलिकॉप्टर आणि मोठ्या पेलोड, श्रेणी आणि उड्डाण गतीसह विमानाचे फायदे एकत्रित केले. परंतु सर्व प्रथम, पॅराट्रूपर्सची वाहतूक करण्यासाठी टिल्ट्रोटर तयार केले गेले होते, लष्करी उपकरणेआणि मोठे भार.
1961 मध्ये, OKB चाचणी वैमानिकांनी Ka-22 वर वेग (356.3 किमी/ता) आणि यासह आठ जागतिक विक्रम प्रस्थापित केले. जास्तीत जास्त वजनकार्गो 2000 मीटर (16,485 किलो) उंचीवर नेला. रोटरक्राफ्टची वैशिष्ट्ये देखील उत्सुक आहेत: जास्तीत जास्त टेकऑफ वजन - 42,500 किलो; कार्गो कंपार्टमेंटची परिमाणे 17.9 x 2.8 x 3.1 मी आहे. तुलनेसाठी: त्या वेळी सर्वात मोठ्या Ka-25 हेलिकॉप्टरचे जास्तीत जास्त टेक-ऑफ वजन 7000 किलो होते. तथापि, रोटरक्राफ्ट मालिकेत गेले नाही. यामध्ये शेवटची भूमिका प्रायोगिक वाहनांच्या दोन क्रॅशने खेळली नाही, त्यानंतर हवाई दलाच्या नेतृत्वाने रोटरक्राफ्टवर अविश्वासाने वागण्यास सुरुवात केली.
पहिला अपघात जुझाला विमानतळावर झाला, जेथे रोटरक्राफ्ट 01-01 उतरत होते. त्याच वेळी, एक Il-14 नियमित विमान आपत्कालीन लेनवर उतरले, ज्याच्या पायलटने नंतर आपत्तीबद्दल स्पष्टीकरणात्मक नोटमध्ये लिहिले: “अपघाताच्या 10-15 सेकंदांपूर्वी, मी एका सरळ रेषेवर होतो. आपत्कालीन लेनवर 240 हेडिंगसह लँडिंग. रोटरक्राफ्ट माझ्या समोर 300-400 मीटर अंतरावर आणि 50-80 मीटर खाली होते. रोटरक्राफ्टच्या सामान्य ग्लाइडिंग प्रक्षेपणातून कोणतेही विचलन दिसून आले नाही. 50-70 मीटरच्या उंचीवर, रोटरक्राफ्ट किंचित घसरले (मागून आणि वरून पाहिल्यावर रोटरक्राफ्टचे प्रक्षेपण बदलून मी हे पाहिले), नंतर त्याच्या पाठीवर एकाच वेळी फ्लिपसह डावीकडे वळू लागले. उलथापालथाचे स्वरूप सुरुवातीला मंद असते, नंतर तीव्र नकारात्मक डायव्हमध्ये संक्रमणासह जोमदार असते. रोटरक्राफ्ट जमिनीवर आदळले, विखुरले आणि ज्वाळांमध्ये फुटले. दोन किंवा तीन मोठे भाग ज्योतीच्या मध्यभागी दक्षिणेकडे उडून गेले आणि जमिनीवर धूळ सोडले. टिल्ट्रोटर क्रूच्या सात सदस्यांपैकी कोणीही सुटले नाही. नष्ट झालेल्या कारच्या स्टीयरिंग व्हीलवर, त्यांना पायलट एफ्रेमोव्हचा हात सापडला, जो ते मोठ्या कष्टाने उघडू शकले ...
गैर-वैमानिकांसाठी, हे स्पष्ट करणे योग्य आहे की पिचिंग ही विमानाची हालचाल आहे जेव्हा त्याचे नाक स्थानिक क्षितिजाच्या सापेक्ष किंचित "उठलेले" असते.
