इंजिन टी 34 तपशील. सैन्य पुनरावलोकन आणि राजकारण. प्रकाशन

हे झेफिरोव्ह आणि डेगेटेव्ह यांच्या पुस्तकातील टी -34 टाकीबद्दलच्या प्रकरणाचे शीर्षक आहे "एव्हरीथिंग फॉर द फ्रंट".
त्यात, संशोधक सांगतात की "कल्पित T-34" प्रत्यक्षात कसे तयार झाले आणि ते कसे होते.

20 व्या शतकाच्या पूर्वार्धात यूएसएसआरमधील जवळजवळ सर्व गोष्टींप्रमाणे, या टाकीमध्ये "सुधारित" पाश्चात्य तंत्रज्ञान आणि भागांचा समावेश होता.

“हे असे घडले: सुरुवातीला, उद्योगाला काही प्रकारचे जर्मन किंवा अमेरिकन इंजिन मिळाले, नंतर उत्पादनात प्रभुत्व मिळवणे कठीण होते, कारण ते “आधुनिकीकरण” आणि “सुधारणा” करू शकतात.
V-2 डिझेल इंजिन नवीन T-34 आणि KV-1 टाक्यांसाठी विकसित केले गेले. हे ऑस्ट्रियन मेबॅक इंजिन आणि अमेरिकन ट्रॅक्टर इंजिनच्या आधारे तयार केले गेले.
त्या बदल्यात, अमेरिकन लोकांनी बांधलेल्या स्टॅलिनग्राडस्कॉल्म आणि चेल्याबिंस्क प्लांट्समधील सोव्हिएत ट्रॅक्टर्सने अमेरिकन टाक्यांकडून बरेच कर्ज घेतले. हे अपघात नाही, उदाहरणार्थ, सोव्हिएत एसटीझेड -5 ट्रॅक्टरचे निलंबन अमेरिकन शर्मन एम 4 ए 3 ई 8 टाकीच्या आधारे केले गेले होते.

तथापि, टी -34 साठी सीरियल डिझेल कार्य करत नाही आणि टाकीवर एम -17 विमान इंजिन वापरण्याचा निर्णय घेण्यात आला. पण त्याच्यात एक लक्षणीय "दोष" होता. "टँकमध्ये नसलेल्या थंड आणि स्वच्छ हवेसह जोरदार फुंकण्याच्या परिस्थितीत काम करण्यासाठी त्याला अनुकूल केले गेले. येथे, उलटपक्षी, उष्णता आणि धूळ आहे, ज्यामुळे तेल जास्त गरम होते, पोशाख वाढतो" (टीपमधून GABTU RKKA च्या बख्तरबंद विभागाच्या 3 रा विभागाच्या प्रमुखाद्वारे, लष्करी अभियंता 1- रँक अफोनिन).
याव्यतिरिक्त, हे इंजिन AI-92 हाय-ऑक्टेन गॅसोलीनवर चालते आणि त्यात फारच कमतरता होती. त्यामुळे, रॉकेल आणि औद्योगिक अल्कोहोल देखील गॅस टाक्यांमध्ये ओतले गेले.

सरतेशेवटी, T-34 चे डिझाइनर "पुन्हा तयार" जर्मन BMW-VI इंजिनवर स्थायिक झाले.

नेहमीप्रमाणे उत्पादनात अनेक दोष आढळून आले. उदाहरणार्थ, रेड आर्मीच्या GABTU च्या BTU कडून क्रमांक 112 लावण्यासाठी नोव्हेंबर 1942 च्या पत्रात असे म्हटले होते की 39% प्रकरणांमध्ये चिलखत सदोष होते ("विश्लेषणात पडले नाही"). कदाचित उच्च दोष दर हे स्पष्ट करते की जर्मन सब-कॅलिबर शेलने 400-500 मीटरपासून टी-34 च्या चिलखतांना 20 अंशांच्या कोनात सहजपणे छेदले आणि 75-मिमी संचयी कवच ​​आत प्रवेश करू लागले. 1942 च्या सुरुवातीस वेहरमॅच - 1000 मीटरवरून 120-मिमी आर्मर टी-34 मधून पार केले.

त्यानुसार दुरुस्ती सेवा 1943 च्या उन्हाळ्यात रेड आर्मी, T-34 चे 76% लढाऊ नुकसान सामान्यतः 50-मिमी Pak38 अँटी-टँक गन आणि Pz.III टाक्यांच्या तत्सम तोफांचे होते. "हे पुन्हा एकदा मिथक खोडून काढते की जर्मन टँकरसाठी चौतीस लढणे कठीण होते."

T-34 वर गीअरबॉक्स, ऑप्टिक्स इ. देखील दोषपूर्ण आणि निरुपयोगी होते.

टी -34 च्या खराब तांत्रिक आणि सामरिक वैशिष्ट्यांमुळे सोव्हिएत नेतृत्वाला मदतीसाठी अमेरिकनांकडे वळण्यास भाग पाडले. डिसेंबर 1941 मध्ये, T-34 आणि KV-1 टाक्या अमेरिकन लोकांना देण्यात आल्या. सर्वसमावेशक विश्लेषणआणि त्यातील दोष दूर करण्यासाठी शिफारसी आणि तंत्रज्ञानाचा विकास.

पुढे, झेफिरोव्ह आणि डायग्तेव्ह अमेरिकन लोकांच्या विश्लेषणातून कोरडे उतारे देतात.
"चाचण्यांदरम्यान सोव्हिएत टाक्यांनी चेसिस आणि इंजिनची अत्यंत कमी विश्वासार्हता दर्शविली. T-34 अयशस्वी आणि 343 किमी धावल्यानंतर दुरुस्त करणे शक्य झाले नाही.

डिझेल इंजिनवरील अत्यंत खराब एअर क्लीनरमुळे इंजिनमध्ये बरीच घाण झाली. परिणामी, पिस्टन आणि सिलिंडर दुरुस्त करणे शक्य नाही अशा ठिकाणी कोसळले आहे. चाचणीतून टाकी काढून टाकण्यात आली होती आणि केव्ही तोफा आणि त्याच्या "3" - एम -10 टँकमधून शूट करण्याचे नियोजन आहे, त्यानंतर ते अॅबरडीन (ग्रेट ब्रिटन) येथे पाठवले जाईल, जिथे ते नष्ट केले जाईल आणि प्रदर्शन म्हणून सोडले.

चिलखतांच्या रासायनिक विश्लेषणातून असे दिसून आले की दोन्ही टाक्यांवर चिलखत प्लेट्स उथळपणे कठोर होते, तर उर्वरित चिलखत सौम्य स्टीलचे होते. या संदर्भात, आमचा विश्वास आहे की कठोर तंत्रज्ञान बदलून, समान प्रवेश प्रतिरोध सोडून त्याची जाडी कमी करणे शक्य आहे. यामुळे T-34 चे वजन 8-10% कमी होईल.

वेल्डिंगची गुणवत्ता निरुपयोगी असल्याचे दिसून आले. T-34 ने पाण्याच्या अडथळ्यांवर मात करताना खालच्या भागाची आणि पावसाच्या वेळी वरच्या भागाची पाण्याची पारगम्यता वाढवली आहे. क्रॅकमध्ये बरेच पाणी वाहते, ज्यामुळे विद्युत उपकरणे आणि दारुगोळा निकामी होतो.

आमच्या शर्मनच्या (560 m/s) 75 mm M-3 तोफेच्या तुलनेत F-34 गनचा प्रारंभिक वेग कमी आहे - 385 m/s.

अतिशय खराब टॉवर डिझाइन. मुख्य गैरसोय म्हणजे ते खूप घट्ट आहे. जेव्हा टँकर मेंढीचे कातडे घालतात तेव्हा हिवाळ्यात त्यात कसे बसू शकतात हे आम्हाला समजू शकत नाही. बुर्ज वळवण्यासाठी अत्यंत खराब इलेक्ट्रोमेकॅनिझम. मोटर कमकुवत, ओव्हरलोड आणि जोरदारपणे स्पार्क आहे, परिणामी, प्रतिकार आणि वळण गतीचे समायोजन जळून जाते, गीअर दात चुरगळतात.

ट्रॅक तपासत आहे. मला स्टील ट्रॅकची कल्पना खूप आवडली. परंतु आमचा विश्वास आहे की ट्युनिशियातील अमेरिकन टाक्यांवर स्टील आणि रबर ट्रॅकच्या वापराच्या तुलनात्मक परिणामांवर अभिप्राय प्राप्त होईपर्यंत, आमची कल्पना - रबर सोडण्याचे कोणतेही कारण नाही.

टी -34 च्या ट्रॅकवरील बोटे खराब कडक आणि खराब स्टीलची बनलेली होती, परिणामी ते त्वरीत झिजतात आणि सुरवंट अनेकदा तुटतो. आम्ही असे मानतो की ट्रॅक अधिक जड केले पाहिजेत.

T-34 निलंबन अमेरिकन क्रिस्टी टँकमधून घेतले होते. आमच्या टाकीवर, स्प्रिंग्सवरील खराब स्टीलमुळे, ते खूप लवकर बुडते आणि म्हणून क्लिअरन्स कमी होते.

एअर क्लीनर तपासले. असे उपकरण फक्त एक तोडफोड करणारा तयार करू शकतो.
यांत्रिक दृष्टिकोनातून, फिल्टर अत्यंत आदिम पद्धतीने बनविला जातो: इलेक्ट्रिक स्पॉट वेल्डिंगच्या ठिकाणी, धातू जाळली जाते, ज्यामुळे तेल गळती होते.

कमी दर्जाचे स्टार्टर्स - कमी-शक्ती आणि अविश्वसनीय डिझाइन.

ट्रान्समिशन. तिच्यासोबत काम करणारे तंत्रज्ञ आश्चर्यचकित झाले की ती 12-15 वर्षांपूर्वी ज्यांच्यासोबत काम करत होती त्यांच्याशी ती खूप साम्य आहे. एका फर्मला विनंती केली गेली आणि त्यांच्या A-23 ट्रान्समिशनची रेखाचित्रे पाठवली. प्रत्येकाच्या आश्चर्यासाठी, ट्रान्समिशन रेखाचित्रे पाठविलेल्यांची अचूक प्रत असल्याचे दिसून आले. आम्हाला धक्का बसला की ते आमच्या डिझाईन्समधून कॉपी केले गेले नव्हते, परंतु आम्ही ते 15 वर्षांपूर्वी अप्रचलित म्हणून सोडून दिले होते.

आम्हाला विश्वास आहे की ज्या रशियन डिझायनरने ते टाकीमध्ये ठेवले होते, त्या ड्रायव्हर्सवर अमानुष क्रूरता दर्शविली गेली होती (काम करणे कठीण आहे).
ऑपरेशन दरम्यान, गीअर्सवरील पिन त्यावर पूर्णपणे कोसळल्या. त्यांना रासायनिक विश्लेषणटेरिक प्रक्रिया अत्यंत खराब आहे आणि कोणत्याही अमेरिकन मानकांची पूर्तता करत नाही हे दाखवून दिले.

गाड्या अगदी शांत होत्या. T-34 आणि KV-1 या दोन्ही विमानांनी कोणत्याही अमेरिकन टाकीपेक्षाही वाईट उतार चढवला.

खूप बंडखोर वाईट कामगिअरबॉक्स हे फक्त 2 लोक स्विच करू शकतात. आम्ही आमचा गिअरबॉक्स T-34 वरील नियमित बदलण्यासाठी रशियन डिझाइनरना पाठवू.

परिणामी, अमेरिकन लोकांनी यूएसएसआरला त्यांचे स्वतःचे बरेच तंत्रज्ञान पाठवले, ज्याची जागा रशियन लोकांनी घेतली.

"हे आश्चर्यकारक नाही की जर्मन लाइट टाक्या PZ.II ने सरासरी 11,500 किमी आणि मध्यम Pz.IV - 11,000 किमी कव्हर केले. पूर्ण अपयशी होण्यापूर्वी T-34 चे सरासरी मायलेज 1,000 किमीपेक्षा जास्त नव्हते.

T-34 हे जगभरात एकत्रित केलेले घटक आणि असेंब्लीचे "हॉजपॉज" होते: अमेरिकन क्रिस्टी टँकमधील चेसिस, जर्मन विमानाचे इंजिन, ऑस्ट्रियन आणि इटालियनमधील अनेक युनिट्स इ. शिवाय, हे जवळजवळ सर्व घटक आणि असेंब्ली 20 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात - 30 च्या दशकाच्या सुरुवातीच्या प्रोटोटाइपचे होते, जसे की BMW-VI इंजिन, जे 20 च्या दशकाच्या मध्यात बायप्लेनवर स्थापित केले गेले होते.

* जर्मन लोकांनी T-34 "मिकी माऊस" असे टोपणनाव दिले कारण वरच्या बुर्ज हॅचेस, ज्याचा गोलाकार आकार होता, सोव्हिएत ट्रंक क्रूने लढाऊ परिस्थितीत बंद केला नव्हता - वायुवीजन सुधारण्यासाठी आणि जॅमिंगची भीती.

टी -34 टाकीच्या सावलीत, या मशीनचे इंजिन राहिले, जे इतके यशस्वी आहे की - लक्ष - अद्याप तयार केले जात आहे. टँक डिझेल V-2 चे उत्पादन ज्या दिवशी दुसरे महायुद्ध सुरू झाले त्या दिवशी होऊ लागले - 1 सप्टेंबर 1939. परंतु त्याच्या डिझाइनची अभिजातता अजूनही आश्चर्यकारक आहे.

त्याच्या काळाच्या 50 वर्षे पुढे...

हे विचित्र वाटेल, परंतु सुरुवातीला व्ही -2 12-सिलेंडर डिझेल इंजिन जड बॉम्बर्ससाठी विकसित केले गेले होते, जरी ते विमानचालनात रुजले नाही: अभियंते त्यातून आवश्यक प्रमाणात "घोडे" पिळून काढण्यात अयशस्वी झाले. तथापि, विमानचालन वारसा कायम राहिला, उदाहरणार्थ, इंजिन बिल्डिंगच्या "कास्ट आयर्न युग" मध्ये, इंजिनला अॅल्युमिनियम सिलेंडर ब्लॉक आणि मोठ्या प्रमाणात हलके मिश्र धातुचे भाग मिळाले. परिणाम: प्रति युनिट वस्तुमान एक अतिशय उच्च पॉवर घनता.

डिझाइन स्वतःच आश्चर्यकारकपणे प्रगतीशील होते. काटेकोरपणे सांगायचे तर, V-2 डिझेल हे प्रवासी कारसाठीच्या आधुनिक सुपरडिझेलपेक्षा वेगळे आहे, प्रामुख्याने इलेक्ट्रॉनिक्सच्या अनुपस्थितीत. उदाहरणार्थ, इंधन इंजेक्शन उच्च-दाब प्लंगर पंपद्वारे चालते, आणि आताच्या फॅशनेबल कॉमन रेल प्रणालीद्वारे नाही. पण त्यात प्रति सिलेंडर चार व्हॉल्व्ह होते, जसे की आजच्या बहुतेक इंजिनांप्रमाणे, आणि ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट, तर त्यावेळची बरीच इंजिने अजूनही खालच्या कॅमशाफ्टसह करतात, आणि काहीवेळा प्रति सिलेंडर कमी वाल्वची जोडी. V-2 ला थेट इंधन इंजेक्शन मिळाले, जे आधुनिक डिझेलसाठी आदर्श आहे, परंतु 1930 च्या दशकात प्री-चेंबर किंवा स्वर्ल-चेंबर मिक्सिंगचा वापर अधिक प्रमाणात केला जात होता. थोडक्यात, V-2 डिझेल त्याच्या वेळेपेक्षा 50 वर्षे पुढे होते.

संकल्पनांची लढाई

आणि हो, ते डिझेल होते. खरं तर, टी-34 ही डिझेल इंजिन असलेली पहिली टाकी नव्हती, विशेषत: युद्धपूर्व वर्षांमध्ये, जपानी टँक बिल्डर्सद्वारे डिझेलचा वापर केला जात असे. परंतु टी -34 ही डिझेल पॉवर प्लांटसाठी विशेषतः डिझाइन केलेली पहिली टाकी मानली जाते, ज्यामुळे त्याला शक्य तितके त्याचे फायदे "कॅपिटलाइझ" करता आले.

परंतु जर्मन टाक्या बहु-सिलेंडर कार्बोरेटर (गॅसोलीन) इंजिनांवर बराच काळ विश्वासू राहिल्या आणि याची अनेक कारणे होती, उदाहरणार्थ, नॉन-फेरस धातूंची कमतरता आणि नंतर डिझेल इंधनाची कमतरता.

सोव्हिएत अभियंते डिझेलवर अवलंबून आहेत. तसे, व्ही -2 इंजिनने ग्रेट सुरू होण्यापूर्वीच बीटी -5 टाकीवर पदार्पण केले. देशभक्तीपर युद्ध, परंतु मुख्य वैभव प्राप्त केले, अर्थातच, "चौतीस" च्या इंजिनच्या डब्यात.

डिझेलचे अनेक फायदे होते. कमी आगीचा धोका त्यापैकी एक आहे, परंतु केवळ एकापासून दूर आहे. तितकेच महत्त्वाचे म्हणजे इंधन कार्यक्षमता, जी टाकीच्या स्वायत्ततेवर परिणाम करते, म्हणजेच इंधन न भरता किलोमीटर खाण्याची क्षमता. म्हणा, T-34 महामार्गावर सुमारे 400 किमी चालवू शकते, जर्मन Pz IV - सुमारे 300 किमी, आणि सोव्हिएत टाकी दीडपट अधिक शक्तिशाली आणि जवळजवळ वेगवान होती.

डिझेलने रेडिओ इलेक्ट्रॉनिक्ससाठी कमी हस्तक्षेप निर्माण केला (इग्निशन सिस्टम नाही) आणि ते गॅसोलीनसह कोणत्याही इंधनावर देखील चालू शकते. विमानचालन रॉकेल. युद्धाच्या परिस्थितीत, हा एक महत्त्वाचा फायदा होता: साधारणपणे सांगायचे तर, आवश्यक स्निग्धतेचे काही प्रकारचे द्रव हायड्रोकार्बन असलेले बॅरल सापडले, सैनिक इंधन पंप रेल समायोजित करून इंधन म्हणून वापरू शकतात. गॅसोलीनवर डिझेल इंजिनचे ऑपरेशन इंजिनसाठी हानिकारक आहे, परंतु गंभीर परिस्थितीत, टाकी त्याच्या ठिकाणाहून हलविण्याची क्षमता संसाधन समस्यांपेक्षा प्राधान्य आहे.

कालांतराने, डिझेल संकल्पना जिंकली आणि आज टाक्यांसाठी जड इंधन वापरणे सर्वसामान्य प्रमाण आहे.

दीर्घायुष्याचे रहस्य

व्ही -2 डिझेल इंजिन टी -34 टाकीशी संबंधित आहे, जरी युद्धादरम्यान ते इतर अनेक लढाऊ युनिट्सवर वापरले गेले होते, उदाहरणार्थ, आणखी एक विजयी टाकी, जड IS-2.

कालांतराने, मोटरची शक्ती आणि पदनाम बदलले. तर, "चौतीस" साठी क्लासिक V-2-34 इंजिनने 500 hp विकसित केले, IS-2 ची आवृत्ती V-2IS म्हटली गेली आणि 520 hp ची निर्मिती केली, KV-2 टाकीसाठी त्याच इंजिनला चालना मिळाली. ते 600 hp. सह.

युद्धादरम्यानही, सुपरचार्जिंगसह शक्ती वाढविण्याचे प्रयत्न केले गेले, उदाहरणार्थ, सेंट्रीफ्यूगल सुपरचार्जरसह व्ही-2 एसएन प्रोटोटाइप 850 एचपी विकसित केले.

पण गंभीरपणे मोटार जबरदस्तीने युद्धानंतर घेतली. तर, टी-72 टाकीला 700 एचपीच्या पॉवरसह व्ही-46 ची नैसर्गिकरित्या आकांक्षी आवृत्ती प्राप्त झाली आणि आधुनिक टी-90 टँकमध्ये 1000 एचपी पॉवरसह व्ही-2 इंजिनची टर्बो आवृत्ती आहे. (उदाहरणार्थ, B-92 मालिका इंजिन).

युद्धादरम्यानही, व्ही -2 इंजिनचा वापर स्वयं-चालित तोफा, ट्रॅक्टर आणि इतर उपकरणांवर केला गेला आणि त्यानंतर तो शांततापूर्ण हेतूंसाठी सक्रियपणे वापरला गेला. उदाहरणार्थ, DET-250 डिझेल-इलेक्ट्रिक ट्रॅक्टरला V-31 बदल प्राप्त झाले.

12 सिलेंडर्ससह क्लासिक व्ही-आकार व्यतिरिक्त, जहाजांवर वापरण्यासह, बी-2 फॅमिलीमधून वेगळ्या क्रमांकासह आणि सिलिंडरची व्यवस्था असलेल्या इंजिनची एक ओळ. बीएमपीसाठी, मोठ्या कॅम्बर कोनासह व्ही -2 च्या "फ्लॅट" सहा-सिलेंडर आवृत्त्या विकसित केल्या गेल्या.

अर्थात, व्ही -2 इंजिन आणि त्यातील बदलांमध्ये बरेच "स्पर्धक" होते ज्यांनी टी -34 इंजिनला नंतरच्या टाक्यांच्या इंजिन कंपार्टमेंटमधून बाहेर काढण्याचा प्रयत्न केला. आपण T-64 आणि T-72 साठी सर्वात अविश्वसनीय टाकी इंजिन 5TDF लक्षात ठेवू शकता. दहा पिस्टन, दोन क्रँकशाफ्ट आणि दुहेरी सुपरचार्जिंगसह दोन-स्ट्रोक पाच-सिलेंडर डिझेल इंजिनने त्याच्या अत्याधुनिक डिझाइनसह कल्पनाशक्तीला चकित केले आणि तरीही बी-2 इंजिनच्या वंशजांनी उत्क्रांती शर्यत जिंकली.