दुसरी घटना तशीच दुःखद होती. कामोव्ह डिझाईन ब्युरोच्या एका सदस्याने लिहिले, “आपत्तीचे बरेच साक्षीदार होते - यावेळी लोक चालत होते आणि गाडी चालवत होते. - रोगोव्ह आणि ब्रोव्हत्सेव्ह मरण पावले. उर्वरित क्रू आपत्तीच्या सुरूवातीस आणि विकासाबद्दल बोलले. टेकऑफ "विमानाप्रमाणे", 15 मिनिटांसाठी 1000 मीटर उंचीवर एक शांत उड्डाण. 310 किमी/ताशी वेग. नियोजन आणि गती 220-230 किमी / ताशी कमी करताना, अचानक एक उत्स्फूर्त उजवे वळण सुरू झाले, जे डाव्या पेडल आणि स्टीयरिंग व्हीलसह पॅरी केले जाऊ शकत नाही. गार्नाएवने नियंत्रणात हस्तक्षेप केल्यावर कार जवळजवळ 180 ° वळली आणि वळण हे पुलिंग स्क्रूच्या खेळपट्टीतील फरकाचा परिणाम आहे असे समजून ते उतरवले आणि मुख्य रोटर्सच्या सामान्य खेळपट्टीचे कोन 7-8 ° ने वेगाने वाढवले. . रोटरक्राफ्ट स्टारबोर्डवर मंद झाले, त्याच्या नाकावर लोळले आणि एक तीव्र डुबकी सुरू केली. 300-400 मीटर उंची गमावल्यानंतर, मशीनने डायव्ह अँगल 10-12 ° पर्यंत कमी केला, परंतु त्या वेळी फ्लाइट मेकॅनिकने कॅनोपी फ्लॅप सोडला, तो उजव्या प्रोपेलर ब्लेडला लागला, जो तुटला आणि असंतुलित केंद्रापसारक शक्ती फाटल्या. संपूर्ण उजवा इंजिन नेसेल ... "
सर्वसाधारणपणे, आम्ही असे म्हणू शकतो की हेलिकॉप्टर प्रक्षेपण आणि "विमानाप्रमाणे" उड्डाण करण्याच्या शक्यतेसह विमानावरील कामामुळे विमानाच्या बांधकामात क्रांती झाली नाही. परंतु चाचणी वैमानिकांनी मिळवलेले ज्ञान, ज्यांनी एकाच वेळी दोन फ्लाइट मोडमध्ये असामान्य मशीन्स उडवल्या, त्यांच्या सहकाऱ्यांसाठी लवकरच उपयुक्त ठरले - काही वर्षांनंतर ते दिसू लागले. जेट विमानेअनुलंब टेकऑफ आणि लँडिंग.
विज्ञान कथा लेखकही अशा विमानातून गेले नाहीत - रोटरी इंजिन नेसेल्स असलेली मशीन अनेक विज्ञान कथा पुस्तके, चित्रपट आणि संगणक गेममध्ये आढळू शकतात.
| मध्ये कायखेळणे? |
|
आज, अनेकांनी टीव्हीवर किंवा इंटरनेटवर टिल्ट्रोटरसारख्या मनोरंजक विमानाच्या कथा पाहिल्या आहेत, कोणीतरी त्यांच्याबद्दल मासिकांमध्ये वाचले आहे. या मनोरंजक मशीन्स काय आहेत? टिल्ट्रोटोरोस हे विमान उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंग (पारंपारिक हेलिकॉप्टरप्रमाणे) करण्यास सक्षम आहेत, परंतु लांब आडव्या हाय-स्पीड उड्डाण करण्यास देखील सक्षम आहेत, जे विमानांसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे. अशी विमाने पूर्णपणे विमाने किंवा हेलिकॉप्टर नसल्यामुळे त्यांच्या स्वरूपावर परिणाम होतो. ही विमाने वेगवेगळ्या उड्डाण पद्धतींद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत या व्यतिरिक्त, त्यांना तयार करताना आणि डिझाइन करताना अनेकदा तडजोड करावी लागते.
हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की हाय-स्पीड क्षैतिज फ्लाइटच्या वेळी उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंगसाठी सक्षम विमान तयार करण्याच्या स्वप्नांचा इतिहास सामान्यतः उड्डाण करण्याच्या स्वप्नांइतकाच मोठा आहे. लिओनार्डो दा विंचीने एका वेळी अशाच प्रकारचे पहिले प्रकल्प प्रस्तावित केले होते. बर्‍यापैकी वेगवान, परंतु उड्डाण मोड आणि बेसिंग परिस्थिती, विमान आणि कमी वेगवान, परंतु टेक-ऑफ आणि लँडिंग ठिकाणांच्या बाबतीत नम्र हेलिकॉप्टरच्या बाबतीत मर्यादित "ओलांडणे" ही कल्पना, अनेक वर्षे डिझाइनर आणि सैन्याच्या मनावर कब्जा केला. तथापि, अशी उपकरणे अलीकडेच कोणताही लक्षणीय विकास साध्य करण्यात सक्षम आहेत.
टिल्ट्रोटर विमानावर काम, जे प्रोपेलर फिरवून हेलिकॉप्टरमधून विमानात रूपांतरित केले जाऊ शकते आणि त्याउलट, जगातील अनेक देशांमध्ये केले गेले. विकसित विमान उद्योग असलेल्या जवळजवळ सर्व राज्यांचे डिझाइनर अर्ध्या शतकाहून अधिक काळ अशा मशीनवर काम करत आहेत. या क्षेत्रातील पहिल्या कामांचे श्रेय गेल्या शतकाच्या 1920-1930 च्या दशकात दिले जाऊ शकते. त्यांनी युद्धपूर्व युरोपमध्ये टिल्ट्रोटर तयार करण्यावर काम केले, युद्धादरम्यान त्यांनी जर्मनीमध्ये अशा मशीनच्या प्रकल्पावर काम केले. 1970 च्या दशकात, यूएसएसआरमध्ये, मिल डिझाइन ब्यूरो एमआय-30 टिल्ट्रोटरच्या प्रकल्पावर काम करत होते, जे कधीही आकाशात गेले नाही. परिणामी, त्यांच्या निर्मितीमध्ये काही यश केवळ यूएसएमध्येच प्राप्त झाले. व्यावसायिकरित्या उत्पादित केलेला एकमेव बेल V-22 ऑस्प्रे टिल्ट्रोटर आज यूएस मरीन कॉर्प्सच्या सेवेत आहे. बोईंग आणि बेल द्वारे त्याच्या विकासाला 30 वर्षांहून अधिक काळ लागला.
अमेरिकन टिल्ट्रोटर व्हीझेड -2 चा प्रकल्प
त्याच्या योजनेनुसार, कन्व्हर्टिप्लेन सशर्तपणे 2 मुख्य वर्गांमध्ये विभागले जाऊ शकतात, ज्यापैकी प्रत्येकाची स्वतःची वैशिष्ट्ये आणि मशीनच्या पॉवर प्लांटद्वारे विकसित कर्षण रूपांतरित आणि प्रसारित करण्याच्या वैशिष्ट्यपूर्ण समस्यांद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे. आम्ही रोटरी विंगसह कन्व्हर्टोप्लेन आणि रोटरी स्क्रूसह कन्व्हर्टोप्लेनबद्दल बोलत आहोत.
रोटरी-विंग विमान बहु-इंजिन विमानांची वैशिष्ट्ये एकत्र करतात, ज्यामध्ये मोटर्स विंग कन्सोलवर स्थिर स्थितीत असतात, उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंग हेलिकॉप्टरच्या क्षमतेसह. हे तांत्रिक उपाय उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंगच्या शक्यतेसह विमानांसाठी (कार्गो वाहतूक करण्याची क्षमता देखील) श्रेणी आणि उड्डाण गती प्राप्त करणे शक्य करते. टेकऑफ दरम्यान, या उपकरणाची विंग सेट केली जाते अनुलंब स्थिती, आणि प्रोपेलर कारमधून बाहेर पडण्यासाठी आवश्यक थ्रस्ट तयार करतात. संक्रमणकालीन उड्डाण शासनादरम्यान, विंग हळूहळू क्षैतिज स्थितीकडे परत येते. क्षैतिज स्थितीत परत आल्यानंतर, सर्व लिफ्ट विंगद्वारे तयार केल्या जातात आणि प्रोपेलर वाहनाच्या क्षैतिज हालचालीसाठी आवश्यक थ्रस्ट प्रदान करतात.
एका वेळी, अनेक अमेरिकन विमान उत्पादक, तसेच एका कॅनेडियन कंपनीने अशा उपकरणांवर प्रयोग केले, त्यांचे काही प्रयोग यशस्वी मानले जाऊ शकतात. उदाहरणार्थ, रोटरी विंग X-18 असलेले अमेरिकन कन्व्हर्टिप्लेन. X-18 टिल्ट्रोटरला आयताकृती फ्यूजलेज आणि लहान स्पॅनचे उंच पंख होते. विंगच्या मध्यभागी, 2 शक्तिशाली एलिसन टी40-ए-14 टर्बोप्रॉप इंजिन बसविण्यात आले होते, ज्याची शक्ती 5,500 एचपी होती. प्रत्येक ही इंजिने कर्टिस-राइट थ्री-ब्लेड काउंटर-रोटेटिंग टर्बो-इलेक्ट्रिक प्रोपेलरने सुसज्ज होती (प्रोपेलर्सचा व्यास 4.8 मीटर होता).
रोटरी विंगसह परिवर्तनीय X-18
"हेलिकॉप्टरमध्ये" मशीनच्या टेकऑफ दरम्यान टिल्ट्रोटरचा संपूर्ण पंख इंजिनसह फिरला (त्याच्या रेखांशाच्या अक्षाभोवती 90 अंशांनी). त्याच वेळी, जास्तीत जास्त लोडसह उपकरणे टेकऑफ करण्यासाठी एक मानक विमान टेकऑफ वापरला गेला. याव्यतिरिक्त, विमानाच्या शेपटीच्या विभागात अतिरिक्त वेस्टिंगहाऊस जे-34-डब्ल्यूई टर्बोजेट इंजिन होते, ज्याने 1530 kgf थ्रस्ट विकसित केला. त्याचा जेट प्रवाह उभ्या विमानात त्याची दिशा बदलू शकतो, ज्यामुळे कमी उड्डाण गतीवर टिल्ट्रोटरची नियंत्रणक्षमता लक्षणीयरीत्या सुधारली.
1958 मध्ये, प्रथम आणि, जसे की नंतर बाहेर वळले, फक्त एक्स -18 प्रोटोटाइप बनविला गेला. हा टिल्ट्रोटर ग्राउंड चाचण्यांच्या बर्‍यापैकी गहन चक्रातून गेला, त्यानंतर 1959 मध्ये ते संशोधन केंद्राकडे हस्तांतरित केले गेले. लँगली, जिथे त्याने 24 नोव्हेंबर 1959 रोजी प्रथम प्रसारित केले. जुलै 1961 मध्ये उड्डाण चाचण्या पूर्ण होण्यापूर्वी, X-18 टिल्ट्रोटरने सुमारे 20 उड्डाणे पूर्ण केली. त्याच्या चाचण्या संपण्याचे मुख्य कारण आणि त्यानंतरच्या कार्यक्रमातील कपात हे प्रोपेलरची खेळपट्टी बदलण्याच्या यंत्रणेतील खराबी होती, जी डिव्हाइसच्या शेवटच्या फ्लाइटमध्ये आली होती, तसेच त्याचे इंजिन "होते. एकमेकांशी जोडलेले नाही." त्याच्या पुढील ग्राउंड चाचण्यांपैकी एक दरम्यान, X-18 टिल्ट्रोटर नष्ट झाले आणि त्याचे आयुष्य आधीच लँडफिलमध्ये संपले. तथापि, हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की या टिल्ट्रोटरने 4 इंजिनसह जड आणि अधिक प्रगत XC-142 टिल्ट्रोटर तयार करण्यासाठी आवश्यक असलेला डेटा गोळा करणे शक्य केले.