तो इतका लवचिक का होता? त्याच्या निर्मात्यांनी मूलभूत पॅरामीटर्स आणि लेआउटचा "अंदाज" केला, ज्याने डिझाइनची कार्यक्षमता आणि "वाढीसाठी" मोठ्या फरकाची खात्री केली. कदाचित तांत्रिक अलौकिक बुद्धिमत्ता अशा प्रकारे प्रकट होते: केवळ क्षणिक आवश्यकता पूर्ण करण्यासाठीच नव्हे तर पुढील चरणांचा विचार करणे देखील.

नम्र नायक

आणि ज्यांनी V-2 इंजिन कुटुंब तयार केले आणि विकसित केले त्यांना श्रद्धांजली वाहण्याची वेळ आली आहे. त्याचा विकास 1930 मध्ये खारकोव्ह लोकोमोटिव्ह प्लांटमध्ये यांच्या मार्गदर्शनाखाली करण्यात आला. कॉन्स्टँटिन चेल्पन, आणि नंतरच्या टप्प्यात टिमोफे छुपाखिन. V-2 च्या निर्मितीत भाग घेतला इव्हान ट्रशुटिन, जो नंतर "टँकोग्राड" चे मुख्य इंजिन अभियंता बनले - चेल्याबिन्स्कच्या टाकीचे उत्पादन.

व्ही -2 इंजिनचे उत्पादन खारकोव्हमध्ये, नंतर स्टालिनग्राड आणि स्वेर्दलोव्हस्कमध्ये होऊ लागले, परंतु इंजिनचा मुख्य भाग चेल्याबिन्स्क ट्रॅक्टर प्लांटने तयार केला होता, जो मागील अनेक टाकी उत्पादन सुविधा बाहेर काढल्यानंतर उद्भवला होता. युद्धादरम्यान व्ही -2 इंजिन्सचा सिंहाचा वाटा सीएचटीझेडमध्ये एकत्र केला गेला होता आणि त्याच प्लांटने एका प्रसिद्ध डिझायनरच्या मार्गदर्शनाखाली युद्धानंतरच्या काळात संकल्पना विकसित करण्यात गुंतलेली होती. व्हॅलेंटिना चुडाकोवा.

जेव्हा ते प्रगत शस्त्रांबद्दल बोलतात, तेव्हा त्यांचा सर्वप्रथम अर्थ असा होतो की शत्रूला चिरडून पराभव करण्यास सक्षम शस्त्रे. पौराणिक टी -34 टाकी विजयाचे प्रतीक बनले सोव्हिएत युनियनदुसऱ्या महायुद्धात. परंतु तेथे कमी महत्त्वपूर्ण घटक आहेत, उदाहरणार्थ, व्ही -2 टँक इंजिन, ज्याशिवाय दंतकथा अस्तित्वात असू शकत नाही.

लष्करी उपकरणे अत्यंत कठीण परिस्थितीत काम करतात. मोटर्स कमी-गुणवत्तेचे इंधन, किमान देखभाल वापरण्यासाठी डिझाइन केलेले आहेत, परंतु त्याच वेळी त्यांनी त्यांची मूळ वैशिष्ट्ये अनेक वर्षे टिकवून ठेवली पाहिजेत. हाच दृष्टीकोन टी-34 टाकीच्या डिझेल इंजिनच्या निर्मितीमध्ये अवतरला होता.

प्रोटोटाइप इंजिन

1931 मध्ये, सोव्हिएत सरकार सुधारण्यासाठी निघाले लष्करी उपकरणे. त्याच वेळी, खारकोव्ह लोकोमोटिव्ह प्लांटचे नाव दिले. टाक्या आणि विमानांसाठी नवीन डिझेल इंजिन विकसित करण्याचे काम कॉमिनटर्नला मिळाले.

विकासाची नवीनता मोटरच्या मूलभूतपणे नवीन वैशिष्ट्यांमध्ये होती. त्या काळातील डिझेल इंजिनच्या क्रँकशाफ्टची नाममात्र गती 260 आरपीएम होती. मग, असाइनमेंट प्रमाणे, नवीन इंजिनने 1600 आरपीएमच्या वेगाने 300 एचपी उत्पादन करावे यावर सहमती झाली. आणि यामुळे आधीच घटक आणि असेंब्ली विकसित करण्याच्या पद्धतींसाठी पूर्णपणे भिन्न आवश्यकता तयार केल्या आहेत. सोव्हिएत युनियनमध्ये असे इंजिन तयार करण्याची परवानगी देणारी तंत्रज्ञान अस्तित्वात नव्हती.

डिझाईन ब्युरोचे नाव बदलून डिझेल ठेवण्यात आले आणि काम सुरू झाले. चर्चेनंतर पर्यायडिझाईन्स, प्रत्येक रांगेत व्ही-आकाराच्या 6 सिलिंडरवर सेटल. ते इलेक्ट्रिक स्टार्टरपासून सुरू करायचे होते. त्यावेळी ना इंधन उपकरणे, जे अशा इंजिनसाठी इंधन पुरवू शकते. म्हणून, बॉशकडून उच्च-दाब इंधन पंप स्थापित करण्याचा निर्णय घेण्यात आला, जो नंतर आमच्या स्वत: च्या उत्पादनाच्या पंपसह बदलण्याची योजना आखली गेली.

पहिला चाचणी नमुना तयार होण्यापूर्वी दोन वर्षे गेली. इंजिन केवळ सोव्हिएत टाकी इमारतीतच नव्हे तर विमानाच्या इमारतीत देखील वापरण्याची योजना आखली गेली होती जड बॉम्बर्स, नंतर मोटरचे हलके वजन विशेषतः निर्धारित केले होते.

मोटर शुद्धीकरण

त्यांनी पूर्वी डिझेल इंजिन तयार करण्यासाठी वापरलेले नव्हते अशा सामग्रीपासून इंजिन तयार करण्याचा प्रयत्न केला. उदाहरणार्थ, सिलेंडर ब्लॉक अॅल्युमिनियमचा बनलेला होता, आणि तो, स्टँडवरील चाचण्यांना तोंड देऊ शकत नाही, सतत क्रॅक होतो. उच्च शक्तीमुळे प्रकाश, असंतुलित मोटर हिंसकपणे कंपन करू लागली.

BT-5 टाकी, ज्यावर डिझेलची चाचणी घेण्यात आली होती, ती स्वतःच्या सामर्थ्याने चाचणीच्या ठिकाणी कधीही पोहोचली नाही. मोटारच्या समस्यानिवारणाने दर्शविले की क्रॅंककेस ब्लॉक, क्रॅंकशाफ्ट बियरिंग्ज नष्ट झाले आहेत. कागदावर मूर्त रूप दिलेले डिझाइन जीवनात स्थलांतरित करण्यासाठी, नवीन सामग्रीची आवश्यकता होती. ज्या उपकरणांवर पार्ट बनवले गेले तेही चांगले नव्हते. उत्पादन अचूकतेच्या वर्गाचा अभाव.

1935 मध्ये, खारकोव्ह लोकोमोटिव्ह प्लांट डिझेल इंजिनच्या उत्पादनासाठी प्रायोगिक कार्यशाळांसह पुन्हा भरले गेले. काही विशिष्ट त्रुटी दूर केल्यावर, बीडी -2 ए इंजिन आर -5 विमानात स्थापित केले गेले. बॉम्बरने हवेत उड्डाण केले, परंतु इंजिनच्या कमी विश्वासार्हतेमुळे ते त्याच्या हेतूसाठी वापरण्यास परवानगी देत ​​​​नाही. शिवाय, तोपर्यंत विमान इंजिनचे अधिक स्वीकार्य प्रकार आले होते.

टाकीवर स्थापनेसाठी डिझेल इंजिन तयार करणे कठीण होते. प्रवेश समितीमी उच्च धुम्रपानाने समाधानी नव्हतो, जो एक मजबूत अनमास्किंग घटक होता. याव्यतिरिक्त, लष्करी उपकरणांसाठी उच्च इंधन आणि तेलाचा वापर अस्वीकार्य होता, ज्याला इंधन भरल्याशिवाय मोठ्या उर्जा राखीव द्वारे ओळखले जावे.

मागे मुख्य अडचणी

1937 मध्ये, डिझाइनर्सच्या टीममध्ये लष्करी अभियंते कमी होते. त्याच वेळी, डिझेल इंजिनला व्ही -2 नाव देण्यात आले, ज्या अंतर्गत ते इतिहासात खाली गेले. मात्र, सुधारणेचे काम पूर्ण झाले नाही. तांत्रिक कामांचा काही भाग युक्रेनियन इन्स्टिट्यूट ऑफ एअरक्राफ्ट इंजिन बिल्डिंगकडे सोपवण्यात आला होता. डिझायनर्सच्या टीमला सेंट्रल इन्स्टिट्यूट ऑफ एव्हिएशन मोटर्सच्या कर्मचार्‍यांनी पूरक केले.

1938 मध्ये, व्ही -2 डिझेल इंजिनच्या दुसऱ्या पिढीच्या राज्य चाचण्या घेण्यात आल्या. तीन मोटर्स सादर करण्यात आल्या. कोणीही परीक्षा उत्तीर्ण झाले नाही. पहिल्यामध्ये जॅम केलेला पिस्टन होता, दुसऱ्यामध्ये क्रॅक झालेला सिलेंडर ब्लॉक होता आणि तिसऱ्यामध्ये क्रॅंककेस होता. याव्यतिरिक्त, उच्च दाब प्लंगर पंप तयार केला नाही पुरेशी कामगिरी. त्याच्याकडे उत्पादनाची अचूकता नव्हती.

1939 मध्ये, मोटर अंतिम आणि चाचणी झाली.

त्यानंतर, या फॉर्ममध्ये T-34 टाकीवर V-2 इंजिन स्थापित केले गेले. डिझेल विभागाला टँक इंजिनच्या उत्पादनासाठी एका प्लांटमध्ये सुधारित केले गेले, ज्याचे उद्दिष्ट प्रति वर्ष 10,000 युनिट्सचे उत्पादन होते.

अंतिम आवृत्ती

द्वितीय विश्वयुद्धाच्या सुरूवातीस, वनस्पती तातडीने चेल्याबिन्स्क येथे हलविण्यात आली. ChTZ आधीच होते उत्पादन आधारटाकी इंजिनच्या उत्पादनासाठी.

बाहेर काढण्याच्या काही काळ आधी, केव्हीच्या जड टाकीवर डिझेलची चाचणी घेण्यात आली.

बर्याच काळापासून, बी -2 अपग्रेड आणि सुधारणांच्या अधीन होते. गैरसोयही कमी झाली. टी -34 टाकीच्या इंजिनच्या फायद्यांमुळे ते डिझाइन विचारांचे एक अतुलनीय उदाहरण म्हणून न्याय करणे शक्य झाले. अगदी लष्करी तज्ञांचा असा विश्वास होता की व्ही -2 ची जागा नवीन डिझेल इंजिनसह 60-70 च्या दशकात बदलणे हे इंजिन केवळ नैतिक दृष्टिकोनातून जुने झाले होते. अनेक तांत्रिक बाबींमध्ये, याने नवीन गोष्टींना मागे टाकले.

त्या काळासाठी ते किती प्रगतीशील होते हे समजून घेण्यासाठी तुम्ही B-2 च्या काही वैशिष्ट्यांची आधुनिक इंजिनांशी तुलना करू शकता. प्रक्षेपण दोन प्रकारे प्रदान केले गेले: संकुचित हवा आणि इलेक्ट्रिक स्टार्टरसह रिसीव्हर, ज्यामुळे T-34 टँक इंजिनची "जगण्याची क्षमता" वाढली. प्रति सिलेंडर चार वाल्व्हमुळे गॅस वितरण यंत्रणेची कार्यक्षमता वाढली. सिलेंडर ब्लॉक आणि क्रॅंककेस बनलेले होते अॅल्युमिनियम धातूंचे मिश्रण.

अल्ट्रालाइट मोटर तीन आवृत्त्यांमध्ये तयार केली गेली होती, पॉवरमध्ये भिन्न: 375, 500, 600 एचपी, विविध वजनांच्या उपकरणांसाठी. शक्तीतील बदल सक्तीने साध्य केला गेला - दहन कक्ष कमी करून आणि इंधन मिश्रणाचे कॉम्प्रेशन रेशो वाढवून. अगदी 850 एचपी इंजिन देखील सोडण्यात आले. सह. हे एएम -38 विमान इंजिनमधून टर्बोचार्ज केले गेले, त्यानंतर केव्ही -3 हेवी टाकीवर डिझेल इंजिनची चाचणी घेण्यात आली.

आधीच त्या वेळी, कोणत्याही हायड्रोकार्बन इंधनावर कार्यरत लष्करी इंजिनच्या विकासाकडे कल होता, जे युद्धाच्या परिस्थितीत उपकरणांचा पुरवठा सुलभ करते. T-34 टाकीचे इंजिन डिझेल इंधन आणि रॉकेल दोन्हीवर चालू शकते.

अविश्वसनीय डिझेल

पीपल्स कमिशनर व्ही.ए. मालेशेव्हची आवश्यकता असूनही, डिझेल इंजिन विश्वसनीय झाले नाही. बहुधा, ही डिझाइनमधील त्रुटींची बाब नव्हती, परंतु चेल्याबिन्स्कमधील सीएचटीझेडमध्ये रिकामी केलेले उत्पादन प्रचंड घाईत तैनात करावे लागले. स्पेसिफिकेशन्ससाठी आवश्यक असलेले साहित्य गहाळ होते.

अकाली निकामी होण्याच्या कारणांचा अभ्यास करण्यासाठी बी-2 इंजिन असलेल्या दोन टाक्या अमेरिकेला पाठवण्यात आल्या. टी -34 आणि केव्ही -1 च्या वार्षिक चाचण्या घेतल्यानंतर, असा निष्कर्ष काढला गेला की एअर फिल्टर्स धूळ कण अजिबात ठेवत नाहीत आणि ते इंजिनमध्ये प्रवेश करतात, ज्यामुळे पिस्टन गट परिधान होतो. तंत्रज्ञानातील त्रुटीमुळे, घरातील रेझिस्टन्स वेल्डिंगद्वारे फिल्टरमध्ये असलेले तेल बाहेर पडले. धूळ, तेलात स्थिर होण्याऐवजी, ज्वलन कक्षात मुक्तपणे प्रवेश करते.

संपूर्ण युद्धात, टी -34 टँक इंजिनच्या विश्वासार्हतेवर काम सतत केले जात असे. 1941 मध्ये, 4थ्या पिढीचे इंजिन केवळ 150 तास काम करू शकले, तर 300 ची आवश्यकता होती. 1945 पर्यंत, इंजिनचे आयुष्य 4 पटीने वाढले आणि प्रत्येक हजार किलोमीटरसाठी खराबींची संख्या 26 वरून 9 पर्यंत कमी झाली.

ChTZ "Uraltrak" ची उत्पादन क्षमता लष्करी उद्योगासाठी पुरेशी नव्हती. म्हणून, बर्नौल आणि स्वेरडलोव्हस्कमध्ये इंजिनच्या उत्पादनासाठी कारखाने तयार करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. त्यांनी समान व्ही -2 आणि त्यातील बदल केवळ टाक्यांवरच नव्हे तर स्वयं-चालित वाहनांवर देखील स्थापनेसाठी तयार केले.

ChTZ "Uraltrak" ने विविध प्रकारच्या वाहनांसाठी इंजिन देखील तयार केले: केव्ही मालिकेच्या जड टाक्या, हलक्या टाक्या BT-7, भारी तोफखाना ट्रॅक्टर "वोरोशिलोवेट्स".

नागरी जीवनात टाकी इंजिन

टी -34 टँक इंजिनची कारकीर्द युद्धाच्या समाप्तीनंतर संपली नाही. डिझाइनचे काम सुरूच होते. टँक व्ही-आकाराच्या डिझेल इंजिनच्या अनेक बदलांसाठी तो आधार बनला. B-45, B-46, B-54, B-55, इत्यादी - ते सर्व B-2 चे थेट वंशज बनले. त्यांच्याकडे समान व्ही-आकार, 12-सिलेंडर संकल्पना होती. विविध हायड्रोकार्बन मिश्रणे त्यांचे इंधन म्हणून काम करू शकतात. शरीर अॅल्युमिनियम मिश्र धातुंनी बनलेले होते आणि वजन कमी होते.

याव्यतिरिक्त, व्ही -2 ने इतर अनेक इंजिनांसाठी प्रोटोटाइप म्हणून काम केले जे लष्करी उपकरणांशी संबंधित नव्हते.

"मॉस्को" आणि "मॉस्कविच" या नागरी जहाजांना किरकोळ बदलांसह टी -34 टाकीवरील इंजिनसारखेच इंजिन प्राप्त झाले. या बदलाला डी12 असे म्हणतात. याव्यतिरिक्त, नदी वाहतुकीसाठी डिझेल इंजिन तयार केले गेले, जे V-2 चे 6-सिलेंडर अर्धे होते.

डिझेल 1D6 शंटिंग लोकोमोटिव्ह TGK-2, TGM-1, TGM-23 ने सुसज्ज होते. एकूण, या युनिट्सच्या 10 हजारांहून अधिक युनिट्सचे उत्पादन झाले.

खाण डंप ट्रक MAZ ला डिझेल 1D12 प्राप्त झाले. इंजिनची शक्ती 400 लिटर होती. सह. 1600 rpm च्या वेगाने.

विशेष म्हणजे, बदल केल्यानंतर, इंजिनची क्षमता लक्षणीय वाढली आहे. आता दुरुस्तीपूर्वी नियुक्त मोटर संसाधन 22 हजार तास होते.

T-34 टाकी इंजिनची वैशिष्ट्ये आणि डिझाइन

हाय-स्पीड, कॉम्प्रेसरलेस V-2 डिझेल इंजिन वॉटर-कूल्ड होते. सिलेंडर ब्लॉक्स एकमेकांच्या संबंधात 60 अंशांच्या कोनात स्थित होते.

मोटरचे ऑपरेशन खालीलप्रमाणे केले गेले:

1. इनटेक स्ट्रोक दरम्यान, ओपन इनटेक व्हॉल्व्हद्वारे वातावरणातील हवा आत खेचली जाते.
2. वाल्व बंद होतात आणि कॉम्प्रेशन स्ट्रोक होतो. हवेचा दाब 35 एटीएम पर्यंत वाढतो आणि तापमान 600 डिग्री सेल्सियस पर्यंत वाढते.
3. कॉम्प्रेशन स्ट्रोकच्या शेवटी, इंधन पंप नोजलद्वारे 200 एटीएमच्या दाबाने इंधन वितरीत करतो, जे उच्च तापमानात प्रज्वलित होते.
4. वायू झपाट्याने विस्तारू लागतात, दाब 90 एटीएम पर्यंत वाढतो. इंजिन चालू आहे.
5. एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह उघडले जातात आणि एक्झॉस्ट गॅस एक्झॉस्ट सिस्टममध्ये बाहेर टाकले जातात. दहन कक्षातील दाब 3-4 एटीएम पर्यंत खाली येतो.

मग सायकलची पुनरावृत्ती होते.

ट्रिगर यंत्रणा

टँक इंजिन सुरू करण्याचा मार्ग नागरिकांपेक्षा वेगळा होता. 15 एचपी क्षमतेसह इलेक्ट्रिक स्टार्टर व्यतिरिक्त. c, संकुचित हवेच्या सिलेंडर्सचा समावेश असलेली वायवीय प्रणाली होती. टाकीच्या ऑपरेशन दरम्यान, डिझेलने 150 एटीएमचा दाब वाढवला. त्यानंतर, जेव्हा ते सुरू करणे आवश्यक होते, तेव्हा वितरकाद्वारे हवा थेट दहन कक्षांमध्ये प्रवेश करते, ज्यामुळे क्रँकशाफ्ट फिरते. अशा प्रणालीने गहाळ बॅटरीसह देखील प्रारंभ करणे सुनिश्चित केले.

स्नेहन प्रणाली

मोटर एमके एव्हिएशन ऑइलने वंगण घालण्यात आली होती. स्नेहन प्रणालीमध्ये 2 तेल टाक्या होत्या. डिझेलचा ड्राय संप होता. हे केले गेले जेणेकरून खडबडीत भूभागावर टाकीच्या मजबूत रोलच्या क्षणी, इंजिन तेल उपासमारीत जाऊ नये. सिस्टममध्ये कार्यरत दबाव 6 - 9 एटीएम होता.

शीतकरण प्रणाली

टाकीचे पॉवर युनिट दोन रेडिएटर्स वापरुन थंड केले गेले, ज्याचे तापमान 105-107 डिग्री सेल्सियस पर्यंत पोहोचले. पंख्याला इंजिन फ्लायव्हीलद्वारे चालणाऱ्या केंद्रापसारक पंपाने चालवले जाते.

इंधन प्रणाली वैशिष्ट्ये

उच्च-दाब इंधन पंप NK-1 मध्ये सुरुवातीला 2-मोड रेग्युलेटर होता, जो नंतर ऑल-मोड रेग्युलेटरने बदलला. इंजेक्शन पंपने 200 एटीएमचा इंधन दाब तयार केला. खडबडीत आणि बारीक फिल्टरमुळे इंधनामध्ये असलेली यांत्रिक अशुद्धता काढून टाकण्याची खात्री होते. नोझल्स बंद प्रकारचे होते.

V-2 डिझेल इंजिनच्या तेलाच्या वापराबद्दल आणि त्याचे असंख्य वंशज (V-6 / V-6A / V-6B, V-46, A-650G, A-401, V-54T / A-712), स्थापित लष्करी उपकरणांवर (BTR-50, PT-76, T-72, ZSU Shilka), त्यामुळे आर्थिक (GT-T, ATS-59G, Vityaz DT-30, इ.) उद्देश आणि ते कसे लढायचे ते नोटमध्ये लिहिलेले आहे. .