टिल्ट्रोटरचा दुसरा सर्वात सामान्य प्रकार रोटरी स्क्रूसह मॉडेल म्हटले जाऊ शकते. किमान प्रायोगिक विमानांमध्ये ते अधिक व्यापक झाले आहेत. शास्त्रीय हेलिकॉप्टरच्या तुलनेत अशा मॉडेल्सचा तोटा म्हणजे पुरेशा मोठ्या स्पॅनच्या पंखांची आवश्यकता आहे. हे या वस्तुस्थितीमुळे आहे की अशा उपकरणांवर, 2 ऐवजी मोठ्या व्यासाचे स्क्रू बहुतेक वेळा शेजारी बसवले जातात. यासाठी टेकऑफ आणि लँडिंगसाठी वापरल्या जाणार्‍या क्षेत्रामध्ये वाढ करणे आवश्यक आहे. अनेक कन्व्हर्टीप्लेनच्या डिझाइनमध्ये अनेक इंजिन असलेल्या पॉवर प्लांटचा वापर केला जात असल्याने, ज्याने प्रोपेलरला गती दिली, त्यापैकी एक किंवा अनेक एकाच वेळी अयशस्वी झाल्यास डिव्हाइससाठी आपत्तीजनक परिणाम होऊ शकतात. हे लक्षात घेता, मल्टी-इंजिन टिल्ट्रोटर्सच्या डिझाइनमध्ये आपत्ती टाळण्यासाठी, एखाद्याला अनेकदा क्रॉस ट्रान्समिशन मिळू शकतात ज्यामुळे फक्त 1 इंजिनमधून अनेक प्रोपेलर चालवणे शक्य होते, ज्यामुळे अशा उपकरणांच्या वस्तुमानात वाढ होते. .
रोटरी इंजिन नेसेल्ससह बेल V-22 ऑस्प्रे
हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की सामान्यत: स्वतः वळणारे प्रोपेलर नसतात, परंतु त्यांच्याबरोबरचे नॅसेल्स असतात, जसे की केवळ अनुक्रमे उत्पादित टिल्ट्रोटर बेल व्ही-22 ऑस्प्रेवर लागू केले जाते. यूएस मरीन कॉर्प्सच्या सेवेत असलेले हे विमान HP 6150 पॉवरसह 2 Rolls-Royce T406 इंजिनांनी सुसज्ज आहे. प्रत्येक इंजिन विंगच्या टोकाला विशेष नॅसेल्समध्ये स्थित आहेत आणि 98 अंशांपर्यंत फिरू शकतात. ट्रॅपेझॉइडल ब्लेडसह तीन-ब्लेड प्रोपेलर एका सिंक्रोनाइझिंग शाफ्टद्वारे एकमेकांशी जोडलेले असतात, जे टिल्ट्रोटर विंगच्या आत घातले जातात. हा शाफ्ट बेल V-22 ऑस्प्रेला फक्त 1 इंजिन चालू असताना उतरण्याची परवानगी देतो. टिल्ट्रोटर स्ट्रक्चरचे वस्तुमान कमी करण्यासाठी, इपॉक्सी बाईंडरसह काच आणि कार्बन फायबरवर आधारित संमिश्र सामग्रीचे सुमारे 70% डिव्हाइस बनलेले आहे, ज्यामुळे त्याची रचना त्याच्या धातूच्या भागापेक्षा 25% हलकी बनते.
हे टिल्ट्रोटर मर्यादित आकाराच्या क्षेत्रांवर आधारित असणे आवश्यक असल्याने, ते फोल्डिंग विंग्स आणि प्रोपेलर्ससह सुसज्ज आहे, जे जमिनीवर त्याची रुंदी 5.51 मीटरपर्यंत कमी करू शकते. टिल्ट्रोटोप्लेनच्या क्रूमध्ये 2 लोक असतात आणि त्यांच्या मालवाहू डब्यात 24 पॅराट्रूपर्स त्यांच्या शस्त्रांसह बसू शकतात. वजन कमी करण्यासाठी 11.6 मीटर व्यासाचे टिल्ट्रोटर प्रोपेलर देखील फायबरग्लासचे बनलेले आहेत.
विंग तैनात केल्यामुळे, ब्लेडच्या टोकाला असलेल्या बेल V-22 ऑस्प्रेची रुंदी 25.78 मीटर आहे. त्याच्या फ्यूजलेजची लांबी 17.48 मीटर आहे. मशीनची उंची 5.38 मीटर आहे, अनुलंब माउंट केलेल्या इंजिनसह ती 6.73 मीटरपर्यंत वाढते. कमाल टेकऑफ वजन 27 टनांपेक्षा जास्त आहे, तर उभ्या टेकऑफचा वापर करताना पेलोड वजन 5,445 किलो आहे. 2 हुक वापरताना बाह्य गोफणीवरील मालाचे वस्तुमान 6,147 किलो आहे. विमान उड्डाण मोडमध्ये टिल्ट्रोटरचा कमाल वेग 483 किमी/तास आहे, हेलिकॉप्टर मोडमध्ये - 185 किमी/ता. व्यावहारिक उड्डाण श्रेणी 1627 किमी आहे.
आधुनिक विमान वाहतूक उद्योग उत्पादन करतो मोठी रक्कमविविध प्रकारचे विमान, जे केवळ आकारातच नाही तर डिझाइन वैशिष्ट्यांमध्ये तसेच उद्देशाने देखील भिन्न आहेत. आम्ही सर्व दोन मुख्य आहेत की वापरले आहेत, सर्वात लोकप्रिय प्रकारविमान: विमाने आणि हेलिकॉप्टर. पण आणखी एक प्रकार आहे हे फार कमी लोकांना आठवते मागील दोन एकत्र करते, आणि त्याला म्हणतात टिट्रोटर. हा कोणत्या प्रकारचा तंत्रज्ञानाचा चमत्कार आहे, आपण वास्तविक नमुन्यांचे उदाहरण पाहू.
पहिल्या प्रोटोटाइपची निर्मिती
दुसरे महायुद्ध सुरू होण्यापूर्वीच, युएसएसआर आणि जर्मनीसह अनेक देशांनी नवीन प्रकारच्या विमानाचा विकास हाती घेतला. नियोजित प्रमाणे, डिझाइनमध्ये उभ्या हालचाली नियंत्रित करणारे रोटर्स तसेच मुख्य ट्रॅक्शन मोटर्स असायला हव्या होत्या.
तद्वतच, अर्थातच, अशा टिल्ट्रोटरमध्ये एक रोटरी मोटर असावी जी हालचालीच्या दिशेनुसार त्याचे स्थान बदलते.
पहिले नमुने रॉकेट विमानाचे होते, जे लाँच पॅडवर चढण्यासाठी 90 अंशांच्या कोनात सेट केले होते. टेक ऑफ करताना, कार आधीच "विमानासारखी" उडली.
जर्मन थोडे पुढे गेले. त्यांनी एक मॉडेल तयार केले ज्यामध्ये विंगची भूमिती आणि कोन बदलणे शक्य होते. हे स्पष्ट केले पाहिजे बहुतांश घडामोडी केवळ कागदावरच राहिल्या, युद्धाच्या उद्रेकाने त्यांची अंमलबजावणी रोखली.
ऑस्प्रे: अमेरिकन टिल्ट्रोटर
20 व्या शतकाच्या 80 च्या दशकाच्या मध्यात, फिरत्या ट्रॅक्शन इंजिनसह पहिल्या सीरियल विमानाचा विकास आणि उड्डाण चाचण्या युनायटेड स्टेट्समध्ये सक्रियपणे पूर्ण केल्या जात होत्या. गाडीचं नाव होतं बेल V-22 ऑस्प्रे. तथापि, त्यांचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन 2005 मध्येच सुरू झाले.