जेव्हा तुम्ही T-34 टाकीजवळ उभे राहता, ते कुठेही आणि कोणत्या स्थितीत असले तरीही, पेंटने चमकदार किंवा आमच्यासारखे, जर्जर आणि कटरने कापलेले, तुम्हाला तुमची टोपी काढायची आहे. आत पाहताना, माझ्या विचारांमध्ये मला माझे आजोबा मिशा, गनर-रेडिओ ऑपरेटर दिसत आहेत. मला त्याची कहाणी आठवते, तो कारमधून कसा बाहेर पडला, ज्वाळांनी लपेटला, व्हिएन्नाजवळ. हा माझ्या लोकांचा इतिहास आहे, माझ्या देशाचा अभिमान आहे. आणि तांत्रिक विचार अजूनही जिवंत आहे.

तांत्रिक विचारांनी मला माझ्या GT-T सह त्याच्याकडे, म्हणजे त्याच्या V-2-34 इंजिनकडे नेले. अधिक तंतोतंत, ही एसयू -100 स्वयं-चालित तोफा आहे, लढाऊ वाहनाचे वाहतूक वाहनात रूपांतर करताना कापलेल्या हुलच्या वरच्या अवशेषांच्या आकारानुसार.

30 च्या दशकात विकसित, V-2 डिझेल इंजिन अजूनही उच्च विशिष्ट पॅरामीटर्सद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत, त्यांचे विशिष्ट गुरुत्व फक्त 2.05 किलो / एचपी आहे आणि विशिष्ट इंधन वापर 165 ग्रॅम / एचपी * एच आहे. परंतु डिझाइनच्या वयामुळे तोटे होतात, त्यापैकी मुख्य म्हणजे: कालबाह्य डिझाइनच्या तेल स्क्रॅपर रिंगचे अकार्यक्षम ऑपरेशन आणि परिणामी, कचऱ्यासाठी तेलाचा जास्त वापर - 20 ग्रॅम / एचपी * एच; व्हॉल्व्ह मार्गदर्शकांचा जलद परिधान आणि सिलेंडर हेड कॅमशाफ्टच्या वंगणानंतर सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणार्‍या तेलाचा अधिक वापर.

GT-T ट्रॅक्टर कन्व्हेयरच्या डिझाईनमध्ये PT-76 उभयचर टाकीच्या पॉवर प्लांटचा वापर V-6 कुटुंबातील एकल-पंक्ती डिझेल इंजिनवर आधारित होता, जो दुहेरी-पंक्ती V-2 वरून घेतला गेला होता.

या प्रकारच्या मोटर्सचे बरेच भाग आणि असेंब्ली एकत्रित आहेत. मुख्य (डावीकडे) सिलेंडर ब्लॉक असेंब्लीचे हेड, लाइनर्स (सिल्युमिन आणि कास्ट आयरन) आणि पिस्टनसह ब्लॉक्ससह. माझ्या B-6A वर, 33 वर्षांच्या मध्यम ऑपरेशनमध्ये वाल्व बुशिंगचा पोशाख इतका विकसित झाला आहे की अनेक पटींनी काढून टाकल्यानंतर, वाल्व्हमध्ये तेल जाण्याची आणि ज्वलनाची प्रक्रिया उघड्या डोळ्यांनी पाहिली जाते. मला सिलेंडर हेड असेंब्ली बदलावी लागली.

नवीन साहित्य आणि तंत्रज्ञानाचा उदय वरील तोटे दूर करणे तुलनेने सोपे करते. असे असले तरी, व्ही-2, डी12, ए-650 आणि एम-401 डिझेल इंजिनच्या सीरियल उत्पादनाच्या दीर्घ वर्षांमध्ये, त्यांची रचना व्यावहारिकदृष्ट्या अपरिवर्तित राहिली आहे. होय, आणि आधुनिक उरल टाक्यांच्या इंजिन कंपार्टमेंटमध्ये, व्ही -2 टाकी डिझेल इंजिनच्या मूळ स्वरूपांचा सहज अंदाज लावला जातो.

तीसच्या दशकाच्या शेवटी, आम्ही एक अद्वितीय टँक इंजिन तयार केले ज्याने 21 व्या शतकात पाऊल ठेवले. आम्ही काय हाताळत आहोत हे समजून घेण्यासाठी आणि पुन्हा डिझाइन कल्पनेची प्रशंसा करण्यासाठी, इतिहासाकडे पहा.

विसाव्या शतकाच्या 30 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, केवळ आमच्याकडे विशेष टाकी इंजिन नव्हते. टाक्यांवर डिझेल टाकणारे आपणच पहिले असे विचार पूर्णपणे खरे नाहीत. पहिले डिझेल इंजिन 1932 मध्ये ध्रुवांनी अनुक्रमिक टाक्यांवर वापरले, त्यानंतर जपानी लोकांनी. ही लहान शक्तीची ऑटोमोबाईल डिझेल इंजिन होती. आणि टाक्या तुलनेने हलक्या होत्या. 30 च्या पहिल्या सहामाहीत. सोव्हिएत टाक्या विमान वाहतूक गॅसोलीन इंजिनसह सुसज्ज होत्या ज्यांनी त्यांचे उड्डाण आयुष्य संपवले होते. टँक इंजिनच्या ऑपरेटिंग परिस्थिती म्हणजे ऑपरेटिंग मोडमधील अचानक बदल, लोड चढ-उतार, कठीण थंड परिस्थिती, हवेचे सेवन इ. टँक इंजिन कार इंजिनपेक्षा अधिक शक्तिशाली असणे आवश्यक आहे. मध्यम टाक्यांसाठी, 300-400 एचपी क्षमतेसह वापरण्यास सुलभ, टिकाऊ आणि त्रास-मुक्त इंजिन आवश्यक होते, ज्यामध्ये लक्षणीय ओव्हरलोड्ससाठी चांगली अनुकूलता होती. जर्मन जनरल जी. गुडेरियन यांनी युद्धानंतर लिहिल्याप्रमाणे, टाकीचे इंजिन हे तोफेसारखेच शस्त्र मानले पाहिजे.

1930 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, जगातील विशेष टाकी इंजिनांच्या अनुपस्थितीच्या पार्श्वभूमीवर, सर्वसाधारणपणे, आपल्या देशात, त्यांनी एक विशेष टाकी डिझेल इंजिन तयार करण्यास सुरवात केली. तो एक धाडसी उपक्रम होता. त्याच्या अंमलबजावणीसाठी सर्वोत्तम डिझाइन कर्मचारी टाकण्यात आले. अनुभवाचा अभाव असूनही, डिझाइनरांनी 2000 आरपीएम पर्यंत क्रॅन्कशाफ्ट गती विकसित करण्यास सक्षम डिझेल इंजिन तयार करण्याचे काम सुरू केले. त्यांनी ते सार्वत्रिक म्हणून डिझाइन करण्याचा निर्णय घेतला, म्हणजे. टाक्या, विमान आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापित करण्यासाठी योग्य. खालील निर्देशक प्राप्त करणे आवश्यक होते: शक्ती - 400-500 एचपी. 1700/1800 rpm वर, विशिष्ट गुरुत्व 0.6 kgf/hp पेक्षा जास्त नाही 1930 च्या दशकात, डिझेल इंजिनांवर केवळ NAMI ऑटोमोबाईल इन्स्टिट्यूटमध्येच नव्हे तर सेंट्रल इन्स्टिट्यूट ऑफ एव्हिएशन मोटर्समध्ये देखील काम केले जात होते. ते विमान आणि हवाई जहाजांवर स्थापनेसाठी विकसित केले गेले. CIAM द्वारे तयार केलेले AN-1 हेवी फ्युएल एअरक्राफ्ट इंजिन अत्यंत किफायतशीर होते आणि आजही वापरात असलेल्या अनेक हाय-स्पीड इंजिनसाठी आधार म्हणून काम केले आहे, भविष्यातील टाकीच्या इंजिनसह प्रोटोटाइप नाही.

1 मे 1933 पर्यंत, बीडी-2 हाय-स्पीड डिझेल इंजिन असेंबल आणि चाचणी करण्यात आली. पण चाचण्यांमधून त्यात इतके दोष आढळून आले की ते टाकीवर टाकणे प्रश्नच उरले नाही. उदाहरणार्थ, दोन-व्हॉल्व्ह इंजिन हेड सिलेंडर भरण्याचे प्रमाण कमी असल्यामुळे अपेक्षित उर्जा देऊ शकत नाही. एक्झॉस्ट इतका धुरकट आणि कास्टिक होता की अनुभवी BT-5 टाक्यांच्या क्रूच्या कामात व्यत्यय आला. क्रॅंककेस आणि क्रॅंकशाफ्टचे बांधकाम अपुरेपणे कठोर असल्याचे दिसून आले. आणि तरीही, 1937 च्या अखेरीस, चार-वाल्व्ह डिझेल इंजिनचे एक नवीन मॉडेल, ज्याला त्यावेळेस बी -2 हे नाव मिळाले होते, चाचणी बेंचवर स्थापित केले गेले. 1939 च्या उन्हाळ्यात, टाक्या, तोफखाना ट्रॅक्टर आणि चाचणी बेंचवर स्थापित केलेल्या पहिल्या सिरीयल व्ही -2 डिझेल इंजिनची सर्वात कठोर परीक्षा घेण्यात आली.

1939 मध्ये सुरुवात झाली मोठ्या प्रमाणात उत्पादनजगातील पहिले 500-अश्वशक्ती हाय-स्पीड V-2 टाकी डिझेल इंजिन, संरक्षण समितीच्या त्याच आदेशानुसार उत्पादन केले गेले, ज्याने टी-34 आणि केव्हीचा अवलंब केला. इंजिनचा जन्म टाकीबरोबरच झाला होता. जागतिक टाकी बिल्डिंगमध्ये त्याचे कोणतेही अॅनालॉग नव्हते. आश्चर्यकारक अष्टपैलुत्व होते.

ग्रेट देशभक्त युद्ध सुरू होण्यापूर्वी, व्ही -2 टाकी डिझेल इंजिनची निर्मिती केवळ खारकोव्हमधील प्लांट क्रमांक 75 द्वारे केली गेली. प्लांट क्रमांक 75 च्या डिझाइन ब्युरोच्या युद्धपूर्व घडामोडींमध्ये 300 एचपी क्षमतेसह 6-सिलेंडर व्ही -4 टाकी डिझेल इंजिन तयार करणे समाविष्ट आहे. 1800 rpm वर, लाइट टाकी T-50 मध्ये स्थापनेसाठी डिझाइन केलेले. त्यांचे उत्पादन मॉस्कोजवळील एका प्लांटमध्ये आयोजित केले जाणार होते. युद्धाने हे रोखले. परंतु प्लांट क्रमांक 75 यापैकी अनेक डझन इंजिने तयार करण्यात यशस्वी झाले. इतर युद्धपूर्व घडामोडी म्हणजे V-5 आणि V-6 डिझेल (सुपरचार्ज केलेले), "मेटल" मध्ये तयार केलेले. प्रायोगिक डिझेल इंजिन देखील बनवले गेले: 700 एचपी पर्यंत वेग वाढवण्याच्या बाबतीत. V-2sf आणि 850 hp सुपरचार्ज केलेले V-2sn. युद्धाच्या उद्रेकाने त्यांना हे काम थांबवण्यास भाग पाडले आणि मुख्य V-2 डिझेल इंजिन सुधारण्यावर लक्ष केंद्रित केले. युद्धाच्या उद्रेकाने, V-2 ने STZ तयार करण्यास सुरुवात केली आणि थोड्या वेळाने, Sverdlovsk आणि Chelyabinsk Kirovsky (ChKZ) मध्ये प्लांट क्रमांक 76. चेल्याबिन्स्कमधील पहिले डिझेल डिसेंबर 1941 मध्ये तयार होऊ लागले. I. Ya. Trashutin (युद्धोत्तर उरल टाक्यांची सर्व इंजिन) डिझेल इंजिनांसाठी ChKZ चे मुख्य डिझायनर बनले. पण पुरेशा मोटर्स नव्हत्या. आणि 1942 मध्ये, बर्नौलमध्ये डिझेल प्लांट क्रमांक 77 तातडीने बांधण्यात आले (पहिली दहा डिझेल इंजिन नोव्हेंबर 1942 मध्ये तयार करण्यात आली). एकूण, या वनस्पतींनी 1942 मध्ये 17211, 1943 मध्ये 22974 आणि 1944 मध्ये 28136 उत्पादन केले. T-34 टाक्या आणि त्यावर आधारित स्वयं-चालित युनिट V-2-34 डिझेल मॉडेलने सुसज्ज होते (BT टाक्यांमध्ये V-2 डिझेल इंजिन होते आणि भारी KBs ची V-2K ची 640-अश्वशक्ती आवृत्ती होती). हे 4-स्ट्रोक, 12-सिलेंडर, व्ही-आकाराचे, हाय-स्पीड, नैसर्गिकरित्या आकांक्षा असलेले, वॉटर-कूल्ड, इंधन-स्प्रे डिझेल इंजिन आहे. सिलेंडर एकमेकांना 60″ च्या कोनात स्थित आहेत. रेट केलेले इंजिन पॉवर 450 एचपी क्रँकशाफ्टच्या 1750 rpm वर. 1700 आरपीएम - 500 एचपी वर ऑपरेटिंग पॉवर निष्क्रिय असताना क्रँकशाफ्टच्या क्रांतीची संख्या 600 आरपीएम आहे. विशिष्ट इंधन वापर - 160-170 ग्रॅम / एचपी. सिलेंडर व्यास - 150 मिमी, विस्थापन - 38.8 लीटर, कम्प्रेशन प्रमाण - 14-15. इंजिनचे कोरडे वजन 874 किलो आहे.

युद्धानंतरच्या वर्षांत, व्ही-2 आणि व्ही-6 इंजिनचे खालील बदल बख्तरबंद वाहनांमध्ये वापरले गेले: व्ही-55, व्ही-55 व्ही, व्ही-54बी, व्ही-54, व्ही-54 जी, व्ही-54 के- IS, V-54K-IST , V-105B, V-105V, V-34-M11, V-2-34KR, V-2-34T, V12-5B, V-12-6V, V-6B, V- 6, V-6PG, V-6PV, V-6PVG, V-6M, V-6R, V-6R-1 आणि V-6M-1. B-2 देखील मोठ्या प्रमाणात बदलांच्या जन्मासह राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेच्या सर्वात वैविध्यपूर्ण गरजांशी जुळवून घेण्यात आले. खार्किवचांका अंटार्क्टिक स्नोमोबाइलसाठी बी-404 सी इंजिन हे डिझाइनरचे मोठे यश होते.

1960 च्या दशकात, ट्रशुटिन डिझाइन ब्युरोने T-72 टाक्या आणि त्यानंतरच्या पिढ्यांमधील लढाऊ वाहनांसाठी V-46 टर्बो-पिस्टन डिझेल इंजिन तयार केले. पुढील विकास म्हणजे व्ही-82 आणि व्ही-92 मधील नवीनतम बदल, शतकाच्या शेवटी, ते 30 च्या दशकात व्ही-2 च्या डिझाइनर्सने सुरू केलेल्या पॅरामीटर्सपर्यंत पोहोचले - विशिष्ट गुरुत्व 1 - 0.7 किलो / एचपी, शक्ती 1000 hp पेक्षा जास्त. 2000 rpm वर. गॅस टर्बाइन प्रेशरायझेशन, प्रगत इंधन उपकरणे आणि सिलिंडर-पिस्टन गटासह सुसज्ज, V-92S2 डिझेल इंजिन सर्वोत्तम जागतिक मॉडेलच्या पातळीवर आहे आणि अर्थव्यवस्थेच्या आणि विशिष्ट वजन आणि आकाराच्या निर्देशकांच्या बाबतीत बहुसंख्यांपेक्षा मागे आहे. V-92С2 इंजिनचे वस्तुमान केवळ 1020 किलो आहे, जे AVDS-1790 (यूएसए), C12V (इंग्लंड), UDV-12-1100 (फ्रान्स) इंजिनच्या वस्तुमानापेक्षा 2 पटीने कमी आहे. एकूण शक्तीच्या बाबतीत, V-92S2 त्यांना 1.5 - 4.5 पटीने मागे टाकते, इंधन कार्यक्षमतेच्या बाबतीत - 5-25% ने. टॉर्क राखीव आहे - 25-30%. अशा रिझर्व्हमुळे मशीनचे नियंत्रण मोठ्या प्रमाणात सुलभ होते, कुशलता आणि सरासरी गती वाढते. टँक T-90 - सर्वोच्च लढाऊ परिणामकारकता, वाजवी किंमत आणि आश्चर्यकारक विश्वासार्हतेमुळे जगातील बख्तरबंद लष्करी वाहनांच्या सर्वोत्कृष्ट सीरियल प्रतिमांपैकी एक.

चला ध्रुवीय पर्वतातील आपल्या जीवनाकडे परत जाऊया. भूगर्भशास्त्रीय संशोधनात गुंतल्यामुळे, मी पुन्हा स्वतःला त्या ठिकाणी सापडलो जिथे अर्ध्या शतकापासून SU-100 स्वयं-चालित ट्रॅक्टर टुंड्रामध्ये वाढत आहे. ती, इतर ठिकाणी अशाच प्रकारे तयार केलेल्या तीन स्वयं-चालित बंदुकी -76 प्रमाणे, गेल्या शतकाच्या 60 च्या दशकाच्या सुरुवातीस खाली सोडण्यात आली होती. खुले आकाशयुरेनियम भूगर्भशास्त्रज्ञ. V-2-34 डिझेल इंजिनच्या आतल्या स्थितीचे मूल्यांकन करण्यासाठी, मी सवयीने डाव्या सिलेंडर ब्लॉकच्या हेड कव्हरमधील नोजल हॅच उघडले. मी जे पाहिले ते मला आश्चर्यचकित केले. कॅमशाफ्ट कॅम्सवर चमकदार आरसे, सर्व काही तेलाच्या पातळ थराने लेपित आहे.

जणू काही इंजिन अलीकडेच थांबले होते, 50 वर्षांपूर्वी नाही. सर्व इंधन पंप (TNVD आणि BNK), तसेच एअर स्टार्ट डिस्ट्रिब्युटर, स्पष्टपणे एटी-एस-चिक्स पास करून एका वेळी कर्ज घेतले होते. सैल योग्य सेवन अनेकपट. स्टार्टर आणि अल्टरनेटर काढले. बाकी सर्व काही जागी होते आणि फार गंजलेले नव्हते.

थोड्या वेळाने स्लेजहॅमर वापरल्यानंतर, कंट्रोल रॉड जिवंत झाले, ड्रायव्हरच्या सीटपासून ते मुख्य आणि ऑनबोर्ड क्लच आणि ब्रेक्सपर्यंत हुलच्या तळाशी गेले. पेडल दाबून मुख्य बंद करण्यात आला, परंतु इंजिन फ्लायव्हीलवर फिरू इच्छित नव्हते, तो एक स्टॅक होता. त्या. कोणत्याही परिस्थितीत, बल्कहेडशिवाय, ते कामासाठी योग्य नाही. कामाचे प्रमाण, आवश्यक उपकरणे आणि सामर्थ्य यांचा अंदाज घेऊन मी माझ्या भूवैज्ञानिक शिबिरात परतलो.

भूगर्भशास्त्रज्ञाच्या काम न करणाऱ्या ओल्या हवामानाचा फायदा घेत, दुसऱ्या दिवशी, विद्यार्थ्यांच्या एका गटासह, त्याने व्ही-2-34 च्या डाव्या बाजूला कोसळलेल्या सिलेंडरचे डोके तोडण्यास सुरुवात केली. पूर्णपणे सर्व नट समस्यांशिवाय अनस्क्रू केलेले होते, अगदी मुख्य अँकर स्टडचे नट देखील.

सिलेंडरचे डोके उचलताना, नंतरचे गॅस्केटसह अडकले आणि ब्लॉकच्या पृष्ठभागापासून वेगळे होऊ इच्छित नव्हते. हे नंतर वळले म्हणून, शर्ट आणि काडतूस केसांसह डोके उचलणे आवश्यक होते. परंतु हे खूप नंतर स्पष्ट झाले, जेव्हा GT-T डिझेल इंजिनचे पृथक्करण केले गेले, जे त्या वेळी "टाकी" च्या शेजारी उभे होते. अँकर स्टडवर कपडे घातलेला सिलेंडर ब्लॉक डाव्या कॅम्बरच्या जागी राहिला आणि सिलेंडर हेड असेंब्ली बाजूला नेल्यानंतर आणखी एक चमत्कार दिसून आला. सर्व रबर सील, दोन्ही अँकर शाफ्ट आणि मधाच्या रंगाच्या नैसर्गिक रबरापासून बनवलेल्या ओव्हरफ्लो नळ्या, लवचिक राहिले.

माझा वाढलेला चेहरा सिलेंडर लाइनरच्या आरशात प्रतिबिंबित झाला. बोटे आपोआप आरशाच्या वरच्या काठावर धावली - बाहीवरील पोशाख जवळजवळ जाणवले नाही. पण पिस्टन पाडायला वेळ नव्हता. त्या वेळी, मी माझ्या B-6A वर सिलेंडर-पिस्टन गट बदलणार नव्हतो. तथापि, वापरलेल्या तेलासह डिझेल इंधन सिलेंडरमध्ये ओतले गेले आणि आरशांना ग्रीससह लेपित केले गेले. संपूर्ण डावा कांबर हिवाळ्यासाठी तेल लावलेल्या ताडपत्रींनी झाकलेला होता.

काही वेळाने, पायथ्याशी, कारच्या वयामुळे, मुख्य क्लच जाम झाला ज्यामुळे शटडाउन लीशमधील एक रॉड इजेक्टरद्वारे रस्त्यावर फेकला गेला. क्लच बदलण्याच्या समांतर, त्याने "टँकमधून" आणलेल्या डिझेल सिलेंडर हेडच्या बदलीची तयारी सुरू केली, पोशाखांच्या बाबतीत तुलनेने नवीन आणि त्याच वेळी वयाने जुना. तसे, माझे डोके आता देशी नव्हते.

मी ते A-650 डिझेल इंजिनच्या मुख्य कॅम्बरच्या डोक्यावर बदलले, जे AT-C (उत्पादन 712) मधून उरले होते आणि माझ्या रिझर्व्हमध्ये ब्लॉक आणि पिस्टनसह संग्रहित होते. मग या ब्लॉकच्या स्लीव्हजवर सभ्य आउटपुटमुळे मी पिस्टन बदलला नाही. जेव्हा मी माझ्या इंजिनमधून सिलेंडर हेड काढले, तेव्हा मी आरशांच्या अत्यंत खराब स्थितीमुळे अस्वस्थ आणि आश्चर्यचकित झालो.

नैसर्गिक पोशाख आणि सभ्य पोशाख व्यतिरिक्त, लाइनर्सवर रिंग स्क्रॅच होते, पिस्टन रिंग स्टिकिंग मार्क्स किंवा क्रॅकसारखे. हे खरोखर असू शकते. इतिहासात, फाटलेल्या पाईपमधून टाकल्यानंतर 300 मीटरच्या प्रणालीमध्ये पाण्याशिवाय हालचाल झाल्याची घटना घडली. मग मी बायपास पाईप्सच्या गॅस्केट आणि रबर सीलसह सिलेंडर हेड बदलले. येथे मला "टँक" वर सोडलेल्या पिस्टनबद्दल पश्चात्ताप करावा लागला!

हिवाळा इतर विविध बाबी आणि पायथ्याशी चिंता मागे गेला. माझे ट्रॅक्टर वेगळे केले गेले. आधीच उन्हाळ्यात मी एका मित्राला GAZ-34039 साठी पिस्टनसाठी सुटे भाग घेण्यासाठी सांगितले.

आम्ही पिस्टन घेण्यासाठी GAZ ला गेलो.

जेव्हा आम्ही आमच्या एकाकी स्व-चालित बंदुकीकडे गेलो, तेव्हा असे दिसून आले की कोणीतरी उत्सुक, बहुधा रेनडियर मेंढपाळ, उन्हाळ्याच्या सुरुवातीला माझे पॅकेजिंग विखुरले. सिलिंडरमध्ये पाणी होते. सिलिंडरचे स्वरूप आता इतके आदर्श नव्हते. सर्व काही एकाच वेळी न घेतल्याबद्दल मला खेद वाटला. परंतु, जसे घडले, मी अद्याप योग्य कॅम्बरचे पृथक्करण केल्याशिवाय हे करू शकत नाही. आम्ही सिलेंडरचा डावा ब्लॉक काढला. परंतु कनेक्टिंग रॉड्समधून पिस्टन काढून टाकण्यासाठी, क्रॅंकशाफ्ट हळूहळू चालू करणे आवश्यक आहे.

सिलेंडर ब्लॉक बी-2-34 काढले. मोटार मुक्तपणे फिरते

आणि तो वळला नाही - तो चिकटल्यासारखा उभा राहिला. उजव्या कॅम्बरच्या शिलाईचे नट आणि अँकर स्टड काढून टाकल्यानंतरच इंजिन क्रॅंक होऊ लागले. पिस्टन संपूर्ण ब्लॉक आणि डोक्यासह वर गेले. हे स्पष्ट झाले आणि सिलेंडरचे डोके काढून टाकल्यानंतर हे स्पष्ट झाले की उघड्या वाल्व्हसह दोन सिलेंडरमधील पिस्टन फक्त गंजले आहेत. सिलिंडरचा ब्लॉक पिस्टनमधून उचलून बाजूला ठेवण्याआधी थोडा वेळ लागला.

सिलिंडरशिवाय इंजिन सहजपणे फिरले आणि आम्ही पिस्टन काढून टाकण्यास पुढे गेलो, जे तुम्हाला माहिती आहे, स्लीव्हसह जोड्यांमध्ये बदलले पाहिजे. फील्ड तंत्रज्ञान - पिस्टनला ब्लोटॉर्चने हळूवारपणे गरम केले जाते आणि पिस्टन पिनच्या शेवटी नॉन-फेरस मेटल पंचाने मारले जाते. पुरेशा तपमानावर पोहोचल्यानंतर, पिस्टन कनेक्टिंग रॉडमधून मुक्त होईपर्यंत पिन मुक्तपणे वाढतो आणि तो थंड होईपर्यंत सीटवर राहतो.

अज्ञात हल्लेखोराने केलेल्या अकाली निचरादरम्यान डाव्या कॅम्बर सिलिंडरला अजूनही त्रास होत असल्याने, सर्व पिस्टन घेण्याचा निर्णय घेण्यात आला जेणेकरून इन-लाइन B-6A साठी निवडण्यासाठी भरपूर आहे. फॅन व्हीलसाठी क्रॅन्कशाफ्टच्या 2 आवर्तनांसाठी, बोटांसह सर्व पिस्टन बॉक्समध्ये पॅक केले गेले. लॉनमध्ये लोड करणे आणि काढलेले दोन सिलेंडर ब्लॉक, काढलेले फास्टनर्स आणि ट्यूब पॅक करणे बाकी आहे. संध्याकाळी आम्ही परतीच्या वाटेला निघालो. स्व-चालित ट्रॅक्टरसह, माझी कर्तव्याची भावना कायम राहिली ...

पिस्टनची तयारी आणि इंजिनची असेंब्ली शरद ऋतूच्या उत्तरार्धात आधीच झाली होती. योजनेनुसार, नेटिव्ह सिलेंडर ब्लॉक V-6A GT-T वेगळे करणे आणि त्यात V-2-34 वरून लाइनर दाबणे अपेक्षित होते.

परंतु असे दिसून आले की ब्लॉकच्या सिल्युमिन जाकीटमध्ये 33 वर्षे काम केलेल्या स्लीव्हजला ते स्लेजहॅमरने किंवा पुलरने सोडायचे नव्हते. पुलर बार वाकलेला होता. तांब्याच्या पट्टीद्वारे स्लेजहॅमरसह स्लीव्ह 3 मिमीने पुढे जाणे शक्य होते. साहजिकच, स्लीव्ह्ज काढण्यापूर्वी ब्लॉकचे संपूर्ण जाकीट गरम करणे आवश्यक होते.

पण मला A-650 मधील संग्रहित अॅल्युमिनियम मिश्र धातुचा ब्लॉक आठवला. मग मला अजूनही V-2-34 मधील कास्ट-लोह ब्लॉकसह कार जड बनवायची नव्हती, ती जास्त जड आहे. परंतु एटी-एस मधील ब्लॉकचे जाकीट आस्तीन नसलेले आणि पूर्णपणे धुतल्यानंतर, मला त्यात सिलेंडरच्या आसनांमध्ये क्रॅक दिसले.

हे स्पष्ट आहे की असे डोके फक्त स्क्रॅपसाठी किंवा व्हिज्युअल मदत म्हणून योग्य आहे. कास्ट-लोखंडी जाकीटमध्ये ब्लॉक एकत्र करण्याशिवाय काहीही शिल्लक नव्हते. डिस्सेम्बल केलेले सिलेंडर ब्लॉक्स V-6A, A-650 आणि V-2-34 धुताना आणि साफ करताना, उत्पादन आणि साहित्य (सिल्युमिन आणि कास्ट लोह) मध्ये फरक असूनही, कास्टिंगच्या कठोर अनुरूपतेमुळे मला धक्का बसला. तसेच परिपूर्ण लवचिकता आणि स्लीव्हमधून काढलेल्या सीलिंग रिंगमधून बाहेर पडणारा रबरचा ताजा वास. ते तपकिरी रबर होते. व्ही-2-34 ब्लॉकचे स्लीव्ह ओपनिंग, तसेच ए-650 मधील ब्लॉक, स्क्रू पुलरने सहजपणे केले गेले.

स्लीव्हज, जे चांगल्या स्थितीत आहेत, आणि त्यातून पिस्टन डिझेल इंधनाच्या बॅरलमध्ये भिजवून धुतले होते. पिस्टनच्या बहुतेक रिंग त्यांच्या खोबणीत अडकल्या आहेत.

जीटी-टी डिझेल इंजिनच्या घसरलेल्या पिस्टनच्या रिंगच्या तुलनेत व्ही-2-34 मधून काढलेल्या पिस्टनच्या रिंग्ज, साफ केल्यानंतर, खोबणीत खेळल्याशिवाय हलतात. तुटलेल्या खोबणीमुळे माझे जुने पिस्टन कामासाठी योग्य नव्हते. इंजिन एकत्र करण्याच्या तयारीत, पिस्टनच्या रिंग्स कापसाच्या धाग्याने निश्चित केल्या गेल्या. B-6A आणि B-2-34 पिस्टनमधील फक्त दृश्य फरक म्हणजे B-6 पिस्टनचा तळ आतून गुळगुळीत कप-आकाराचा असतो आणि पिस्टनचा तळ "टँक" च्या स्वरूपात बनविला जातो. उष्णता काढून टाकणाऱ्या फास्यांची ग्रीड. B-2-34 मधील पिस्टन माझ्या B-6A च्या कनेक्टिंग रॉड्सवर कोणत्याही अडचणीशिवाय स्थापित केले गेले होते त्याच प्रकारे ते काढले होते.

ब्लॉकची असेंब्ली, सर्व तयारीच्या कामांप्रमाणे, उबदारपणा आणि चांगल्या प्रकाशात टेबलवर पार पाडली गेली. सिलेंडरच्या डोक्याखाली सील आणि गॅस्केटसह लाइनरच्या सीलिंग रबर रिंग, नेवा-डिझेल एलएलसी, सेंट पीटर्सबर्ग येथून आगाऊ खरेदी केल्या होत्या. सरतेशेवटी, असे दिसून आले की B-2-34 सिलेंडर ब्लॉक 12 मधून निवडलेल्या 6 लाइनरसह कास्ट-लोखंडी जाकीटमध्ये पुन्हा एकत्र केले गेले. नियंत्रणासाठी, स्थापनेसाठी तयार ब्लॉक हायड्रॉलिक चाचण्यांच्या अधीन होता. दिवसा, ते सिलेंडर हेड मिररच्या स्थापनेच्या विमानात डिझेल इंधनाने भरले होते.

त्याच्या सामरिक आणि तांत्रिक डेटा आणि उत्पादनक्षमतेच्या बाबतीत, टी -34 दुसऱ्या महायुद्धातील सर्वात यशस्वी टाकी ठरली. बर्‍याच मार्गांनी, या टाकीची विचारशील रचना आणि त्याचे मोठ्या प्रमाणात उत्पादनामुळे यूएसएसआरला थर्ड रीचच्या बाजूने सशस्त्र संघर्षाचे प्रमाण टिपता आले. युद्धपूर्व आणि युद्धाच्या वर्षांमध्ये, रिसीव्हर्सना सोव्हिएत एंटरप्राइजेसकडून T-34 च्या 35,333 प्रती मिळाल्या आणि "चौतीस" दुसऱ्या महायुद्धातील सर्वात मोठा टँक बनला.

टाकी बांधण्याच्या इतिहासात असे एक मशीन आहे जे कायमचे यशाचे उदाहरण राहील. त्याच्या रणनीतिक आणि तांत्रिक डेटा आणि उत्पादनक्षमतेच्या बाबतीत, T-34 दुसऱ्या महायुद्धातील सर्वात यशस्वी टाकी ठरली (यापुढे WWII म्हणून संदर्भित). बर्‍याच मार्गांनी, या टाकीची विचारशील रचना आणि त्याचे मोठ्या प्रमाणात उत्पादनामुळे यूएसएसआरला थर्ड रीचच्या बाजूने सशस्त्र संघर्षाचे प्रमाण टिपता आले.

तेजस्वी कृत्यांच्या प्रारंभी

टाकीचे स्वरूप अपघाती नव्हते - त्यापूर्वी सोव्हिएत डिझाइनर्सच्या संपूर्ण दशकाच्या परिश्रमपूर्वक कार्य, सर्जनशील शोध, मानवी शोकांतिका, कटु पराभव आणि आनंददायक विजय होते. हे सर्व या वस्तुस्थितीपासून सुरू झाले की 1927 मध्ये खारकोव्ह लोकोमोटिव्ह प्लांटमध्ये (यापुढे केपीझेड म्हणून संदर्भित) एक विशेष डिझाइन गट तयार करण्यात आला, ज्याला प्रथम मध्यम सोव्हिएत टाकी टी -1-12 डिझाइन करण्याची सूचना देण्यात आली. त्याच्या विकासामुळे अधिकची निर्मिती झाली परिपूर्ण मॉडेलटी -24, परंतु ते केवळ 25 वाहनांच्या प्रायोगिक मालिकेत सोडले गेले. तथापि, लवकरच, त्यांच्या स्वत: च्या डिझाइनच्या टाकीऐवजी, KhPZ ला जॉन वॉल्टर क्रिस्टीने डिझाइन केलेले यूएसए मध्ये खरेदी केलेली M1931 टाकी प्रवाहात ठेवण्यास बांधील होते. अमेरिकन कारने क्रिस्टीने पेटंट केलेले एक अद्वितीय मेणबत्ती निलंबन वापरले, जे नंतर T-34 च्या स्वाक्षरी वैशिष्ट्यांपैकी एक बनले.

जॉन वॉल्टर क्रिस्टीने परदेशी प्रतिनिधींना त्याची M1931 टाकी दाखवली. त्यावर स्थापित केलेले निलंबन लवकरच T-34 च्या डिझाइनमध्ये "स्थलांतरित" होईल
स्रोत - valka.cz

टाकीच्या आयातित मॉडेलच्या निर्मितीच्या संक्रमणामुळे केपीझेड डिझाइनर्समध्ये संघर्ष झाला, ज्यांच्या कामगार कार्यक्षमतेवर रेड आर्मीच्या मोटरायझेशन आणि यांत्रिकीकरण विभागाच्या लष्करी कार्यकर्त्यांनी प्रश्न विचारला (यापुढे - यूएमएम). T2K प्लांटच्या डिझाईन ब्युरोचे प्रमुख (यापुढे डिझाईन ब्यूरो म्हणून ओळखले जाते) (ज्यामध्ये एक विशेष डिझाइन गट वाढला) I. N. Aleksenko यांनी एका घोटाळ्यामुळे राजीनामा दिला आणि एंटरप्राइझचे संचालक I. P. Bondarenko यांनी व्यवस्थापनाकडे नाराजी व्यक्त केली. , पण काम चालू ठेवले.

अलेक्सेंकोऐवजी, डिझाइन ब्युरोचे नवीन प्रमुख, ए.ओ. फिरसोव्ह, खारकोव्हला पाठवले गेले. आनुवंशिक कुलीन, त्याने क्रांतिपूर्व काळापासून लेनिनग्राड प्लांट "रशियन डिझेल" चे सामान्य डिझायनर म्हणून काम केले. येथे 1930 मध्ये त्याला "उद्ध्वस्त गटात सहभाग" म्हणून अटक करण्यात आली. तथापि, 18 सप्टेंबर 1931 रोजी, उर्वरित टर्म T2K KhPZ डिझाइन ब्यूरोचे मुख्य डिझायनर म्हणून कामाने बदलले. फिरसोव्हच्या नेतृत्वाखाली, अमेरिकन एम 1931 च्या आधारे, खारकोव्हाईट्सने त्यांच्या स्वत: च्या डिझाइनच्या बुर्जसह एक टाकी तयार केली, ज्याला बीटी -2 ("फास्ट टँक") म्हणतात आणि मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात प्रभुत्व मिळवले. पुढे अपग्रेड केलेले BT-5 अधिक प्रगत बुर्ज आणि BT-7 आले, ज्यामध्ये डिझाइनरांनी हुल, इंजिन, ट्रान्समिशन आणि चेसिसमध्ये अधिक गंभीर बदल केले. खरं तर, केपीझेड येथे फिरसोव्हच्या देखाव्यापासून, प्लांटने युनिट्स आणि डिझाइन सोल्यूशन्सवर काम सुरू केले जे नंतर टी -34 च्या लेआउटमध्ये सेंद्रियपणे प्रवेश करतील.

KB T2K KhPZ च्या टीमने त्यांना. कॉमिनटर्न 1931 ते 1936 पर्यंतचे नेते ए.ओ.फिरसोव्ह (मध्यभागी). वरच्या रांगेत खूप डावीकडे - ए.ए. मोरोझोव्ह
स्रोत - museum-t-34.ru

डिझेल "हृदय" तयार करणे

जवळजवळ एकाच वेळी बीटी टँकचे उत्पादन सुरू केल्यावर, यूएसएसआरच्या नेतृत्वाने अनेक सोव्हिएत उपक्रम आणि संशोधन संस्थांमध्ये विमान आणि टाकी डिझेल इंजिन तयार करण्याचे काम सुरू केले. केपीझेड देखील या कामात सामील झाले, जिथे 1912 पासून एक संबंधित विभाग होता आणि 1914 पासून - डिझेल इंजिनच्या उत्पादनासाठी थर्मल शॉप. 1920 च्या दशकात, प्लांटच्या डिझाइनर्सनी परवान्याअंतर्गत केपीझेड येथे उत्पादित जर्मन ट्रॅक्टर गनोमॅग डब्ल्यूडी -50 साठी यूएसएसआरमध्ये पहिले ट्रॅक्टर डिझेल इंजिन तयार केले, ज्याला खारकोव्ह - कोमुनारमध्ये नवीन नाव मिळाले.

1932 च्या सुरूवातीस, ग्राहकाने सोव्हिएत टाक्यांच्या भविष्यातील "हृदय" चे मुख्य पॅरामीटर्स आणि त्याच्या उत्पादनासाठी सामग्री निर्धारित केली. 400 एचपी क्षमतेचे 12-सिलेंडर डिझेल इंजिन डिझाइन करणे आवश्यक होते. सह. 180-190 g/l च्या विशिष्ट इंधन वापरासह 1700 rpm वर. सह. टाकी आणि विमानचालन आवृत्त्यांमध्ये प्रति तास. त्याच्या डिझाइनमध्ये प्रगतीशील सोल्यूशन्स वापरणे अपेक्षित होते: थेट इंधन इंजेक्शन, स्टॅम्प केलेले लाइट-अॅलॉय पिस्टन, प्रति सिलेंडर चार व्हॉल्व्ह, बेअरिंग पॉवर स्टड आणि कास्ट अॅल्युमिनियम हेड. बॉश इंधन पंप आणि इंजेक्टरचा अपवाद वगळता हे इंजिन घरगुती साहित्य आणि घटकांपासून बनवले जाणार होते, जे नंतर यूएसएसआरमध्ये तयार करण्याची योजना होती.

खारकोव्हमध्ये, मूळतः BD-2 ("हाय-स्पीड डिझेल इंजिन") नावाच्या प्रकल्पावर काम ऑक्टोबर 1932 मध्ये सुरू झाले आणि फेब्रुवारी 1933 पर्यंत पूर्ण झाले. या इंजिनच्या निर्मात्यांपैकी एक, डिझायनर केएफ चेल्पन यांनी आठवण करून दिली की फिरसोव्हने त्याच्या विकासात महत्त्वपूर्ण योगदान दिले. इंजिन प्रकल्पाला यूएमएम आणि पीपल्स कमिसरिएट ऑफ डिफेन्सच्या वैज्ञानिक आणि टाकी समितीने मान्यता दिली नव्हती, परंतु वरिष्ठ व्यवस्थापनकामाच्या प्रगतीचे बारकाईने निरीक्षण केले - उदाहरणार्थ, UMM कमांडर I.A. खलेपस्कीचे प्रमुख एक आश्वासक डिझेल इंजिन पाहण्यासाठी खास KhPZ येथे आले आणि स्टॅलिनने प्रकल्प संचालक I.P. Bondarenko यांना कामाच्या प्रगतीचा अहवाल देण्यासाठी मॉस्कोला बोलावले. प्रोटोटाइप

टाकी डिझेल इंजिन V-2-34
स्रोत - fotoham.ru

खार्किवच्या रहिवाशांनी 1934 च्या शेवटी देशाच्या नेतृत्वाला पहिला BD-2 दाखवला, ज्यासाठी या वनस्पतीला 27 मार्च 1935 रोजी ऑर्डर ऑफ लेनिन प्रदान करण्यात आला. हाच आदेश I. P. Bondarenko, K. F. चेल्पन, यांत्रिक अभियांत्रिकीसाठी KhPZ चे मुख्य डिझायनर आणि डिझेल इंजिन डिझाइन ब्युरोचे प्रमुख Ya. E. Vikhman यांना देण्यात आला.

1936 च्या उत्तरार्धात, Comintern KhPZ चे नाव प्लांट नंबर 183 असे ठेवण्यात आले. एंटरप्राइझमध्ये, सेवांचे डिजिटल अनुक्रमणिका सुरू करण्यात आली आणि T2K टँक डिझाइन ब्यूरोला KB-190 निर्देशांक नियुक्त करण्यात आला.

या कालावधीत, केपीझेड फिरसोव्हच्या मुख्य टाकी डिझायनरने मूलभूतपणे नवीन टाकी तयार करण्याचा विचार करण्यास सुरवात केली. T-34 च्या निर्मात्यांपैकी एक, डिझायनर व्हीएन वासिलिव्ह यांनी आठवण करून दिली: " ... T-34 च्या निर्मितीचा आधार, त्याचे प्राथमिक तांत्रिक स्वरूप, मुख्य लढाऊ वैशिष्ट्येफिरसोव्हच्या खाली ठेवले होते. आधीच 1935 च्या शेवटी, मुख्य डिझायनरच्या टेबलवर मूलभूतपणे नवीन टाकीची विस्तृत रेखाचित्रे ठेवलेली आहेत: झुकण्याच्या मोठ्या कोनांसह अँटी-बॅलिस्टिक चिलखत, एक लांब बॅरल असलेली 76.2-मिमी बंदूक आणि व्ही-2 डिझेल इंजिन(नंतर निर्देशांक BD-2 ला नियुक्त केला - लेखकाची टीप) , वजन 30 टन पर्यंत ... ".

तथापि, डिझायनर-कैदीला या कल्पना जिवंत करण्याचे नशीब नव्हते. पुरस्कारांनंतर, केपीझेडवर दडपशाही करण्यात आली. 1936 च्या उन्हाळ्यात-शरद ऋतूतील मोठ्या लष्करी युक्तींनी रेड आर्मीच्या सेवेत दाखल झालेल्या टाक्यांची खराब गुणवत्ता उघडकीस आणली - उदाहरणार्थ, सैन्याला देण्यात आलेल्या पहिल्या बीटी-7 पैकी शंभरावर, गिअरबॉक्सेस (यापुढे चेकपॉईंट म्हणून संबोधले जाते. ) अयशस्वी होऊ लागले. त्या वेळी, स्पेनमध्ये गृहयुद्ध सुरू झाले आणि यूएसएसआरच्या नेतृत्वाचा असा विश्वास होता की ही जागतिक युद्धाची पूर्वसूचना आहे. अशा निर्णायक क्षणी, असे दिसून आले की सोव्हिएट्सच्या भूमीला टाकी बांधण्यात गंभीर समस्या आहेत. परिस्थिती तातडीने दुरुस्त करण्यासाठी, रक्तरंजित दडपशाही मशीन पूर्ण शक्तीने काम करू लागली.

फिरसोव्हला पहिला त्रास झाला. 1936 च्या उन्हाळ्यात, त्याला डिझाईन ब्यूरोच्या नेतृत्वातून काढून टाकण्यात आले - डिझायनर एमआय कोश्किन यांना किरोव्हच्या नावावर असलेल्या लेनिनग्राड प्लांट क्रमांक 185 मधून या पदावर बदली करण्यात आली. तो एक तुलनेने सदतीस वर्षांचा तरुण होता, ज्याला 1910 आणि 1920 च्या दशकात, पहिल्या महायुद्धाच्या खंदकांमध्ये आणि गृहयुद्धाच्या पायदळांच्या ओळींमध्ये फेकण्यात आले होते. शत्रुत्वाच्या समाप्तीनंतर, तो या. एम. स्वेरडलोव्हच्या नावावर असलेल्या कम्युनिस्ट विद्यापीठाच्या डेस्कवर उतरला, जिथे त्याने लेनिन, स्टॅलिन आणि वोरोशिलोव्ह यांची व्याख्याने ऐकली. वितरणानंतर, कोशकिन व्याटका कन्फेक्शनरी कारखान्याच्या संचालकपदावर आले, त्यानंतर त्यांनी पक्षाच्या विविध पदांवर अनेक खुर्च्या बदलल्या. 1929 मध्ये, एस.एम. किरोव यांच्या वैयक्तिक आदेशानुसार (कोशकिन यांनी व्याटका प्रांतात काही काळ प्रमुख पद भूषवले होते, जिथून किरोव होते), त्यांनी लेनिनग्राड मशीन-बिल्डिंग इन्स्टिट्यूटमध्ये "पक्षातील एक उपक्रमशील कार्यकर्ता म्हणून विद्यार्थी म्हणून प्रवेश घेतला. हजार सदस्य". देशाला खूप अभियंत्यांची गरज होती आणि ऑर्डरनुसार, रेड आर्मीचे हजारो कमांडर आणि पक्षाच्या कार्यकर्त्यांनी अभियांत्रिकी विद्यापीठांमध्ये अभ्यास सुरू केला.

दुसरा डावीकडे - एम. ​​आय. कोश्किन
स्रोत - ruskline.ru

विद्यार्थी असतानाच, कोश्किनने लेनिनग्राड प्रायोगिक मशीन बिल्डिंग प्लांट क्रमांक 185 मध्ये एस.एम. किरोव (बोल्शेविक प्लांटचा ओकेएमओ) नावाचा डिझायनर म्हणून काम करण्यास सुरुवात केली. येथे मिखाईल इलिचने प्रायोगिक मध्यम टँक टी -29 च्या विकासात भाग घेतला, जो बदलण्यासाठी डिझाइन केलेला होता, परंतु सीरियल थ्री-टरेट टी -28 कधीही बदलला नाही. त्यानंतर, उप-सामान्य डिझायनर म्हणून, कोशकिन तोफ-विरोधी चिलखत असलेल्या प्रायोगिक टी-46-5 / टी-111 टाकीच्या निर्मितीमध्ये गुंतले होते, ज्यासाठी त्याला ऑर्डर ऑफ द रेड स्टार देण्यात आला.

दरम्यान, केपीझेड येथे "क्रॅकडाउन" फक्त फिरसोव्हच्या डिसमिसपर्यंत मर्यादित नव्हते. 1937 मध्ये बीडी -2 इंजिनला अंतिम रूप देण्यासाठी, मॉस्कोहून प्लांटला एक विशेष कमिशन पाठवले गेले. तिला कमी-गुणवत्तेची उत्पादने दिसण्याची कारणे देखील निश्चित करावी लागली. कमिशनच्या कामाच्या निकालांनुसार, “डिझेलिस्ट” चा एक संपूर्ण गट थोड्या वेळाने मॉस्कोहून खारकोव्हला आला. भेट देणार्‍या तज्ञांना इंजिनच्या डिझाइनमध्ये क्रँकशाफ्ट बेअरिंग्जवरील भाराचे असमान वितरण आढळले, ज्यामुळे शरीराचे कंपन वाढले आणि पॉवर प्लांट त्वरित अपयशी ठरला. याव्यतिरिक्त, धातूमधील घटकांची गुणवत्ता अत्यंत कमी होती - तुटलेल्या बीडी -2 च्या आत, सिलिंडरमध्ये आणि भागांवर तसेच धातूच्या शेव्हिंग्जमध्ये स्कफ आढळले. परिणामी, इंजिनचे मोटर संसाधन खूपच लहान असल्याचे दिसून आले आणि काही घटना केवळ 10-15 तासांच्या ऑपरेशननंतर अयशस्वी झाल्या.

मॉस्को आणि लेनिनग्राड तज्ञांच्या मदतीने, DB-2 (निर्देशांक B-2 मध्ये बदलला गेला) अंतिम करण्यात आला, त्यात दोन हजार भिन्न बदल केले. त्याच वेळी, चेल्पनला इंजिनवरील कामावरून काढून टाकण्यात आले. 1937 च्या मध्यभागी, एनकेव्हीडीने फिरसोव्हला दुसऱ्यांदा अटक केली, त्यानंतर त्याला गोळ्या घालण्यात आल्या (काही अहवालांनुसार, त्याच्या अटकेनंतर सहा वर्षांनी, इतरांच्या मते - त्याच वर्षी). डिसेंबर 1937 मध्ये, चेल्पन, ज्याला बनावट "ग्रीक प्रकरणात" अटक करण्यात आली होती, तो तुरुंगात होता - त्याला "सर्वोच्च माप" ची शिक्षा सुनावण्यात आली आणि 11 मार्च 1938 रोजी खारकोव्ह तुरुंगात शिक्षा सुनावण्यात आली.

के.एफ. चेल्पन
स्रोत - old-mariupol.com.ua

नेत्यांसह, NKVD संस्थांनी सामान्य "डिझेल" डिझाइनर्सना देखील अटक केली: चेल्पनचे डेप्युटी I. Ya. Trashutin (ज्याला मृत्यू टाळण्यात यश आले - त्याला फेब्रुवारी 1939 मध्ये सोडण्यात आले), G. I. Aptekman, M. B. Levitan, Z. B Gurtovoy (हे तज्ञांना गोळ्या घातल्या गेल्या), केपीझेडचे मुख्य अभियंता एफ. आय. ल्याश्च, मुख्य धातूशास्त्रज्ञ ए.एम. मेटांसेव्ह आणि इतर अनेक. 25 मे 1938 रोजी, केपीझेड आयपी बोंडारेन्कोचे संचालक गोळ्या घालण्यात आले आणि यू.ई. मॅक्सरेव्ह यांनी एंटरप्राइझचे व्यवस्थापन हाती घेतले. या अटकेच्या पार्श्‍वभूमीवर, प्लांटच्या अभियंत्यांची संपूर्ण निराशा, निंदा, परस्पर संशय, नवीन टाकी विकसित करण्याची प्रक्रिया सुरू होती.

जून 1937 मध्ये प्लांट क्रमांक 183 च्या डिझाईन कर्मचार्‍यांना बळकट करण्यासाठी आणि भरून काढण्यासाठी, मॉस्को मिलिटरी अॅकॅडमी ऑफ मेकॅनायझेशन अँड मोटरायझेशन (VAMM) चे सहायक स्टालिन, लष्करी अभियंता 3री रँक ए. या. डिक यांच्या नावाने त्याच्या डिझाईन ब्युरोकडे पाठविण्यात आले. जून 1937 मध्ये. काही अभियंते त्याच्या अधीन होते आणि ब्युरोमध्ये दुहेरी शक्ती राज्य करत होती, ज्याचा शेवट काहीही चांगला होऊ शकला नाही. या कालावधीत, डिझाइनरांनी BT-7 (मॉडेल BT-7-2000) च्या डिझाइनमध्ये बदल करण्याचे काम केले, त्याच्या BT-7-B-IS च्या आधुनिक आवृत्तीवर, आणि मूलभूतपणे नवीन टाकी BT-9 विकसित केली. . सहा ड्रायव्हिंग चाके, डिझेल इंजिन, 45- किंवा 76-मिमी तोफा आणि शंकूच्या आकाराचे बुर्ज यांच्या उपस्थितीने नंतरचे बीटी-7 पेक्षा वेगळे असावे. उतार चिलखत. कोशकिन आणि डिक यांनी एकमेकांवर चुकीचे अभियांत्रिकी निर्णय, व्यत्यय आणि काहीवेळा कामाचा थेट तोडफोड केल्याचा आरोप केला. डिझाइनर्समधील परस्पर दाव्यांची संख्या वाढली, परंतु काम पुढे सरकले नाही.

BT-9 टाकीचे स्केच
स्रोत - alternathistory.org.ua

सरतेशेवटी, मॉस्कोचे नेतृत्व या संघर्षांना कंटाळले आणि 28 सप्टेंबर 1937 रोजी, प्लांट क्रमांक 183 च्या संचालकांना KB-190 टाकी दोन भागात विभागण्याचा आदेश देण्यात आला. एका वेगळ्या डिझाईन ब्युरोला (यापुढे OKB म्हणून संबोधले जाते), थेट प्लांटच्या मुख्य अभियंत्याच्या अधीनस्थ, 5 ऑक्टोबरपासून तीस VAMM पदवीधरांना आणि 1 डिसेंबरपासून आणखी वीस भरण्याचे आदेश देण्यात आले. 30 सप्टेंबर नंतर, त्याच्या विभागांचे प्रमुख आठ सर्वात अनुभवी आणि प्रतिभावान डिझायनर्सकडे असणार होते. मुख्य लष्करी सल्लागार म्हणून, त्या काळातील सर्वात प्रसिद्ध टँक परीक्षक, कॅप्टन ई. ए. कुलचित्स्की, जो बीटी मालिकेतील टाक्यांवर प्रसिद्ध उडी मारण्यासाठी प्रसिद्ध झाला होता, आकर्षित झाला. ए. या. डिक यांना डिझाईन ब्युरोचे प्रमुख म्हणून नियुक्त करण्यात आले, अभियंता पी. एन. गोरीयुन यांना त्यांचे सहाय्यक म्हणून नियुक्त करण्यात आले आणि व्ही. एम. डोरोशेन्को (नियंत्रण), एम. आय. टार्शिनोव्ह (हल), गोर्बेंको (मोटर), ए.ए. मोरोझोव्ह (ट्रान्समिशन), पी. पी. वासिलिव्ह (चेसिस) .

कोश्किन केबी -190 चे प्रमुख राहिले, ज्याने केवळ बीटी -7 च्या आधुनिक आवृत्त्यांच्या विकासाशी संबंधित होते: तोफखाना बीटी -7 ए, 76-मिमी तोफांनी सशस्त्र आणि डिझेल बीटी -7 एम. अशा प्रकारे, विरोधाभासी डिझाइनर "वेगवेगळ्या कोपऱ्यांमध्ये कचरा" होते. सेवेसाठी मालिका उत्पादनप्लांटमध्ये आय.एस. बेर यांच्या नेतृत्वाखाली एक स्वतंत्र डिझाईन ब्युरो KB-35 होता.

बीटी मालिकेतील अग्रदूत

13 ऑक्टोबर 1937 रोजी, यूएमएमची जागा घेणार्‍या रेड आर्मीच्या मुख्य आर्मर्ड डायरेक्टरेट (यापुढे - जीएबीटीयू) च्या नेत्यांनी मॉस्कोला आलेल्या डिक आणि त्याच्या ब्युरोच्या गटांच्या प्रमुखांना रणनीतिक आणि तांत्रिक माहिती दिली. नवीन BT-20 टाकीची आवश्यकता:

• प्रकार - चाकांचा-सुरवंट, 6-व्हील ड्राइव्हसह, क्रिस्टी प्रकार.
• लढाऊ वजन - 13-14 टन.
• शस्त्रास्त्र - 1 × 45 मिमी, 3 डिझेल इंजिन, स्व-संरक्षणासाठी एक फ्लेमथ्रोवर किंवा 1 × 76 मिमी, 3 डिझेल इंजिन, एक फ्लेमथ्रोवर. प्रत्येक पाचव्या टाकीत विमानविरोधी तोफा असणे आवश्यक आहे.
• दारूगोळा - 130-150 × 45 मिमी किंवा 50 × 76 मिमी, 2500 - 3000 राउंड.
• आरक्षण: कपाळ - 25, शंकूच्या आकाराचे टॉवर - 20, बाजू, फीड - 16, छप्पर आणि तळ - 10 मिमी. चिलखत सर्व कलते आहे, हुल आणि बुर्जच्या चिलखती प्लेट्सच्या कलतेचा किमान कोन 18 ° आहे.
• वेग - ट्रॅक आणि चाकांवर समान: कमाल. ७० किमी/तास, मि. ७ किमी/ता
• क्रू - 3 लोक.
• पॉवर रिझर्व्ह - 300-400 किमी.
• इंजिन - 400-600 एचपी पॉवरसह बीडी -2.
• ट्रान्समिशन - चाकांच्या ट्रॅक केलेल्या टाकी BT-IS च्या प्रकारानुसार (ऑनबोर्ड क्लचनंतर चाकांच्या प्रवासासाठी पॉवर टेक-ऑफ).
• निलंबन - वैयक्तिक, टॉर्शन स्प्रिंग्स स्प्रिंग्स म्हणून वापरणे इष्ट आहे.
• ओरियन शॉट स्टॅबिलायझर आणि पोवालोव्ह सिस्टम बुर्जचे क्षैतिज स्टॅबिलायझर स्थापित करा, रात्रीच्या शूटिंगसाठी 1000 मीटर पर्यंतच्या श्रेणीसह हेडलाइट्स स्थापित करा

एक कठीण, आणि नंतर जे घडले त्यावर आधारित, कामासाठी क्रूर वेळापत्रक स्थापित केले गेले:

• 1 फेब्रुवारी 1938 पर्यंत - सबमिट करा प्राथमिक डिझाइनआणि लेआउट BT-20;
• 1 मे 1938 पर्यंत - बुलेटप्रूफ आणि अँटी-बॅलिस्टिक चिलखत असलेल्या दोन मंजूर पर्यायांनुसार वाहनाचा कार्यरत मसुदा सबमिट करा;
• 1 सप्टेंबर 1938 पर्यंत - प्रोटोटाइप तयार करण्यासाठी;
• 1 डिसेंबर 1938 पर्यंत - प्रोटोटाइप तपासण्यासाठी आणि दोष दूर करण्यासाठी;
• 1 मे 1939 पर्यंत - निवडलेल्या टाकीला मालिकेत लाँच करा.

तथापि, आधीच 1938 च्या पहिल्या तिमाहीत, हे स्पष्ट झाले की ओकेबी अंतिम मुदतीचा भंग करत आहे. 27 मार्च 1938 रोजी अभिनय कौन्सिल ऑफ पीपल्स कमिसर्स कमांडर अंतर्गत संरक्षण समितीचे मुख्य अभियंता व्ही.एन. सोकोलोव्ह यांनी यूएसएसआर संरक्षण समितीचे अध्यक्ष व्ही.एम. मोलोटोव्ह मेमोरँडममध्ये खालील ओळी आहेत:

“1938 मध्ये नवीन प्रकारचे BT आणि T-35 टाक्या तयार करण्यासाठी, 1 जानेवारी, 1939 पासून उत्पादनात त्यांचे संक्रमण सुनिश्चित करण्यासाठी प्लांट क्र. 183 ला बंधनकारक असलेल्या सरकारी डिक्रीने प्लांटमध्ये व्यत्यय आणला होता. आतापर्यंत तयार करण्यात आलेली बीटीची प्राथमिक रचना सरकारच्या आकडेवारीशी विसंगत आहे. 13-14 टनांऐवजी वजन 16 टन, फ्रंटल आर्मरची जाडी 25 मिमी ऐवजी - 16-20 मिमी आहे. शस्त्रास्त्र - 2 डिझेल इंजिनांऐवजी - 3 डिझेल इंजिन, फ्लेमथ्रोवरची स्थापना प्रदान केलेली नाही ... (18 लोक प्रकल्पावर काम करत आहेत).

प्लांट क्रमांक 183 मध्ये काय झाले? नियोजित पन्नास व्हीएएमएम पदवीधर आणि एंटरप्राइझच्या जुन्या अभियांत्रिकी कर्मचार्‍यांच्या ऐवजी केवळ अठरा डिझाइनर्सने प्रकल्पावर काम का केले? कोणत्या कारणास्तव GABTU ला मंजुरीसाठी सादर केलेले स्केच अंतिम मुदतीपेक्षा जवळजवळ दोन महिने उशिराने सादर केले गेले? या प्रश्नांची उत्तरे लेखकाकडे नाहीत. हे फक्त ज्ञात आहे की परिणामी, डिझाईन ब्यूरोचे प्रमुख, VAMM A.Ya. च्या संलग्न, दोषी आढळले. डिक. एप्रिल 1938 मध्ये, त्याने बचावासाठी आपला प्रबंध सादर केल्याच्या दुसऱ्या दिवशी, त्याला अटक करण्यात आली आणि त्याला छावणीत दहा वर्षांची शिक्षा झाली, ज्यात त्याने "सुरुवातीपासून शेवटपर्यंत" सेवा केली (छावणीतून सुटल्यानंतर, डिक आणखी सतरा वर्षे जगला. अल्ताई मध्ये निर्वासित).

प्लांट क्रमांक 183 च्या डिझाईन ब्यूरोच्या समांतर, लष्करी तंत्रज्ञ 2 रा रँक एन.एफ. Tsyganov. या संघाने BT-2-IS, BT-5-IS, BT-SV आणि BT-SV-2 असे प्रोटोटाइप तयार केले जे मालिकेत गेले नाहीत. शेवटचे वाहन, हाय-स्पीड स्टॅलिन-वोरोशिलोव्ह टाकी (ज्याला "टर्टल" असे अनधिकृत टोपणनाव होते), चारही बाजूंनी चिलखत प्लेट्ससह कलतेच्या तर्कसंगत कोनात स्थित होते (अँटी-शेल आवृत्तीमध्ये, चिलखत जाडी पोहोचली होती. 40-55 मिमी). BT-7-B-IS आणि BT-9 ची रचना करताना, डिझाईन ब्युरोने Tsyganov चे निलंबन डिझाइन आणि त्याच्या गटाने शोधलेले इतर उपाय वापरले. दुर्दैवाने, या प्रतिभावान लष्करी शोधकाने त्या काळातील अनेक अभियंत्यांच्या नशिबी पुनरावृत्ती केली. 1938 च्या सुरूवातीस, त्याला अटक करण्यात आली, त्यानंतर BT-SV-2 (ज्याला कधीकधी चुकून T-34 प्रोटोटाइपपैकी एक म्हटले जाते) काम थांबले. नंतर, त्सिगानोव्हचे पुनर्वसन करण्यात आले आणि ते सैन्यात परत आले, त्याने युद्धात भाग घेतला आणि जानेवारी 1945 मध्ये जखमांमुळे त्याचा मृत्यू झाला.

प्रोटोटाइप BT-SV-2 "कासव"
स्रोत - topwar.ru

एका आख्यायिकेचा जन्म

A.Ya अटक करण्यापूर्वी. डिका केबी -190, कोशकिनच्या नेतृत्वाखाली, बीटी -7 टाकीच्या आधुनिकीकरणात गुंतले होते. त्याच्यासाठी, त्यांनी कलते भिंतींसह एक नवीन शंकूच्या आकाराचे टॉवर डिझाइन केले, तीन-स्पीड गिअरबॉक्स सुधारला (आधुनिकीकरणापूर्वी ते चार-स्पीड होते) आणि निलंबन मजबूत केले. 1 सप्टेंबर 1937 रोजी नवीन कार सेवेत आली. कोशकिन आधीच मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनात "उत्पादन" लाँच करण्यात गुंतले होते, जेव्हा असे दिसून आले की डिझाईन ब्यूरो विसर्जित होत आहे, तेव्हा त्याला प्लांट क्रमांक 183 चे सामान्य डिझायनर म्हणून नियुक्त केले गेले आणि नवीन टाक्या तयार करण्याची जबाबदारी आता त्याच्यावर आली आहे.

ओकेबी ऐवजी, प्लांटने केबी -24 तयार केले, ज्यामध्ये समाविष्ट आहे सर्वोत्तम विशेषज्ञडिकच्या ब्युरोकडून, तसेच KB-190 आणि KB-35 कडून. सामान्य नेतृत्वआणि नवीन टाक्यांशी संबंध जोडण्याचे निर्णय ए.ए. कोश्किनच्या डेप्युटीने घेतले. मोरोझोव्ह, अभियंता एम.आय. तारशिनोव्ह, टॉवर आणि त्यात शस्त्रे बसवणे - ए.ए. मोलोश्तानोव, ट्रांसमिशन - Ya.I. बरण, व्यवस्थापन - पी.पी. वासिलिव्ह, रनिंग गियर - व्ही.जी. मत्युखिन.

इंजिनवर काम वेगळ्या डिझाइन ब्युरोमध्ये केले गेले. याच काळात, 19 एप्रिल ते 26 एप्रिल 1938 या काळात, तीन व्ही-2 इंजिनांच्या राज्य चाचण्या प्लांटच्या स्टँडवर झाल्या. पहिल्या डिझेल इंजिनने केवळ 72 तास काम केले, शंभर तासांच्या सतत ऑपरेशननंतर दुसरे तेल संपले, धुराचा एक्झॉस्ट दिसू लागला आणि सिलेंडरचे डोके फुटले आणि तिसऱ्याचे क्रॅंककेस फुटले. अशा निराशाजनक चाचणी निकालांच्या आधारे, आयोगाने इंजिन स्वीकारले नाही, परंतु तरीही, मेमध्ये 5, जूनमध्ये 10 आणि जुलैमध्ये 25 प्रती एकत्र करण्याचे आदेश देण्यात आले.

28 एप्रिल 1938 रोजी पीपल्स कमिशनर ऑफ डिफेन्सच्या बैठकीत (यापुढे एनपीओ म्हणून संबोधले जाते), कोशकिनने एकाच वेळी एक नव्हे तर दोन टाक्यांची रेखाचित्रे सादर केली: ऑर्डर केलेला बीटी -20 (फॅक्टरी इंडेक्स - ए -20) आणि त्याची खास ट्रॅक केलेली आवृत्ती A-20G. नंतरचा आरंभकर्ता आणि लेखक कोण होता हे आज निश्चितपणे ज्ञात नाही. अधिकृत इतिहासलेखन त्याच्या निर्मितीचे श्रेय M.I ला देते. कोश्किन, आणि त्यांनी एकदा T-46-5 / T-111 टाकीच्या विकासाचे नेतृत्व केले, ही आवृत्ती प्रशंसनीय मानण्याची चांगली कारणे आहेत. तथापि, अलिकडच्या दशकांत अशा सूचना आल्या आहेत की या टाकीची मसुदा रचना A.Ya द्वारे तयार केली गेली असती. जंगली. 20 ऑगस्ट 1937 रोजी रेड आर्मीच्या GABTU चे जिल्हा अभियंता, द्वितीय श्रेणीचे सैन्य अभियंता सप्रीगिन यांनी संकलित केलेल्या मेमोरँडममध्ये हे शब्द आहेत:

«… [कोशकिन, डिझायनर मोरोझोव्ह आणि इतर - अंदाजे. लेखक] खालील सुधारणा सादर करण्यास पूर्णपणे नकार दिला[डिकने सुचवलेले - अंदाजे. लेखक]:

1. पाच स्पीड गिअरबॉक्स[1942 मध्ये T-34 वर लागू करण्यात आले - अंदाजे. लेखक] ;

2. 5 जोड्या चाकांची स्थापना, जे टाकीसाठी महत्त्वपूर्ण फायदे देते (चाके आणि सुरवंट रुंद करण्याची आणि वजन करण्याची आवश्यकता नाही);

…

6. चिलखताचा उतार किमान वरच्या बाजूला सेट करा[A-32 वर लागू - अंदाजे. लेखक] ;

7. तळाशी एक हॅच बनवा[A-32 वर लागू - अंदाजे. लेखक] …»

एप्रिल 1938 च्या शेवटी, खारकोव्हाईट्सने लष्करी ग्राहकांच्या विचारार्थ दोन टाक्यांसाठी प्रकल्प सादर केले. कॅटरपिलर आवृत्ती खरोखरच GABTU चे प्रमुख, स्पेनचा नायक, कमांडर डी.जी. पावलोव्ह. परत फेब्रुवारीमध्ये, त्यांनी यूएसएसआरचे पीपल्स कमिसर ऑफ डिफेन्स के.ई. व्होरोशिलोव्हच्या अहवालात, इतर गोष्टींबरोबरच, दोन आवृत्त्यांमध्ये बीटी टँकसाठी भविष्यातील बदली विकसित करण्याची आवश्यकता दर्शविली आहे: चाके-ट्रॅक केलेले आणि ट्रॅक केलेले. त्या वेळी, उच्च टँक कमांडमध्ये भविष्यातील हलक्या आणि मध्यम टाक्यांसाठी पसंतीच्या प्रकारच्या प्रोपल्शनवर (ट्रॅक केलेले किंवा व्हील-ट्रॅक केलेले) अंतिम एकमत अद्याप विकसित झाले नव्हते. पहिले स्वस्त होते, त्यांच्याकडे मोठ्या प्रमाणात वाढ आणि क्रॉस-कंट्री क्षमतेचे जास्त साठे होते. दुसरा वेगळा आहे उच्च गतीसपाट भागात. पावलोव्ह पहिल्या पर्यायाकडे अधिक झुकले: "कमीतकमी 3000 किमीपर्यंत कार्यरत असलेल्या पूर्णपणे ट्रॅक केलेल्या टाकीचा अंडर कॅरेज (सुरवंटासह) मिळाल्यानंतर, चाकांच्या ट्रॅक केलेल्या टाकीचा प्रकार सोडून देणे शक्य होईल."अशा प्रकारे, हे शक्य आहे की सुरवंट प्रकल्पाची निर्मिती हा GABTU आणि खारकोव्ह डिझाइनर्सच्या कार्यकर्त्यांचा संयुक्त पुढाकार होता.

A-20 टाकीचे स्केच
स्रोत - armor.kiev.ua

4 मे 1938 रोजी एनपीओची विस्तारित बैठक झाली, ज्यामध्ये देशाचे सर्वोच्च नेतृत्व उपस्थित होते: I.V. स्टॅलिन, व्ही.एम. मोलोटोव्ह, के.ई. व्होरोशिलोव्ह आणि पॉलिटब्युरोचे इतर सदस्य. रेड आर्मीच्या भावी मुख्य टँककडे ते कसे पाहतात याविषयी त्यांनी एकत्रितपणे टँक कार्यकर्त्यांचे मत ऐकले (ज्यांच्यापैकी अनेकांनी वैयक्तिकरित्या स्पेनमधील युद्धांमध्ये भाग घेतला). कॉमकोर पावलोव्ह, जरी सुरवंटाच्या आवृत्तीकडे झुकले असले तरी, स्टॅलिनशी वाद घालण्याचे धाडस केले नाही, ज्याने संपूर्ण पॉलिटब्युरोप्रमाणे, चाकांच्या-सुरवंटाच्या मूव्हरला अनुकूलता दर्शविली. सुदैवाने, खारकोव्ह टँक बिल्डर्सना स्पेनच्या नायकाने वाचवले, 3 रँकचे लष्करी अभियंता ए.ए. वेट्रोव्ह, ज्याने ट्रॅक केलेली टाकी तयार करण्याची आवश्यकता स्पष्टपणे मांडली. बैठकीत ब्रेक दरम्यान, स्टालिनने वैयक्तिकरित्या लष्करी अभियंत्याचे मत स्पष्ट केले आणि प्लांट क्रमांक 183 मधून एकाच वेळी दोन प्रोटोटाइप विकसित करण्याचे आदेश देण्याचा निर्णय घेतला.

ऑक्टोबर 1938 मध्ये, एंटरप्राइझने GABTU ला A-20 आणि A-20G ची रेखाचित्रे आणि मॉडेल प्रदान केले, जे 9-10 डिसेंबर रोजी रेड आर्मीच्या मुख्य सैन्य परिषदेने मानले होते. 27 फेब्रुवारी 1939 रोजी युएसएसआर संरक्षण समितीच्या बैठकीत स्टालिन यांच्या उपस्थितीत एम.आय. कोशकिन आणि संरक्षण उप कमिश्नर G.I. खारकोव्हाईट्ससाठी कोणत्या प्रोटोटाइपची ऑर्डर द्यायची या प्रश्नावर कुलीकाने चर्चा केली. स्टॅलिन आणि लष्करी अधिकारी दोघेही अजूनही चाकांच्या ट्रॅक केलेल्या आवृत्तीकडे झुकत होते आणि उपस्थित ज्यांचे मत भिन्न होते त्यांनी त्यास आवाज देण्याचे धाडस केले नाही. अपवाद होता मुख्य डिझायनरवनस्पती क्रमांक 183. कोशकिनने जोर दिला की अंतिम निर्णय घेण्यासाठी, दोन प्रकारच्या प्रोपेलरसह प्रोटोटाइपची तुलना करणे आवश्यक आहे. प्रत्युत्तरात स्टॅलिन म्हणाले प्रसिद्ध वाक्यांश: “प्लँटच्या उपक्रमात अडथळा आणण्याची गरज नाही, मला कारखान्यातील कामगारांचा विश्वास आहे. त्यांना दोन्ही टाक्या बांधू द्या."

खारकोव्हमध्ये, काम उकळण्यास सुरुवात झाली, ट्रॅक केलेल्या टाकीला फॅक्टरी इंडेक्स A-32 नियुक्त केले गेले आणि उत्पादन कार्यक्रमात समाविष्ट केले गेले. “फिकट” चेसिसचे वजन वापरून त्याच्या चिलखताची जाडी 5-10 मिमीने वाढविण्याचा निर्णय घेण्यात आला. ए -20 वर 45-मिमी तोफ स्थापित केली गेली आणि ए -32 लेनिनग्राड किरोव्ह प्लांट (यापुढे - एलकेझेड) द्वारे निर्मित 76-मिमी एल -10 तोफाने सशस्त्र होती. 1939 च्या सुरूवातीस, प्लांट क्रमांक 183 चे तीन टाकी डिझाइन ब्यूरो (KB-190, KB-35 आणि KB-24) एका युनिटमध्ये विलीन केले गेले, ज्याला गुप्त नाव देण्यात आले - “विभाग 520”. कामाच्या प्रमाणात वाढ आणि डिझाइन कर्मचार्‍यांचे एका "बर्निंग" भागातून इतरांकडे सतत हस्तांतरण करण्याची आवश्यकता या संदर्भात संघटनात्मक बदल केले गेले. नवीन डिझाईन ब्यूरोचे प्रमुख कोशकिन होते आणि मोरोझोव्ह डेप्युटी चीफ डिझायनर बनले.

प्रोटोटाइप A-20
स्रोत - aviarmor.net

A-20 आणि A-32 प्रोटोटाइप मे 1939 पर्यंत बनवले गेले आणि पुढील तीन महिन्यांत ते राज्य चाचण्यांच्या पूर्ण चक्रातून गेले. यावेळेपर्यंत, डिझेल विभाग शेवटी प्लांट क्र. 183 मधून स्वतंत्र डिझेल प्लांट क्र. 75 च्या पीपल्स कमिसरिएट ऑफ द एव्हिएशन इंडस्ट्रीमध्ये विभक्त करण्यात आला. जूनमध्ये, V-2 ने शेवटी राज्य चाचण्या यशस्वीरित्या उत्तीर्ण केल्या आणि 5 सप्टेंबर रोजी मोठ्या प्रमाणात उत्पादनासाठी शिफारस केली गेली.

दरम्यान, WWII 1 सप्टेंबर, 1939 रोजी सुरू झाला आणि नवीन मुख्य मध्यम टाकीचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन सुरू होण्यास काही अर्थ नव्हता. सप्टेंबरच्या अखेरीस के.ई. वोरोशिलोव्ह यांनी कुबिंका प्रशिक्षण मैदानावर प्रात्यक्षिक चाचण्या नियुक्त केल्या. स्टॅलिन, वोरोशिलोव्ह तसेच एनपीओ आणि सरकारच्या इतर सदस्यांनी टाक्या पाहिल्या. प्रशिक्षण मैदानावर, सोव्हिएत टँक बिल्डर्सने एकाच वेळी सहा वाहने प्रदर्शित केली: प्रायोगिक हेवी एसएमके आणि केव्ही, हलके आधुनिक टी -26 आणि बीटी -7 एम, तसेच ए -20 आणि ए -32. ए -32 टँकने उत्कृष्ट क्रॉस-कंट्री क्षमता दर्शविली, याव्यतिरिक्त, ए -20 च्या विपरीत, त्याचे वजन लक्षणीय वाढू शकते. कोशकिनने देशाच्या नेतृत्वाला सांगितले की डिझाईन ब्यूरो टाकी चिलखतची जाडी 45 मिमी पर्यंत वाढविण्याचे काम करत आहे आणि व्ही -2 डिझेल इंजिनला प्लांट क्रमांक 75 ने अंतिम रूप दिल्याच्या घटनेत हा पूर्णपणे न्याय्य निर्णय मानला.

चाचण्यांनंतर, स्टॅलिनने कॅटरपिलर प्रोपेलर असलेल्या टाक्यांबद्दल आपले मत बदलले. बॅलास्टसह A-32 टँकच्या अंडरकॅरेजची चाचणी सुरू ठेवण्याचा आणि अधिक शक्तिशाली अँटी-बॅलिस्टिक चिलखत असलेले दोन प्रोटोटाइप तयार करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. त्याच वेळी, ए -20 मॉडेल सोडले गेले नाही - ए -32 सह या वाहनाचे समांतर उत्पादन आणि घोडदळ टाकी म्हणून त्याचा वापर करण्याची शक्यता विचारात घेतली गेली.

फील्ड चाचण्यांवर प्रोटोटाइप A-32
स्रोत - 3v-soft.clan.su

19 डिसेंबर 1939 रोजी, संरक्षण समितीच्या बैठकीत, A-32 चाचण्यांच्या निकालांवर आधारित, ठराव क्रमांक 443ss स्वीकारण्यात आला, ज्याने प्लांट क्रमांक 183 द्वारे उत्पादित T-32 ट्रॅक केलेली टाकी स्वीकारण्याचे आदेश दिले. , सेवेत. पूर्वी, खार्किवच्या रहिवाशांना त्याच्या डिझाइनमध्ये बदल करणे बंधनकारक होते: मुख्य चिलखत प्लेट्सची जाडी 45 मिमी पर्यंत वाढवा, टाकीमधून दृश्यमानता सुधारा, त्याऐवजी 7.62-मिमी डीटी मशीन गनसह 76-मिमी एफ-32 तोफ स्थापित करा. एल -10 तोफा, आणि त्याच कॅलिबरच्या स्वतंत्र आणि विमानविरोधी मशीन गन इन्स्टॉलेशन कोर्ससाठी देखील प्रदान करतात. नवीन टाकीला T-34 निर्देशांक देण्यात आला.

घातक टाकी धाव

पहिल्या A-34 क्रमांक 1 (A - कारखाना निर्देशांक) ची असेंब्ली जानेवारी 1940 मध्ये, A-34 क्रमांक 2 - फेब्रुवारीमध्ये पूर्ण झाली. इंट्रा-फॅक्टरी पत्रव्यवहारात, कारला अनधिकृत टोपणनाव "जुळे" प्राप्त झाले. टाक्यांनी ताबडतोब फॅक्टरी चाचणी साइटवर चाचण्यांचे संपूर्ण चक्र सुरू केले, परंतु मार्चपर्यंत, जेव्हा स्टालिनला नवीन वाहनांचे प्रात्यक्षिक आयोजित करण्याची योजना आखली गेली तेव्हा हे स्पष्ट झाले की "चौतीस" ला वेळ लागणार नाही. 2000 किमीचे आवश्यक मायलेज मिळवा. मग कोशकिनने खारकोव्ह-बेल्गोरोड-ओरेल-मॉस्को आणि मागे या मार्गाने टाक्यांना स्वतःहून मागे टाकण्याचा पौराणिक निर्णय घेतला, जेणेकरून ते चाचणी कार्यक्रमाद्वारे प्रदान केलेले अंतर पूर्ण करतील आणि नवीन वाहने "नेत्याला" दाखवतील. लोक" क्रेमलिनमध्ये. मिखाईल इलिचला आदल्या दिवशी खूप सर्दी झाली होती हे असूनही, त्याने आपल्या टाक्यांसह मॉस्कोला जाण्याचा निर्णय घेतला.

5-6 मार्चच्या रात्री, "जुळ्या" वनस्पतीच्या भिंती सोडल्या. त्यांच्यासोबत दोन ट्रॅक्टर होते, त्यापैकी एकाने स्पेअर पार्ट्सने भरलेला ट्रेलर ओढला आणि दुसरा - शिफ्ट क्रू, रिपेअरमन आणि स्वतः कोश्किन यांच्यासाठी एक पोर्टेबल केबिन. शहरे आणि व्यस्त महामार्गांना मागे टाकून कारने मुख्यतः रात्रीच्या वेळी मोर्चा काढला.

खारकोव्हपासून दूर जाण्यासाठी टाक्यांना अद्याप वेळ मिळाला नव्हता तेव्हा ब्रेकडाउन सुरू झाले - प्रथम बेल्गोरोड प्रदेशात घडले. यु.ई.ने त्याच्या आठवणींमध्ये याबद्दल कसे लिहिले ते येथे आहे. मकसारेव: "जीएबीटीयूच्या प्रतिनिधीने, लीव्हरवर बसून, कारला बर्फात पूर्ण वेगाने फिरण्यास भाग पाडले आणि मुख्य क्लच अक्षम केला."कोशकिनने वेळ वाया न घालवण्याचा निर्णय घेतला, परंतु हालचाल सुरू ठेवण्याचा निर्णय घेतला (तुटलेल्या “चौतीस” साठी, कारखान्यातून एक दुरुस्ती पथक बोलावण्यात आले). ओरेल जवळ आणखी एक अप्रिय घटना घडली - दुसरी टाकी सरोवरात घसरली आणि डिझाइनरने बर्फाळ पाण्यात उभे राहून ते बाहेर काढण्यास मदत केली.

12 मार्च रोजी, सेरपुखोव्हमध्ये, काफिला डेप्युटी पीपल्स कमिसर फॉर मीडियम मशीन बिल्डिंग ए.ए. गोरेग्लायड. त्याने टाकी आणि ट्रॅक्टर मॉस्कोजवळील चेर्किझोव्हो येथे नेले, जिथे त्या वेळी दुसरा टँक-बिल्डिंग एंटरप्राइझ होता - प्लांट क्रमांक 37, ज्याने टी -40 लाइट टाक्या तयार केल्या. येथे मागे पडणाऱ्या A-34 च्या क्रूने मुख्य गटाला पकडले. दुरुस्ती करणारे सरकारी प्रदर्शनासाठी कार तयार करत होते आणि गंभीर आजारी पडलेल्या कोशकिनने विविध लष्करी आणि नागरी प्रशासकीय विभागातून चेर्किझोव्होला आलेल्या नेत्यांची भेट घेतली.

एम.आय. फॅक्टरी टेस्ट मेकॅनिक्ससह कोशकिन, 1938
स्रोत - mancurty.com

सर्व अडचणी असूनही, 17 मार्चच्या पहाटे दोन्ही टाक्या क्रेमलिनच्या इव्हानोव्स्काया स्क्वेअरवर पोहोचल्या. देशाच्या मुख्य सरकारी संकुलात जाण्यापूर्वी रक्षकांनी रनमधील सर्व सहभागींचा शोध घेतला आणि प्रत्येक टँकमध्ये गनर-रेडिओ ऑपरेटरऐवजी एक एनकेव्हीडी अधिकारी ठेवण्यात आला. स्टालिनला दिलेल्या अहवालादरम्यान, कोशकिनने सतत शिंकले आणि खोकला, ज्यामुळे यूएसएसआरच्या प्रमुखाची नाराजी झाली. स्टॅलिनने डिझायनरच्या तब्येतीची चौकशी केली आणि त्याच्या वरिष्ठांकडून त्याच्या पुनर्प्राप्तीची काळजी घेण्याची मागणी केली.

टँकचा अहवाल आणि तपासणी केल्यानंतर, ड्रायव्हर्सनी त्यांच्या गाड्या त्यांच्या सीटवरून समकालिकपणे हलवल्या. ते, फुटपाथवरून प्रभावीपणे ठिणग्या मारत, धावले: एक - स्पास्कीकडे, दुसरा - ट्रिनिटी गेट्सकडे. येथे, बहु-टन कोलोसस प्रसिद्धपणे वळले आणि एकमेकांच्या दिशेने मागे धावले. वेगवेगळ्या दिशेने वळण घेऊन अनेक मंडळे केल्यावर, टाक्या, आदेशानुसार, त्याच ठिकाणी गोठल्या.

मार्शल जी.आय. असूनही स्टॅलिनला कार आवडल्या. कुलिक आणि जनरल डी.जी. पावलोव्हने त्याला टाकीमध्ये खरोखरच असलेल्या अनेक त्रुटी दाखवल्या. पावलोव्हने थेट स्टॅलिनला सांगितले: "आम्ही अपुर्‍या लढाऊ-तयार वाहनांच्या निर्मितीसाठी मोठया प्रमाणात पैसे देऊ."तथापि, फिनलंडबरोबर नुकत्याच संपलेल्या युद्धाने हे सिद्ध केले की रेड आर्मीच्या सेवेत असलेल्या हलक्या टाक्या आधुनिक लढाईच्या आवश्यकता पूर्ण करत नाहीत. स्टॅलिनने आदेश दिले की T-34 चाचणी चक्र पूर्ण करेल आणि मशीनचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन सुरू करेल, त्याच वेळी त्याचे डिझाइन सुधारेल. त्यांनी प्लांट क्रमांक 183 ला आवश्यक ती सर्व मदत देण्याचे आदेश दिले.

शोनंतर, टाक्या कुबिंका प्रशिक्षण मैदानावर हस्तांतरित करण्यात आल्या, जिथे त्यांना समुद्री चाचण्या, गोळीबार चाचण्या केल्या गेल्या, हुलची घट्टपणा तपासली गेली (एक वाहन मोलोटोव्ह कॉकटेलने फेकले गेले), इ. परिणामी, एक यादी T-34 वरील टिप्पण्या दिसू लागल्या, ज्यात छत्तीस गुण आहेत. एप्रिलमध्ये, टाक्या आणि ट्रॅक्टर मॉस्को-मिन्स्क-कीव-खारकोव्ह मार्गाने त्यांच्या मूळ वनस्पतीकडे गेले. उपचार न केलेल्या सर्दी असूनही, कोशकिन पुन्हा टाक्यांसह गेला आणि न्यूमोनियाच्या गंभीर स्वरूपासह घरी परतला. कदाचित तो बरा झाला असता, परंतु तो सतत हॉस्पिटलमधून कारखान्यात पळून गेला, जिथे टी-34 मालिका सुरू करण्यासाठी काम जोरात सुरू होते. डॉक्टरांना त्याच्याकडून एक फुफ्फुस काढून टाकण्यास भाग पाडले गेले, परंतु यामुळे डिझाइनरला वाचवले नाही. 26 सप्टेंबर 1940 रोजी खारकोव्हजवळील लिपकी सेनेटोरियममध्ये आयुष्याच्या चाळीसाव्या वर्षी त्यांचे निधन झाले. त्याऐवजी, त्यांचे डेप्युटी ए.ए. प्लांट क्रमांक 183 चे जनरल डिझायनर बनले. मोरोझोव्ह.

ए.ए. मोरोझोव्ह
स्रोत - morozov.com.ua

प्रकाशन

डिझायनरांनी एक-एक करून ओळखलेल्या कमतरता दूर करून टाकीला अंतिम रूप दिले. चेल्याबिन्स्क ट्रॅक्टर प्लांटमध्ये (यापुढे - सीएचटीझेड), त्यांनी व्ही -2 साठी इंधन उपकरणांच्या उत्पादनात प्रभुत्व मिळवले (पूर्वी ते जर्मन कंपनी बॉशकडून आणि इटली आणि स्वीडनमधील उच्च-दाब इंधन पाईप्सकडून खरेदी करावे लागले). आता खारकोव्हमध्ये इंधन उपकरणांसाठी एक विशेष कार्यशाळा बांधली गेली आहे. डिझेल इंजिनचे मोटर संसाधन हळूहळू वाढले, परंतु मुख्य समस्या - मुख्य क्लच आणि टाक्यांच्या गिअरबॉक्सची विश्वासार्हता वाढवणे - युद्धापूर्वी सोडवण्यास वेळ नव्हता. हे मुख्यत्वे अपुरे गियर-कटिंग मशीन पार्क आणि घर्षण क्लचच्या उत्पादनात वापरल्या जाणार्‍या पोशाख-प्रतिरोधक सामग्रीच्या महत्त्वपूर्ण भागाच्या कमतरतेमुळे होते.

गॉर्की प्लांट नंबर 92 च्या डिझाइन ब्युरोमध्ये विशेषतः टी-34 साठी डिझाइन केलेल्या एफ -34 तोफेसह एक मनोरंजक परिस्थिती विकसित झाली आहे, ज्याचे नेतृत्व दिग्गज डिझायनर व्ही.जी. ग्रॅबिन. सुरुवातीला, गॉर्की लोकांनी एफ -32 टँक गन तयार केली (केव्ही -1 टाकी त्यात सशस्त्र होती), एल -11 आर्टिलरी डिझाईन ब्यूरो एलकेझेड आयएच्या 76-मिमी विकासाची जागा घेण्यासाठी डिझाइन केली गेली. मखानोव. ते डिझाइन करताना, ग्रॅबिनने त्याच्या स्वत: च्या डिझाइनच्या रेजिमेंटल 76-मिमी एफ -22 तोफाचा थूथन वापरला आणि त्याच्या डिझाइनरनी पूर्णपणे नवीन बोल्ट विकसित केला. F-32 ने L-11 मधून स्पर्धा जिंकली, जी माखानोव्हसाठी एक शोकांतिका ठरली. जून 1939 मध्ये, त्याला आणि LKZ डिझाइन ब्युरोच्या जवळजवळ संपूर्ण नेतृत्वाला अटक करण्यात आली आणि गोळ्या घालण्यात आल्या.

1938 मध्ये, जेव्हा F-32 वर काम चालू होते, तेव्हा GABTU ने गॉर्की रहिवाशांना 40-कॅलिबर गनच्या बॅलिस्टिकसह नवीन अँटी-टँक टँक गनसाठी रणनीतिक आणि तांत्रिक आवश्यकता जारी केल्या (म्हणजे माउंट केल्याप्रमाणे नाही. L-11 आणि F-32) . ग्रॅबिन डिझाइन ब्युरोने नोव्हेंबर 1940 पर्यंत F-34 निर्देशांकासह नवीन "उत्पादन" तयार केले, परंतु मार्शल कुलिक यांनी लष्करी चाचण्या घेण्यास आणि सेवेसाठी तोफखाना प्रणाली स्वीकारण्यास नकार दिला. कुलिकच्या मताकडे दुर्लक्ष करून, फॅक्टरी क्रमांक 92 आणि लष्करी रिसीव्हर्सने या तोफेचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन सुरू केले आणि खारकोव्ह आणि स्टॅलिनग्राडमधील टँक एंटरप्राइझमध्ये त्याची शिपमेंट सुरू केली, असा विश्वास होता की एफ-32 किंवा एल पेक्षा एफ-34 सैन्याच्या गरजांसाठी अधिक योग्य आहे. -11. 1941 च्या उन्हाळ्यात या सर्व घटनांचा परिणाम म्हणून, एक विरोधाभासी परिस्थिती विकसित झाली - तोफा टी -34 टाक्यांवर लढली, सोव्हिएत टँकर्सकडून कौतुकास्पद पुनरावलोकने मिळाली, परंतु सेवेत स्वीकारली गेली नाही. जेव्हा हे स्टॅलिनला कळले तेव्हा त्याने विहित लष्करी चाचण्या घेतल्या पाहिजेत आणि पूर्वलक्षीपणे तोफा सेवेत घेण्याची मागणी केली.

T-34-76 टाक्यांचे उत्पादन. अग्रभागी 1940 मॉडेलच्या 76.2 मिमी एफ-34 तोफा आहेत. चेल्याबिन्स्क किरोव्ह प्लांटची कार्यशाळा, 1943
स्रोत - waralbum.ru

76-मिमी तोफ व्यतिरिक्त, जुलै 1941 पर्यंत ग्रॅबिन डिझाईन ब्युरोने टी-34 साठी 57-मिमी झीएस -4 टाकी तोफा विकसित केली, ज्याचे बॅलिस्टिक्स पौराणिक ZiS-2 अँटी-टँक गनशी संबंधित होते. तथापि, टाक्यांवर या तोफा कमी संख्येने स्थापित केल्या गेल्या - फक्त तीस तुकडे. याचे कारण या तोफखाना यंत्रणेची अत्यधिक चिलखत-छेद करण्याची शक्ती होती - अशी प्रकरणे होती जेव्हा टी-34-57 चिलखत-छेदक कवचांनी शत्रूच्या टाक्यांना जास्त नुकसान न करता त्यांना छेदून टाकले. 76mm F-34 वरून कमी थूथन वेगात गोळीबार केलेल्या शेलने लक्ष्याच्या चिलखतात प्रवेश केल्यास लक्ष्य अक्षम होण्याची शक्यता जास्त होती. याव्यतिरिक्त, उच्च-स्फोटक 57-मिमी शेलमध्ये अपुरी विध्वंसक शक्ती होती, ज्यामुळे शत्रूच्या पायदळ विरूद्ध लढ्यात त्यांची प्रभावीता कमी झाली. 1941 मध्ये ZiS-4 वर अंतिम क्रॉस F-34 च्या तुलनेत त्यांच्या उच्च किंमतीमुळे ठेवण्यात आला.

सोव्हिएत-जर्मन सहकार्याचा एक भाग म्हणून 1940 च्या उन्हाळ्यात यूएसएसआरकडून प्राप्त झालेल्या Pz.Kpfw.III या जर्मन टाकीच्या चाचण्यांमधून असे दिसून आले की, चिलखत आणि शस्त्रास्त्रांच्या सामर्थ्याच्या बाबतीत जिंकून, T-34 त्याच्या मुख्य जर्मनकडून हरले. चेसिस आणि ट्रान्समिशनची विश्वासार्हता आणि तसेच इंजिन लाइफच्या बाबतीत समकक्ष. याव्यतिरिक्त, सोव्हिएत टाकीसाठी निरीक्षण उपकरणे आणि बुर्जची प्रशस्तता या समस्येचे निराकरण केले गेले. अरुंद टू-मॅन टी-34 बुर्जमध्ये, टँक कमांडरला सतत कमांडपासून विचलित व्हावे लागले, तोफा लोड करा आणि घटनांचा वेगवान विकास झाल्यास, त्याला जगण्यासाठी आवश्यक निर्णय घेण्यास वेळ नसावा. क्रू च्या. 22 जून 1941 च्या दिवशी, T-34 या निराकरण न झालेल्या समस्यांना सामोरे गेले.

जेव्हा मातृभूमीवर ढग जमा होतात

पहिल्याच लढाईत, नवीन टाक्यांच्या उणीवा पूर्णपणे प्रकट झाल्या. रेड आर्मीच्या जनरल स्टाफच्या कमांडने घाईघाईने घेतलेल्या निर्णयांमुळे आणि मोर्चांमुळे यांत्रिकी कॉर्प्स (यापुढे - एमके) शेकडो किलोमीटरचे मोर्चे "वाइंडिंग" झाले, ज्यावर अर्ध्याहून अधिक टाक्या ब्रेकडाउनमुळे सोडून द्याव्या लागल्या. आणि इंधनाचा अभाव. टाक्यांचा आणखी एक भाग, त्यांचे कर्मचारी, शेल आणि इंधनाशिवाय सोडले गेले, घेराव सोडताना सोडले किंवा नष्ट केले गेले. एमके वाहनांचा एक महत्त्वपूर्ण भाग घाईघाईने आणि चांगल्या प्रकारे तयार केलेल्या शत्रूच्या स्थानांवर केलेल्या हल्ल्यांमध्ये गमावला गेला. जेव्हा त्यांच्या टाक्या चांगल्या चिलखती आणि सशस्त्र सोव्हिएत T-34 च्या जवळ आल्या तेव्हा जर्मन क्रूला कठीण वेळ आली. परंतु वेहरमॅचच्या टँकर्सनी अशा परिस्थिती टाळण्याचा प्रयत्न केला, अॅम्बुशमधून काम करण्यास प्राधान्य दिले किंवा अँटी-टँक गन, अँटी-एअरक्राफ्ट गन किंवा पायदळांच्या क्रूला शत्रूशी सामना करण्याची संधी दिली.

परिणामी, 1941 च्या उन्हाळ्यात उर्वरित बख्तरबंद सैन्यासह चौतीस-युद्धापूर्वीचे बहुतेक सैन्य गमावले गेले. शरद ऋतूपर्यंत, परिस्थिती आपत्तीजनक बनली होती. 14 सप्टेंबर 1941 रोजी, युक्रेनमध्ये, दक्षिण-पश्चिम आघाडीच्या बहुतेक सैन्याने कीव, पोल्टावा, चेर्निहाइव्ह आणि सुमी प्रदेशांच्या भूभागावर वेढले होते आणि शत्रू खारकोव्हजवळ आला.

अडकलेल्या आणि सोडलेल्या सोव्हिएत टाक्या केव्ही आणि टी -34
स्रोत - topwar.ru

17 सप्टेंबर 1941 रोजी, राज्य संरक्षण समितीने (जीकेओ) फॅक्टरी क्र. 183 आणि 75 क्र. 183 आणि 75 उरल्समध्ये (पहिल्यांदा उरल्वागोन्झावोड साइटवर निझनी टॅगिल, दुसरे चेल्याबिन्स्क, जेथे पौराणिक " टँकोग्राड") रिकामी करण्याचा निर्णय घेतला. . 25 ऑक्टोबर पर्यंत, चेल्याबिन्स्क किरोव्ह प्लांट (यापुढे - ChKZ) चे नाव बदलून, ChTZ ला पहिल्या V-2 इंजिनचे उत्पादन सुरू करण्यास बांधील होते. सप्टेंबरमध्ये, या पॉवर प्लांटच्या उत्पादनाचा विकास स्टॅलिनग्राड ट्रॅक्टर प्लांटमध्ये सुरू झाला ("चौतीस" त्याने 1940 च्या उन्हाळ्यात उत्पादन करण्यास सुरुवात केली). नंतर, 1942 च्या उन्हाळ्यात, बर्नौलमध्ये मोटर प्लांटचे बांधकाम सुरू झाले.

स्टॅलिनग्राडमधील निझनी टॅगिल आणि एसटीझेडमधील 183 कारखान्यांव्यतिरिक्त, सीएचकेझेड, लेनिनग्राड प्लांट क्रमांक 174 ओम्स्कला रिकामा करण्यात आला, स्वेरडलोव्हस्क उरलमाश आणि गॉर्की प्लांट क्रमांक 112 क्रॅस्नो सोर्मोव्हो यांना टी-34 च्या उत्पादनात प्रभुत्व मिळण्यास बांधील होते. 1942. परंतु T-34 चे मुख्य निर्माता अद्याप प्लांट क्रमांक 183 होते, ज्याने नवीन ठिकाणी टाक्यांचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन सुरू करण्याच्या सर्व मुदतींना निराश केले. कंपनी बरीच मशीन टूल्स बाहेर काढण्यात अयशस्वी झाली, रेल्वे स्टेशनटॉवर्सच्या उत्पादनासाठी उपकरणे असलेल्या वॅगन्स हरवल्या, तेथे टाकी डिझेल इंजिन नव्हते आणि जेव्हा निझनी टागिलमध्ये आधीच जमलेल्या “चौतीस” लोकांनी खारकोव्हमधून बाहेर काढता येणारी सर्व काही स्थापित केली तेव्हा उत्पादन थांबले.

प्लांटचे संचालक मकसारेव्ह यांच्यावर लीडनचे ढग लटकले होते, स्टॅलिन त्याच्यावर खटला चालवणार होते - त्या क्रूर काळात याचा अर्थ निश्चित मृत्यू होता. परिस्थिती सुधारण्यासाठी, यूएसएसआरच्या प्रमुखाने निझनी टागिल यांना टँक बिल्डिंगसाठी उप पीपल्स कमिसर आणि ChKZ I.M चे अर्धवेळ संचालक पाठवले. झल्ट्समन, ज्याने चेल्याबिन्स्कमध्ये तत्सम समस्या जलद आणि कार्यक्षमतेने सोडवल्या. निझनी टॅगिल आणि सीएचकेझेडमधील सर्व समस्यांचे निराकरण करण्यासाठी साल्टझमनला वेळ मिळावा म्हणून, त्याला वैयक्तिक Li-2 वाहतूक विमान देण्यात आले.

नवीन ठिकाणी, सॉल्टझमनने त्याच्या नेहमीच्या पद्धतींनी वागण्यास सुरुवात केली. Sverdlovsk मधील जवळच्या प्रमुख जंक्शन स्टेशनवर, रिकामी केलेल्या उपक्रमांकडून उपकरणे असलेल्या वॅगन्सने भरलेल्या, इसाक मोइसेविचने, जिथे आपली शक्ती वापरून, आणि जिथे पिस्तुलाने धमकावले, जप्त केले आणि आवश्यक मशीन्स क्रमांक 183 ला रोपण करण्यासाठी पाठवले. याव्यतिरिक्त, एम -17 एअरक्राफ्ट कार्बोरेटर इंजिनसह अनेक वॅगन्स चुकीच्या गंतव्यस्थानावर गेल्या, जे T-34 इंजिनच्या डब्यात पूर्णपणे फिट होते आणि शक्तीच्या दृष्टीने योग्य होते. प्लांटने काम करण्यास सुरवात केली आणि मॅकसारेव्ह सॉल्ट्समनने स्टॅलिनसमोर बचाव केला आणि हे सिद्ध केले की सध्याच्या परिस्थितीत तो दोषी नाही. 1943 मध्ये प्लांट परत घेईपर्यंत मॅकसारेव्हने निझनी टॅगिलमध्ये झाल्ट्समनचे डेप्युटी म्हणून काम केले.

त्यांना. सॉल्टझमन
स्रोत - uralpolit.ru

डेप्युटी टँक पीपल्स कमिशनरने केलेल्या रस्त्यांवर स्पष्ट "लुटमार" केल्यावर, ज्यामुळे विमानाच्या उत्पादनात अपयश आले, स्टॅलिनला यूएसएसआर एव्हिएशन इंडस्ट्रीच्या पीपल्स कमिशनरकडून अनेक संतप्त दावे प्राप्त झाले. शाखुरीन, परंतु टँक बिल्डर्सच्या "नेत्याने" शिक्षा केली नाही आणि संघर्ष "ब्रेकवर" होऊ दिला नाही.

टाकी मोठी होते, टाकी बदलते

मोरोझोव्ह डिझाईन ब्युरो देखील खारकोव्ह ते निझनी टागिल येथे हलविण्यात आले. याने एकाच वेळी दोन दिशांनी काम केले, त्यातील पहिला म्हणजे T-34 च्या डिझाइनची विश्वसनीयता आणि उत्पादनक्षमता वाढविण्यासाठी तसेच श्रम तीव्रता कमी करण्यासाठी परिष्कृत करणे. प्लांट क्रमांक 75 चे डिझाईन ब्यूरो, चेल्याबिन्स्कला नेण्यात आले आणि शिबिरांमधून परत आलेल्या I.Ya. यांच्या नेतृत्वाखाली, त्याच ध्येयांनी मार्गदर्शन केले. ट्रशुटीन. या प्रयत्नांबद्दल धन्यवाद, युद्धादरम्यान, एका टाकीच्या निर्मितीची श्रम तीव्रता 2.4 पट कमी झाली (आर्मर्ड हुल 5 पटीने, डिझेल इंजिनसह 2.5 पट), आणि किंमत जवळजवळ निम्म्याने (270,000 ते 142,000 रूबल पर्यंत) .

ई.ओ.ने कीव इन्स्टिट्यूट ऑफ इलेक्ट्रिक वेल्डिंगमध्ये विकसित केलेल्या आर्मर प्लेट्सच्या स्वयंचलित बुडलेल्या आर्क वेल्डिंगसाठी नाविन्यपूर्ण तंत्रज्ञानाच्या सोव्हिएत टँक-बिल्डिंग प्लांटमध्ये परिचय करून हुल तयार करण्याच्या श्रम तीव्रतेमध्ये लक्षणीय घट झाली. पॅटन. हे अत्यंत उपयुक्त ठरले कारण त्यासाठी वेल्डरची आवश्यकता नव्हती उच्च शिक्षितआणि अनुभव. उच्च-श्रेणीच्या जर्मन वेल्डरने "ट्रिपल", "फोर्स", "टायगर" आणि "पँथर" च्या हुल एकत्र करण्यात बराच मौल्यवान वेळ घालवला, तर यूएसएसआरमध्ये अलीकडील शाळकरी मुले आणि शाळकरी मुलींनी समान कार्य केले. याव्यतिरिक्त, शेलिंगद्वारे वेल्ड्सची चाचणी घेतल्यानंतर, असे दिसून आले की त्यांची शक्ती त्यांच्याद्वारे जोडलेल्या चिलखत पत्रांपेक्षा जास्त आहे.

निझनी टॅगिलमधील प्लांट क्रमांक 183 येथे स्वयंचलित वेल्डिंग मशीनसह T-34 टँक हलच्या बाजूंना वेल्डिंग करणे
स्रोत - waralbum.ru

मोरोझोव्ह डिझाईन ब्यूरोच्या कामाचे आणखी एक महत्त्वाचे क्षेत्र म्हणजे टाकीचे लढाऊ गुण सुधारणे, ज्यासाठी सैन्याकडून दर महिन्याला आवश्यकता वाढत गेली.

फेब्रुवारी 1942 मध्ये, डिझाइनरना नवीन पाच-स्पीड गिअरबॉक्स तयार करणे आवश्यक होते. त्यांनी हे काम उन्हाळ्यापर्यंत पूर्ण केले, मागील चार-स्पीड गिअरबॉक्सवर वापरल्या जाणार्‍या जंगम गीअर्सऐवजी जंगम क्लचेस आणि स्थिर जाळीचे गीअर्स असलेले अधिक विश्वासार्ह गिअरबॉक्स डिझाइन केले. त्याच वेळी, गीअरबॉक्सचे एकूण आणि कनेक्टिंग परिमाण बदलले नाहीत, याचा अर्थ असा की टाकीच्या हुलमध्ये बदल करणे आवश्यक नव्हते आणि गीअरबॉक्सच्या बदलीमुळे टाक्यांच्या उत्पादनाच्या गतीवर परिणाम झाला नाही.

टाकी बुर्ज देखील विकसित झाला आहे. पहिल्या मालिकेतील टॉवर्स कास्ट आणि वेल्डेड दोन्ही तयार केले गेले होते - कास्टिंग कमी टिकाऊ होते, परंतु अधिक तांत्रिकदृष्ट्या प्रगत होते. पहिल्या कास्ट बुर्जवर, ऑनबोर्ड निरीक्षण उपकरणांचे चिलखत बुर्जसह एकत्र केले गेले होते, परंतु लवकरच हे नावीन्य सोडले गेले आणि या घटकांना वेल्डेड बुर्जसह एकत्र केले. त्यानंतर, हॅच कव्हरमधून अष्टपैलू व्ह्यूइंग डिव्हाइस काढले गेले (या प्रकरणात हॅचमधील छिद्र गोल प्लगने वेल्डेड केले गेले होते). टॉवरच्या मागील भागात एक विशेष हॅच स्थित होता, ज्याद्वारे नुरलर आणि रिकोइल ब्रेकसह विघटित बंदुकीची बॅरल काढून टाकली गेली आणि स्थापित केली गेली. पाळणा बुर्ज हॅचद्वारे काढला गेला, जो या उद्देशासाठी मोठा बनविला गेला होता, कमांडर आणि गनरसाठी स्वतंत्र हॅच सोडून दिले होते, जसे बीटी -7 टाक्यांवर होते.

T-34 टाकीच्या शेजारी जर्मन सैनिक. मशीन रिलीज मार्च-एप्रिल 1941
स्रोत - waralbum.ru

1941 च्या वसंत ऋतूमध्ये, नवीन बुर्जचे रेखाचित्र मंजूर केले गेले, ज्याचा खांदा पट्टा 1400 ते 1420 मिमी पर्यंत वाढला. खारकोव्हमधील प्लांट क्रमांक 183 च्या कामाच्या शेवटच्या महिन्यांत, टॉवर्सवर फक्त एक निरीक्षण उपकरण स्थापित केले गेले होते आणि अष्टपैलू दृश्य उपकरणासाठी कटआउट केले गेले नाही. हे बदल एसटीझेडमध्ये पूर्ण शक्तीमध्ये आले आहेत, जे आहे अल्पकालीन, खारकोव्हची क्षमता युरल्समध्ये रिकामी केली जात असताना, देशातील "चौतीस" चे मुख्य निर्माता बनले.

1941 च्या शरद ऋतूपर्यंत, टॉवर्सचे कॉन्फिगरेशन बदलले नाही. सप्टेंबर 1941 मध्ये, एसटीझेडने चिलखत प्लेट्स कापण्यासाठी एक नवीन पद्धत विकसित करण्यास सुरुवात केली (ज्यामध्ये बुर्जच्या बाजूच्या प्लेट्सच्या मागील बाजूस वाकणे वगळण्यात आले होते), ज्यामध्ये वर्षाच्या अखेरीस प्रभुत्व प्राप्त झाले. हे 17 सप्टेंबर 1941 रोजी मंजूर झाले आणि डिसेंबरपासून एसटीझेडने नवीन डिझाइनमध्ये टाक्या तयार करण्यास सुरुवात केली.

स्टॅलिनग्राडमध्ये सुरू झालेल्या विकासाचा पुढील टप्पा टॉवरच्या डिझाइनमध्ये स्पाइक कनेक्शनचा वापर होता. एप्रिल 1942 पर्यंत, बुर्जच्या पुढील भागाची एक नवीन आवृत्ती विकसित केली गेली - तथाकथित स्कार्फ दिसू लागले, ज्याने खांद्याच्या क्षेत्रामध्ये शेलचे रिकोचेट वगळले.

सोर्मोवो प्लांटमध्ये, शक्तिशाली कास्टिंग उत्पादनामुळे त्यांच्या स्वत: च्या आकाराच्या टॉवर्सचे उत्पादन त्वरीत स्थापित करणे शक्य झाले, ज्याचे समोरचे अधिक तर्कसंगत रूप होते (ते अधिक टोकदार होते). 1 मार्च 1942 रोजी, गॉर्की संघाने बुर्जमधील आफ्ट हॅच सोडला, ज्यामुळे त्याची किंमत कमी झाली. त्याऐवजी, सोर्मोवो प्लांटच्या शस्त्र क्षेत्राचे प्रमुख ए.एस. ओकुनेव्हने खांद्याच्या पट्ट्यांमधून टाकी गन (क्षेत्रासह) बदलण्याचे तंत्रज्ञान विकसित केले. ही पद्धत अजूनही माजी यूएसएसआरच्या सर्व देशांच्या टँक क्रूद्वारे वापरली जाते.

तथापि, टी-34 बुर्जवर दर महिन्याला अधिकाधिक तक्रारी येत आहेत. ती फारशी तांत्रिक, अरुंद नव्हती. याव्यतिरिक्त, लढाईत टाकीच्या सहभागानंतर, असे दिसून आले की क्रूच्या आपत्कालीन स्थलांतरासाठी बुर्ज हॅच अत्यंत गैरसोयीचे होते आणि डिझाइनरना ते बदलण्यास सांगितले गेले. परिणामी, हिवाळ्याच्या शेवटी आणि 1942 च्या वसंत ऋतूच्या सुरुवातीस, कारखाना #183 ने एक नवीन, सहा बाजू असलेला बुर्ज डिझाइन करण्यास सुरुवात केली, ज्याला "नट" म्हणून ओळखले जाते. एका मोठ्या हॅचऐवजी, दोन स्वतंत्र, लहान, तसेच कमांडरचे कपोला, त्यावर बांधले गेले. 1943 पर्यंत, सर्व T-34 उत्पादकांनी हळूहळू टाक्यांवर असे बुर्ज स्थापित करण्यास सुरवात केली.

टँक प्लांटमध्ये T-34 एकत्र करणे (शक्यतो ChKZ किंवा ओम्स्कमधील प्लांट क्र. 174). वाहनात कमांडरच्या बुर्जसह "नट" बुर्ज आहे
स्रोत - waralbum.ru

कडव्या पराभवापासून कडव्या विजयापर्यंत

T-34 च्या रचनेत सुधारणा करण्याबरोबरच त्यांचा आघाड्यांवर वापर अधिक विचारशील आणि जागरूक बनला. 1942 च्या शेवटपर्यंत, टाक्या कमीत कमी विलंबाने युनिट्समध्ये पाठवल्या गेल्या. स्टॅलिनग्राडच्या संरक्षणाच्या दिवसात, "चौतीस" कार्यशाळेतून थेट लढाईत गेले, कारण समोरच्या ओळीत फक्त काही किलोमीटर होते आणि एसटीझेडच्या संरक्षणाच्या शेवटच्या दिवसात - शेकडो मीटर . कारखान्यांनी स्वयंचलित वेल्डिंग, टाकीच्या डिझाइनचे तांत्रिक ऑप्टिमायझेशन आणि सर्व प्रक्रियेच्या विकासामध्ये प्रभुत्व मिळवल्यामुळे, T-34 टाक्यांचे मासिक उत्पादन हळूहळू वाढत गेले. 1942 च्या अखेरीस, हा आकडा 1,000 वाहनांच्या पुढे गेला आणि 1943 च्या अखेरीस - 1,400. यामुळे रेड आर्मीच्या कमांडला नोव्हेंबर 1942 पर्यंत अनेक टँक कॉर्प्स (यापुढे - टीके) तयार करण्याची परवानगी मिळाली, ज्यामुळे धन्यवाद, पासून नोव्हेंबर 1942 ते फेब्रुवारी 1943, रेड आर्मीने अनेक यशस्वी आक्षेपार्ह कारवाया केल्या.

19 नोव्हेंबर 1942 रोजी, सोव्हिएत सैन्याने ऑपरेशन युरेनस सुरू केले, टॅंकमध्ये दुप्पट फायदा होता - 675 जर्मन वाहनांच्या विरूद्ध 1463 वाहने (ज्यापैकी बहुतेक T-34 होती). आधीच 23 नोव्हेंबर रोजी, दक्षिण-पश्चिम आघाडीच्या चौथ्या टीके आणि स्टॅलिनग्राड फ्रंटच्या चौथ्या एमकेच्या सैन्याने सोव्हेत्स्की फार्मच्या परिसरात भेट दिली, ज्याने शत्रूच्या स्टॅलिनग्राड गटाला इंटरफ्लूव्हमध्ये वेढले. व्होल्गा आणि डॉन. त्यानंतर आणखी वार झाले. ऑपरेशन लिटल सॅटर्न दरम्यान, चार टीकेने स्टॅलिनग्राडला अवरोधित करण्याचा वेहरमॅचचा प्रयत्न हाणून पाडला, 6 व्या जर्मन सैन्याला हवाई पुरवठा खंडित केला आणि डॉनच्या मध्यभागी असलेले प्रदेश शत्रूच्या सैन्यापासून साफ ​​केले. 24 व्या टीसीचे "चौतीस" मेजर जनरल व्ही.एम. बदानोव्हने तात्सिंस्काया गावातील जर्मन एअरफील्डमध्ये घुसले आणि येथून स्टॅलिनग्राडला जाणारी बहुतेक विमाने नष्ट केली. वेहरमॅचच्या 6 व्या आणि 11 व्या टँक विभागाच्या सैन्याने बचाव केला आणि बदानोव्हच्या सैन्याला वेढा घालण्यास आणि माघार घेण्यास भाग पाडले. परिणामी, 24 व्या टीकेने बहुतेक टाक्या गमावल्या (टँक गनचे कवच संपले), परंतु जर्मन लोकांनी 6 व्या सैन्याचा पुरवठा खंडित करण्याचे त्याचे कार्य पूर्ण केले.

T-34 सह ट्रेनची तयारी समोर पाठवायची. चालक दल कारखान्यात त्यांच्या टाक्यांची वाट पाहत होते, एकाच वेळी त्यांच्या डिझाइनमध्ये प्रभुत्व मिळवत होते
स्रोत - waralbum.ru

17व्या आणि 18व्या टीसीच्या टॅंकरने त्यांच्या "चौतीस" वरील 8 व्या इटालियन सैन्याच्या माघार घेणाऱ्या स्तंभांना अक्षरशः जमिनीवर मिसळले आणि चौथ्या टीसीने 38व्या, 40व्या आणि 60व्या सैन्याला वोरोनेझमधून शत्रूला मागे ढकलण्यात मदत केली आणि लवकरच कुर्स्क मुक्त करा. जर युद्धाच्या पहिल्या महिन्यांत स्टॅलिनिस्ट कमांडर्सकडे टाकी (यंत्रीकृत) कॉर्प्स होत्या, तर आता ते टँक आर्मी चालवतात आणि याचे श्रेय केवळ सोव्हिएत टँक बिल्डर्सचे आहे, ज्यांनी मासिक त्यांच्या जर्मन समकक्षांपेक्षा दुप्पट टाक्या तयार केल्या. . अर्थात, सोव्हिएत टाक्यांची गुणवत्ता लंगडी होती आणि त्यांनी ब्रेकडाउनशिवाय इंजिन तासांची संख्या तुलनेने कमी होती. परंतु "चौतीस" ची विश्वासार्हता सुधारण्याचे काम संपूर्ण युद्धात थांबले नाही. मार्च 1943 ते एप्रिल 1947 पर्यंत, कुबिंका प्रशिक्षण मैदानावर सीरियल टी -34 च्या वॉरंटी चाचण्या सतत घेतल्या गेल्या. त्यांनी दर्शविले की या काळात कारचे मोटर संसाधन 300-400 ते 1200-1500 किमी पर्यंत वाढले. याव्यतिरिक्त, "चौतीस" ने कुशलता, चिलखत आणि देखभालक्षमतेच्या बाबतीत जर्मन टाक्यांना मागे टाकले.

1943 च्या उन्हाळ्यात परिस्थिती नाटकीयरित्या बदलली, जेव्हा वेहरमॅक्ट युनिट्स पूर्व आघाडीवर दिसल्या, नवीन जर्मन माध्यमाने सशस्त्र (सोव्हिएत वर्गीकरणानुसार - भारी) टाक्या Pz.Kpfw.V "पँथर" आणि भारी Pz.Kpfw.VI ". वाघ". 76-मिमी एफ-34 तोफ केवळ 400 मीटरपेक्षा कमी अंतरावर "वाघ" आणि "पँथर" च्या पुढच्या चिलखतीमध्ये प्रवेश करू शकते, तर जर्मन टँक गन दीड ते टी -34 च्या कपाळावर "फ्लॅश" झाल्या. किलोमीटर नवीन जर्मन टाक्यांचा असा महत्त्वपूर्ण फायदा जुलै-ऑगस्ट 1943 मध्ये कुर्स्क बल्गेवर मोठ्या प्रमाणात टँक लढाई दरम्यान प्रकट झाला. सोव्हिएत सैन्याने विजय मिळवला, परंतु चिलखती वाहनांमध्ये प्रचंड नुकसान झाले, ज्यापैकी बहुतेक सर्व "चौतीस" होते. परिस्थिती तातडीने सुधारण्याची गरज होती.

"सोव्हिएत युक्रेनसाठी" टाकीच्या स्तंभातून बेल्गोरोडजवळ चौतीस जणांना गोळ्या घातल्या. फ्रांझ ग्रासरचे छायाचित्र
स्रोत - belgorod.doguran.ru

डिझाइनर्सना 57 मिमी ग्रॅबिन टाकी बंदूक आठवली. मे 1943 मध्ये, टी-34-57, आधुनिकीकृत 57-मिमी ZIS-4M तोफांसह सशस्त्र “फायटर टँक”, जे अनेक सरलीकरणांमध्ये ZIS-4 पेक्षा भिन्न होते, पुन्हा लाल सैन्याने स्वीकारले. मात्र, हा निर्णय अर्धवटच होता.

रिंगणात - टी-34-85

1942 च्या उन्हाळ्यापासून, मोरोझोव्ह डिझाईन ब्यूरो टी-34 वर आधारित मूलभूतपणे नवीन टी -43 टाकी तयार करण्यावर काम करत आहे. क्रिस्टीचे निलंबन, ज्याने मोठ्या प्रमाणात चिलखत जागा घेतली, त्यास टॉर्शन बारने बदलले गेले आणि नवीन जर्मन तोफांच्या फटक्यांचा सामना करण्यासाठी डिझाइन केलेल्या फ्रंटल आर्मरची जाडी 75 मिमी पर्यंत पोहोचली. टी -43 साठी, एक नवीन सोयीस्कर तीन-मनुष्य बुर्ज विकसित केला गेला, ज्यामध्ये 85-मिमी डी-5-टी85 तोफ स्थापित केली गेली, जी एफएफच्या नेतृत्वाखाली स्वेरडलोव्हस्क आर्टिलरी प्लांट क्रमांक 9 च्या डिझाइन ब्यूरोमध्ये तयार केली गेली. पेट्रोव्ह आणि आधीच KV-85, IS-1 आणि SU-85 टाक्यांवर यशस्वीरित्या वापरला गेला आहे.

अनेक कारणांमुळे, मालिकेत नवीन कार लॉन्च करणे तर्कहीन मानले गेले. तथापि, "वाघ" आणि "पँथर" चा सामना करण्यासाठी पुरेसे शस्त्रे असलेल्या T-34 ला सुसज्ज करण्यासाठी, त्यांनी T-43 साठी डिझाइन केलेल्या बुर्जवर आधारित T-34 साठी एक नवीन बुर्ज तयार करण्याचा निर्णय घेतला. तिचे पुढचे चिलखत दुप्पट झाले आहे - 45 ते 90 मिमी पर्यंत. टाकीचे वजन देखील वाढले आणि 32.2 टनांपर्यंत पोहोचले. टॉवरवर, शेवटी, कमांडरचा कपोला आणि हॅचेस बांधले गेले, जे क्रूच्या बाहेर काढण्यासाठी सोयीस्कर होते. मोरोझोव्ह डिझाईन ब्युरोने डिझाइन केलेली नवीन टी-34-85 टाकी अशा प्रकारे दिसली, देखावाजे पूर्वीच्या यूएसएसआरच्या देशांतील जवळजवळ सर्व रहिवाशांना चित्रपट, छायाचित्रे आणि स्मारकांद्वारे परिचित आहे.

T-34-76 (डावीकडे) आणि T-43 (उजवीकडे)
स्रोत - morozov.com.ua

टाकीच्या हुल आणि अंडरकॅरेजमध्ये लक्षणीय बदल झाले नाहीत, त्याशिवाय बुर्ज खांद्याच्या पट्ट्याचा व्यास 1420 ते 1600 मिमी पर्यंत वाढला. हुल आर्मरची जाडी अद्याप 45 मिमीपर्यंत पोहोचली, क्रिस्टी निलंबन वापरले गेले. ट्रान्समिशनचा मागील लेआउट आणि युद्धादरम्यान अपग्रेड केलेले V-2-34 डिझेल इंजिन (1750 rpm वर 450 hp ची रेट केलेली पॉवर) कारची मागील-चाक ड्राइव्ह पूर्वनिर्धारित करते. किफायतशीर पॉवर प्लांटने टाकीला 370-420 किमीची इंधन श्रेणी दिली. मशीनच्या अंडरकॅरेजमध्ये पाच रोड व्हील होते, ज्याच्या मोठ्या व्यासामुळे रोलर्सला आधार न देता करणे शक्य झाले. T-34 सुरवंटाची रुंदी सुरुवातीला 550 मिमीपर्यंत पोहोचली, परंतु वनस्पती क्रमांक 183, खारकोव्हमधून बाहेर काढण्यापूर्वीच, सुरवंट 500 आणि अगदी 450 मिमी रुंद असलेल्या काही टाक्या पुरवल्या. 1942 च्या वसंत ऋतू आणि उन्हाळ्यात, गुळगुळीत 550-मिमी ट्रॅकऐवजी, टँक उद्योगाच्या पीपल्स कमिसरिएटच्या मुख्य डिझाइनरची सेवा एसए.ए. Ginzburga ने एक नवीन 500 मिमी नालीदार कास्ट ट्रॅक विकसित केला, जो मागीलपेक्षा हलका आणि मजबूत होता. अशा ट्रकमधून, सोव्हिएत "चौतीस" च्या सुरवंटांना युद्ध संपेपर्यंत भरती करण्यात आले.

85-मिमी D-5-T85 तोफ लवकरच सेंट्रल आर्टिलरी डिझाईन ब्यूरो (TsAKB) मध्ये विकसित केलेल्या त्याच कॅलिबरच्या ZiS-S-53 च्या अधिक कॉम्पॅक्ट तोफाने बदलली गेली, जी ग्रॅबिनच्या डिझाइन ब्युरोमध्ये बदलली गेली. याव्यतिरिक्त, असे दिसून आले की नवीन तोफखाना प्रणालीची किंमत मागील 76-मिमी एफ -34 तोफ आणि विशेषतः डी-5-टी 85 तोफांपेक्षा लक्षणीय कमी आहे.

जानेवारी 1944 पासून, सोर्मोवो प्लांट क्रमांक 112 द्वारे नवीन टाकी लहान बॅचमध्ये तयार करणे सुरू केले. त्याच वर्षाच्या मार्चपासून, निझनी टागिलमधील प्लांट क्रमांक 183 देखील टी-34-85 एकत्र करण्यास सुरुवात केली. उन्हाळ्यापर्यंत, "चौतीस" च्या उत्पादनात गुंतलेल्या सर्व उपक्रमांनी टी-34-76 ची जागा नवीन मॉडेलसह घेतली. 1944 च्या वसंत ऋतूमध्ये, T-34-85 ने सैन्यात प्रवेश करण्यास सुरुवात केली आणि जवळजवळ अपरिवर्तित पास झाले. अंतिम टप्पाथर्ड रीक विरुद्ध युद्ध आणि नंतर जपान विरुद्धच्या लढाईत भाग घेतला.

सर्वात भव्य टाकी आणि त्याचा निर्माता

एकूण, युद्धपूर्व आणि युद्धाच्या वर्षांमध्ये, रिसीव्हर्सना सोव्हिएत उपक्रमांकडून 35,333 टी-34 टाक्या मिळाल्या. 1944 पासून, यूएसएसआरमधील कारखान्यांनी आणि युद्धानंतरच्या वर्षांत पोलंड आणि चेकोस्लोव्हाकियामधील उद्योगांनी 35,000 पेक्षा जास्त टी-34-85 वाहने तयार केली. परिणामी, "चौतीस" हा WWII काळातील सर्वात मोठा टँक बनला.

एम.आय. T-34 चा निर्माता म्हणून अधिकृतपणे ओळखल्या जाणार्‍या कोशकिनला त्याच्या संततीचा विजय दिसला नाही. 1942 मध्ये ए.ए. मोरोझोव्ह आणि एन.ए. कुचेरेन्को यांना मरणोत्तर 1ली पदवीचा स्टालिन पुरस्कार देण्यात आला आणि 4 ऑक्टोबर 1990 रोजी यूएसएसआरच्या अध्यक्ष एम.एस. गोर्बाचेव्ह - यांना समाजवादी श्रमाचा नायक ही पदवी देण्यात आली. तथापि, सोव्हिएत टाकी इमारतीचे काही संशोधक, ज्यात बी.एम. हा लेख लिहिताना ज्यांच्या कृतींचा वापर करण्यात आला होता, त्यांनी त्याच्या लेखकत्वावर शंका व्यक्त केली. प्रसिद्ध अभियंत्याच्या जवळच्या सहकार्यांचे देखील या विषयावर त्यांचे स्वतःचे मत होते. येथे काय आहे L.N. कार्तसेव्ह, ज्यांनी 1953 मध्ये ए.ए. मोरोझोव्ह प्लांट नंबर 183 चे जनरल डिझायनर म्हणून: “मला असे वाटते की मोरोझोव्हला आयुष्यभर एका परिस्थितीने त्रास दिला: त्याला माजी मुख्य डिझायनर एमआय बरोबर टी -34 टाकी तयार करण्याचा गौरव सामायिक करायचा नव्हता. कोशकिन. आणि याच्या समर्थनार्थ मी काय देऊ शकतो ते येथे आहे. नंतर ... अक्षरे[कोशकिनच्या स्मृती कायम ठेवण्याच्या कार्तसेव्हच्या विनंतीसह - अंदाजे. लेखक] Komsomolskaya Pravda चा वार्ताहर निझनी टागिल येथे आला ... आणि सर्व माजी खारकोव्हाईट्सची मुलाखत घेतली. ... निझनी टागिल नंतर, बातमीदार खारकोव्हला गेला. जेव्हा तो मोरोझोव्हला आला तेव्हा त्याने त्याला सांगितले: "मी किंवा माझे कोणतेही कर्मचारी कोशकिनबद्दल काहीही सांगू शकत नाहीत."

कोशकिनच्या लेखकत्वावर कोणाचा वाद झाला नाही तो अॅडॉल्फ हिटलर होता, ज्याने त्याला मरणोत्तर त्याच्या वैयक्तिक शत्रूंच्या यादीत समाविष्ट केले. 1941 मध्ये, खारकोव्ह शहरातील फर्स्ट सिटी स्मशानभूमी, जिथे डिझायनरला दफन करण्यात आले होते, मुद्दाम बॉम्बफेक करण्यात आली, परिणामी मिखाईल इलिचची कबर गायब झाली (समाधीचा दगड नंतर पुनर्संचयित केला गेला नाही). परंतु पूर्वीच्या यूएसएसआरच्या संपूर्ण प्रदेशात, टी -34 पेडेस्टल्सवर उभे आहे - सर्वात भव्य टाकी-स्मारक, त्याच्या निर्मात्यांची आठवण करून देणारा, ज्याच्या अग्रभागी एम.आय. कोशकिन.

T-34 च्या "सहभागासह" अनेक स्मारकांपैकी एक
स्रोत - www.aramgurum.ru