डिझाइनसाठी, डिव्हाइस दोन शक्तिशाली मोटर्ससह सुसज्ज आहे. निर्मात्यांनी त्यांना पंखांच्या टोकाला विशेष गोंडोलामध्ये ठेवले. ते ९० अंशापर्यंत फिरू शकतात.
गतिशीलतेची पातळी वाढवण्यासाठी आणि मोठ्या वाहतूक विमानांद्वारे वाहन वितरित करण्याची क्षमता, तसेच ते विमान वाहकांच्या डेकवर आधारित सक्षम करण्यासाठी, प्रोपेलर आणि पंख फोल्ड करणारी यंत्रणा विकसित केली गेली आहे.
एअर फ्लीटच्या इतर प्रतिनिधींकडील ऑस्प्रेचे एक विशिष्ट वैशिष्ट्य म्हणजे हुल आणि फ्रेम, फायबरग्लास आणि संमिश्र मिश्र धातुंच्या आधारे बनविलेले आहे, ज्यामुळे टिल्ट्रोटर स्वतःच असामान्यपणे हलका होतो.
यूएस मरीन कॉर्प्सच्या सेवेत असल्याने, बेल V-22 ऑस्प्रेचे पारंपारिक हेलिकॉप्टर आणि विमानांपेक्षा बरेच फायदे आहेत:
- 5445 किलोग्रॅमची पुरेशी मोठी भार क्षमता;
- लढाऊ स्थितीत डिव्हाइस द्रुतपणे तैनात करण्याची क्षमता;
- मालवाहू डब्यात 24 लोक किंवा 12 पडलेले जखमी बसू शकतात;
- विशेष हुक आपल्याला अवजड वस्तूंची वाहतूक करण्यास परवानगी देतात;
- अनुलंब लँडिंग आणि उच्च समुद्रपर्यटन गती आपल्याला युद्धभूमीतून पॅराट्रूपर्स आणि शस्त्रे द्रुतपणे वितरित करण्यास आणि बाहेर काढण्याची परवानगी देतात.
स्थानिक लष्करी संघर्षांदरम्यान अमेरिकन सैन्य हा प्रकार वापरते. अशी मशीन केवळ लँडिंग म्हणून वापरली जाऊ शकत नाही वाहन, परंतु सैन्यासाठी अग्नि समर्थन म्हणून देखील.
कन्व्हर्टीप्लेन रशिया VRT30
रशियामध्ये युनायटेड स्टेट्सच्या विपरीत, या प्रकारच्या तंत्रज्ञानाचा विकास आणि पूर्णपणे अंमलात आणलेले नाहीत. सोव्हिएत युनियनमध्ये, 1970 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, एमआय -30 टिल्ट्रोटरचा विकास केला गेला, जो कालांतराने सुप्रसिद्ध एमआय -8 हेलिकॉप्टरची जागा घेणार होता. तथापि, यूएसएसआरच्या संकुचिततेमुळे, प्रकल्प कधीही पूर्ण झाला नाही.
रशियन हेलिकॉप्टर धारण करणारी एकमेव कंपनी जी प्रोटोटाइपची निर्मिती आणि नंतर मोठ्या प्रमाणात उत्पादन आयोजित आणि स्थापित करू शकते. आम्ही एक आशादायक मानवरहित प्रोपेलर विमान व्हीआरटी 30 बद्दल बोलत आहोत, जे टोपण विमानाच्या कार्याव्यतिरिक्त, इतर कार्ये देखील करू शकते.
सध्याच्या परिस्थितीबद्दल, या विमानांसाठी एकमेव संभाव्य ग्राहक रशियन सैन्य आहे. विचारात घेत जागतिक कलउच्च-परिशुद्धता तंत्रज्ञानाच्या विकासासह, बहुधा, व्हीआरटी 30 च्या फ्लाइट चाचण्यांवर आधारित डिझाइनर लष्करी आणि नागरी दोन्ही, लहान आकाराचे रोटरक्राफ्ट तयार करण्यास सक्षम असतील.
इलेक्ट्रिक टिट्रोटर
जर्मन कॉर्पोरेशन लिलियम एव्हिएशनने याआधीच संपूर्णपणे विद्युत उर्जा स्त्रोताद्वारे चालवलेल्या लिलियम जेट रोटरक्राफ्टच्या यशस्वी उड्डाणाची घोषणा केली आहे. अशा स्टार्टअपच्या यशाचा अंदाज तज्ज्ञांनी व्यक्त केला आहे. त्याच्या तांत्रिक बारकावे म्हणून, खालील ओळखले जाऊ शकतात:
- कारची क्षमता 2 लोक आहे;
- विशेष ब्लॉक माउंट्सवर 36 इलेक्ट्रिक मोटर्स स्थापित;
- इंजिन पॉवर 435 एचपी;
- कमाल समुद्रपर्यटन गती 300 किमी/तास आहे;
- जास्तीत जास्त टेकऑफ वजन 600 किलो आहे;
- लोड क्षमता 200 किलो;
- एका चार्ज सायकलपासून फ्लाइट रेंज बॅटरी 300 किमी पर्यंत आहे.
सुरक्षेच्या दृष्टीकोनातून, जेटमधील प्रत्येक मोटर्स स्वतःच्या वीज पुरवठा प्रणालीसह सुसज्ज आहेत. अनेक इंजिनांमध्ये बिघाड झाल्यास, पायलट नियंत्रण गमावण्याच्या भीतीशिवाय आपत्कालीन लँडिंग करण्यास सक्षम असेल.
ऑन-बोर्ड संगणक संपूर्ण उड्डाण चक्रावर पूर्णपणे नियंत्रण ठेवतो आणि कोणत्याही धोकादायक युक्त्या झाल्यास, सिस्टम आपोआप नियंत्रण घेईल.
लिलियम एव्हिएशन भविष्यात अशा मशीन्सचे उत्पादन सुरू करण्याची योजना आखत आहे, जे केवळ नेहमीच्या हेलिकॉप्टरची जागा घेऊ शकत नाहीत, तर वाहतुकीचे दैनंदिन साधन देखील बनतील.
भविष्यातील रोटरक्राफ्ट
वैज्ञानिक आणि तांत्रिक प्रगती स्थिर नाही आणि जगात दररोज काहीतरी नवीन आणि असामान्य दिसून येते. हे विमान युनिट्सच्या निर्मितीवर देखील लागू होते.
जगभर नवीन कल्पना जीवनात आणण्यासाठी विकास केला जातो. इलेक्ट्रॉनिक्स आणि ऑटोमेशनच्या उत्पादनात तज्ञ असलेल्या अनेक कंपन्यांनी कन्व्हर्टीप्लेन तयार करण्याचा प्रयत्न करण्याचा निर्णय घेतला. आधुनिक प्रोटोटाइप तुलनेने लहान परिमाण, तसेच उत्पादनात हलक्या वजनाच्या सामग्रीचा वापर करून दर्शविले जातात.
शास्त्रज्ञांनी असे सुचवले आहे की शहरांमध्ये कार व्यतिरिक्त, अशा वाहतुकीला टिल्ट्रोटर म्हणून पाहणे शक्य होईल. ही कोणत्या प्रकारची कार आहे, बर्याच लोकांनी आतापर्यंत फक्त चित्रांमध्ये ऐकले आहे किंवा पाहिले आहे, परंतु नजीकच्या भविष्यात हे तंत्रज्ञान आपल्या जीवनासाठी अपरिहार्य होऊ शकते.
रोटरक्राफ्ट बद्दल व्हिडिओ
या व्हिडिओमध्ये, अभियंता इगोर अवदेव तुम्हाला सांगतील की कन्वर्टिप्लेन व्यतिरिक्त, मानवजातीने कोणत्या विमानाचा शोध लावला आहे: