पौराणिक विमाने. पौराणिक विमाने हेवी बॉम्बर टीबी 3

युएसएसआर मध्ये. हवाई परेड, नायक-वैमानिकांबद्दलचे चित्रपट, देशभरात विमान वाहतूक शाळा उघडणे, उंची, वेग आणि उड्डाण श्रेणीसाठी नवीन विक्रम प्रस्थापित करणे - सोव्हिएट्सच्या तरुण भूमीसाठी विमानचालन हा एक वास्तविक पंथ बनला आहे. हेवी बॉम्बर टीबी -3 (किंवा त्याला एएनटी -6 देखील म्हटले जाते) हे त्या काळचे वास्तविक प्रतीक आहे. या राक्षसाशिवाय एकही हवाई परेड करू शकत नाही, टीबी -3 चे अनेक रेकॉर्ड आहेत, हे विमान वाहत्या बर्फाच्या तुकड्यावर उतरले आणि स्पेनमधील युद्धात भाग घेतला.

1939 मध्ये, टीबी-3 सोव्हिएत बॉम्बर युनिट्सने बंद केले होते, परंतु युद्ध सुरू झाल्यानंतर ते पुन्हा सेवेत आणले गेले. एएनटी -6 चा वापर संपूर्ण युद्धात बॉम्बर आणि वाहतूक विमान म्हणून केला गेला. युद्धाच्या पहिल्या महिन्यांत टीबी -3 च्या वापराचा इतिहास सोव्हिएत विमानचालनातील सर्वात नाट्यमय पृष्ठांपैकी एक आहे.

हवाई दिग्गजांच्या गुणवत्तेची ओळख म्हणून, टीबी -3 चा विजय परेडच्या हवाई स्तंभात समावेश करण्यात आला होता, परंतु खराब हवामानामुळे, उड्डाण ओव्हरफ्लाइट रद्द करण्यात आली.

त्याच्या निर्मितीच्या वेळी, टीबी -3 हे डिझाइन विचारांचे शिखर मानले जात होते; हे विमान तयार करण्यासाठी वापरल्या जाणार्‍या अनेक तांत्रिक उपायांनी पुढील दशकांपर्यंत जड विमानचालनाचा विकास निश्चित केला. कल्पक डिझायनर ए.एन. तुपोलेव्ह आणि TsAGI AGOS च्या टीमची ही गुणवत्ता होती, जिथे TB-3 विकसित करण्यात आला होता.

एकूण 816 बॉम्बर युनिट्स बांधल्या गेल्या. सीरियल उत्पादनाच्या वर्षांमध्ये, विमानात सुमारे दहा बदल विकसित केले गेले. TB-3 ची निर्मिती 1932 ते 1937 या कालावधीत झाली.

पौराणिक टीबी -3 च्या निर्मितीचा इतिहास

टीबी-3 चा इतिहास 1925 मध्ये सुरू झाला जेव्हा सोव्हिएत वायुसेनेचे नेतृत्व TsAGI कडे वळले आणि चाक किंवा स्की चेसिससह एक जड मल्टी-इंजिन बॉम्बर आणि किमान 2000 एचपीची एकूण इंजिन पॉवर तयार करण्याची मागणी केली. सह.

नवीन मशीनची रचना पुढील वर्षी सुरू झाली, टुपोलेव्ह हे डिझाइन टीमचे प्रमुख होते. सैन्याने नवीन विमानाची वैशिष्ट्ये अनेक वेळा बदलली आणि परिष्कृत केली, अंतिम तांत्रिक कार्य केवळ 1929 मध्ये दिसून आले.

TB-1 विमानाचा आधार घेण्यात आला. सुरुवातीला, त्यावर कर्टिस व्ही-1570 इंजिन (590 एचपी) स्थापित करण्याची आणि नंतर त्यांना सोव्हिएत मिकुलिन -17 इंजिनसह पुनर्स्थित करण्याची योजना होती. 1930 मध्ये सर्व चुकीची गणना पूर्ण केल्यानंतर आणि शुद्धीकरण पार पाडल्यानंतर, नवीन बॉम्बरच्या लेआउटला अखेर मंजुरी देण्यात आली. सर्वात कमी वेळेत ते बांधले गेले आणि डिसेंबर 1930 मध्ये पहिल्या विमानाने उड्डाण केले. फ्लाईट व्यवस्थित पार पडली. कार मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात ठेवण्याचा निर्णय घेण्यात आला.

प्रोटोटाइप विमान अपग्रेड केले गेले. त्यावर BMW-VIz 500 इंजिन (720 hp) स्थापित केले गेले आणि क्षैतिज शेपटीचे क्षेत्रफळ वाढवले ​​गेले. इंग्रजी कंपनी पाल्मरची एक-चाकी चेसिस कमकुवत असल्याचे आढळून आले आणि त्याऐवजी देशांतर्गत उत्पादनाच्या चाकांच्या बोगीने बदलले.

उत्पादन सुरू झाल्यानंतर, असे दिसून आले की उत्पादन विमान प्रोटोटाइपपेक्षा 10-15% जड होते.

ही समस्या केवळ डिझायनर्सनीच नाही तर प्लांटच्या कामगारांनी देखील सोडवली होती, ज्यापैकी प्रत्येकाला शंभर रूबल प्रति किलोग्राम सोडण्याची ऑफर दिली गेली होती. शेवटी, बॉम्बरचे वजन 800 किलोने कमी झाले. त्यानंतर, सिरीयल टीबी -3 च्या वस्तुमानात फरक होता, काहीवेळा तो कित्येक शंभर किलोग्रॅमपर्यंत पोहोचला.

मला असे म्हणायचे आहे की अशा समस्या अनेकदा सोव्हिएत विमान उत्पादकांना त्रास देतात. याचे कारण उत्पादनाची कमी तांत्रिक संस्कृती, घटक आणि सामग्रीची असमाधानकारक गुणवत्ता होती. या सर्व गोष्टींमुळे उत्पादन विमानात लक्षणीय फरक पडला (मध्ये सर्वात वाईट बाजू, नैसर्गिकरित्या) प्रोटोटाइपमधून. युद्धादरम्यान ही घटना विशेषतः मोठ्या प्रमाणात वाढली.

भविष्यात, तुपोलेव्हने टीबी -3 चे वस्तुमान कमी करण्यासाठी आणि त्याचे वायुगतिकीय आकार सुधारण्यासाठी कार्य करणे सुरू ठेवले. त्यांनी पुढे असा निष्कर्ष काढला की मोठ्या आणि कमी गतीच्या विमानांमध्ये अधिक सुव्यवस्थितपणामुळे मूलभूत कामगिरीमध्ये लक्षणीय सुधारणा होत नाही. तरीही, त्याने टीबी -3 चे प्रमाण कमी करण्यात यश मिळवले.

TB-3 सुधारणा

विमानाच्या अनुक्रमिक उत्पादनाच्या वर्षांमध्ये, त्यातील अनेक बदल तयार केले गेले:

• TB-3-4M-17F. प्रथम, हे विमानाचे सर्वात मोठे फेरबदल आहे. उत्पादन केलेल्या कारपैकी निम्म्याहून अधिक गाड्यांचा त्यात वाटा आहे.
• TB-3-4M-34R. बदल TB-3, गिअरबॉक्ससह AM-34R मोटरसह सुसज्ज. त्याने स्क्रूची गती कमी केली, ज्यामुळे कार्यक्षमता वाढली आणि मुख्य सुधारला उड्डाण कामगिरी.
• TB-3-4M-34. AM-34 इंजिनसह विमानाचा प्रकार. छोट्या मालिकेत रिलीज झाला.
• TB-3-4AM-34RD. सुधारित वायुगतिकीय आकाराचे विमान, लांब पल्ल्याच्या उड्डाणांसाठी बनवलेले. या मशीन्सनेच पॅरिस, रोम, वॉर्सा येथे उड्डाण केले. या बदलाच्या काही TB-3 मध्ये तीन-ब्लेड मेटल प्रोपेलर होते.
• TB-3-4AM-34RN. हे विमान AM-34RN इंजिनांनी सुसज्ज होते, अंतर्गत इंजिनांवर चार-ब्लेड प्रोपेलर आणि बाह्य इंजिनवर दोन-ब्लेड प्रोपेलर होते. चेसिसच्या चाकांचा व्यास दोन मीटरपर्यंत पोहोचला. या बदलाच्या बॉम्बर्सची व्यावहारिक कमाल मर्यादा 7740 मीटर होती. मालिकेत, कार इतकी लाँच झाली होती आणि नव्हती.
• TB-3-4AM-34FRN/FRNV. या मॉडेलमध्ये एरोडायनॅमिक्स, अधिक शक्ती असलेले इंजिन, चार-ब्लेड प्रोपेलर, सर्वोच्च वेग 300 किमी/तास पर्यंत.
• TB-3D. डिझेल इंजिनसह विमानातील बदल कधीही उत्पादनात गेले नाहीत.
• ANT-6-4M-34R "Aviaarktika". आर्क्टिकमध्ये उड्डाण करण्यासाठी डिझाइन केलेले मशीन. विमानात बंद कॉकपिट आणि चार ब्लेड असलेले प्रोपेलर होते.
• जी-2. एरोफ्लॉटच्या गरजांसाठी डिझाइन केलेले विमान वाहतूक मॉडेल.

टीबी -3 बॉम्बरच्या डिझाइनचे वर्णन

TB-3 विमानात ड्युरल्युमिन ऑल-मेटल बॉडी होती. विमानाची फ्रेम व्ही-आकाराच्या प्रोफाइलमधून एकत्र केली गेली होती, वर ते वेगवेगळ्या जाडीच्या नालीदार त्वचेने झाकलेले होते. मऊ शूजमध्ये विमानाच्या जवळजवळ संपूर्ण पृष्ठभागावर चालणे शक्य होते आणि काही भागांवर बूट देखील होते.

बदलानुसार विमानाच्या क्रूमध्ये 6-8 लोक होते.

ट्रॅपेझॉइडल फ्यूजलेज संरचनात्मकपणे तीन भागांमध्ये विभागले गेले होते. फ्यूजलेजचा मध्य भाग विंगच्या मध्यभागाशी अविभाज्य होता. टीबी -3 च्या फ्यूजलेजच्या डिझाइनने टीबी -1 बॉम्बरच्या फ्यूजलेजच्या डिझाइनची पुनरावृत्ती केली, फरक फक्त आकारात होता.

विंग TB-3 मध्ये दोन कन्सोल आणि मध्यभागाचा समावेश आहे. हे चार बीमद्वारे समर्थित होते, विंगचे यांत्रिकीकरण केबल्सच्या प्रणालीद्वारे केले गेले.

1934 मध्ये, उच्च शक्ती असलेल्या ड्युरल्युमिनचा वापर करून विंगचा कालावधी आणि क्षेत्रफळ वाढविण्यात आले.

मशीन-गन बुर्जाखालील विमानाचे नाक चकाकलेले होते, कॉकपिट उघडे होते, जे त्या काळासाठी अगदी नैसर्गिक होते. बंद कॉकपिट फक्त आर्क्टिक मध्ये उड्डाण करणारे हवाई परिवहन साठी स्थापित केले होते.

टीबी -3 ब्रेकशिवाय मागे न घेता येण्याजोग्या लँडिंग गियरसह सुसज्ज होते. प्रत्येक रॅकवर, दोन चाके टँडममध्ये स्थापित केली गेली. विमानाच्या नंतरच्या सुधारणांनुसार, मागील चाकांना ब्रेक बनवले गेले. हिवाळ्यात, विमान स्कीवर बसवले गेले: दोन मुख्य आणि एक मागील.

बहुतेक उत्पादित विमाने चार एम -17 इंजिनसह सुसज्ज होती, त्यांना चार गॅस टाक्यांमधून इंधन पुरवले जात होते, त्यांची एकूण क्षमता 1950 लिटर होती. त्यांच्यापैकी प्रत्येकामध्ये तीन कंपार्टमेंट होते, परंतु गळती किंवा छिद्रांपासून संरक्षणाने सुसज्ज नव्हते.

शस्त्रास्त्र TB-3 मध्ये पाच हलक्या मशीन गन होत्या. त्यापैकी एक विमानाच्या नाकावर बसवले होते, दोन - फ्यूजलेजच्या छतावर, पंखांच्या खाली आणखी दोन मशीन-गन पॉइंट्स ठेवता येतात. कमाल पेलोडटीबी-3 5 हजार किलो होता. बॉम्ब दोन्ही फ्युसलेजच्या आत (बॉम्ब खाडीत) ठेवलेले होते आणि विमानाच्या पंखाखाली लटकले होते. कमाल कॅलिबर 1000 किलो आहे.

TB-3 चा लढाऊ वापर

30 च्या दशकाच्या सुरूवातीस, टीबी -3 हे बर्‍यापैकी आधुनिक आणि "प्रगत" मशीन मानले जात होते, परंतु त्या वर्षांत विमानचालन इतका वेगाने विकसित झाला की दशकाच्या मध्यापर्यंत ते गंभीरपणे जुने झाले. 1939 मध्ये, TB-3 बॉम्बर अधिकृतपणे सेवेतून मागे घेण्यात आले.

असे असूनही, 1930 च्या उत्तरार्धात आणि जर्मनीबरोबरच्या युद्धादरम्यान असंख्य स्थानिक लष्करी संघर्षांमध्ये लष्कराने टीबी-3 सक्रियपणे वापरला होता.

खसान सरोवराच्या परिसरात झालेल्या लढाईदरम्यान, टीबी-3 ने जपानी सैन्यावर बॉम्बफेक केली. खलखिन गोल येथे, टीबी -3 रात्री बॉम्बर म्हणून वापरला गेला; अनेक शेकडो सोर्टीज तयार केल्या गेल्या. तसेच, हा TB-3 वाहतूक विमान म्हणून सक्रियपणे वापरला गेला.

सुदूर पूर्वेतील घटनांनंतर, टीबी -3 ने पोलिश मोहिमेत भाग घेतला, परंतु यावेळी विमानाने केवळ वाहतूक कार्ये केली. याआधीही जर्मन हवाई दलाने पोलिश विमानवाहतूक नष्ट केली होती.

तसेच, फिन्निश युद्धादरम्यान हा बॉम्बर सक्रियपणे वापरला गेला. सुरुवातीला, ही विमाने दिवसा किंवा समोरच्या दुय्यम क्षेत्रांवर वापरली जात होती, परंतु फिनिश टीबी -3 लढाऊ विमानांच्या कौशल्यात वाढ झाल्यामुळे त्यांना "रात्री जीवनशैली" वर स्विच करावे लागले. टीबी -3 युद्धाच्या अगदी शेवटपर्यंत वापरला गेला होता, या विमानांनी मॅनरहाइम लाइनच्या वस्तूंवर भारी बॉम्ब (1 हजार किलो पर्यंत) टाकले.

जर्मनीशी युद्ध सुरू झाले तेव्हा, यूएसएसआर हवाई दलाकडे 516 सेवायोग्य टीबी-3 विमाने होती. आणखी 25 वाहने सोव्हिएत नेव्हीच्या सेवेत होती. हे लक्षात घेतले पाहिजे की या बॉम्बर्सना सोव्हिएत विमानचालनासाठी, युद्धाच्या पहिल्या, सर्वात कठीण दिवसांमध्ये व्यावहारिकदृष्ट्या त्रास झाला नाही, कारण ते राज्याच्या सीमेपासून दूर असलेल्या एअरफील्डवर होते.

असे दिसून आले की ऑगस्टपर्यंत यूएसएसआरच्या संपूर्ण बॉम्बर एव्हिएशनमध्ये टीबी -3 चा 25% वाटा होता. देशाचे लष्करी नेतृत्व या संसाधनाचा वापर करू शकले नाही.

दिवसभरात TB-3 वापरण्याचा पहिला प्रयत्न पूर्ण अयशस्वी झाला. बॉम्बरची जगण्याची क्षमता चांगली होती, परंतु कमी वेगामुळे ते विमानविरोधी तोफखान्यासाठी सोपे लक्ष्य बनले आणि अतिशय कमकुवत बचावात्मक शस्त्रे आधुनिक जर्मन लढाऊ सैनिकांविरूद्ध व्यावहारिकदृष्ट्या असुरक्षित बनले. शत्रूच्या वस्तूवर बॉम्ब टाकण्यासाठी दिवसा पाठवलेल्या टीबी-3 बॉम्बरच्या गटाचा नाश करण्याच्या नाट्यमय प्रसंगाचे वर्णन सोव्हिएत लेखक सिमोनोव्ह यांनी द लिव्हिंग अँड द डेड या कादंबरीत केले आहे.

तथापि, हे विमान रात्रीच्या बॉम्बरच्या भूमिकेसाठी पूर्णपणे अनुकूल होते: ते बॉम्बचा चांगला भार वाहून नेऊ शकते आणि विमानाचा कमी वेग हा उणे नसून एक फायदा बनला - यामुळे बॉम्बस्फोटाची अचूकता गंभीरपणे वाढली.

हे लक्षात घ्यावे की TB-3 वर अनुभवी क्रू निवडले गेले होते, जेणेकरून एका रात्रीत विमान तीन पर्यंत उड्डाण करू शकेल. या बॉम्बर्सनी नाझींवर विजय मिळवण्यात महत्त्वपूर्ण योगदान दिले, युद्धाच्या सुरुवातीच्या टप्प्यावर त्यांची भूमिका विशेषतः महान होती. मग सोव्हिएत उद्योगाने मोठ्या प्रमाणात पीई-२ नाईट बॉम्बर आणि टीबी-३ हे वाहतूक विमान म्हणून वापरण्यास सुरुवात केली.

टीबी -3 विमानाने युद्धातील सर्वात महत्वाच्या लढायांमध्ये भाग घेतला: स्मोलेन्स्कच्या लढाईत, मॉस्कोच्या लढाईत, स्टॅलिनग्राडच्या बचावासाठी, कुर्स्क बल्गेवरील लढायांमध्ये, लेनिनग्राडची नाकेबंदी तोडण्यासाठी.

बोर्डवरील हा बॉम्बर 35 लोकांना घेऊन जाऊ शकतो, तो अगदी हलक्या टाक्यांची वाहतूक करण्यास सक्षम होता: टी -37, टी -27 आणि टी -38. शिवाय, बॉम्बर एक प्रकारचा विमानवाहू जहाज बनू शकतो: बॉम्बरच्या पंखाखाली दोन I-16 लढाऊ विमाने निश्चित केली जाऊ शकतात. 1941 मध्ये, दोन TB-3 लढाऊ वाहकांनी रोमानियाच्या तेल क्षेत्रांवर अनेक छापे टाकले. त्यांनी केवळ तेलाची पाइपलाइनच उद्ध्वस्त केली नाही, तर मोक्याच्या दृष्टीने महत्त्वाच्या पुलालाही धडक दिली.

युद्धादरम्यान, टीबी -3 चा वापर बहुतेक मोठ्या लँडिंग ऑपरेशन्स दरम्यान केला जात असे, ते वेढलेल्या सोव्हिएत युनिट्सपर्यंत माल पोहोचवण्यासाठी, पक्षपातींना मदत पोहोचवण्यासाठी आणि जखमींना मागील बाजूस बाहेर काढण्यासाठी वापरले गेले.

मॉस्कोच्या लढाईत प्रथमच टीबी-३ चा मोठ्या प्रमाणावर लँडिंगसाठी वापर करण्यात आला. या विमानांच्या मदतीने एक रेजिमेंट आणि दोन बटालियन व्याझ्माजवळ उतरवण्यात आल्या.

सप्टेंबर 1943 मध्ये, TB-3 ने कीवच्या लढाईत बुक्रिन्स्की ब्रिजहेड येथे मोठ्या लँडिंगमध्ये भाग घेतला.

1943 मध्ये, टीबी-3 हळूहळू पुढच्या भागातून काढून टाकले जाऊ लागले आणि मागील विविध कार्ये करण्यासाठी पाठवले गेले. तथापि, विजयापर्यंत अनेक डझन वाहने लढाईत होती. मागील भागात, त्यांची संख्या देखील त्वरीत कमी झाली: उपकरणांच्या कमतरतेमुळे, टीबी -3 चे ऑपरेशन खूप गहन होते.

जुलै 1945 पर्यंत, सोव्हिएत हवाई दलाकडे अजूनही दहा वापरण्यायोग्य TB-3 होते, ते 18 व्या हवाई विभागाचा भाग होते.

नागरी अर्ज

TB-3 नागरी गरजांसाठी देखील सक्रियपणे वापरला गेला. आर्क्टिक आणि सुदूर उत्तरच्या विकासामध्ये या विमानांनी खेळलेली सर्वात महत्वाची भूमिका लक्षात घेण्यासारखे आहे. उत्तरेकडील परिस्थितीत उड्डाणांसाठी, बॉम्बरमध्ये एक विशेष बदल तयार केला गेला - एएनटी-6-4एम-34आर "अविराक्टिका".

या विमानाला पुन्हा डिझाइन केलेले नाक, बंद कॉकपिट, मोठ्या व्यासाची चाके आणि बोगीऐवजी शेपटीचे चाक होते. विमानाचे सुव्यवस्थितीकरण देखील सुधारले गेले आणि तीन-ब्लेड मेटल प्रोपेलर स्थापित केले गेले.

21 मे 1937 रोजी ANT-6 आपल्या ग्रहाच्या सर्वात उत्तरेकडील बिंदूवर उतरले. त्यानंतर, "आर्क्टिक" बदलाच्या विमानाने सुदूर उत्तरेच्या परिस्थितीत शेकडो उड्डाणे केली, जी पुन्हा एकदा या विमानाची विश्वासार्हता सिद्ध करते.

तसेच, TB-3 सक्रियपणे प्रवासी आणि मालवाहू विमान म्हणून वापरले गेले.

तपशील TTX TB-3

खाली TB-3 ची फ्लाइट कामगिरी वैशिष्ट्ये आहेत.

आपल्याकडे काही प्रश्न असल्यास - त्यांना लेखाच्या खाली टिप्पण्यांमध्ये सोडा. आम्ही किंवा आमच्या अभ्यागतांना त्यांना उत्तर देण्यात आनंद होईल.

अनुभवी एएनटी -6 ने उड्डाण करण्यापूर्वी नवीन बॉम्बरच्या सीरियल उत्पादनाची तयारी सुरू झाली - मशीनची शक्यता इतकी स्पष्ट होती. सुरुवातीला, त्यांना भीती वाटली की देशांतर्गत उद्योग इतके मोठे आणि जटिल मशीन हाताळू शकणार नाहीत आणि त्यांनी ऑर्डर जर्मन कंपनी रोहरबाचकडे हस्तांतरित करण्याची ऑफर दिली, परंतु, सुदैवाने, आशावादी जिंकले. जुलै 1930 पासून, एअरक्राफ्ट प्लांट क्रमांक 22, स्थित आहे
मॉस्को जवळ फिली मध्ये. त्या वेळी, या देशांतर्गत एंटरप्राइझला ऑल-मेटल विमान तयार करण्याचा देशातील सर्वात मोठा अनुभव होता आणि TB-1 ट्विन-इंजिन बॉम्बरची निर्मिती केली. फेब्रुवारी 1930 मध्ये मंजूर झालेल्या हवाई दलासाठी नवीन उपकरणे खरेदी करण्याच्या योजनेत असे नमूद करण्यात आले होते की 1930/1931 या आर्थिक वर्षात उद्योगांकडून पहिले आठ टीबी-3 प्राप्त केले जावेत. नंतर, 1931 च्या अखेरीस पाच, त्यानंतर फक्त तीन विमाने मिळण्याच्या आशेने, आकृती दोनदा दुरुस्त करण्यात आली.
दरम्यान, एकाच कॉपीमध्ये अस्तित्वात असलेल्या कारने लवकरच पाश्चात्य बुद्धिमत्तेचे लक्ष वेधून घेतले. सुरुवातीला, जर्मन जनरल स्टाफने "नवीन चार इंजिन असलेल्या रशियन डे बॉम्बर" बद्दल बोलण्यास सुरुवात केली. ऑक्टोबर 1931 मध्ये, एक जर्मन शिष्टमंडळ एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूटमध्ये पोहोचले, जिथे त्यावेळी ANT-6 स्थित होते. तिला I-4 आणि फायटर तसेच TB-1 बॉम्बर दाखवण्यात आले. नंतरच्या काळात, त्यांनी जर्मन पायलटला देखील उड्डाण करू दिले, त्यानंतर "पर्यटक" पुढे गेले आणि येथे, एका हँगरवर, शिष्टमंडळाने सोबत असलेल्या एका महाकाय बॉम्बरला अडखळले जे वेळेत बाहेर काढले गेले नाही. . रीशवेहर अधिकार्‍यांनी आमच्या तज्ञांवर ताबडतोब या विमानाबद्दल प्रश्नांचा भडिमार केला, परंतु त्यांना काय उत्तर द्यावे हे माहित नव्हते - शेवटी, त्यांना या विमानाच्या अस्तित्वाचा उल्लेख करण्यासही मनाई करण्यात आली. तथापि, संशोधन संस्थेच्या नेतृत्वाच्या औचित्य नोट्सवरून हे स्पष्टपणे दिसून येते की बॉम्बरने जर्मन लोकांवर अमिट छाप पाडली.

यादरम्यान, उत्पादनाचा विस्तार करण्याच्या योजना निराश झाल्या होत्या - त्यांना धातू, घटक, उपकरणे आणि शस्त्रे यांच्या रचना आणि प्लेसमेंटसह अनिश्चिततेमुळे विलंब झाला. P.I. Lozovsky च्या चालक दलाच्या नियंत्रणाखालील प्लांट नंबर 22 (ser. No. 2201) च्या लीड एअरक्राफ्टने 27 फेब्रुवारी 1932 रोजी जड उद्योगाचे लोक आयुक्त जी.के. ऑर्डझोनिकिडझे यांच्या उपस्थितीत पहिले उड्डाण केले, ज्यांनी नंतर त्याचे नियंत्रण देखील केले. विमान उद्योग. 28 एप्रिलपर्यंत, दहा कारची पहिली तुकडी फिलीमध्ये अशा प्रकारे एकत्र केली गेली की ते मॉस्कोमधील मे डे परेडमध्ये भाग घेतील.
यावेळी, मॉस्को नदीजवळील पाण्याच्या कुरणावर असलेल्या फॅक्टरी एअरफील्डला पूर आला होता. त्यातून सुमारे 100 मीटर लांब आणि 15-20 मीटर रुंद पट्टी उरली - चार-इंजिन दिग्गजांसाठी फारच कमी. विमाने अत्यंत हलकी होती, दोन लोक विमानात राहिले - पायलट आणि मेकॅनिक. एकामागून एक बॉम्बर्स हवेत उडू लागले. प्रत्येक टेकऑफनंतर, मऊ जमिनीत खोल खड्डे राहिले, जे कामगारांनी लगेच वाळूने झाकले. त्यामुळे सर्व दहा टीबी-3 सेंट्रल एअरफील्डमध्ये हस्तांतरित करण्यात आले.
कार खूप "कच्च्या" होत्या आणि केवळ प्लांट आणि एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूटच्या कामगारांच्या अथक प्रयत्नांमुळे ते त्यांना परेडमध्ये आणू शकले. चालक दल कारखाना कर्मचारी आणि संशोधन संस्थांमधील लष्करी कर्मचारी यांच्यात मिसळले होते. तंत्रज्ञ प्रत्येक बॉम्बरच्या फ्यूजलेजमध्ये पाण्याचे डबे घेऊन बसले होते, त्यांचे गळणारे रेडिएटर्स टॉप अप करण्यासाठी तयार होते. मात्र, ध्येय साध्य झाले. ए.बी. युमाशेव यांच्या नेतृत्वाखालील परेड नऊने परदेशी लष्करी संलग्नकांवर अमिट छाप पाडली. तथापि, परेडच्या अगोदरच, टीबी -3 इटालियन शिष्टमंडळाला दाखविण्यात आले, ज्याच्या समोर चाचणी कर्मचार्‍यांनी 60 ° -70 ° पर्यंतच्या रोलसह वळणे आणि दोन इंजिनवर वळण घेऊन उतरणे अशा युक्त्या दाखविल्या.
टीबी-3 चा झपाट्याने कार्यान्वित होण्याला खूप महत्त्व दिले गेले. डिसेंबर 1931 मध्ये, अल्क्सनीसने एक परिपत्रक पाठवले: “1932 मध्ये, आमच्या हवाई दलाला सेवा आणि ऑपरेशनसाठी मोठ्या प्रमाणात टीबी-3 वितरित केले जातील. एवढ्या मोठ्या आणि क्लिष्ट यंत्रांचा आम्हाला पहिल्यांदाच सामना करावा लागेल... जर आम्ही ताबडतोब कर्मचार्‍यांना आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे उपकरणे आणि उपकरणे प्रशिक्षित करायला सुरुवात केली नाही तर आम्हाला खूप मोठ्या अडचणींना सामोरे जावे लागेल. ...» वर्षाच्या सुरुवातीपासून, जड बॉम्बर ब्रिगेड तयार होऊ लागल्या. त्यांनी त्यांच्यासाठी एअरफील्ड तयार केले, आवश्यक उपकरणे, दारूगोळा, इंधन आणले. या ब्रिगेडसाठी सर्वोत्कृष्ट पायलट, नेव्हिगेटर, नेमबाजांची निवड करण्यात आली. वायुसेना संशोधन संस्था आणि प्लांट क्रमांक 22 येथे तज्ञांच्या गटांना प्रशिक्षण देण्यात आले.
1 एप्रिल 1932 रोजी मॉस्को मिलिटरी डिस्ट्रिक्टच्या हवाई दलाच्या कमांड स्टाफला मोनिनोमधील पहिल्या उत्पादन विमानांपैकी एकाची ओळख झाली. ते यादृच्छिक नव्हते. मोनिनोमधील ही 17 वी विमानचालन ब्रिगेड होती जी टीबी-3 मध्ये प्रथमच प्रभुत्व मिळवणारी होती. TB-1 ने सशस्त्र असलेल्या या फॉर्मेशनला आधीपासून हेवी ऑल-मेटल वाहने चालवण्याचा अनुभव आहे आणि लढाऊ क्षमतेच्या टप्प्यावर वेगाने पोहोचण्याची अपेक्षा केली जाऊ शकते. पुढे, सेशेमध्ये 26 व्या ब्रिगेडच्या चार स्क्वॉड्रन आणि रझेव्हमध्ये 30 व्या ब्रिगेडच्या तीन स्क्वॉड्रन तयार करणे सुरू होणार होते. अजेंडावर पुढे व्होरोनेझमधील 11 वी, खारकोव्हमधील 20 वी आणि रोस्तोव-ऑन-डॉनमधील 27 वी ब्रिगेड होती. हे सर्व देशाच्या युरोपियन भागात आहे. सुदूर पूर्व आणि ट्रान्सबाइकलियामध्ये, चार ब्रिगेड बनवायचे होते - दोन बोचकारेव्होमध्ये, एक खाबरोव्स्कमध्ये आणि एक निकोल्स्क-उसुरियस्कमध्ये.
1932 च्या 1ल्या तिमाहीत, केवळ पाच TB-3 लढाऊ युनिट्सपर्यंत पोहोचले, जरी अधिकृतपणे 46 बॉम्बर या कालावधीत लष्करी स्वीकृतीतून गेले, जे योजनेच्या अंदाजे दोन तृतीयांश होते. या विमानांमध्ये प्रेक्षणीय स्थळे, रेडिओ, बॉम्ब रॅक आणि मशीन गनची कमतरता होती. 13-SK रेडिओ स्टेशन्सचे उत्पादन साधारणपणे 1932 मध्येच सुरू झाले, त्यांना त्या वर्षी फक्त दहा तुकडे सोडू द्या! रेडिओ स्टेशन्स 11-SK ने एकही बनवले नाही. बॉम्ब साइट्स "हर्ट्ज" (ओपीबी -1) 1931 पासून आपल्या देशात मास्टर केले गेले आहेत, परंतु दोन वर्षांत 127 प्रेक्षणीय स्थळे एकत्र केली गेली आणि ती केवळ टीबी -3 वर स्थापित केली गेली. यूएसएसआर मधील अधिक जटिल "हर्ट्ज-बॉयकोव्ह" (ओपीबी -2) फक्त 1933 पासून बनवण्यास सुरुवात झाली आणि त्या वर्षी तीन प्रती प्रसिद्ध झाल्या. अर्थात, ही अत्याधुनिक ऑप्टिकल उपकरणे आयात केली जाऊ शकतात, परंतु चलनाच्या कमतरतेमुळे परदेशी उत्पादनांचा पुरवठा रोखला गेला. 1931 च्या शेवटी DA-2 च्या दुहेरी स्थापनेचे उत्पादन देखील सुरू करण्यात आले आणि त्यामुळे त्या वर्षी त्यापैकी फारच कमी तयार करण्यात आल्या.
या सर्व गोष्टींशिवाय विमाने "सशर्त" सुपूर्द करण्यात आली, कारखान्याच्या हमी पत्रांनुसार - पावतीवर हरवलेली प्रत्येक गोष्ट थेट लष्करी तुकड्यांकडे पाठवण्यासाठी. बरं, सर्वात कमी कर्मचारी बॉम्बर्स फॅक्टरी एअरफील्डवर स्थायिक झाले. म्हणून, प्रत्यक्षात, हवाई दलाला एकत्रित केलेल्या वाहनांपेक्षा लक्षणीय कमी वाहने मिळाली.
संपूर्ण परिस्थितीचे विश्लेषण करताना, आम्हाला हे मान्य करावे लागेल की त्या वेळी अस्तित्वात असलेल्या आमच्या विमान उद्योगाची तांत्रिक पातळी टीबी -3 च्या जटिलतेशी स्पष्टपणे जुळत नाही. तर, विंगच्या भागांना बांधण्यासाठी कंस "जागी" बनवले गेले होते आणि डॉकिंग बोल्ट लांबी आणि व्यासामध्ये मानक नसलेले होते. विमानाच्या काही भागांची अयोग्य तंदुरुस्ती, सांध्यांची निष्काळजी प्रक्रिया, अगदी त्याच मालिकेतील मशिनवर नोड्सची अदलाबदल न होणे आणि पंखांच्या पृष्ठभागाची क्षुल्लकता होती. विशेषत: बॉम्बरच्या असेंब्ली आणि समतलीकरणाचे अनेक दावे करण्यात आले. टीबी -3, रेल्वेद्वारे वाहतुकीच्या शक्यतेच्या आवश्यकतेमुळे, मोठ्या संख्येने नोड्समध्ये विभागले गेले होते, अगदी विंग देखील केवळ ओलांडूनच नव्हे तर बाजूने देखील विभागले गेले होते. त्यामुळे हे सर्व मोठ्या कष्टाने गोळा केले. उदाहरणार्थ, अर्ध-विंगचे विभाग एकापेक्षा जास्त विमानात पडलेले आहेत. सांध्यातील तडे इतके वाढले होते की ते हिवाळ्यासाठी कापडाने बंद केले होते जेणेकरून बर्फ भरू नये. विमानाच्या आत काय झाले याबद्दल बोलण्याची गरज नाही. 1932 मध्ये UVVS ने जारी केलेल्या TB-3 साठी पहिल्याच "तात्पुरती उड्डाण आणि संचालन सूचना" मध्ये, सर्वात सामान्य उत्पादन दोषांची यादी सहा पृष्ठे घेते, लहान प्रकारात टाइप केली जाते!
तरीही, दुकानांमधून अधिकाधिक नवीन मशीन बाहेर पडल्या, विशेषत: मॉस्कोमधील प्लांट क्रमांक 39 - दुसर्या एंटरप्राइझमध्ये टीबी -3 चे उत्पादन मास्टरींग होऊ लागले. ७ डिसेंबर १९३२ रोजी पहिली कार त्याच्या एअरफील्डवरून निघाली (से. क्र. ३९०१). Yu.I.Piontkovsky च्या क्रू द्वारे याचे प्रायोगिक तत्त्वावर चालवण्यात आले. वर्षभरात, या एंटरप्राइझने पाच TB-3 चे उत्पादन केले आणि Fili मध्ये 155 विमाने तयार केली. हे नियोजित कामाच्या जवळपास निम्मे होते.
सुदूर पूर्व मध्ये, बोलोन-ओझेन परिसरात एक नवीन प्लांट तयार करण्याची योजना देखील होती, ज्याचे उत्पादन दरवर्षी 200 TB-3 पर्यंत होते. त्यानंतर, या एंटरप्राइझसाठी दुसरी साइट निवडली गेली - सध्याच्या कोमसोमोल्स्क-ऑन-अमुरमध्ये, परंतु तेथे टीबी -3 कधीही लॉन्च केला गेला नाही.
जरी हेवी बॉम्बर एव्हिएशन ब्रिगेडची निर्मिती 1932 च्या पहिल्या महिन्यांत आधीच सुरू झाली असली तरी, स्क्वॉड्रन अजूनही रेड आर्मी एअर फोर्सचे मुख्य रणनीतिक एकक होते. राज्यानुसार, तिला प्रशिक्षण आणि संप्रेषणासाठी 12 टीबी-3 अधिक तीन असणे अपेक्षित होते. एका जड बॉम्बर स्क्वॉड्रनच्या स्टाफची किंमत सुमारे 8 दशलक्ष रूबल आहे. या कारणास्तव, जड बॉम्बर्सच्या वैमानिकांवर खूप उच्च मागण्या केल्या गेल्या. त्यांनी R-5 आणि TB-1 वर आणि नंतरच्या - उजव्या आणि डाव्या सीटवर बरेच तास उडवले असावेत. मग TB-3 वर प्रशिक्षकासह 18 उड्डाणे होणार होती. विमान कमांडर्सना, याशिवाय, सह-वैमानिक म्हणून TB-3 च्या उजव्या आसनावर दीर्घकालीन प्रशिक्षण दिले गेले. आणि याव्यतिरिक्त, कमांडरला पक्षाचा अनुभव असणे आवश्यक होते.
सराव मध्ये, हे दिसून आले की ही जटिल आणि अवजड प्रणाली नवीन बॉम्बर्सच्या विकासास अडथळा आणते. सर्व आवश्यकता पूर्ण करणार्‍या वैमानिकांची आवश्यक संख्या फक्त निघाली नाही. आणि जे सापडले त्यांना दीर्घ प्रशिक्षण प्रक्रियेतून जावे लागले. परिणामी, लवकरच प्रशिक्षित उड्डाण कर्मचार्‍यांपेक्षा अधिक लढाऊ-तयार विमाने होती. याव्यतिरिक्त, दीर्घकालीन प्रशिक्षणाने मोटर संसाधने आणि इंधन शोषले. मला उड्डाण आवश्यकता कमी कराव्या लागल्या आणि प्रशिक्षण कार्यक्रम कमी करावा लागला, कारण 1 जानेवारी 1933 पर्यंत, योजनेनुसार, 200 क्रू तयार करणे आवश्यक होते.

संपूर्ण हेवी बॉम्बर ब्रिगेडमध्ये TB-3 चे चार स्क्वॉड्रन (एकूण 49 वाहने), लांब पल्ल्याच्या एस्कॉर्ट आणि टोहीसाठी आर-6 क्रूझर्स (12 विमाने) आणि I-5 फायटरचे एक स्क्वॉड्रन (31 तुकडे) होते. एअरफील्ड कव्हर करण्यासाठी आणि फ्रंट लाईनजवळ एस्कॉर्ट. अशा प्रकारे, धोरणात्मक विमानचालनाची एक सुसंगत रचना तयार केली गेली. हे सर्व जगात प्रथमच करण्यात आले. ब्रिगेड सहसा प्रथम दोन स्क्वॉड्रनमधून तयार केले गेले आणि नंतर पूर्ण ताकदीने तैनात केले गेले.
प्रत्यक्षात, 1 ऑक्टोबर, 1932 रोजी, मोनिनोमध्ये तीन स्क्वॉड्रनमध्ये 10 टीबी-3 होते, एकही रझेव्हमध्ये आला नाही, सहा व्होरोनेझमध्ये संपले आणि आणखी 13 सुदूर पूर्वेला एअरलिफ्ट केले गेले. मला असे म्हणायचे आहे की त्या दिवसात इतक्या अंतरावरील उड्डाण खूपच कठीण दिसत होते. एसए शेस्ताकोव्हने डिस्टिलेशनची आज्ञा दिली, तोच जो "सोव्हिएट्सच्या देशात" अमेरिकेला गेला. विविध टप्प्यांवर, TB-3 12-14 तासांपर्यंत हवेत ठेवले गेले. 7 नोव्हेंबर रोजी, 105 व्या हेवी बॉम्बर स्क्वॉड्रन (TBAE) चे दोन बॉम्बर्स पाच R-6 सह खाबरोव्स्कवरून अभिमानाने निघाले. परंतु 27 ऑक्टोबरपर्यंत, हवाई दलाला आधीच 93 टीबी-3 मिळाले होते, त्यापैकी एक आधीच अपघातात क्रॅश झाला होता.
1 जानेवारी, 1933 रोजी, रेड आर्मी एअर फोर्समध्ये आधीपासूनच 144 टीबी -3 होते आणि त्यापैकी फक्त एक ऑर्डरच्या बाहेर होता. वर्षाच्या अखेरीस, TB-1 पेक्षा लढाऊ युनिट्समध्ये आधीपासूनच अधिक चार-इंजिन वाहने होती, परंतु आतापर्यंत त्यांनी फक्त पूरक केले, नंतरचे बदलले नाही.
यावेळी, तुपोलेव्ह बॉम्बरने फ्लाइट क्रूच्या मोठ्या लोकांमध्ये कायदेशीर आदराची भावना निर्माण केली. चार इंजिनांचे दिग्गज हवेत स्थिर आणि पायलटिंगमध्ये लवचिक असल्याचे दिसून आले. नवीन मशीनवर प्रभुत्व मिळविलेल्या युनिट्सच्या पुनरावलोकनांमध्ये, हे नोंदवले गेले: "टीबी -3 जहाजाची रचना मुळात समाधानकारक, टिकाऊ आहे आणि इंजिन गटाची विश्वासार्हता वाढली असेल तर ते सर्वात प्रतिकूल ऑपरेटिंग परिस्थितीला तोंड देऊ शकते. "," वनस्पती क्रमांकाच्या उत्पादनांची गुणवत्ता. 22 किरकोळ दोष वगळता बहुतांशी समाधानकारक आहे, ”परंतु अजूनही बरेच दोष होते. “त्वचेवर पुष्कळ डेंट्सची उपस्थिती, कोरीगेशनमध्ये तुटणे, निक्स, रिव्हट्सच्या जवळ आणि इतर ठिकाणी क्रॅक, नोड्समध्ये क्रॅक, बोल्ट कमी होणे, सांधे फुटणे नसणे ... गॅसोलीनच्या टाक्या गळत आहेत, मुख्यतः शिवणांवर ...” विमानाला झाकण्यासाठी वापरलेला पेंट धातूसाठी अयोग्य असल्याचे दिसून आले - ते सोलले, फुगले आणि उडून गेले. ऑपरेटिंग मॅन्युअलमध्ये दुःखाने म्हटले आहे: "... पावसाच्या प्रभावाखाली सहजपणे घसरणारा आणि अनेकदा उड्डाण करताना, मऊ चिंध्यांसह हलक्या हाताने धुणे देखील सहन करू शकत नाही ..." लँडिंग वळवण्याची खूप गंभीर प्रकरणे देखील होती. टेकऑफवर गियर एक्सल असेंब्ली. म्हणून, 1933 च्या शेवटच्या मालिकेत, प्रबलित एक्सल शाफ्ट स्थापित केले गेले, जे तैनातीच्या ठिकाणी देखील पाठवले गेले.
इंजिनच्या स्थापनेमुळे विशिष्ट टीका झाली: पाण्याचे रेडिएटर्स कोसळले, विविध पाइपलाइन वाहून गेल्या आणि तुटल्या, इंजिन क्रॅंकशाफ्ट तुटल्या. लढाऊ युनिट्समध्ये, त्यांना इतर त्रासांचा देखील सामना करावा लागला, उदाहरणार्थ, चेसिस बोगीच्या क्षैतिज पाईप्समध्ये क्रॅक. फील्ड एअरफील्ड्सवरील आदिम सेवा परिस्थिती या चित्राला कारणीभूत ठरली. म्हणून, TB-3 एकत्र करण्यासाठी, त्यांनी फक्त भागांमध्ये प्रोफाइल केलेल्या उतारांसह एक मोठा खड्डा खोदला, तेथे विभाग घातले आणि त्यांना बोल्टने जोडले. नियमांद्वारे निर्धारित शेळ्यांच्या जटिल बहु-स्तरीय प्रणालीच्या निर्मितीपेक्षा हे खूप सोपे होते.
तसे, TB-3 चे ग्राउंड हँडलिंग खूप गांभीर्याने घेतले गेले. ट्रक चेसिसवरील मोबाइल वर्कशॉपसह त्याच्यासाठी विशेष वाहने आणि ट्रेलरचा संपूर्ण संच विकसित केला गेला. पहिल्या प्रकाशित नियमांनुसार, TB-3 देखभाल किटमध्ये पाच चाकी आणि ट्रॅक केलेली वाहने समाविष्ट आहेत. एअरफिल्डवर बॉम्बर टोइंग करण्यासाठी ट्रॅक्टर "कोम्मुनार". व्यवहारात तंत्रज्ञानाचा अभाव होता. ट्रॅक्टरच्या अनुपस्थितीत, 40-50 रेड आर्मीच्या सैनिकांनी डू केले, वरिष्ठ तंत्रज्ञांच्या मार्गदर्शनाखाली कार पुढे ढकलली, ज्याने हे सुनिश्चित केले की विमान जास्त वेगाने वळणार नाही - गाड्यांचे माउंट्स कोसळणे शक्य होते. जर ट्रॅक्टर असेल तर "मनुष्यबळ" ची गरज कमी होऊन 10-12 लोक होते. त्यांनी विमानाची शेपटी उचलली.
जमिनीवर, TB-3 पुरेशी काम असलेल्या पाच मेकॅनिकद्वारे सेवा दिली गेली. फक्त एका गॅस टाकीमध्ये (न्यूमॅटिक्स वापरुन) इंधन भरण्यास साडेतीन तास लागले आणि तेथे चार टाक्या होत्या - विमानाने प्रति तास 360 लिटर इंधन वापरले. प्रत्येक मोटरच्या कूलिंग सिस्टममध्ये 10-12 बादल्या पाणी (हिवाळ्यात गरम) ओतणे आवश्यक होते. सूचनांनुसार, एअरफिल्ड सिलेंडरमधून कॉम्प्रेस्ड एअरसह मोटर्स सुरू केल्या पाहिजेत. आणि जर ते हातात नसेल, तर त्यांनी एका लांब काठीवर रबर लूपने व्यवस्थापित केले, ज्याला पाच लोकांनी खेचले. कधीकधी अशा उपकरणासाठी घोडा वापरला जात असे. स्क्रू बुशिंग्जवरील ऑटो स्टार्टर्ससाठी रॅचेट्स खूप नंतर सादर केले गेले.
नवीन बॉम्बर्सची प्रभावी वैशिष्ट्ये असूनही, त्यांच्यामध्ये काही कमतरता देखील होत्या, त्यापैकी मुख्य म्हणजे त्या वेळी या वर्गाच्या मशीनसाठी तुलनेने लहान श्रेणी होती. हे पॅरामीटर वाढवण्याची गरज विशेषतः ट्रान्सबाइकलिया आणि सुदूर पूर्वमध्ये जाणवली, जिथे संभाव्य लक्ष्य सोव्हिएत सीमेपासून दूर होते. युनिट्सने अंडरविंग बुर्ज, Der-15 आणि Der-16 बीम आणि कधीकधी Der-9 कॅसेट काढून लाइटनिंग बॉम्बर्सचा सराव केला, ज्याने 400 किलोपर्यंत बचत केली. परंतु शस्त्रे कमकुवत झाल्यामुळे श्रेणी वाढवल्याने विमानाची लढाऊ क्षमता कमी झाली. म्हणून, आम्ही परवानगी दिलेल्या टेक-ऑफ वजन वाढवण्याचा मार्ग स्वीकारला. नंतरचे प्रथम 19.300 किलो आणि नंतर 19.500 किलोवर आणले गेले. खरे आहे, टेकऑफ प्रदीर्घ निघाला, टेकऑफला 680 मीटर लागला - त्या काळातील एअरफील्डसाठी ते बरेच होते. त्यानंतर, लढाऊ युनिट्ससाठी टेक-ऑफ वजन मर्यादा सुधारित करण्यात आली. सुरुवातीच्या मालिकेसाठी (क्रमांक 22200 पूर्वी) अधिकृतपणे 19.5 टन, नंतरच्या मालिकांसाठी - 20 टन निर्धारित केले गेले.
1933 मध्ये, त्यांना टीबी-3 ची श्रेणी वाढवण्याचे इतर मार्ग सापडले. प्रथम, त्यांनी पातळ मिश्रणावर (खूप हवा - थोडे इंधन) उडण्यास सुरुवात केली. कार्बोरेटर्सच्या योग्य समायोजनासह, यामुळे सुमारे 15% च्या श्रेणीत वाढ झाली. दुसरे म्हणजे, आम्ही मानक गॅसोलीन-बेंझिन मिश्रणातून शिसे असलेल्या गॅसोलीनवर स्विच करण्याचा प्रयत्न केला. गॅसोलीन-बेंझिन मिश्रण वापरले गेले कारण M-17, त्याच्या उच्च कॉम्प्रेशन रेशोसह, शुद्ध घरगुती निम्न-श्रेणीच्या गॅसोलीनवर विस्फोट झाला. बेंझिनने ऑक्टेन रेटिंग वाढवले, स्फोटाविरूद्ध प्रतिकार दर्शविला, परंतु इंधनाची थर्मल कार्यक्षमता कमी केली. शिसेयुक्त गॅसोलीनमध्ये, अँटी-नॉक ऍडिटीव्ह, टेट्राइथिल शिसे, अगदी कमी प्रमाणात असते. म्हणून, सामान्य इंजिन ऑपरेशनसाठी कमी गॅसोलीन आवश्यक आहे. समान इंधन क्षमतेसह, श्रेणी सुमारे 20% वाढली.
जून 1933 मध्ये दोन विमाने, एम.एम. ग्रोमोव्ह आणि ए.बी. युमाशेव, लीड मिश्रण आणि लीड गॅसोलीनच्या वापरामुळे, त्यांनी 3150 किमीची श्रेणी दर्शविली. सर्व क्रू मेंबर्सना रिव्होल्युशनरी मिलिटरी कौन्सिलकडून कृतज्ञता आणि मासिक पगार मिळाला. दोन महिन्यांनंतर, युमाशेवने बदललेले हलके TB-3 हवेत आणले. त्याने बॉम्बचे बाह्य निलंबन पूर्णपणे काढून टाकले. त्याऐवजी, प्रशस्त फ्यूजलेजमध्ये अतिरिक्त Der-9 कॅसेट स्थापित केल्या गेल्या. एकूण, विमान आता आतमध्ये 36 100 किलो बॉम्ब ठेवू शकेल. फ्यूजलेज आणि विंग अंतर्गत बॉम्ब रॅक, काही उपकरणे नष्ट करून आणि रचना स्वतःच हलकी करून, 518 किलो वाढले. तेलाचा साठा दीड पट कमी करून 100 किलो पेक्षा जास्त मिळवले (हे देखील मालिकेत सादर केले गेले). परंतु बॉम्बसह एकूण वजन 20 टनांपर्यंत पोहोचले. अतिरिक्त पेट्रोल आणि सुधारित वायुगतिकीमुळे श्रेणी आणखी वाढवणे शक्य झाले. 8 ऑगस्ट 1933 रोजी, युमाशेव्हच्या क्रूने श्चेलकोवो-इव्हपेटोरिया-श्चेलकोव्हो येथून नॉन-स्टॉप फ्लाइट केली, क्रिमियामधील चाचणी साइटवर 2,500 किलो बॉम्ब टाकले आणि 2,500 किमी अंतर कापले.
1933 मध्ये तयार केलेल्या बॉम्बर्सवर, त्यांनी एअरफ्रेम आणि मोटर युनिट दोन्हीची उच्च विश्वासार्हता प्राप्त केली. त्याच वेळी, मालिकेपासून मालिकेपर्यंत, रिकाम्या विमानाचे वजन सातत्याने कमी होत आहे. जर पहिल्या कारसाठी ते सुमारे 12.000 किलोग्रॅम होते, तर कार क्रमांक 22301 साठी ते 11.350 किलोच्या पातळीवर पोहोचले. वायुसेनेच्या संशोधन संस्थेच्या वार्षिक अहवालात हे समाधानाने लिहिले आहे: "टीबीझेड-4 एम17 विमान त्याच्या डेटानुसार, नेमून दिलेल्या कार्यासह पूर्ण समाधानी होते." थोडे आळशी, पण पुरेसे गोरा. डिझाइनर, मालिका कारखाने आणि हवाई दलाच्या संयुक्त प्रयत्नांच्या परिणामी, देशाला एक शक्तिशाली आधुनिक शस्त्रे मिळाली, ज्याची उपस्थिती संभाव्य विरोधकांद्वारे दुर्लक्षित केली जाऊ शकत नाही.
1933 साठी, वायुसेनेने सुरुवातीला 350 TB-3 ची ऑर्डर दिली, नंतर, उद्योग प्रतिनिधींच्या दबावाखाली, सैन्याने त्यांची भूक 300 वाहनांपर्यंत मर्यादित केली. वर्षाच्या योजनेनुसार, 22 स्क्वॉड्रन तयार करायचे होते, ज्यासाठी 264 बॉम्बरची आवश्यकता होती. सराव मध्ये, 1933 मध्ये, कारखान्यांनी 307 उत्पादन केले. यामुळे हवाई दलाला बॉम्बरसह संतृप्त करणे शक्य झाले, खरेतर, जगात प्रथमच, मोठ्या धोरणात्मक विमानचालन निर्मिती - बॉम्बर एअर कॉर्प्स (बीएसी). एकूण, अशा पाच कॉर्प्स तयार केल्या गेल्या (प्रत्येकी दोन ब्रिगेड). सुरुवातीला, ते टीबी -3 आणि टीबी -1 ने सशस्त्र होते, परंतु हळूहळू प्रशिक्षण आणि वाहतुकीच्या भूमिकेत चार इंजिन असलेल्या वाहनांनी टीबी -1 ची जागा घेतली.
जड बॉम्बर्सचे भाग आणि रचनांना त्या काळातील वैशिष्ट्यपूर्ण फुलांची नावे दिली जातात. उदाहरणार्थ, "9 व्या ब्रिगेडचे नाव लेनिन कोमसोमोलच्या 10 व्या ऑल-युनियन काँग्रेसच्या नावावर आहे." त्यात समाविष्ट असलेल्या पाच स्क्वॉड्रनमध्ये वोरोशिलोव्ह, कागानोविच, किरोव्ह, पोस्टीशेव्ह आणि कोसारेव्ह अशी नावे होती.
ऑक्टोबर 1933 मध्ये, तीन ब्रिगेडची एक धक्कादायक "मुठ" - 26 वी, 28 वी आणि 29 वी, ज्यामध्ये एकूण 134 टीबी -3 होते, आधीच सुदूर पूर्वेकडे केंद्रित होते. देशाच्या युरोपियन भागातून व्होरोनेझमधून संपूर्ण 11 टीबीएबी हस्तांतरित करून हे सुलभ केले गेले (नवीन ठिकाणी, नेरचिन्स्कमध्ये, ते 29 वे झाले). वोरोनेझमध्ये, 1934 मध्ये त्याऐवजी, त्याच संख्येसह एक नवीन ब्रिगेड तयार केली गेली.
या सैन्याने जपानच्या आक्रमक आकांक्षांना गंभीर प्रतिबंध केला होता, ज्यांचे सैन्य लाल सैन्याच्या "लांब हात" बद्दल खूप आदर करते. त्यामुळे टोकियो परिसरात सोव्हिएत हेवी बॉम्बरच्या हल्ल्यामुळे झालेल्या संभाव्य नुकसानाचे आकलन करून, मेजर काताओका या निष्कर्षापर्यंत पोहोचले की हे नुकसान १९२३ च्या प्रसिद्ध भूकंपापेक्षा जास्त असेल. तेव्हा जपानी लोकांसाठी टीबी-३ चा सामना करण्यासाठी काहीही नव्हते. . ऑगस्ट 1933 मध्ये, सुप्रसिद्ध जपानी लष्करी तज्ञ हिरोटा यांनी विमानाचे नुकसान किंवा विमान वाहकांच्या संभाव्य मृत्यूची पर्वा न करता, वाहक-आधारित विमानांद्वारे प्रिमोरीच्या एअरफील्ड्सवर पूर्वपूर्व स्ट्राइक देण्याची योजना प्रस्तावित केली.
आणि खरंच, ओकेडीव्हीए हवाई दलाच्या हवाई ब्रिगेडच्या मुख्यालयात, जपान, मंचूरिया आणि कोरियामधील लक्ष्य दर्शविणारी सीलबंद पॅकेजेस होती. TB-3 क्रू रात्री आणि ढगांमध्ये उडणे, टायगा आणि समुद्रावर नेव्हिगेट करणे शिकले. विशेषतः, नेव्हिगेटर्सना नॉटिकल चार्ट शिकावे लागले, जे दुसर्या प्रोजेक्शनमध्ये तयार केले गेले होते - मर्केटर. मार्च 1934 मध्ये, 16 टीबी-3 ने वोझ्डविझेंका-केप पोवोरोत्नी-सोवगा-व्हॅन-खाबरोव्स्क-वोझ्दविझेंका प्रशिक्षण उड्डाण केले. बॉम्बरचा आणखी एक गट नेरचिन्स्क-दुष्काचन-बार्गुझिन-नेरचिन्स्क या मार्गाने 1300 किमी लांबीचा होता, त्यापैकी 300 किमी ढगांमध्ये उडला. अगदी कमी कालावधीत, TB-3 ने सुदूर पूर्वेला 50,000 किमी उड्डाण केले.
अवघ्या एका वर्षात ते 17 जड बॉम्बर स्क्वॉड्रन तयार करू शकले. त्याच वेळी, रेड आर्मी एअर फोर्समध्ये बॉम्बर विमानांचा वाटा 26% वरून 35% पर्यंत वाढला. त्यांना बरेच काही मिळवायचे होते - 1933 मध्ये योजना पूर्ण न झाल्यामुळे, त्यांनी सहा हेवी बॉम्बर ब्रिगेड तयार करण्यास नकार दिला. सुरुवातीच्या योजनांनुसार, त्या वर्षाच्या अखेरीस, त्यांना जमिनीच्या उड्डाणात 864 जड बॉम्बर आणि 576 नौदल विमानसेवेत हवे होते! खरे आहे, हे सर्वसाधारणपणे जड बॉम्बर्सना लागू होते, कारण या परिस्थितीत टीबी -1 यापुढे विचारात घेतले जात नाही. असे गृहीत धरले गेले होते की 1934-1935 मधील "द्वितीय श्रेणीच्या युद्धनौका" TB-3 ला "1ल्या वर्गाच्या युद्धनौका" - TB-4 आणि TB-6 (अनुक्रमे आठ-इंजिन आणि बारा-इंजिन) द्वारे पूरक असेल! ). त्याच वेळी, हेवी बॉम्बर एव्हिएशन फ्लीटपैकी निम्मी चार-इंजिन वाहने, TB-4 - 40%, आणि TB-6 - उर्वरित 10% बनवायची होती. परंतु आठ-इंजिनांचा राक्षस फक्त एक प्रोटोटाइप राहिला आणि टीबी -6 अजिबात बांधला गेला नाही आणि टीबी -3 दीर्घकाळ देशांतर्गत हेवी बॉम्बर विमानचालनाचा "कणा" राहिला आणि ते एम सह विमान होते. -17 इंजिन जे TB-3 (एकूण उत्पादनाच्या निम्म्याहून अधिक) चे सर्वात मोठे बदल बनले.
1934 पासून, जड बॉम्बर विमानांचा ताफा देशांतर्गत एम-34 इंजिनसह सुधारित विमानांनी भरला जाऊ लागला. 1933 च्या सुरुवातीस सिरीयल मशीनवर नवीन पॉवर प्लांट सुरू करण्याचा प्रस्ताव होता. नोव्हेंबर 1931 मध्ये, या इंजिनने आयातित कार्बोरेटर आणि मॅग्नेटोसह राज्य चाचण्या उत्तीर्ण केल्या आणि पुढील वर्षी देशांतर्गत युनिट्ससह. 1933 च्या सुरुवातीपासून, सीरियल एम-34 (750-800 एचपीच्या पॉवरसह) ने मॉस्को प्लांट क्रमांक 24 (आता सेल्युत) ची दुकाने सोडण्यास सुरुवात केली. वर्षअखेरपर्यंत 790 प्रती प्रसिद्ध झाल्या.
तथापि, चाचण्यांमध्ये निश्चित केलेल्या वेगातील वास्तविक वाढ लहान असल्याचे दिसून आले - सुमारे 10 किमी / ता. त्याच वेळी, इंधनाच्या वापरामध्ये लक्षणीय वाढ झाली आहे, याचा अर्थ श्रेणी कमी झाली आहे. परिणामी, ते निष्कर्षापर्यंत पोहोचले की कमी-स्पीड टीबी -3 साठी, आगामी गियर एम -34 आर अधिक फायदेशीर असेल, ज्यामुळे कमी वेगाने प्रोपेलरची कार्यक्षमता वाढवणे शक्य झाले. परंतु तरीही एम-34 क्रमांक 22 प्लांटच्या सीरियल बॉम्बर्सवर सादर केले गेले, कारण यामुळे टेक-ऑफ कामगिरीमध्ये काही सुधारणा झाली आणि नवीन पॉवर प्लांटमध्ये प्रभुत्व मिळवणे शक्य झाले. इंजिनांना नवीन, अधिक सुव्यवस्थित हुड मिळाले आणि नवीन रेडिएटर्स पंखाखाली परत गेले. नवकल्पनांपैकी, केबिनचे कॅलरीफिक हीटिंग देखील होते. इंजिनच्या एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्समधून उष्णता घेतली गेली. स्क्रू 3.18 मीटर व्यासासह लाकडी दोन-ब्लेड राहिले.
एम -34 सह विमान जवळजवळ एक टन जड होते - मोटर्सचे स्वतःचे वजन जास्त होते, तेल टाक्यांची क्षमता जवळजवळ दुप्पट होती आणि कूलिंग सिस्टममध्ये दीड पट जास्त पाणी होते. बॉम्ब आणि लहान शस्त्रे M-17 इंजिन असलेल्या विमानासारखीच राहिली. बॉम्बर #22386 मधील फक्त शेवटच्या मालिकेने त्यांचे अंडरविंग ड्रॉप बुर्ज गमावले. ते खाली आणि मागे गोळीबार करण्यासाठी फ्यूजलेज हॅचमध्ये "खंजीर" स्थापनेद्वारे बदलले गेले. हॅचमध्ये दोन पिन सॉकेट्स होत्या, परंतु सहा डिस्कच्या पुरवठ्यासह फक्त एक येस मशीन गन होती.
त्यांना 1933 च्या शरद ऋतूतील नवीन बदलाचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन सुरू करायचे होते, परंतु इंजिन अधूनमधून आले आणि पुढच्या वर्षी जानेवारीमध्ये प्लांटने एम-34 अंतर्गत इंजिन माउंटसह काही विमाने सुपूर्द करणे सुरू ठेवले, परंतु ते एम. -17. खरं तर, बॉम्बर क्रमांक 22281 वरून मालिका निर्मिती चालू झाली. 1 जानेवारी 1934 पर्यंत हवाई दलाने 38 नवीन मशीन स्वीकारल्या. M-34 इंजिनांना तात्पुरते म्हणून रेट केले गेले, आणि बदल स्वतःच संक्रमणकालीन मानले गेले, परंतु यापैकी सुमारे शंभर TB-3 तयार केले गेले.
मालिकेपासून ते मालिकेपर्यंत, जसे उत्पादन सुधारले, बॉम्बर एअरफ्रेम हलकी झाली. जर एम -34 सह पहिल्या मशीनचे वजन सरासरी 12,500 किलोग्रॅम होते, तर ते आणखी कमी होऊन 12,200 किलो झाले आणि बी -2 टॉवर नसलेल्या विमानांसाठी ते 12,100 किलोपर्यंत पोहोचले.
एम-34 इंजिन असलेल्या पहिल्या विमानांनी मोनिनोमधील 23 व्या टीबीएबीमध्ये प्रभुत्व मिळवण्यास सुरुवात केली. 7 मार्च रोजी त्यामध्ये आधीच 22 कार होत्या, परंतु केवळ नऊ कर्मचार्‍यांनी या प्रकारात प्रभुत्व मिळवले. जुलैच्या सुरुवातीस, संपूर्ण ब्रिगेड आधीच एम-34 सह टीबी-3 उडवत होती. त्यानंतर विमानाने बाल्टिक फ्लीट एअर फोर्सच्या 2 रा टीबीएबी आणि मोनिनोमधील 11व्या टीबीएबीमध्ये प्रवेश केला. तथापि, हवाई दलाने TB-3 वर गियर M-34R सादर करण्याचा आग्रह धरला. मिकुलिन इंजिनचे हे बदल जुलै 1932 मध्ये प्रायोगिक मालिकेत तयार केले गेले. पुढील वर्षीच्या मे मध्ये, ते राज्य चाचण्यांमध्ये उत्तीर्ण झाले आणि वर्षाच्या अखेरीस ते मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन केले गेले, परंतु केवळ एप्रिल 1934 मध्ये प्रथम, दुकानांमधून अगदी योग्य इंजिन येऊ लागतात.
सप्टेंबर 1933 मध्ये, M-34R 4.4 मीटर व्यासासह नवीन प्रोपेलरसह चाचणी बॅचपैकी एका चाचणी बॅचमधून TB-3 क्रमांक 22202 ला वितरित केले गेले. परंतु ते इंजिन बदलण्यापुरते मर्यादित नव्हते. गिअरबॉक्सच्या स्थापनेमुळे, प्रोपेलर शाफ्ट वरच्या दिशेने सरकले, ज्यामुळे हुड बदलण्याची गरज निर्माण झाली. विमानात, शेपटी विभाग पूर्णपणे पुन्हा केला गेला. फ्यूजलेजमध्ये अतिरिक्त F-4 विभाग दिसला, जिथे त्यांनी 12 डिस्क्समध्ये येस मशीन गन आणि दारुगोळ्याच्या जोडीसह Tur-6 aft बुर्ज ठेवले. सुरुवातीला, ते उर्वरित फ्यूजलेजपासून वेगळे केले गेले होते, परंतु लवकरच F-3 विभागाची रुंदी किंचित वाढली आणि त्यामध्ये एक थ्रू पॅसेज बनविला गेला, ज्याने कंट्रोल केबल्स बाजूने पसरल्या. रडर उंचावला होता, त्याचे रूप बदलत होते, विशेषतः, त्यांनी बुर्जच्या वर एक कटआउट बनविला होता. त्याचे क्षेत्र 0.404 मिग्रॅ वाढले. वाढलेले आणि लिफ्टचे क्षेत्रफळ, त्यांना फ्यूजलेजवर ट्रिम करताना. कील स्तंभाला मजबुती दिली. लहान शस्त्रे, आफ्ट इंस्टॉलेशनचा अपवाद वगळता, एम-34 इंजिनसह लेट टीबी-3 शी पूर्णपणे जुळतात - - अंडरविंग टॉवरशिवाय, परंतु हॅच इन्स्टॉलेशनसह. चेसिसचे रबर शॉक शोषक ऑइल-एअरने बदलले गेले. मुख्य बोगीच्या मागील चाकांना, आता ठोस, हायड्रॉलिक शू ब्रेक्स मिळाले, ज्यामुळे धावण्याचे अंतर सुमारे एक चतुर्थांश कमी करणे शक्य झाले. याव्यतिरिक्त, जमिनीवर चालण्याची क्षमता देखील सुधारली गेली, कारण उजव्या आणि डाव्या बोगींना स्वतंत्रपणे ब्रेक करता येऊ शकतो. मार्च 1933 पासून, UVVS ला अनुक्रमांक TB-3 वर ब्रेक लावणे आवश्यक होते आणि हवाई वाहतूक उद्योगाच्या मुख्य संचालनालयाने (GUAP) यास सहमती दर्शविली, परंतु, जसे आपण पाहतो, त्याची अंमलबजावणी करण्याची घाई नव्हती.
27 सप्टेंबर ते 6 ऑक्टोबर 1933 पर्यंत प्रायोगिक विमानाने फॅक्टरी चाचण्या उत्तीर्ण केल्या आणि 19 ऑक्टोबरपर्यंत - राज्य. काही कारणास्तव, वायुसेना संशोधन संस्थेत, कारचे टोपणनाव "टोर्गसिन" होते. टेकऑफ वजन (1460 किलोने) वाढूनही, चाचण्यांमध्ये असे दिसून आले आहे की उड्डाण कामगिरी नाटकीयरित्या सुधारली आहे. इंजिन आणि संपूर्णपणे प्रोपेलर ग्रुपने विश्वासार्हतेच्या आवश्यकतांची पूर्तता केली नसतानाही एम-34आर सह व्हेरिएंट 1934 साठी मानक म्हणून अनुक्रमिक बांधकामासाठी स्वीकारले गेले.
खरेतर, पहिल्या मालिकेतील मशिन्सप्रमाणेच मानक विमाने, केवळ मे १९३४ च्या मध्यभागी दिसली. नवीन इंजिनच्या स्थापनेच्या अनेक युनिट्सच्या अनुपस्थितीमुळे विलंब झाला, ज्यावर केवळ पुरवठादारानेच प्रभुत्व मिळवले होते. कारखाने, उदाहरणार्थ, तेल-पाणी रेडिएटर्स. यानंतर वारंवार फॅक्टरी चाचण्या झाल्या, ज्याचा मुख्य उद्देश प्रोपेलर ग्रुप डीबग करणे हा होता.
एम-34आर इंजिनसह सीरियल टीबी-3 (विमान क्रमांक 22451 पहिले होते) मध्ये प्रायोगिक यंत्रापासून बरेच फरक होते: क्रॅचची जागा फोम रबर (गसमेटिक) ने भरलेल्या शेपटीच्या चाकाने बदलली होती, स्टारबोर्डवरील प्रवेशद्वार बाजू काढून टाकली गेली (आता क्रूने धनुष्याच्या भागांमध्ये प्रवेशद्वाराच्या हॅचचा वापर केला), कोका प्रोपेलर्स काढले, रडरवर ट्रिमर लावला, ज्यानंतर भरपाई देणारी यंत्रणा यापुढे आवश्यक नव्हती, पहिला वरचा बुर्ज टूर -5 काढला, विंगवर चढण्यासाठी पायर्‍यांसह मध्यभागी हॅचेस दिसू लागले, त्याऐवजी प्रशस्त बोगद्यातून पुढे जाणे ज्याद्वारे यांत्रिकी मोटर्सच्या जवळ जाऊ शकतात. पूर्वी, दोन्ही वरचे बाण फोल्डिंग सीटवर ठेवलेले होते. आता सीट एकटीच राहिली होती, ती दुमडली नव्हती आणि आकाराने लहान होती. विमानाच्या उपकरणांमध्ये लक्षणीय सुधारणा करण्यात आली: एक कृत्रिम क्षितीज स्थापित केला गेला, पोटे -1 बी कॅमेरा (पहिल्या महायुद्धात परत तयार झाला) अधिक आधुनिक एएफए -15 ने बदलला, अगाफोनोव्ह सिस्टमची इलेक्ट्रो-न्यूमॅटिक मेल लाइन. नेव्हिगेटर आणि रेडिओ ऑपरेटर दरम्यान स्थापित केले होते. इलेक्ट्रिक जनरेटर प्रथम बंदराच्या बाजूला हलविण्यात आले आणि नंतर ते फ्यूजलेजमध्ये साफसफाईसाठी प्रदान केले गेले. DSF-500 प्रकारचे आणखी एक इलेक्ट्रिक जनरेटर डाव्या मध्यभागी इंजिनवर बसवले होते. आता प्रवाह केवळ फ्लाइटमध्येच नाही तर नेटवर्कमध्ये प्रवेश केला. त्यांनी इंजिन एक्झॉस्ट गॅसेसपासून केबिन हीटिंग सिस्टममध्ये सुधारणा केली आणि या उपकरणाच्या शुद्धीकरणामुळे, एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्सचा आकार दोनदा बदलला गेला.
बॉम्ब शस्त्रे लक्षणीय बदलली आहेत. जुन्या बीम Der-13, Der-15 आणि Der-16 ऐवजी, नवीन Der-23, Der-25 आणि Der-26 त्याच ठिकाणी स्थापित केले गेले (ते मार्च 1934 मध्ये सेवेत आणले गेले). अंडरविंग Der-23 डिझाईनमध्ये Der-13 पेक्षा थोडे वेगळे होते, परंतु वेंट्रल Der-25 आणि Der-26 त्यांच्या पूर्ववर्तींच्या तुलनेत खूपच लहान होते, ज्यामुळे बाह्य बॉम्ब रॅक न काढता Der-9 कॅसेट वापरणे शक्य झाले. . Der-9 चे कॉन्फिगरेशन देखील बदलले आहे. जर पूर्वी विमानात चार एकसारखे Der-9 होते, प्रत्येकात सात लॉक (एकूण 28 बॉम्ब टांगले जाऊ शकतात), आता त्यांनी दोन कॅसेट सात आणि दोन सहा लॉकसह लावल्या (एकूण 26 बॉम्ब होते). आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे सर्व बॉम्ब रॅकचे विद्युतीकरण करण्यात आले. ESBR-2 इलेक्ट्रिक बॉम्ब रिलीझरच्या सिग्नलने ट्रिगर केलेले बॉम्ब आता इलेक्ट्रिक पायरोटेक्निक प्रकारच्या लॉक्सद्वारे धरले गेले होते. जुने यांत्रिक Sbr-9 सुटे म्हणून सोडले होते.
M-34R इंजिनसह TB-3 ला काही वेळा कागदपत्रांमध्ये TB-ZR असे म्हणतात. १९३४-१९३५ मध्ये प्लांट क्र. २२ द्वारे या बदलाची मशीन तयार केली गेली. बुर्ज, रेडिएटर्स, बॉम्ब रिलीझर्सच्या कमतरतेमुळे विमानाची सुटका रोखण्यात आली; उपकंत्राटदारांनी निकृष्ट ब्रेक चाकांचा पुरवठा केला. तरीसुद्धा, 20 डिसेंबर 1934 पर्यंत ऑर्डर केलेल्या 150 पैकी, प्लांटने 131 TB-ZR चे असेंब्ली पूर्ण केले, त्यापैकी 109 आधीच उडून गेले होते. परंतु त्यांनी खूपच कमी - 55, सैन्याच्या स्वीकृतीमुळे कमी कर्मचारी असलेल्या विमानांना जाऊ दिले नाही. वर्कशॉपमधून बाहेर पडलेल्या कारवर ठेवण्यासाठी आधीच उडलेल्या बॉम्बरमधून स्क्रू काढण्यात आले. परिणामी, परिस्थितीकडे NKVD चे लक्ष वेधले गेले आणि 27 डिसेंबर 1934 रोजी राज्य सुरक्षा आयुक्तांनी अहवाल दिला: "... सुमारे 120 TB-3 M-34R विमाने मथबॉल आहेत, त्यापैकी 118 फॅक्टरी एअरफील्डवर आहेत. ."
जानेवारी 1935 मध्ये, लेनिनग्राड मिलिटरी डिस्ट्रिक्टमधील येड्रोवो एअरफील्डवर 2 रा टीबीएबीच्या दोन स्क्वॉड्रनने टीबी-झेडआर पुन्हा सुसज्ज करण्यास सुरुवात केली. शेपटीची चाके ताबडतोब विमानातून पडू लागली - काट्याची कमकुवतपणा स्वतःच प्रकट झाली. तथाकथित संलग्नक स्पायडर त्वचेपासून आणि 15 व्या फ्रेमपासून अलिप्त होते. नवीन वाहने प्राप्त झालेल्या इतर लष्करी युनिट्समध्येही अशीच प्रकरणे घडली. मॉस्को प्रदेशात सलग चार ब्रेकडाउन झाले: एक 25 फेब्रुवारी रोजी, दुसरा 1 मार्च रोजी (त्याच वेळी, कील-कॉलम संलग्नक कंस देखील नष्ट झाला), आणि 4 मार्च रोजी ताबडतोब दोन बॉम्बर्सवर. वायुसेना अकादमीची वायुसेना ब्रिगेड. नंतरच्या काळात, नवीन TB-3s च्या शेपटीच्या युनिटची सामान्य तपासणी सुरू झाली, ज्यामध्ये त्वचेचे मोठ्या प्रमाणात विकृत रूप, किल्सच्या मागील भिंती फुगल्यासारखे दिसून आले.
5 मार्च रोजी, एका विशेष आयोगाने सर्व TB-ZR तपासले जे सुपूर्द करण्यात आले होते, परंतु अद्याप कारखान्यातून पाठवले गेले नाहीत. तपासणी केलेल्या 27 पैकी 16 वर नुकसान आढळले. UVVS ने सर्व तीन ब्रिगेडमधील फ्लाइट्सवर बंदी घातली ज्यांना नवीन उपकरणे मिळविण्यासाठी वेळ होता - क्रेचेविट्सी, एड्रोव्ह आणि अकादमीच्या पायथ्याशी. त्यांनी प्लांटमध्ये विमानाची स्वीकृती आणि आधीच वितरित भागांचे डिस्टिलेशन निलंबित केले.
TsAGI खात्यावर बोलावले होते. व्हीएम पेटल्याकोव्ह, जे प्लांटवर आले होते, त्यांना हे मान्य करावे लागले की उभ्या शेपटीच्या युनिट्सच्या ताकदीची गणना चुकीची होती. पिसारा मजबूत झाला आणि बॉम्बर्स पुन्हा सैन्याकडे गेले. पण शेपटीच्या चाकाचा त्रास तिथेच संपला नाही. नोव्हेंबर 1935 मध्ये, 9व्या टीबीएबी (सेस्चा) वरून असे नोंदवले गेले की दोन टीबी-झेडआरमध्ये एक तुटलेले चाक शॉक शोषक माउंट होते आणि सात वाहनांवर क्रॅक आढळले आणि सहा वाहनांवर विकृती आढळली. 1936 मध्ये क्रॅच व्हीलचा रॅक आणि 15 व्या फ्रेमला संरचनात्मकरित्या जोडले गेले होते.
पण परत 35 व्या. टीबी-झेडआरच्या विकासादरम्यान, मोटर्समधील क्रॅक आणि प्रोपेलर बुशिंग्ज क्रॅक होणे, रेडिएटर गळती, त्वचेला गंजणे, व्हील डिस्क क्रश करणे आणि आयलरॉन रॉकर्सचे तुटणे हे देखील उघड झाले. दोषांच्या या "पुष्पगुच्छ" च्या परिणामी, विमानचालन युनिट्समधील हिवाळी आणि अंशतः उन्हाळी प्रशिक्षण विस्कळीत झाले - दुरुस्ती करण्याइतके उड्डाण झाले नाही. NKVD च्या जागृत कामगारांनी 2 जुलै रोजी अहवाल दिला: "TB-3 M-34R विमानाचे डिझाइन स्पष्टपणे अविकसित होते आणि शिवाय, प्लांट क्रमांक 22 मध्ये उत्पादन करताना, हे स्पष्टपणे निष्काळजीपणे अंमलात आणले गेले."
हे सर्व हवाई दलासाठी आणि प्लांटसाठी तापात होते, जे तयार विमानांवर सतत काहीतरी नवीन करत होते. परिणामी, 10 मे 1935 पर्यंत, एंटरप्राइझ आधीच योजनेच्या मागे 23 TB-ZR होती. विमाने महाग झाली - प्रत्येकाची किंमत एक चतुर्थांश दशलक्षांपेक्षा जास्त होती.
बर्याच काळापासून त्यांना पाण्याच्या रेडिएटर्सच्या गळतीचा त्रास सहन करावा लागला: ऑपरेशनच्या 10-20 तासांनंतर क्रॅक दिसू लागले. ऑगस्ट-सप्टेंबर 1936 मध्ये, केवळ 29 व्या टीबीएबीमध्ये अशा 12 प्रकरणे आढळून आली, ज्यात तीन जबरदस्तीने उतरवल्या गेल्या होत्या.
यावेळी, संपूर्ण ब्रिगेड दिसू लागले, 9 व्या सारख्या TB-ZR ने सशस्त्र. या प्रकारच्या अनेक मशीन्स सुदूर पूर्व आणि ट्रान्सबाइकलिया येथे पाठविण्यात आल्या, जिथे जपानी लोकांशी संबंध अधूनमधून बिघडले. हिवाळ्यातील थंडी ही या थिएटरची खासियत होती. ओकेडीव्हीए एअर फोर्समध्ये, बॉम्बर्सनी हिवाळ्यातील फील्ड कॅम्पमध्ये शून्यापेक्षा 50 अंशांपर्यंत तापमानात काम केले. एम -17 इंजिनसह पहिल्या मालिकेच्या मशीनसह तेथे काही अनुभव प्राप्त झाला. थंडीत, वंगण घट्ट होते आणि कधीकधी अगदी कडक होते. त्यामुळे इंजिन सुरू करणे कठीण झाले. अत्यंत थंडीमध्ये पाणी कूलिंग सिस्टीममध्ये, अगदी चालत असलेल्या इंजिनमध्येही गोठले! विरोधाभास म्हणजे, जास्त गरम झाल्यामुळे इंजिन जाम झाले ...
चितामध्ये कुठेतरी इंजिन सुरू करण्यापूर्वी, चाळीस अंशांच्या दंवमध्ये, चार वेळा कूलिंग सिस्टमद्वारे उकळते पाणी ओतणे आवश्यक होते. आणि हे चार TB-3 इंजिनांपैकी प्रत्येकासाठी एक टन पाणी आहे! ट्रान्सबाइकलियामध्येच त्यांनी अँटीफ्रीझसह विमान चालवण्यास सुरुवात केली - त्यांनी तांत्रिक अल्कोहोल, ग्लिसरीन आणि नंतर इथिलीन ग्लायकोल (सध्याच्या "अँटीफ्रीझ" प्रमाणे) पाण्याचे मिश्रण वापरले. कार्ब्युरेटर पिशव्यांमध्ये गरम वाळूने गरम केले जात होते आणि ड्यूटी रूममध्ये स्टोव्हवर वाळू स्वतः गरम केली जात होती. टाक्या सुरू करताना, पेट्रोल इथरने पातळ केले गेले. रेडिएटर्सवर घरगुती काढता येण्याजोग्या हिवाळ्यातील पट्ट्या ठेवल्या गेल्या. हे सर्व फळ दिले. डॉम्नो एअरफील्डवर, एक प्रयोग म्हणून, त्यांनी टीबी -3 इंजिन लाँच केले, जे -26 डिग्री सेल्सिअस तापमानात दोन दिवसांपेक्षा जास्त काळ एअरफिल्डवर उभे होते. परंतु नेरचिन्स्कमध्ये रेकॉर्ड स्थापित केला गेला - तेथे अँटीफ्रीझने भरलेल्या बॉम्बरने उड्डाण केले. -48°C!
TB-ZR सह सशस्त्र युनिट्सची लढाऊ तयारी देखील सुरुवातीला अपुरी उपकरणे आणि त्याच्या खराब गुणवत्तेमुळे ग्रस्त होती. रेडिओ स्टेशनच्या अपयशाची मोठी टक्केवारी निश्चित केली. अजूनही पुरेशी बॉम्ब दृष्टी नव्हती. उदाहरणार्थ, 23 व्या टीबीएबीमध्ये, 36 वाहनांपैकी, फक्त सात ठिकाणी दृष्टी होती. परंतु त्यावेळच्या डावपेचांना प्रत्यक्षात प्रत्येक बॉम्बरवर नजरेची उपस्थिती आवश्यक नव्हती. सहसा ते नेत्याच्या विमानाकडे बघत एका घोटात किंवा मालिकेत बॉम्बस्फोट करतात. बॉम्बचा वर्षाव झाला - खेचा, नेव्हिगेटर, हँडलद्वारे!
1935 मध्ये, फक्त 74 विमाने तयार केली गेली, TB-ZR चे सर्व बदल. या कालावधीत, रेड आर्मी एअर फोर्समधील चार-इंजिन बॉम्बर्सची संख्या शिखरावर पोहोचली - 36 स्क्वॉड्रन त्यांच्याशी पूर्णपणे किंवा अंशतः सशस्त्र होते. 1935 च्या मे डे परेड दरम्यान, 72 टुपोलेव्ह दिग्गज मॉस्कोवरून गेले.
एकूण, 200 पेक्षा जास्त टीबी-झेडआर तयार केले गेले. या नंबरमध्ये सुप्रसिद्ध "फ्रंट टेन" देखील समाविष्ट आहे, ज्यांची छायाचित्रे परदेशात खूप लोकप्रिय आहेत. हे दहा टीबी-झेडआर 1934 मध्ये फॅक्टरी क्र. 22 येथे बांधले गेले होते आणि ते वॉर्सा, रोम आणि पॅरिसच्या फ्लाइटच्या मालिकेसाठी होते. ते विशेष क्रमाने एकत्र केले गेले आणि कार सुधारित एरोडायनॅमिक्स (स्टेबलायझर आणि कील फेअरिंग्ज, सुधारित इंजिन हुड) आणि ट्रिम द्वारे वेगळे केले गेले. ही वाहने सशस्त्र नव्हती. पण बॉम्ब बेजमध्ये मखमलीमध्ये अपहोल्स्टर केलेले सोफे होते. गाड्यांमधील चाकांना ब्रेक व्हील लावले होते, पुढच्या चाकांचे स्पोक कॅप्सने झाकलेले होते. विमानांना पांढरा रंग दिला होता आणि त्यांना बनावट नागरी नोंदणी क्रमांक दिले होते जे कारखान्यांची नक्कल करतात.
क्रू आणि शिष्टमंडळांची आगाऊ निवड केली गेली. हवाई दल संशोधन संस्था आणि मॉस्को मिलिटरी डिस्ट्रिक्टच्या ब्रिगेडमधून पायलट, नेव्हिगेटर आणि मेकॅनिकची भरती करण्यात आली. सर्व विमान कमांडर्सना प्रतिकूल हवामानात उड्डाणाचा विस्तृत अनुभव आणि अनुभव होता. सोफ्यांवर बसलेल्या जागांपेक्षा युरोपला जायचे असलेले अधिक बॉस असल्याने, त्यांच्यापैकी काहींना त्यांच्या वैशिष्ट्यानुसार क्रूमध्ये समाविष्ट केले गेले. आणि असे दिसून आले की कमांडर कॅप्टन किंवा रँकनुसार वरिष्ठ लेफ्टनंट होता आणि त्याच्या उजव्या जागेवर ब्रिगेड कमांडर होता. अगदी पहिल्या प्रशिक्षणात (ज्यासाठी लढाऊ टीबी-झेडआर वाटप केले गेले होते), अनेक संघर्ष उद्भवले - कोण करावे आज्ञा कोणाला? याव्यतिरिक्त, असे दिसून आले की कार्यालयात बसून, अनेक ब्रिगेड कमांडर आणि विभागीय कमांडर त्यांचे पायलटिंग आणि नेव्हिगेशन कौशल्य गमावले. त्यापैकी एक, पहिल्याच उड्डाणानंतर, प्रवासी म्हणून "लिहून" जावे लागले - त्याने ढगांवर आदळत विमान जवळजवळ उलटे केल्यावर क्रू त्याच्याबरोबर उड्डाण करण्यास निघाला.
हे प्रशिक्षण महिनाभर चालले. चांगल्या आणि वाईट हवामानात त्यांनी एकट्याने आणि निर्मितीमध्ये उड्डाण केले. आंधळ्या उड्डाणावर विशेष भर देण्यात आला. नॅव्हिगेटर्सने मार्गांवर मुख्य नॅव्हिगेशनल लँडमार्क क्रॅम केले.
युरोपला जाणार्‍या प्रत्येकासाठी नवीन गणवेश शिवलेले होते. प्रत्येकाला स्नो-व्हाइट जंपसूट, नवीन हेल्मेट आणि दोन जोड्या हातमोजे देण्यात आले. "कुबारी" आणि "स्लीपर" ट्यूनिकच्या कॉलरवर उदारतेने शिंपडले गेले, जणू काही क्रू मेंबर्सना एक किंवा दोन रँकने वाढवले. मला असे म्हणायचे आहे की फ्लाइटमधील बहुतेक सहभागींना परत आल्यानंतर, त्यांना खरोखरच "आगाऊ जारी केलेले" पदव्या देण्यात आल्या.
वैमानिक तयारी करत असताना, प्लांटने घाईघाईने विमान पूर्ण केले. त्यांनी सरकारी डिक्रीने ठरवून दिलेल्या मुदतीची पूर्तता केली नाही. तेथे पुरेशा मोटर्स आणि ऑइल-वॉटर रेडिएटर्स नव्हते, डीबगिंग मोटर इन्स्टॉलेशनमध्ये खूप गडबड होती. हे विमान एम-३४आरडी इंजिनांनी सुसज्ज होते, तेही विशेष ऑर्डरवर बनवलेले होते. अशा मोटर्स मूळतः रेकॉर्ड-ब्रेकिंग ANT-25 (RD) साठी तयार केल्या गेल्या होत्या. ते नेहमीच्या M-34R पेक्षा किंचित जास्त शक्तिशाली होते, वेगात थोडा वाढ झाल्यामुळे, 830 hp त्यांच्यामधून बाहेर काढता आला. त्यांच्यासाठीचे भाग एका विशेष तंत्रज्ञानाचा वापर करून तयार केले गेले होते, लहान सहनशीलता, ग्राउंड आणि पॉलिशसह, मोटर्स स्वतः अधिक काळजीपूर्वक एकत्र आणि समायोजित केले गेले होते.
विमाने मोठ्या विलंबाने सुपूर्द करण्यात आली, पहिल्या उड्डाणासाठी प्रस्थान करण्यापूर्वी, ते केवळ 12-15 तास हवेत राहू शकले. 28 जुलै 1934 रोजी तीन टीबी-झेडआर वॉर्सासाठी रवाना झाले. बायदुकोव्ह, मोव्ह आणि लिओनोव्ह हे विमान कमांडर होते. 1 ऑगस्ट रोजी विमाने सुरक्षितपणे मॉस्कोला परतली. 5 ऑगस्ट रोजी एकाच वेळी दोन ट्रॉइका सुरू झाल्या. एक (बैदुकोव्ह, एफिमोव्ह आणि लिओनोव्हच्या क्रूसह) कीव आणि व्हिएन्ना मार्गे पॅरिसला गेले. फ्रान्समधील त्यांच्या वास्तव्यादरम्यान, आमच्या वैमानिकांनी ल्योन आणि स्ट्रासबर्गलाही भेट दिली, तेथून ते 17 ऑगस्ट रोजी प्रागमार्गे मॉस्कोला परतले. दुसरे त्रिकूट (टीबी -3 चे कमांडर सोकोलोव्ह, गोलोवाचेव्ह आणि रायबचेन्को होते) कीव, लुब्लिन आणि क्राकोमार्गे रोमला गेले. ती व्हिएन्ना मार्गे परतली, 16 ऑगस्ट रोजी घरी पोहोचली.
सोव्हिएत बॉम्बर्सनी युरोपियन राजधान्यांमध्ये योग्य छाप पाडली. दोन उड्डाणांमध्ये भाग घेतलेल्या हवाई दलाचे डेप्युटी चीफ ऑफ स्टाफ ख्रीपिन यांनी त्यांच्या अहवालात लिहिले: “सर्व अधिकारी आणि अभियंते आमच्या विमानात खूप रस घेत होते, त्यांना जड बॉम्बर विमानाच्या समस्येचे यशस्वी निराकरण म्हणून पाहिले. हे पोलंड, ऑस्ट्रिया आणि इटलीलाही तितकेच लागू होते. एवढ्या मोठ्या विमानात उड्डाणाचा डेटा जास्त असल्याच्या आश्चर्यावर प्रत्येकजण जोर देतो. हे अधोरेखित करते की विमान वाहतूक टाकी बांधण्यात आमचे यश खरे आहे आणि हे युरोपियन हवाई ताफ्यांच्या आदेशाद्वारे लक्षात घेतले जाईल. या "सद्भावना मिशन" बद्दलची मते, युरोपियन वृत्तपत्रांमध्ये व्यक्त केली गेली, सहसा काही वेळा घाबरण्यासारखे होते. म्हणून, ब्रिटिश साप्ताहिक इंडिपेंडंटच्या अग्रगण्य पत्रकारांपैकी एकाने लिहिले, "युरोप डुईच्या सिद्धांताच्या मूल्याबद्दल वाद घालत असताना, रेड्सने प्रत्यक्षात त्याची अंमलबजावणी केली आहे, आणि शक्तिशाली चार-इंजिन बॉम्बरचे प्रदर्शन केले आहे जे समान उद्देशाच्या ब्रिटीश मशीनपेक्षा लक्षणीयरित्या श्रेष्ठ आहेत. ," आणि फ्रेंच पेटिट पॅरिसियनच्या बातमीदाराने सामान्यतः उन्मादपूर्ण घोषित केले आहे की "500 रशियन बॉम्बवाहक युरोपला कुजलेल्या अंड्याप्रमाणे चिरडू शकतात..."
यात काही सत्य होते, कारण एक जोडी असलेले बायप्लेन फायटर, कमी वेळा रायफल-कॅलिबर मशीन गनची एक चौकडी, जी त्यावेळी अपवाद न करता सर्व युरोपियन देशांच्या हवाई दलाच्या सेवेत होती, त्यांच्यासमोर जवळजवळ शक्तीहीन होते. सोव्हिएत फोर-इंजिन बॉम्बर्सचे आर्माडा, ज्यात जोरदार शक्तिशाली संरक्षणात्मक शस्त्रे देखील होती, ज्याची प्रभावीता दाट युद्धाच्या निर्मितीमध्ये टीबी -3 च्या मोठ्या प्रमाणात वापराच्या बाबतीत आणखी वाढली, जी थोडक्यात युक्ती चालवताना तयार केली गेली होती. .
पण त्याच वेळी, मधाच्या प्रचंड सोव्हिएत बॅरलची मलममध्ये स्वतःची माशी होती. परदेशी विमान वाहतूक तज्ञांनी पुरातन लाकडी दोन-ब्लेड प्रोपेलर, मशीनवर आधुनिक रेडिओ नेव्हिगेशन उपकरणांची कमतरता याकडे लक्ष वेधले. युरोपमध्ये लवचिक होसेस बर्याच काळापासून स्थापित केले गेले होते, आम्ही जुन्या पद्धतीच्या पद्धतीने अॅनिल्ड कॉपर ट्यूबमधून ओळी बनविल्या. फ्लाइट दरम्यान एकही गंभीर बिघाड झाला नाही, परंतु क्रूने अनेक अप्रिय दोष लक्षात घेतले. प्रोपेलर-चालित प्रतिष्ठापनांचा थरकाप, कंपन आणि पाईपलाईन तुटलेली आढळून आली. स्क्रूच्या घाईघाईने निवड केल्यामुळे ते खूप मोठे होते. परिणामी, फ्यूजलेजच्या सर्वात जवळ असलेल्या स्क्रूने हवेचा प्रवाह पंख आणि फ्यूजलेजच्या जंक्शनवर फेकून दिला, ज्यामुळे अतिरिक्त थरथरणे निर्माण झाले. इतर अनेक उणीवा देखील उघड झाल्या - टाक्या गळत होत्या, आयलरॉन रॉकर्स तुटल्या, शेपटीची चाके फुटली ("फ्रंट" मशीनवर त्यांनी गमॅटिक्स लावले नाहीत, परंतु न्यूमॅटिक्स - नितळ राइडसह).
प्रतिनिधी मंडळाच्या क्रू आणि सदस्यांनी युरोपमधील एअरफील्ड आणि कारखान्यांमध्ये बर्‍याच नवीन गोष्टी पाहिल्या ज्या अद्याप सोव्हिएत युनियनमध्ये तयार किंवा वापरल्या गेल्या नाहीत. हे TB-3 च्या आधुनिकीकरणाच्या आणखी एका टप्प्यासाठी अतिरिक्त प्रेरणा म्हणून काम करते, विशेषत: बॉम्बरच्या वैशिष्ट्यांची आवश्यकता सतत वाढत असल्याने.

उड्डाण कामगिरी:
विंगस्पॅन, मी 41.80
लांबी, मी 25.10
उंची, मी 8.5
विंग क्षेत्र, m2 234.50
रिकामे विमान
सामान्य टेकऑफ 18877
इंजिन प्रकार 4 PD MF-34FRN
पॉवर, एचपी ४ x ९००
कमाल वेग, किमी/ता
जमिनीजवळ 245
300 च्या उंचीवर
समुद्रपर्यटन गती, किमी/ता 182
व्यावहारिक श्रेणी, किमी 2000
चढाईचा कमाल दर, मी/मिनिट ७५
व्यावहारिक कमाल मर्यादा, मी 8000
क्रू 4
शस्त्रास्त्र: चार 7.62 मिमी येस मशीन गन, 3000 किलो बॉम्ब

डझनभर चार-इंजिन दिग्गज, परेड दरम्यान, रेड स्क्वेअरच्या आकाशात "नौकान" केले, सोव्हिएत विमानचालनाची शक्ती दर्शविली. TB-3 विमान हे 1930 च्या दशकात यूएसएसआर हवाई दलाच्या प्रतीकांपैकी एक बनले.

1927 मध्ये आंद्रेई निकोलाविच तुपोलेव्ह यांच्या नेतृत्वाखाली चार इंजिन बॉम्बरचा विकास सुरू झाला. मशीन, ज्याला "मालकीचे" पद ANT-6 प्राप्त झाले, ते ट्विन-इंजिन बॉम्बर ANT-4 (TB-1) विकसित करण्याचा अनुभव लक्षात घेऊन तयार केले गेले. त्यात गेल्या शतकाच्या 20-30 च्या दशकातील जड विमानांचे सर्व वैशिष्ट्यपूर्ण घटक समाविष्ट केले आहेत: एक जाड विंग प्रोफाइल, नालीदार एअरफ्रेम त्वचा, खुले कॉकपिट्स, मागे न घेता येणारे लँडिंग गियर.

ANT-6 प्रोटोटाइपने 22 डिसेंबर 1930 रोजी प्रथम उड्डाण केले. सुरुवातीला, ते अमेरिकन कर्टिस कॉन्करर इंजिनसह सुसज्ज होते, परंतु एप्रिल 1931 मध्ये त्यांची जागा जर्मन BMW VI ने घेतली. त्यानंतर, हे 12-सिलेंडर लिक्विड-कूल्ड इंजिन यूएसएसआरमध्ये एम -17 या पदनामाखाली परवान्याअंतर्गत तयार केले जाऊ लागले. हा पॉवर प्लांट होता जो पहिल्या सीरियल चार-इंजिन बॉम्बर्ससह सुसज्ज होता, ज्यांना टीबी -3 या पदनामाखाली सेवेत आणले गेले होते.

TB-3 चे मुख्य निर्माता मॉस्कोजवळील फिली येथील विमान प्लांट क्रमांक 22 होते. जर्मन कंपनी "जंकर" ची सवलत म्हणून 1920 च्या दशकाच्या सुरुवातीस बांधलेली आणि नंतर राष्ट्रीयीकृत (मालकाकडून काढून घेण्यात आली) एंटरप्राइझ यूएसएसआरमध्ये सर्वात आधुनिक होती. याव्यतिरिक्त, ते सर्व-मेटल विमानांच्या उत्पादनासाठी "तीक्ष्ण" होते. 1932-1937 मध्ये, फिलीमध्ये 763 टीबी-3 विमानांची निर्मिती झाली. 1932-1934 मध्ये, मॉस्को एअरक्राफ्ट प्लांट क्र. 39 द्वारे आणखी 50 विमाने तयार केली गेली. ते वोरोनेझमधील प्लांट क्रमांक 18 मध्ये टीबी-3 चे उत्पादन सुरू करणार होते, परंतु सहा विमानांच्या निर्मितीनंतर हा हेतू सोडून देण्यात आला. . अशा प्रकारे एकूण 819 टीबी-3 विमानांची निर्मिती करण्यात आली.

मुख्य बदल

उत्पादनादरम्यान, टीबी -3 मध्ये दोन क्षेत्रांमध्ये पद्धतशीर सुधारणा केल्या गेल्या - पॉवर प्लांट आणि शस्त्रास्त्रे. उत्पादित केलेल्या TB-3 पैकी अंदाजे निम्मे M-17 (715 hp), M-17B किंवा M-17F (730 hp) इंजिनांनी सुसज्ज होते. या विमानांच्या लहान शस्त्रांमध्ये आठ 7.62-मिमी मशीन गन होते होय: प्रत्येकी दोन नाकात आणि दोन वरच्या बुर्जांमध्ये, प्रत्येकी एक अंडरविंग मागे घेता येण्याजोग्या इंस्टॉलेशन्समध्ये स्थापित केले होते. बॉम्ब लोडचे नाममात्र वजन 2000 किलो होते, परंतु ओव्हरलोडमध्ये विमान 5000 किलो बॉम्ब देखील उचलू शकते. नियमित क्रूमध्ये सुरुवातीला 12 लोक होते, परंतु नंतर ते आठ करण्यात आले.

850 एचपी क्षमतेसह एम -34 इंजिनच्या आगमनाने. सह. अशी इंजिने टीबी-३ वर बसवली जाऊ लागली. तथापि, सर्वकाही एका लहान बॅचपर्यंत मर्यादित होते - अशा पॉवर प्लांटची कार्यक्षमता अपेक्षेपेक्षा कमी होती. गीअर मोटर्स M-34R (830 hp) अधिक कार्यक्षम बनल्या.

अशा इंजिनांसह, 173 TB-3R विमाने तयार केली गेली. पॉवर प्लांट व्यतिरिक्त, ते शस्त्रांच्या स्थानामध्ये भिन्न होते - वरच्या बुर्जांपैकी एक पिसाराच्या मागे, मागील फ्यूजलेजमध्ये हलविला गेला.

1936 मध्ये, TB-3RN विमान सुपरचार्जरसह सुसज्ज M-34RN इंजिनांसह दिसू लागले. त्यांनी केवळ अधिक शक्ती (970 hp) विकसित केली नाही, तर उत्कृष्ट उच्च-उंची वैशिष्ट्ये देखील आहेत. याव्यतिरिक्त, संरक्षणात्मक शस्त्रे पुन्हा एकदा पुन्हा केली गेली. बुर्जांवर, डीए स्पार्क्सऐवजी, सिंगल रॅपिड-फायर मशीन गन ShKAS स्थापित केल्या गेल्या आणि मागे घेण्यायोग्य अंडरविंग माउंट्सऐवजी, त्याच मशीन गनसह हॅच व्हेंट्रल रायफल माउंट सादर करण्यात आले. बॉम्बरची शेवटची मालिका आवृत्ती M-34FRN किंवा M-34FRNV इंजिन असलेले विमान होते ज्याची क्षमता 1200 hp होती. सह.

सेवा आणि लढाऊ वापर

1932 मध्ये सुरू झालेल्या टीबी-3 च्या मोठ्या प्रमाणात वितरणाने यूएसएसआरला एक शक्तिशाली तयार करण्याची परवानगी दिली धोरणात्मक विमानचालन. यात जड बॉम्बर ब्रिगेडचा समावेश होता, ज्यांचे 1936 मध्ये तीन विशेष दल (GAS) मध्ये एकत्रीकरण करण्यात आले. त्यांच्या थेट उद्दिष्टाव्यतिरिक्त, TB-3 विमाने मोठ्या प्रमाणावर हवाई सैन्यासाठी लढाऊ प्रशिक्षण प्रदान करण्यात गुंतलेली होती. ट्रान्सपोर्ट एअरक्राफ्ट म्हणून काम करून त्यांनी केवळ पॅराट्रूपर्सच नव्हे तर वेजेसपर्यंतच्या विविध उपकरणांचे लँडिंग सुनिश्चित केले. 1 जानेवारी 1938 पर्यंत, रेड आर्मी एअर फोर्समध्ये 626 सेवायोग्य TB-3 होते.

1930 च्या दशकाच्या मध्यात प्रचलित असलेल्या मतांनुसार, TB-3 चा वापर दिवसा, मोठ्या गटांमध्ये, मध्यम उंचीवरून सल्व्हो बॉम्बफेकीसह, संपूर्ण हवाई वर्चस्वासह केला जायचा. TB-3 च्या संपूर्ण कारकिर्दीतील एकमेव भाग जेव्हा अशा प्रकारे बॉम्बर्सचा वापर केला गेला तेव्हा 1938 च्या उन्हाळ्यात खासन तलावाजवळील लढाया होती. 6 ऑगस्ट रोजी, झाओझरनाया टेकडीजवळील जपानी स्थानांवर 41 TB-3RN द्वारे बॉम्बफेक करण्यात आली, ज्यात लहान दारुगोळ्यासह 1000-किलो बॉम्बचा वापर केला गेला. 1939 मध्ये, खलखिन गोल येथे 23 TB-3 चा वापर करण्यात आला (प्रथम वाहतूक बॉम्बर म्हणून आणि 19 ऑगस्टपासून रात्री बॉम्बर म्हणून).

7 व्या हेवी बॉम्बर एव्हिएशन रेजिमेंट (TBAP) ने TB-3 ने सशस्त्र, तसेच इतर रेजिमेंट्सपासून अलिप्त असलेल्या अनेक स्क्वॉड्रन्सने फिनलँडसोबतच्या हिवाळी युद्धात भाग घेतला. सुरुवातीला, TB-3s दिवसा उड्डाण करत, एकल विमान किंवा लहान गटांमध्ये, कमकुवत हवाई संरक्षणासह लक्ष्यांवर प्रहार करत. जानेवारी 1940 पासून, रात्रीच्या वेळी अधिकाधिक छापे टाकण्यात आले आणि 10 मार्चपासून दिवसा टीबी-3 च्या लढाऊ प्रकारांवर बंदी घालण्यात आली. हिवाळी युद्धात या विमानांनी उडवलेल्या 7,000 सोर्टीपैकी बहुतेक वाहतूक ऑपरेशन होते. लढाऊ नुकसान पाच विमानांचे होते, आणखी आठ अपघातांमुळे रद्द केले गेले.

1 फेब्रुवारी 1940 पर्यंत सोव्हिएत हवाई दलाकडे 509 TB-3 विमाने होती. तोपर्यंत, लो-स्पीड बॉम्ब वाहक पूर्णपणे अप्रचलित मानले जात होते आणि ते सेवेतून काढून टाकले जाणे अपेक्षित होते, त्याच्या जागी ट्विन-इंजिन विमान DB-ZF (Il-4) आणि DB-240 (Er-2).

या योजना प्रत्यक्षात येण्याचे नशिबात नव्हते. नवीन बॉम्बर्सचे उत्पादन शेड्यूलपेक्षा मागे पडले आणि तुपोलेव्हचे चार इंजिन असलेले विमान सेवा देत राहिले. शिवाय, दुरुस्तीमुळे, टीबी -3 ची संख्या थोडीशी वाढली: 22 जून 1941 रोजी, कामगार आणि शेतकरी रेड आर्मीच्या हवाई दलात 516 टीबी -3 होते, आणखी 25 नौदल विमानात होते. ही विमाने सहा हेवी बॉम्बर रेजिमेंटने सुसज्ज होती.

नाझी विरुद्ध

ग्रेट देशभक्तीपर युद्धातील पहिली सोर्टी 23 जूनच्या रात्री शत्रूच्या सैन्याच्या एकाग्रतेवर प्रहार करत 3 रा TBAP कडून TB-3s ने केली. दुसर्‍या रात्री, 1ल्या आणि 3ऱ्या TBAP च्या मशीनने अनेक जर्मन एअरफील्डवर काम केले. असे छापे पुढील आठवडे चालूच राहिले. टीबी-3 डेलाइट बॉम्बर्समध्ये देखील सामील होते, ज्यामुळे हळू-हलणाऱ्या बॉम्बर्समध्ये लक्षणीय नुकसान झाले. तथापि, मागील जिल्हे आणि शैक्षणिक संस्थांमध्ये लक्षणीय संख्येने टीबी -3 विमानांच्या उपस्थितीमुळे युद्धाच्या पहिल्या आठवड्यात झालेल्या नुकसानाची तुलनेने त्वरीत भरपाई करणे शक्य झाले. जर 22 जुलै 1941 रोजी या प्रकारची 51 विमाने सोव्हिएत-जर्मन आघाडीवर कार्यरत होती, तर एका महिन्यानंतर ही संख्या 127 पर्यंत वाढली. मागील युनिट्स आणि शाळांमधून विमानांच्या हस्तांतरणामुळे नवीन रेजिमेंट तयार करणे देखील शक्य झाले - उदाहरणार्थ , ऑगस्ट 1941 मध्ये त्यांनी सशस्त्र टीबी-3 325 वी टीबीएपी तयार केली.

पहिल्या, सर्वात कठीण, युद्धाच्या महिन्यांत, जुन्या बॉम्बर्सनी मुख्य दिशानिर्देशांमध्ये एक प्रमुख भूमिका बजावली. 25 सप्टेंबर 1941 रोजी मॉस्कोवरील हल्ल्याला रोखणाऱ्या वेस्टर्न फ्रंटच्या वायुसेनेकडे 25 टीबी-3 (मोर्चाच्या एकूण बॉम्बर ताफ्यातील सुमारे 40%) होते. 9-10 ऑक्टोबरच्या रात्री, या आघाडीच्या 1ल्या आणि 3ऱ्या टीबीएपीच्या विमानांनी युखनोव्हच्या दक्षिणेस शत्रूच्या सैन्याच्या एकाग्रतेवर बॉम्बफेक केली, दुसर्‍या रात्री - व्याझ्माजवळ, नंतर बोरोव्स्की, शतालोवो, ओरशा येथील एअरफील्डवर काम केले. 1942 मध्ये, TB-3 ने वाहतूक मोहिमांवर अधिकाधिक लक्ष केंद्रित केले. पण वेळोवेळी बॉम्बहल्ल्यातही त्यांचा सहभाग होता. उदाहरणार्थ, जुलैमध्ये त्यांनी ब्रायन्स्कमधील रेल्वे जंक्शनवर बॉम्बस्फोटात भाग घेतला. त्याच वेळी, एक 2000-किलो बॉम्ब टाकण्यात आला - टीबी -3 सह वापरलेला सर्वात जड दारूगोळा. 53 व्या आणि 62 व्या लाँग-रेंज एव्हिएशन डिव्हिजनच्या विमानांनी स्टॅलिनग्राडच्या लढाईत भाग घेतला, रात्रीच्या वेळी डॉनच्या क्रॉसिंगवर बॉम्बफेक केली. 1943 च्या अखेरीस, TB-3 सह सशस्त्र रेजिमेंट्सने शेवटी वाहतूक विमानचालनाच्या भूमिकेकडे वळले, परंतु 10 मे 1945 पर्यंत, 18 व्या हवाई सैन्यात (पूर्वीची लाँग-रेंज एव्हिएशन) 39 TB-3 विमाने समाविष्ट होती. शेवटी, 1946 च्या सुरूवातीस ही मशीन्स सेवेतून काढून टाकण्यात आली.

"लिंक" वाख्मिस्त्रोव

जून 1931 मध्ये, वायुसेना संशोधन संस्थेत, व्लादिमीर वखमिस्त्रोव्हच्या नेतृत्वाखाली, लिंक प्रकल्पाचा विकास सुरू झाला, ज्यामध्ये एक जड बॉम्बरचा वापर लढाऊ वाहक म्हणून केला गेला. सुरुवातीला, ट्विन-इंजिन TB-1 वाहक विमान म्हणून वापरले जात होते, नंतर जड TB-3. "लिंक" ची अनेक कॉन्फिगरेशन तयार केली गेली, त्यापैकी एकामध्ये ("अविमात्का" म्हणतात) टीबी -3 ने एकाच वेळी पाच लढाऊ विमाने वाहून नेली: दोन I-16 पंखाखाली होते, दोन I-5 पंखांवर होते आणि एक I-Z आधीच उड्डाणात असलेल्या फ्युजलेजच्या खाली जोडलेले आणि अनहुक केलेले होते. तथापि, झ्वेनो-एसपीबी नावाचा दुसरा पर्याय प्रत्यक्षात आणला गेला - एक टीआर-झेडआरएन वाहक विमान, आय-16 ची जोडी पंखाखाली निलंबित केली गेली, ज्याला गोतावळ्या बॉम्बस्फोटासाठी अनुकूल केले गेले. अशा फायटरला एसपीबी असे नाव देण्यात आले होते - म्हणजेच "हाय-स्पीड डायव्ह बॉम्बर." ते दोन 250 किलो वजनाचे FAB-250 बॉम्ब वाहून नेऊ शकतात.

ग्रेट देशभक्तीपर युद्ध सुरू होईपर्यंत, झ्वेनो-एसपीबी प्रणाली नौदलाच्या विमानसेवेत होती. ब्लॅक सी फ्लीटमध्ये पाच TB-3RN वाहक विमाने होती. 1 ऑगस्ट, 1941 रोजी, दोन TB-3RN ने चार I-16s लाँच केले कॉन्स्टंटाकडे जाण्यासाठी. सैनिकांनी तेल साठवण सुविधेला आग लावली आणि ओडेसाजवळील एअरफील्डवर यशस्वीरित्या उतरले. पुढील आठवड्यात, कॉन्स्टँटा आणि डॅन्यूबवरील चेर्नोव्होडस्की ब्रिजमधील लक्ष्यांवर आणखी अनेक झ्वेना-एसपीबी ऑपरेशन केले गेले. 18 सप्टेंबर 1941 रोजी, "लिंक" विमानांनी काखोव्काजवळील नीपर ओलांडून पोंटून ब्रिजवर बॉम्बफेक केली, त्यानंतर शत्रूच्या यांत्रिक स्तंभांवर हल्ला करण्यात ते सामील होते. झ्वेनो-एसपीबी प्रणालीचा वापर करून 1942 च्या पतनापर्यंत स्वतंत्र वर्गीकरण केले गेले.

तुम्हाला स्वारस्य असू शकते:

• 
  

भविष्यातील टीबी -3 बॉम्बरवरील कामाची सुरुवात ओस्टेखब्युरोच्या कार्याने झाली, ज्याने 1925 मध्ये त्साजीआयला एक विमान विकसित करण्याची ऑफर दिली जी त्याच्या उद्देशाने अगदी मूळ होती. योजनेनुसार, हे जड चार-इंजिन वाहन, सशर्त T1-4RTZ नावाचे, बाह्य गोफणावर मोठ्या मालाची वाहतूक करण्यासाठी होते. जून 1926 मध्ये, UVVS येथील वैज्ञानिक आणि तांत्रिक समितीने (NTC) विमानाच्या संदर्भातील अटींचा विचार केला आणि रात्रीच्या बॉम्बरची कार्ये इतर सर्व गोष्टींमध्ये जोडली. डिझाईनच्या मोठ्या जटिलतेमुळे, तुपोलेव्हने डिसेंबर 1925 मध्ये सुरू केलेले काम तीन वर्षे पुढे खेचले. एएनटी -6 चे प्राथमिक रेखाचित्र 1927 च्या सुरूवातीस तयार होते आणि 18 फेब्रुवारी 1929 रोजी ओस्टेखब्युरोने प्रोटोटाइपच्या बांधकामासाठी TsAGI बरोबर करार केला. विमानाने TB-1 ची सामान्य वैशिष्ट्ये टिकवून ठेवली, त्यातून मूळ ध्वनी आकार आणि नालीदार त्वचेचा वारसा मिळाला. त्यांनी परदेशी इंजिन स्थापित करण्याचा निर्णय घेतला - प्रथम त्यांनी पॅकार्ड इंजिन (800 एचपी) वर मोजले, परंतु नंतर ते कर्टिस "कॉन्करर" (600 एचपी) वर स्थायिक झाले. डिझाईन ब्युरो रेखांकनांना अंतिम रूप देत असताना, सैन्याने त्यांचे कार्य अनेक वेळा "दुरुस्त" केले आणि फ्लोट्सवर एएनटी -6 स्थापित करण्याची योजना देखील आखली. परिणामी, अशा प्रभावी विमानाचा सामना करण्यास सक्षम "वॉटरक्राफ्ट" (आणि केवळ यूएसएसआरमध्येच नव्हे तर सर्वसाधारणपणे जगभरात) नसल्यामुळे, ही कल्पना सोडण्यात आली, परंतु त्यांना काही बॉम्बर घटक वापरायचे होते तेव्हा उडणारी बोट बांधणे.

ऑक्टोबर 1929 मध्ये, TsAGI कार्यशाळेने पहिला नमुना एकत्र करण्यास सुरुवात केली. विमानाच्या असेंब्लीला उशीर झाला, कारण देशांतर्गत उद्योग निर्मात्यांना आवश्यक साहित्य पुरवू शकला नाही, त्यामुळे काही भाग आणि उपकरणे परदेशात खरेदी करावी लागली. याव्यतिरिक्त, UVVS ला बॉम्बरची वहन क्षमता, श्रेणी आणि कमाल मर्यादा वाढवणे आवश्यक आहे, वाहतूक कार्ये जवळजवळ पूर्णपणे सोडून देणे.

21 फेब्रुवारी आणि 21 मार्च 1930 रोजी, मॉक-अप कमिशनने विमान प्रकल्पाचा विचार केला आणि अनेक टिप्पण्या दिल्या, तरीही त्याला मान्यता दिली. 28 सप्टेंबरपर्यंत, पहिले ANT-6 तयार झाले आणि 31 ऑक्टोबर रोजी चाचणीसाठी तयार झाले. एमएम ग्रोमोव्ह यांनी प्रायोगिक विमानावरील उड्डाणे केली होती, तथापि, 22 डिसेंबर रोजी पहिले उड्डाण जवळजवळ आपत्तीत संपले - अमेरिकन इंजिनचे गॅस सेक्टर, विश्वासार्ह निर्धारण नसल्यामुळे, सैल झाले आणि पायलटने महत्प्रयासाने कार एअरफिल्डवर आणली. जर्मन BMW-VIE 7.3 (730 hp) ने अविश्वसनीय इंजिन बदलले.

25 एप्रिल 1931 रोजी सुधारित विमान पुन्हा चाचणीसाठी आणले गेले. नवीन एएनटी -6, याशिवाय, शेपटीचे क्षेत्र आणखी मोठे होते, ज्यामुळे उड्डाणात स्थिरता सुधारली. राज्य चाचण्या यशस्वीपणे पूर्ण झाल्यानंतर, ANT-6 ची शिफारस TB-3 या नावाने मोठ्या प्रमाणात उत्पादनासाठी करण्यात आली. विंग आणि सोव्हिएत एम -17 इंजिन अंतर्गत अतिरिक्त शूटिंग पॉइंट्सद्वारे उत्पादन वाहने प्रोटोटाइपपेक्षा भिन्न आहेत.

TB-3 च्या बांधकामासाठी, प्लांट क्रमांक 22 वाटप करण्यात आले, ज्याने जून 1930 मध्ये विमानाच्या डिझाइनमध्ये प्रभुत्व मिळवण्यास सुरुवात केली. 1930-1931 मध्ये आठ बॉम्बरची प्रारंभिक तुकडी तयार करण्याची योजना त्यावर लादण्यात आली आणि 28 एप्रिल 1932 पर्यंत, प्लांटने 10 टीबी-3 वितरित केले, ज्यामध्ये इतके दोष होते की ते उडवणे असुरक्षित होते. तरीही, मे डे परेडसाठी विमाने तयार करण्यात आली होती आणि केवळ यांत्रिकी आणि वैमानिकांच्या अतुलनीय प्रयत्नांमुळे हे प्रात्यक्षिक उड्डाण यशस्वी झाले.

शरद ऋतूतील, प्लांट क्र. 39 टीबी-3 च्या उत्पादनाशी जोडलेले होते - डिसेंबर 1932 मध्ये तेथे पहिले विमान तयार केले गेले आणि एकूण 1933 च्या सुरूवातीस, दोन्ही वनस्पतींनी नियोजित 100 ऐवजी 160 बॉम्बर वितरित केले. दरम्यान ऑपरेशन आणि सीरियल उत्पादन, टीबी -3 च्या डिझाइनमध्ये बरेच बदल केले गेले. उदाहरणार्थ, 1933 च्या अखेरीस, सर्व विमानांचे पंख नालीदार नसून गुळगुळीत होते. बल्कहेड्स, पायऱ्या आणि इतर गैर-आवश्यक संरचनात्मक घटक काढून टाकून विमानाचे वाढलेले वजन कमी केले गेले. M-17/17B इंजिन अधिक शक्तिशाली M-17F ने बदलण्यात आले. हे TB-3-4M-17 बदल होते ज्याने बहुतेक सर्व बॉम्बर्स तयार केले होते.

1931 च्या शरद ऋतूत, विमानाचा वेग वाढवण्याच्या आशेने TB-3 वर घरगुती M-34 इंजिन (635 \ 830 hp) स्थापित करण्याची योजना आखण्यात आली होती. जानेवारी 1933 मध्ये, एक विमान अशा पॉवर प्लांटने सुसज्ज होते, परंतु वेग वाढणे खूपच कमी होते - फक्त 10 किमी / ता. नंतर एम -34 आणखी तीन बॉम्बर्सवर ठेवण्यात आले, तर उलट परिणाम झाला. विमाने आणखी हळू उडू लागली. तथापि, M-34 सह मालिका फॅक्टरी क्रमांक 22 वर स्थापित केली गेली, हे लक्षात घेऊन सर्वोत्तम पर्याय म्हणजे गियर M-34R स्थापित करणे, ज्यामुळे कमी उड्डाण गतीवर प्रोपेलरची कार्यक्षमता वाढली.

त्याच वेळी, कारखान्यातील कामगारांनी विमानाचे आधुनिकीकरण केले. रेडिएटर्सच्या वेगळ्या व्यवस्थेसह मोटर हुड अधिक सुव्यवस्थित केले गेले. फ्यूजलेजच्या शेपटीच्या विभागात एक अतिरिक्त एफ -4 विभाग दिसला, ज्यामध्ये डीए मशीन गनच्या जोडीसह टूर -4 बुर्ज ठेवण्यात आला होता. रडरमध्ये देखील किंचित बदल केले गेले, ते वाढविले आणि आफ्ट बुर्जसाठी कटआउट बनवले. मागील चाकांना ब्रेक बनवले गेले, रबर शॉक शोषक ऑइल-एअरने बदलले गेले. TB-3-4M-34R च्या चाचण्या 27 सप्टेंबर ते 6 ऑक्टोबर 1933 या कालावधीत झाल्या. विमानाच्या तांत्रिक वैशिष्ट्यांमध्ये वाढ झाली, ज्यामुळे मुख्य UVVS ला विमानाच्या आधीच्या सर्व बदलांचे उत्पादन थांबवण्याचा आदेश मिळाला, जरी बॉम्बर M-17 आणि M-34 इंजिनसह 1934 च्या सुरुवातीच्या आधी तयार केले गेले. TB-3-4M-34R च्या क्रमिक प्रतींमध्ये अनेक फरक होते, त्यापैकी सर्वात महत्वाचे होते:

शेपटीच्या स्पाइकला चाकाने बदलणे

कोणतेही स्क्रू कोक्स नाहीत

अप्पर फ्रंट बुर्ज तुर -5 ची अनुपस्थिती

इन्स्ट्रुमेंटेशन उपकरणे सुधारणे (विमान कृत्रिम क्षितीज, पायलट आणि नेव्हिगेटर यांच्यातील एल्युक्रॉप्नेव्हमोपोश्च लाइन आणि जुन्या पोटेऐवजी AFA-15 कॅमेरासह सुसज्ज होते).

हे बदल काहीवेळा टीबी-3आर म्हणून दस्तऐवजीकरण केले गेले. परदेशात उड्डाणांसाठी, नऊ विमाने TB-3RD मानक (M-34RD इंजिनांसह) आणली गेली, त्यांची वायुगतिकी सुधारली आणि जवळजवळ सर्व लष्करी उपकरणे काढून टाकली. स्क्वाड्रनने वॉर्सा, रोम आणि पॅरिसच्या फ्लाइटमध्ये भाग घेतला.

1934 च्या सुरूवातीस, TB-3 वर चालित सुपरचार्जरसह M-34RN इंजिन स्थापित केले गेले. प्रेशरायझेशनच्या वापरामुळे विमानाची उंची वाढली आणि त्याच्या वेगाच्या वैशिष्ट्यांमध्ये सुधारणा झाली. शिवाय, बॉम्बरचे स्वरूप बदलले आहे. दुहेरी चाकांच्या बोगींऐवजी दोन मोठ्या व्यासाची चाके वापरण्यात आली. मोटर्समध्ये लक्षणीय सुधारित फॉर्म आणि 4.1 मीटर व्यासासह फिरवलेल्या स्क्रूसह नवीन हुड्सने झाकलेले होते. असंख्य ओपन-टाइप रायफल बुर्ज एका ShKAS मशीन गनसह शिल्डेड Tur-8 ने बदलले. शेपटीच्या बुर्जला मागे घेण्यायोग्य व्हिझर मिळाला आणि अंडरविंग तोफखाना अजिबात स्थापित केला गेला नाही. अशा आधुनिकीकरणाद्वारे, बॉम्बरचा वेग M-17 आणि M-34 इंजिन असलेल्या विमानांसाठी 179 किमी / ताशी, 288 किमी / ताशी वाढवणे शक्य झाले. एकूण, प्लांट नंबर 22 ने अशी 74 विमाने एकत्र केली, त्यानंतर एंटरप्राइझने एम-34एफआरएन (900 एचपी) आणि एम-34एफआरएनव्ही इंजिनसह बॉम्बर्सच्या निर्मितीकडे स्विच केले. सुधारित TB-3 वर, अतिरिक्त इंधन टाक्या विंग कन्सोल आणि सुधारित उपकरणांमध्ये स्थापित केल्या गेल्या. विशेषतः, SPU-7R इंटरकॉम आणि RES VHF रेडिओ स्टेशन दिसू लागले. TB-3-4M-34RN पासून सुरू होणार्‍या बॉम्बरच्या सर्व बदलांमध्ये पंखांचा विस्तार, गोलाकार स्टॅबिलायझर टिपा आणि विंग आणि फ्यूजलेजमध्ये फेअरिंग विकसित केले होते.

TB-3 चे अनुक्रमिक बांधकाम 1938 च्या वसंत ऋतूमध्ये पूर्ण झाले, जेव्हा फॅक्टरी क्रमांक 22 ने या प्रकारचा शेवटचा बॉम्बर तयार केला. एकूण 819 टीबी-3 विमाने एकत्र करण्यात आली.

त्यांनी विविध पद्धतींनी बॉम्बरचे टीटीडी वाढवण्याचा प्रयत्न केला. OKDVA हवाई दलातील सर्वोच्च नेतृत्वाच्या आवश्यकतेनुसार, TB-3-4M-17F ची रचना कमी शस्त्रास्त्रे आणि कमी क्रूसह करण्यात आली. अशा सोप्या पद्धतीने त्यांनी वेग वाढवून विमानाची श्रेणी १२०० किमीपर्यंत वाढवण्याची योजना आखली. प्रकल्पाची अंमलबजावणी झाली नाही.

1935 मध्ये, चारोम्स्की डिझेल इंजिन टीबी-3 सीरियलपैकी एकावर स्थापित केले गेले, ज्यामुळे फ्लाइट श्रेणी 4280 किमी पर्यंत वाढवणे शक्य झाले. विमान पूर्णपणे बांधले गेले होते परंतु कदाचित उड्डाण केले नाही.

एक वर्षानंतर, TB-3-4M-34FRNV वर TK-1 टर्बोचार्जर स्थापित केले गेले. ही स्थापना फार विश्वासार्हतेने कार्य करत नव्हती, आणि जरी बॉम्बरची कार्यक्षमता उच्च उंचीवर वाढली असली तरी, अशा प्रकारचे बदल मोठ्या प्रमाणात केले गेले नाहीत.

विमानाची चाचणी घेण्यात आली आणि टँकर आणि इंधन भरणाऱ्या बॉम्बरच्या भूमिका. 1933-1936 मध्ये. R-5 एक टँकर म्हणून काम करून प्रयोगांची मालिका आयोजित केली. TB-3R (AZ-21 किटसह सुसज्ज) ने I-5 आणि I-16 फायटर (AZ-22 किटसह) उड्डाणात इंधन भरले. त्याच TB-3R चा वापर टाक्या आणि वाहनांसाठी इंधन हस्तांतरित करण्यासाठी केला गेला, त्याच्या बॉम्ब खाडीमध्ये 2140 लिटर इंधनासाठी दोन B-1000 टाक्या स्थापित केल्या.

1935 मध्ये, टीबी-3 सक्रियपणे लँडिंगसाठी वापरण्यात आले. साधारणपणे, विमानात 20 पॅराट्रूपर्स बसू शकतात, परंतु TB-3 30-40 लोकांना ओव्हरलोडमध्ये घेऊ शकते. बॉम्बर अंतर्गत पीजी -12 निलंबन स्थापित करताना, टी -37 टाकी किंवा तत्सम वजनाचा भार टांगणे शक्य होते.
विशेषतः TB-3 विमान-लिंकच्या बदलांच्या यादीत. बॉम्बरद्वारे वाहतूक केलेल्या विमानाच्या प्रकारानुसार, त्यांची संख्या बदलली. सर्व प्रथम, त्यांना सुदूर पूर्व विमानचालन अशा संयोजनांसह सुसज्ज करायचे होते, जिथे त्यांनी "लिंक" चे पाच स्क्वॉड्रन तयार करण्याची योजना आखली. खरं तर, 1941-1942 मध्ये काळ्या समुद्रावर कार्यरत फक्त एकच आयोजन करणे शक्य होते.

विशेषत: नौदल उड्डाणासाठी, टॉर्पेडो बॉम्बरचा एक प्रकार तयार केला गेला. TAB-15 किंवा TAB-27 प्रकारचे दोन टॉर्पेडो बॉम्बरच्या खाली मुक्तपणे निलंबित केले जाऊ शकतात आणि नंतरचे कार्य नेमणुकीच्या वेळी विकसित होते. सप्टेंबर 1934 मध्ये, एक प्रोटोटाइप टॉर्पेडो बॉम्बर बनविला गेला, ज्याने बोर्डवर टॉर्पेडोसह अनेक उड्डाणे केली. टॉर्पेडो शस्त्रांमधील त्रुटींमुळे हा अनुभव यशस्वी झाला नाही. त्याच शिरामध्ये, TB-3 ची चाचणी MAV-1 आणि MAV-2 या खाणींद्वारे करण्यात आली.

जुलै-ऑगस्ट 1936 मध्ये, 2रा TBAB LenOVO मधील एका TB-3 ने नियोजित रेडिओ-नियंत्रित PT टॉर्पेडोच्या निलंबनाच्या प्रयोगात भाग घेतला. ही प्रणाली सेवेसाठी स्वीकारली गेली नाही, जरी युद्धादरम्यान जपानी लोकांमध्ये असेच काहीतरी दिसून आले.

त्याच वेळी, "ड्रॅकन" नावाची एक विशेष टीबी -3 चाचणी केली गेली. या आवृत्तीमध्ये, सर्व पसरलेले भाग पूर्णपणे काढून टाकले गेले, शस्त्रे आणि अनावश्यक उपकरणे नष्ट केली गेली. नालीदार अस्तर एका गुळगुळीत एकाने बदलले होते. अशा सुधारणांद्वारे, कारचा वेग किंचित वाढवणे शक्य झाले, जरी उर्वरित वैशिष्ट्ये जवळजवळ सारखीच राहिली. त्यामुळे हे पूर्णपणे स्पष्ट झाले की TB-3 हे कालचे विमान आहे आणि त्याच्या आधारे त्यावेळच्या वेगाने वाढणाऱ्या गरजा पूर्ण करणारे हेवी बॉम्बर तयार करणे शक्य होणार नाही. उदाहरण म्हणून, डीबी-ए, बोल्खोविटिनोव्हच्या डिझाइनचा उल्लेख केला जाऊ शकतो, परंतु त्याबद्दल बोलणे आधीच टीबी-3 विषयाच्या व्याप्तीच्या पलीकडे आहे.

पहिली मालिका TB-3-4M-17s 1932 च्या वसंत ऋतूमध्ये तिसर्‍या TBAB वर येऊ लागली. शरद ऋतूतील, त्यात आधीच 13 बॉम्बर होते, ओकेडीव्हीए हवाई दलाचा भाग म्हणून उड्डाण करत होते. विमानांचे उत्पादन वेगाने वाढत होते, म्हणून, सुदूर पूर्व जिल्ह्यातील पूर्वेकडील सीमांचे रक्षण करण्यासाठी, नोव्हेंबर 1933 पर्यंत, अशा 86 बॉम्बर्सना सहा बॉम्बर एअर कॉर्प्स (बीएके) चा भाग म्हणून केंद्रित केले गेले. काही काळासाठी, TB-3s ने TB-1s बरोबर एकत्र उड्डाण केले, हळूहळू नंतरचे प्रशिक्षण आणि वाहतूक पथकांमध्ये बदलले.

TB-3 चे ऑपरेशन अजिबात सुरळीत झाले नाही. वेगवेगळ्या मालिकांच्या विमानांना विविध प्रकारच्या संरचनात्मक दोषांचा सामना करावा लागला, त्यापैकी बहुतेक पॉवर प्लांट आणि रेडिएटर्सवर पडले, जे TB-3R वर 10-20 तासांच्या ऑपरेशननंतर वाहून गेले आणि कोसळले. शेपटीच्या चाकाच्या काट्याच्या कमकुवत रचनेमुळे अनेक तक्रारी आल्या, जे फील्ड परिस्थितीला तोंड देत नाही. अनेक विमानांमध्ये बॉम्बचे ठिकाण नव्हते. साहजिकच, या सर्व आणि इतर उणीवा TB-3 तळांवर दुरुस्ती पथकांद्वारे दुरुस्त केल्या गेल्या, त्यांचे अंशतः आधुनिकीकरण केले. 30 च्या दशकाच्या शेवटी, काही विमानांना ShKAS मशीन गन आणि RPK-2B रेडिओ अर्ध-होकायंत्र प्राप्त झाले. त्याच वेळी, बॉम्बर एक ऐवजी हार्डी मशीन असल्याचे दिसून आले. ते उड्डाणात स्थिर आणि उड्डाणासाठी आनंददायी होते.

1935 च्या मध्यभागी, 36 स्क्वॉड्रन TB-3 आणि TB-3R बॉम्बर्ससह सशस्त्र होते, बहुतेक सुदूर पूर्वेला होते. जपानकडून युद्धाचा धोका गायब झाल्यानंतर, विमान हळूहळू देशाच्या युरोपियन भागात परत येऊ लागले, परंतु आधीच 1938 मध्ये ते नवीन विमान - डीबी -3 ने बदलले. अप्रचलित बॉम्बर दुसऱ्या ओळीच्या काही भागांमध्ये आणि विमानचालन शाळांमध्ये हस्तांतरित केले गेले, तथापि, त्यांना पूर्णपणे इलुशिन मशीनने बदलण्याची घाई केली नाही. नवीन TB-7 चे अनुक्रमांक उत्पादनास विलंब झाला, म्हणून त्यांनी TB-3 ला सेवेतून काढून टाकण्याची घाई न करण्याचा निर्णय घेतला.

1937 मध्ये, सहा TB-3RN चीनमध्ये पुन्हा तैनात करण्यात आले आणि त्यावर चिनी पदनाम टाकले. सोव्हिएत पायलट विमानांवर उड्डाण करत असताना (जीआय थोरने गटाला कमांड दिले), सर्वकाही गंभीर बिघाड आणि घटनांशिवाय झाले. 20 मे 1938 रोजी, गटाने जपानवर छापा टाकला, सासेबो, नागासाकी आणि फुकोका शहरांवर टन पत्रके टाकून बॉम्बफेक केली, ज्यामुळे सुदूर पूर्वेतील सोव्हिएत विमानचालनाच्या सामर्थ्याबद्दल जपानी लोकांचा आदर वाढला. सोव्हिएत क्रूने TB-3RN चिनी लोकांना सुपूर्द करताच, त्यांच्याकडे अशा विमानाचे पायलट करण्याचे योग्य कौशल्य नसल्यामुळे, एक कार त्वरीत खराब झाली आणि उर्वरित लवकरच नॉन-फ्लाइंग स्थितीत आणले गेले.

1938 च्या उन्हाळ्यात, TB-3 ने खासान सरोवरावर जपानी सैन्याच्या बॉम्बफेकीत सक्रियपणे भाग घेतला. 6 ऑगस्ट रोजी, विमानाच्या संपूर्ण इतिहासातील सर्वात मोठा हल्ला झाला - 60 टीबी -3 शत्रूवर त्यांचे बॉम्ब सोडणारे पहिले होते, त्यानंतर एसबी, आय -16 आणि आय -15 व्यवसायात उतरले. प्रभाव प्रभावी होता. मग अशा छाप्यांची गरज नाहीशी झाली आणि TB-3 मालवाहू वाहतुकीवर स्विच केले गेले.

खलखिन गोल येथे, 23 टीबी-3 च्या वेगळ्या गटाने 7-8 जुलै 1939 च्या रात्री शत्रुत्व सुरू केले. जास्तीत जास्त 2000 किलो बॉम्ब लोडसह 3-9 गाड्या उडून गेल्या. सर्वसाधारणपणे, मंगोलियामध्ये TB-3 च्या लढाऊ वापराची तीव्रता फार जास्त नव्हती आणि अनेक विमाने रुग्णवाहिका आणि वाहतूक म्हणून वापरली जात होती.
सप्टेंबर 1939 मध्ये पोलंडच्या आक्रमणादरम्यान, टीबी-3 ने शत्रूच्या सैन्यावर बॉम्बफेक करण्यासाठी उड्डाण केले नाही. वाहतुकीच्या उद्देशाने वापरल्या जाणार्‍या केवळ एका विमानाने जर्मन लोकांनी ताब्यात घेतलेल्या प्रदेशात आपत्कालीन लँडिंग केले आणि लवकरच ते परत आले.

फिन्निश युद्धाने पहिले नुकसान केले. TB-3 अनेकदा लढाऊ मोहिमांवर दिवसा आणि लढाऊ कव्हरशिवाय उड्डाण केले, जे दोन विमानांच्या नुकसानाचे मुख्य कारण होते. 13 फेब्रुवारी रोजी फिन्निश हवाई संरक्षणाद्वारे पहिला गोळीबार केला गेला - बॉम्बर तलावाच्या बर्फावर उतरला आणि क्रूशी झालेल्या लढाईनंतर मोर्टारने संपला. दुसरा 10 मार्च 1940 रोजी एका सैनिकाने मारला होता. तथापि, जुने टीबी-3 अतिशय यशस्वीपणे उड्डाण केले. याव्यतिरिक्त, 2000-किलो वजनाचा बॉम्ब उचलण्यास सक्षम असलेले हे एकमेव विमान होते, जे मॅनेरहाइम लाईनवरील तटबंदी नष्ट करण्यासाठी आवश्यक होते आणि घेरलेल्या सोव्हिएत सैन्याला पुरवण्यासाठी वाहतूक विमान म्हणून त्याची भूमिका फारच कमी केली जाऊ शकते.

1 TBAP आणि 3 DBAK - 108 विमानाचे 3 TBAP (94 सेवायोग्य)

7 TBAP 1st DBAK - 44 (18) विमान

14 TBAP 18 आहारातील पूरक - 39 (32) विमाने
अशा प्रकारे, पश्चिम सीमेजवळ टीबी -3 गट जोरदार मजबूत होता (विविध बदलांची एकूण 191 वाहने होती), ज्याचा सोव्हिएत कमांडने त्वरित फायदा घेतला आणि जर्मन लोकांशी झालेल्या लढाईत जवळजवळ अर्धे विमान अयोग्यपणे गमावले. 1ल्या आणि 3ऱ्या टीबीएपींनी 22 जून रोजी युद्धात प्रवेश केला आणि प्रगत जर्मन युनिट्सवर तोटा न करता बॉम्बफेक केली. पुढील दोन दिवसांत 7 व्या आणि 14 व्या रेजिमेंट त्यांच्यात सामील झाल्या, परंतु यामुळे त्यांच्या लढाऊ वापराची क्रिया कमी झाली नाही. 3रा टीबीएपी त्यापैकी सर्वात दुर्दैवी ठरला - 23 जून रोजी रेजिमेंटने शत्रूच्या टँक कॉलमसाठी टोही (!) पाठवलेल्या चार टीबी -3 पैकी एक गमावला, 29 जून रोजी जर्मन सैनिक आणि हवाई संरक्षणाने बॉम्बरचे आणखी दोन गट नष्ट केले. ज्याने बॉब्रुइस्कजवळ शत्रूवर बॉम्बफेक केली आणि 30 जूनपर्यंत एकूण 11 विमानांचे नुकसान झाले.

TB-3 च्या लढाऊ कारकीर्दीतील सर्वात भयानक भाग 14 TBAP मध्ये आला. 10 जुलै 1941 रोजी झिटोमिर परिसरात दिवसा आणि फायटर कव्हरशिवाय बारा बॉम्बरने बॉम्बफेक केली. लक्ष्याच्या वर, गटावर दोन Bf-109E ने हल्ला केला - एक सैनिक ताबडतोब तोफखान्याने खाली पाडला, परंतु दुसऱ्याने सात विमाने खाली पाडून अचूकतेचे चमत्कार दाखवले!

सुदैवाने, अशा प्रकरणांची पुनरावृत्ती झाली नाही, जरी सोव्हिएत साहित्य आणि परदेशी स्त्रोतांमध्ये टीबी -3 हे एक जुने आणि निरुपयोगी विमान मानले जाते. हे सत्यापासून दूर आहे.

युद्धाच्या पहिल्या महिन्यांत अशा प्रभावी नुकसानातून सावरल्यानंतर, टीबी -3 चे काही भाग, ज्यामध्ये 84 वाहने राहिली (लढाईत जवळजवळ सर्व विमाने गमावली गेली, जर्मन लोकांनी एअरफील्डवर 16 विमाने नष्ट केली आणि एअरफील्डवर सुमारे एक डझन अधिक ताब्यात घेतले. आणि आपत्कालीन लँडिंगच्या ठिकाणी), सुदूर पूर्वेकडील जिल्ह्यांमधून पाठवलेल्या विमानांसह त्यांच्याकडे कमी कर्मचारी होते. मार्च 1942 मध्ये, तीन रेजिमेंटच्या 62 व्या आणि 53 व्या बीएडी आघाडीवर आल्या. पण परत जुलै 1941 मध्ये, युक्रेनमध्ये एव्हिएशन स्कूलमधील 22 विमानांसह 325 वी टीबीएपी तयार झाली आणि 49 विमानांसह 250 वी टीबीएपी सुदूर पूर्वेकडून पाठवण्यात आली. शरद ऋतूत, 39 व्या UAE 12 TB-3-4M-17 बॉम्बर्ससह इराणहून आले. या तीन स्क्वॉड्रन आणि रेजिमेंट्सपैकी, ज्यांनी 1941 मध्ये टीबी-3 ची रँक भरली, एकही विजयासाठी टिकला नाही.

1942 पासून टीबी-3 चे मुख्य कार्य रात्री बॉम्बस्फोट होते. या क्षमतेने उड्डाण करताना, बॉम्बरने सर्वात मोठे यश मिळवले, अगदी काही प्रमाणात अधिक आधुनिक TB-7 ला मागे टाकले. वाटेत, विमानांचे आधुनिकीकरण केले गेले - UBT मशीन गन त्यांच्यावर UTK-1 आणि हॅचमध्ये BS बुर्ज स्थापित करण्यात आल्या. प्रतिष्ठापन विमान NKPB-3 नाईट साइट्स आणि AFA-19 कॅमेऱ्यांनी सुसज्ज होते. TB-3 च्या मोठ्या गटांचा वापर दुर्मिळ झाला आहे. मूलभूतपणे, 2-3 विमाने उड्डाण करत होते आणि प्रति रात्र अनेक उड्डाण करू शकतात. हळूहळू हवाई संरक्षणाला सामोरे जायला शिकलो. बंदूकधारींनी खालच्या मशीन गनमधून सर्चलाइट्स विझवले आणि Bf-109 क्वचितच पकडण्यात यशस्वी झाले, खूप कमी बॉम्बरला नष्ट केले. ट्विन-इंजिन असलेल्या Bf-110s ने मोठ्या समस्या मांडल्या - शक्तिशाली तोफांच्या शस्त्रास्त्रांमुळे, या इंटरसेप्टर्सने कधीकधी खूप वेदनादायक वार केले. या जर्मन फायटरचा सामना केल्यानंतर, TB-3 ला एका तुकड्यात युद्धातून बाहेर पडण्याची शक्यता फारच कमी होती.

1941-1942 मध्ये लँडिंग ऑपरेशन्समध्ये टीबी-3 अतिशय सक्रियपणे वापरला गेला. 29 जून 1941 रोजी स्लटस्क प्रदेशात 24 बॉम्बर्सच्या सहभागासह पॅराट्रूपर्सची पहिली यशस्वी कारवाई होती. पुढे, टीबी -3 ने वाहतूक कार्ये, इंधन आणि लष्करी उपकरणे वाहतूक करण्यास यशस्वीरित्या सामना केला. उदाहरणार्थ, 3 ऑक्टोबर 1941 रोजी, 40 विमानांनी Mtsensk जवळ T-38 टाक्यांच्या हस्तांतरणात भाग घेतला. त्यानंतर, 7 व्या आणि 14 व्या टीबीएपीने घेरलेल्या लेनिनग्राडला पुरवठा केला आणि 53 व्या आणि 62 व्या हवाई रेजिमेंटने स्टॅलिनग्राडच्या लढाईत भाग घेतला, आणि केवळ वाहतूक म्हणूनच नाही.

TB-3 चा सघन लढाऊ वापर कुर्स्क बुल्जवरील लढाईपर्यंत चालू राहिला, जिथे 7 व्या गार्ड्स TBAP चे विमान सामील होते. कमी लढाऊ नुकसान होते, परंतु यामुळे टीबी -3 वृद्धत्वापासून वाचले नाही. M-17 आणि M-34 इंजिनांचे सुटे भाग बिघडल्यामुळे आणि कमतरतेमुळे, बरेच बॉम्बर्स बंद केले गेले. 52 वे गार्ड्स TBAP हे TB-3RN वर उड्डाण करणारे शेवटचे होते - त्याच्या विमानाने विजय परेडमध्ये भाग घेतला आणि 1946 च्या शरद ऋतूमध्ये हवाई दलातून मागे घेण्यात आले.

स्रोत:

व्हीएन शुन्कोव्ह "रेड आर्मी". मॉस्को. AST \ मिन्स्क. कापणी. 2003
व्ही. कोटेलनिकोव्ह "रेड आर्मी एअर फोर्सची स्ट्राइक पॉवर" ("हिस्ट्री ऑफ एव्हिएशन" 2001-05)
व्ही. कोटेलनिकोव्ह "रेड स्टार लँडिंग" ("एव्हियामास्टर" 2004-08)
व्ही. कोटेलनिकोव्ह "एअर बॅटलशिप 2 रा क्लास" ("हिस्ट्री ऑफ एव्हिएशन" 2002-05)
व्ही. कोटेलनिकोव्ह "बॅटलशिप ऑफ स्टॅलिनच्या फाल्कन्स" ("एव्हिएशन अँड टाइम" 1997-04)
व्ही. रॅटकिन "कॉम्बॅट स्कोअर TB-3" ("वर्ल्ड ऑफ एव्हिएशन" 1997-02)

हेवी बॉम्बर्स टीबी -3 चा रणनीतिक आणि तांत्रिक डेटा

	1933	TB-3 4M-34FRN 1936
लांबी, मी	25,40	25,18
विंगस्पॅन, मी	39,50	41,62
विंग क्षेत्र, मी	230,00	234,50
उंची, मी		8,50
रिक्त वजन, किलो	10967
टेक ऑफ वजन, किलो	19500	18877
कमाल वेग, किमी/ता	177	300
जमिनीचा वेग, किमी/ता	197	245
क्रूझ वेग, किमी/ता		182
श्रेणी, किमी	1350	1960
कमाल मर्यादा, किमी	3800	7740
इंजिन, टाइप\hp	चार इन-लाइन M-17F, 715 hp	चार इन-लाइन M-34RFN, 970 hp
क्रू, लोक	9-10
लहान हात, प्रकार\कॅलिबर	चार ते आठ 7.62 मिमी मशीन गन होय	चार 7.62 मिमी ShKAS मशीन गन
4000 किलो बॉम्ब पर्यंत

बॅटल खाते TB-3

या विमानाबद्दल शत्रू प्रथम तिरस्काराने भरला होता. युद्धाच्या चौथ्या दिवशी, हॅल्डरने आपल्या डायरीत नोंद केली: रशियन लोकांनी जुन्या लो-स्पीड फोर-इंजिन बॉम्बरचा वापर केला - ते म्हणतात, "रेड" विमानचालन खूप वाईट चालले आहे ... वेळ निघून जाईल आणि TB-3 रोखण्यासाठी प्रशिक्षित नाईट फायटर टाकले जातील. TB-3 सोबतच्या प्रत्येक रात्रीच्या लढाईनंतर, त्यांच्या मेसरस्मिट्सने आणखी एक हवाई विजय मिळवल्याची चिन्हे दिली. पण दिवस निघून गेला, रात्र झाली आणि शत्रूवर बॉम्बफेक करण्यासाठी "डाउन" राक्षस पुन्हा उड्डाण केले.

विमानाने लक्ष्यावरून इतक्या हळू उड्डाण केले की ते हवेत घिरट्या घालताना दिसत होते - "अँकर केलेले" आणि गोळीबार असूनही, पूर्णपणे उदासीनपणे डझनभर तुकडे आणि जर्मन विमानविरोधी तोफांचे मोठ्या-कॅलिबर शेलमधून लक्ष्यावर बॉम्ब फेकले. त्याचे नालीदार शरीर. लढाऊ ऑपरेशनमध्ये, तुपोलेव्ह जायंटने खरे चमत्कार दाखवले. तो नांगरलेल्या शेतातून उड्डाण करू शकत होता, 1 मीटर खोल बर्फात उतरू शकतो. त्याने बाह्य गोफणावर मोठ्या आकाराचा माल वाहून नेला - T-38 टाक्या, GAZ-AA ट्रक, तोफखाना ... आणि त्याने वय असूनही, अत्यंत सक्रियपणे काम केले. . युद्धाच्या पहिल्या वर्षाच्या अखेरीस, टीबी-3 क्रूच्या लक्षणीय संख्येने 100 उड्डाण केले आणि स्टॅलिनग्राडच्या लढाईच्या शेवटी, काहींपैकी 200 पर्यंत होते. टीबी -3 उड्डाण करणाऱ्या विमानचालकांचे कार्य लक्षात घेण्यासारखे होते - गार्ड रँक प्राप्त करणार्‍या पहिल्या एअर रेजिमेंटपैकी एक 250 वी टीबीएपी होती ...

जर्मन आक्रमणापूर्वी, रेड आर्मी एअर फोर्सकडे यूएसएसआरच्या पश्चिम सीमेजवळ 4 टीबी-3 रेजिमेंट्स होत्या: 7 टीबीएपी (40 आहारातील पूरक 1 डीबीएके), उत्तर-पश्चिम दिशेने, 44 विमाने होती, त्यापैकी 18 सेवायोग्य होती. 1ल्या आणि 3ऱ्या TBAPs (3 DBACs), पश्चिम दिशेला, 94 TB-3s होते. याव्यतिरिक्त, 3रा TBAP आधारित असलेल्या क्षेत्रात 14 दोषपूर्ण TB-3 आढळले. 14 TBAP (18 BAD VVS KOVO), दक्षिण-पश्चिम दिशेला 32 सेवायोग्य विमाने होती (1.6.41 नुसार डेटा). 6 TB-3 दुरूस्ती अंतर्गत होते, 1 विमान 16 व्या BBP ला नियुक्त केले होते.

जड बॉम्बर रेजिमेंटच्या लढाऊ प्रशिक्षणात मुख्य लक्ष लँडिंगचा सराव करण्यावर दिले गेले. 3र्‍या आणि 7व्या TBAP मध्ये, काही कर्मचार्‍यांना बाह्य स्लिंगवर (मुख्य रॅकच्या दरम्यान) जड भार वाहून नेण्याचा अनुभव होता. फील्ड एअरफिल्ड्समध्ये एअर रेजिमेंटचे स्थलांतरण देखील त्यावेळचे सर्वात जास्त लोड-बेअरिंग विमान TB-3 च्या सहभागाशिवाय पूर्ण झाले नाही.

जड बॉम्बर रेजिमेंटमध्ये बॉम्बफेक सरावही करण्यात आला. 3 रा आणि 7 व्या TBAP च्या क्रूला फिनिश युद्धात रात्रीच्या लढाऊ ऑपरेशन्सचा अनुभव होता. क्रू प्रशिक्षण उच्च पातळीवर होते.

ज्या सामग्रीवर त्यांना उडायचे होते, त्या सामग्रीकडे पाहण्याचा दृष्टीकोन वेगळा होता. कुठेतरी - परोपकारी, कुठेतरी - प्रतिकूल. तर, 14 व्या हेवी बॉम्बर रेजिमेंटला टीबी -7 प्राप्त झाला आणि त्यांनी टीबी -3 कडे जंक असल्यासारखे पाहिले, ज्यातून काहीही पिळून काढले जाऊ शकत नाही. अनुभवी कारबद्दलचा असा दृष्टिकोन रेजिमेंटमध्ये अधिक मजबूत झाला कारण 2 रा AE च्या क्रूने टीबी-सातव्यामध्ये प्रभुत्व मिळवले. आणि 14 व्या रेजिमेंटच्या वैमानिकांच्या निराशेची कल्पना करू शकते जेव्हा त्यांना प्रेम नसलेल्या टीबी -3 च्या युद्धात उतरावे लागले.

युद्धाची सुरुवात

पश्चिम सीमेच्या सर्वात जवळ 3 TBAP होते. त्याच्या मुख्य पायाची कंक्रीट पट्टी - बोरोविची, पुनर्बांधणी अंतर्गत होती; एनकेव्हीडी तज्ञांच्या मार्गदर्शनाखाली (आणि संरक्षण) कैद्यांनी हे काम केले. आणि रेजिमेंट, उन्हाळ्याच्या प्रशिक्षणाचा कालावधी सुरू झाल्यापासून, जवळच्या पर्यायी कच्चा एअरफील्डवर उड्डाण केले. 22 जूनच्या पहाटे छावणीला सतर्कतेचा इशारा देण्यात आला. अलीकडे वारंवार होणाऱ्या प्रशिक्षण अलार्मची सवय असल्याने, रेजिमेंटचे कर्मचारी विशेषतः चिंतित नव्हते, त्यापैकी एक रविवारी सकाळी घडला.

आणि सकाळी, मोलोटोव्हच्या भाषणापूर्वी आणि परिस्थितीचे कोणतेही स्पष्टीकरण होण्याआधी, त्यांनी मिन्स्क असलेल्या क्षितिजाच्या त्या भागाच्या वर धुराचा एक स्तंभ पाहिला. वाऱ्याने यूएसएसआरच्या राज्य संस्थांची राख आणि जळलेले लेटरहेड एअरफील्डवर आणले ...

22 जून 1941 च्या संध्याकाळी 1ल्या आणि 3ऱ्या टीबीएपींनी शत्रूच्या सैन्यावर बॉम्बफेक करून आधीच युद्धात प्रवेश केला आणि जुलैच्या सुरूवातीस, सोव्हिएत-जर्मन आघाडीवरील सर्व टीबी -3 रेजिमेंट आधीच रात्रीच्या बॉम्बफेक सोर्टीज करत होत्या.

जरी TB-3 ला 1941 मध्ये लांब पल्ल्याचा बॉम्बर म्हणून समजला गेला नाही (परिचालित निर्बंधांसह झीज आणि झीज यामुळे उड्डाणाची कार्यक्षमता कमी झाली), तरीसुद्धा त्याला नियुक्त केलेल्या पहिल्या कार्यांपैकी एक लांब पल्ल्याचा बॉम्बर होता. ऑपरेशन: 24 जून 1941 च्या रात्री 1 आणि 3 TBAP ने पोलंडमधील रेल्वे जंक्शन्सवर बॉम्बस्फोट केले: बियाला पोडलास्का, सेडलेक, त्सेखोनोवेट्स, ऑस्ट्रो, मालकिना तुरा. युद्धाच्या प्रारंभासह, बॉम्ब साठा कार्यात आणला गेला, जो युद्धादरम्यान नियोजित कार्यांवर आधारित, शांततेच्या काळात युनिट्सच्या डेपोमध्ये तयार केला गेला होता. 7 TBAP कडे विविध कार्ये सोडवण्यासाठी उपयुक्त शस्त्रागार होते - पूल नष्ट करण्यापासून ते मोठ्या क्षेत्रावर विखुरलेल्या वस्तू नष्ट करण्यापर्यंत. युद्धापूर्वी, 7 टीबीएपीच्या गोदामांना केवळ विविध कॅलिबर्सचे उच्च-स्फोटक बॉम्बच मिळाले नाहीत तर एसएबी, झेडएबी, आरआरएबी (नंतरचे सुसज्ज करण्यासाठी एओ-2.5-8 बॉम्ब प्राप्त झाले; "केएस" बॉल). त्यामुळे विविध लक्ष्यांवर यशस्वी बॉम्बफेक करणे शक्य झाले.

1 आणि 14 TBAPs मध्ये M-176 आणि M-17f इंजिन असलेली जुनी वाहने होती, ज्यांचा वापर युद्धात फक्त हवाई वाहतूक विमान म्हणून करणे अपेक्षित होते. 14 युद्धापूर्वी TBAP ला "एअरबोर्न बॉम्बर" हे नाव होते, पहिल्या शब्दावर जोर देऊन. 14 टीबीएपी मधील काही विमाने बॉम्ब रॅकशिवाय नि:शस्त्र युद्धाला सामोरे गेली, म्हणून त्यांचा वापर प्रामुख्याने लोक आणि मालवाहू उतरण्यासाठी तसेच जर्मन सैन्याच्या मागील बाजूस पत्रके विखुरण्यासाठी केला गेला. त्यानुसार, 1941 मध्ये गोदामांमध्ये 1 आणि 14 TBAP मधील बॉम्बचा प्रकार मर्यादित होता. तेथे कोणतेही लाइटिंग बॉम्ब नव्हते, म्हणूनच प्रथम बॉम्बस्फोट "आंधळेपणाने" केले गेले. रेजिमेंटमध्ये एरियल कॅमेऱ्यांच्या कमतरतेमुळे, तेथे बॉम्बहल्ल्यांच्या प्रभावीतेचा अंदाज लावला गेला.

पश्चिम आघाडीवरील युद्धाच्या पहिल्या दिवसात ज्या अराजकतेने राज्य केले त्याबद्दल बरेच काही लिहिले गेले आहे. संप्रेषण अस्थिर होते, मुख्यालयाकडे बुद्धिमत्ता नव्हती आणि जर त्यांना ती मिळाली तर, नियमानुसार, अधिकार्यांकडून जाण्याच्या गतीमुळे ते आधीच जुने झाले होते. शत्रूच्या कृतीची दिशा, त्याची संख्या आणि आगाऊपणाचा वेग यामुळे चुकीचा ठरवला गेला. परिणामी, जर्मन लोकांनी एअरफिल्डनंतर एअरफील्ड ताब्यात घेतले आणि मागील बाजूस सदोष मटेरियल बाहेर काढणे नेहमीच शक्य नव्हते. 26 नोव्हेंबर 1941 रोजी, 750 व्या DBAP च्या हवाई शोध अधिकाऱ्याने 8 TB-3 विमाने विटेब्स्क एअरफील्डवर शोधून काढली, जे जर्मन लोकांनी ताब्यात घेतले होते, त्यापैकी काही कदाचित 3rd TBAP चे होते.

3 TBAP सर्वांत दुर्दैवी ठरले. युद्धाच्या सुरुवातीपासूनच बेतुका आदेशांमुळे रेजिमेंटला त्रास दिला गेला. तर, 23 जूनच्या दुपारी, टीबी-3 हरवला होता, चारपैकी एकाला पाठवले होते... टाकीच्या स्तंभांच्या हालचालीची जाण! परिणामी, 30 जून, 1941 पर्यंत, रेजिमेंटने 11 वाहने गमावली, त्यापैकी 7 शत्रूच्या सैनिकांकडून.

रात्रीच्या आकाशात

दिवसा हवेत, शत्रूचे कोणतेही विमान टीबी-3 चे शत्रू बनले. आकाशात हळू हळू रेंगाळणाऱ्या राक्षसाची शिकार करण्यास केवळ सैनिकच उत्सुक नव्हते: बॉम्बफेकातून परत आलेल्या आणखी एका हेंकेलने खाली पडलेल्या टीबी-३ ला स्वतःच्या खात्यात जमा करण्याच्या आशेने धडपड केली... एक मजबूत फायटर कव्हर देखील सक्षम नव्हते. TB-3 रेजिमेंट्सना दिवसा उड्डाणे दरम्यान मोठ्या नुकसानीपासून वाचवण्यासाठी, त्यांच्या स्वतःच्या क्षेत्रावरील विमानांसह. हेवी बॉम्बर रेजिमेंटमधील मोठ्या संख्येने क्रूला रात्रीच्या लढाऊ उड्डाणांसाठी प्रशिक्षित केले गेले होते आणि दिवसा बॉम्बफेक करण्याची आवश्यकता नव्हती. सुदैवाने, हे देखील "शीर्षस्थानी" समजले गेले, टीबी -3 च्या क्रूने केवळ रात्रीच उड्डाण करण्यास सुरवात केली आणि 1941 मध्ये, लष्करी मानकांनुसार बराच काळ, ते स्वतःला सापेक्ष सुरक्षिततेत सापडले. जरी TB-3 इंजिनच्या एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड्समध्ये फ्लेम अरेस्टर्स नसले आणि वर उडणाऱ्या विमानातून रात्रीच्या अंधारात एक्झॉस्ट दिवे स्पष्टपणे दिसत असले तरी, जर्मन सैनिकांशी चकमकी कमी वारंवार होऊ लागल्या. 14 व्या एअर रेजिमेंटची रात्रीच्या उड्डाणांमध्ये लढाऊ सैनिकांशी चकमक झाली नाही. इतर कमी भाग्यवान होते. तथापि, TB-3 आज दिसते तितके निरुपद्रवी नव्हते. शत्रूच्या विमानाने बॉम्बरचा पाठलाग करत असल्याचे शोधून काढलेल्या हवाई तोफखान्याने सर्व बाजूंनी जोरदार गोळीबार केला. रात्रीच्या आकाशातील अग्निमय पायवाटांचा शत्रूच्या वैमानिकांवर मनोवैज्ञानिकदृष्ट्या खूप तीव्र परिणाम झाला आणि असे काही लोक होते ज्यांना त्यांच्या स्वतःच्या त्वचेत हवेच्या राक्षसाचे संरक्षण करणार्‍या शस्त्राच्या कॅलिबरची चाचणी घ्यायची होती. रात्रीच्या वेळी, जर्मन सैनिकांशी हवाई लढाई, टीबी -3 नाश नशिबात नव्हती, जरी हवाई तोफखाना कारवाईतून बाहेर पडला तरीही. पुढील भाग या संदर्भात वैशिष्ट्यपूर्ण आहेत.

23 फेब्रुवारी 1942 च्या रात्री, मेजर मोसोलोव्ह (3 टीबीएपी) च्या क्रूने मेजर जनरल लेवाशोव्ह यांच्या नेतृत्वाखालील हवाई दलाचे नियंत्रण आघाडीवर पोहोचवण्यासाठी उड्डाण केले. लँडिंग साइटजवळ येत असताना, Bf-110 फायटरने जहाजावर हल्ला केला. शेलच्या तुकड्याने लेवाशोव्हला ठार केले. पायलट वळलेल्या पहिल्या साइटवर उतरला (मुख्य एक चांगला नव्हता - काळ्या बॉम्बचे खड्डे बर्फात स्पष्टपणे दिसत होते), पॅराट्रूपर्सच्या मुख्यालयात उतरला आणि हल्ल्यादरम्यान इंजिनचे नुकसान झाले असूनही, त्याने उड्डाण केले. एकदा हवेत असताना, जवळच असलेल्या Bf-110 ने त्याला दुसऱ्यांदा गोळीबार केला. दोन हल्ल्यांनंतर, टीबी -3 चे फ्यूजलेज विस्कळीत झाले, क्रू मेंबर्सपैकी एक ठार झाला. पण विमान जळले नाही, हवेत ठेवले. युक्तीने, पायलटने फायटर सोडले आणि त्याच्या एअरफील्डवर परतला.

व्याझ्मा प्रदेशात उड्डाण करत असताना, टीबी-3 कॅप्टन प्लायशेचनिक (1 टीबीएपी) यांच्यावर दोन बीएफ 110 ने हल्ला केला. दोन्ही एअर गनर्स मारले गेले, गॅस सिस्टीम मारली गेली आणि बोर्डवर आग लागली. पण शत्रूने अकालीच आनंद केला. रेडिओ ऑपरेटरने युबीटी बुर्जसह मेसरस्मिटचे हल्ले परतवून लावत लढाईचे नेतृत्व केले. नेव्हिगेटर मिखाइलोव्हने खराब झालेल्या इंधन प्रणाली ट्यूबला क्लॅम्प करून संपूर्ण विमानात आग पसरण्यापासून रोखले. जहाजाच्या पडझडीचे अनुकरण करून आणि पाठलाग टाळून, हल्ल्याच्या 40 मिनिटांनंतर क्रूने पुढच्या ओळीवरून उड्डाण केले आणि शेतात उतरले. आग विझवण्यात आली, त्यानंतर विमानाने उड्डाण केले आणि ते आपल्या एअरफील्डवर परतले.

युद्धाच्या पहिल्या वर्षात नुकसान

युद्धाच्या पहिल्या वर्षात जर्मन बॉम्बहल्ल्यात (16 वाहने) टीबी -3 रेजिमेंटचे नुकसान इतके लक्षणीय नव्हते. जरी असे दिसते की सर्वकाही उलट होते. सैन्याच्या सतत माघारीमुळे, आघाडीच्या ओळीत शत्रूच्या हल्ल्यांबद्दल चेतावणी देणारी विश्वसनीय यंत्रणा तयार करणे कठीण होते. विमानाच्या परिमाणांमुळे एअरफील्डवर त्याचे वेश करणे कठीण झाले. परंतु जर्मन बॉम्बस्फोट सर्व आघाड्यांवर तितकेच प्रभावी नव्हते. 1941 च्या उन्हाळ्यात शत्रूच्या बॉम्बहल्ल्यात बहुतेक विमानांनी 1 TBAP - 7 TB-3 गमावले. नैऋत्य दिशेला परिस्थिती वेगळी होती. 25 जून 1941 रोजी दुपारी जर्मन लोकांनी 14 व्या रेजिमेंट - बोरिसपोल आणि गोगोलेव्होच्या एअरफील्डवर बॉम्बफेक केली. त्या क्षणी, गोगोल एअरफील्डवर 30 टीबी -3 होते, संपूर्ण मैदानात पसरले होते. जर्मन लोकांनी 36 बॉम्ब टाकले, 2 हल्ले केले, परंतु कमकुवत विमानविरोधी आगीमुळे स्ट्राइकचा प्रभाव कमी झाला: शत्रूच्या हल्ल्याचा परिणाम फक्त एक जळलेला टीबी -3 होता. 14 व्या रेजिमेंटमध्ये, संपूर्ण 1941 च्या बॉम्बहल्ल्यात त्यांचे एकमेव नुकसान झाले.

3 टीबीएपीने 1941 मध्ये बॉम्बस्फोटात फक्त एक विमान गमावले - जमिनीवरील कर्मचार्‍यांनी जहाजे छद्म करण्यासाठी मोठ्या प्रमाणात केलेल्या कामामुळे. युद्धाच्या पहिल्या वर्षी, जेव्हा 3 TBAP जंगली भागात आधारित होते, तेव्हा जंगलातील प्रत्येक विमानासाठी पार्किंगची जागा कापली गेली होती, जिथे ते निघून गेल्यावर गुंडाळले गेले आणि नंतर स्वत: ला क्लृप्ती जाळीने झाकले.

कॅमफ्लाज टीबी-3

आपल्याला माहिती आहे की, युद्धापर्यंत, सोव्हिएत विमानांचा रंग मोनोफोनिक होता. प्रथम जर्मन स्ट्राइक त्याच्या अकार्यक्षमतेची खात्री करण्यासाठी आणि योग्य उपाययोजना करण्यासाठी पुरेसे होते. युद्ध सुरू झाल्यानंतर ताबडतोब, वाहनांना छद्म करण्यासाठी एक ऑर्डर दिसू लागला, तथापि, या प्रक्रियेचा अगदी सामान्य पद्धतीने अर्थ लावला, ज्यामुळे विविध प्रकारचे रंग दिसू लागले. हे जवळजवळ सर्व प्रकारच्या विमानांना लागू होते. टीबी -3 च्या संदर्भात, एक वैशिष्ट्य होते: बॉम्बरचा आकार, आणि युद्धाच्या सुरुवातीच्या वैशिष्ट्यपूर्ण शत्रुत्वाच्या तीव्रतेमुळे ऑर्डर पूर्ण करणे कठीण झाले. याव्यतिरिक्त, हेवी बॉम्बर रेजिमेंटची कमांड क्लृप्तीच्या प्रभावीतेबद्दल संशयास्पद होती. पंख असलेले जहाज खूप मोठे होते, अशा प्रकारे टीबी -3 ला हवाई जाणाच्या नजरेपासून लपविणे जवळजवळ अशक्य होते आणि पेंटचा कचरा बहुतेक निरर्थक होता.

फक्त 1942 च्या सुरूवातीस बहुतेक TB-3 ने "संरक्षक रंग" प्राप्त केला आणि उन्हाळ्यापर्यंत सोव्हिएत-जर्मन आघाडीवर लढलेल्या जवळजवळ सर्व बॉम्बर युद्धपूर्व हिरव्या-खाकीवर काळे (किंवा गडद हिरवे) पट्टे होते. रंग. विमानाचा तळ पुन्हा रंगवला गेला नाही, बाकी हलका निळा.

1942/43 च्या हिवाळ्यात. बॉम्बर्सना पुन्हा पांढरा रंग देण्याचा प्रयत्न करण्यात आला. 14 व्या रेजिमेंटमध्ये, अशा मोठ्या आकाराच्या वाहनांसाठी रंगाच्या कमतरतेमुळे, त्यांचा काहीही परिणाम झाला नाही. TBAP 7 मध्ये, TB-3 पैकी एका पंखाचा अर्धा भाग रंगवल्यानंतर, असे प्रयोग सोडून दिले गेले. 325 मध्ये, रेजिमेंटला तीन बॉम्बर्स पांढरे रंगविण्याचे आदेश देण्यात आले होते, परंतु ऑर्डर कशी पार पाडली गेली हे अज्ञात आहे. पहिल्या रेजिमेंटमध्ये हिवाळ्यातील क्लृप्त्यावरील काम देखील केले गेले होते - हे जिवंत छायाचित्राद्वारे सिद्ध होते.

TB-3 चे लढाऊ गुण सुधारणे

1942 च्या वसंत ऋतूपर्यंत, टीबी-3 चे लढाऊ गुण सुधारण्यासाठी उपाययोजना करण्यात आल्या. बॉम्बर्सचे संरक्षणात्मक शस्त्र बदलले: विमान, ज्यामध्ये ShKAS सह मध्यवर्ती (कधीकधी शेपूट देखील) बुर्ज होते, 12.7-मिमी यूबीटी मशीन गनसह यूटीके -1 बुर्जसह सुसज्ज होऊ लागले. त्यामुळे हवाई हल्ल्यापासून विमानाचे संरक्षण वाढले. हॅच इन्स्टॉलेशनमध्ये मोठ्या-कॅलिबर मशीन गन (बीएस, यूबीटी) बसवल्यामुळे नेमबाजांना कमी उंचीवर उड्डाण करताना शत्रूचे सर्चलाइट "विझवणे" शक्य झाले. हेवी बॉम्बर रेजिमेंटमधील सर्व TB-3 ला NKPB-3 नाईट कोलिमेटर साइट्ससह सुसज्ज करण्याचा आदेश देण्यात आला. विमानावरील त्यांच्या स्थापनेमुळे बॉम्बस्फोटाच्या अचूकतेत वाढ झाली.

समोरच्या बाजूला टीबी-3 फ्लीटची भरपाई

1941 मध्ये ग्रेट देशभक्तीपर युद्धाच्या आघाड्यांवर कार्यरत टीबी-3 रेजिमेंटची संख्या केवळ कमी झाली नाही, तर उलट वाढली. 28 जून 1941 रोजी, खारकोव्ह मिलिटरी डिस्ट्रिक्टमध्ये, 325 व्या एअरबोर्न बॉम्बर रेजिमेंट (नंतर - 325 वी हेवी बॉम्बर रेजिमेंट) ची निर्मिती सुरू झाली. ते सुसज्ज करण्यासाठी, उड्डाण शाळांकडून 22 टीबी-3 प्राप्त झाले. 1 सप्टेंबर 1941 पर्यंत, युनिटमध्ये 7 नाईट क्रू प्रशिक्षित केले गेले, ज्याने ताबडतोब लढाई सुरू केली. याव्यतिरिक्त, 25 जून 1941 रोजी, 250 वी हेवी बॉम्बर रेजिमेंट त्याच्या संपूर्ण रचना (49 वाहने) सह सुदूर पूर्वेकडून पश्चिमेकडे उड्डाण केले आणि 9 जुलैपर्यंत वोरोशिलोव्हग्राड प्रदेशात पोहोचले. 1941 च्या शरद ऋतूमध्ये, इराणमधील ऑपरेशन पूर्ण झाल्यानंतर, 12 TB-3-4M-17 विमाने असलेले 39 वे स्वतंत्र स्क्वाड्रन मध्य आशियाई लष्करी जिल्ह्यातून पश्चिम आघाडीवर हलविण्यात आले.

"रशियन विमानचालनाचे आजोबा" सुसज्ज असलेल्या नवीन हवाई युनिट्सच्या सोव्हिएत-जर्मन आघाडीवरील देखाव्याला "पॅचिंग होल" म्हणता येणार नाही. सुरुवातीच्या काळात युद्धाचा मार्ग अद्याप अप्रत्याशित होता, आणि म्हणूनच आघाडीवर टीबी-3 चे आगमन त्यांच्या लढाईला आणि विशेषत: वाहतूक क्षमतांना अधिक महत्त्व देते.

युद्धाच्या पहिल्या दिवसापासून, टीबी -3 रेजिमेंट थेट आघाड्यांच्या हवाई दलाच्या कमांडच्या अधीन होऊ लागल्या. उच्च क्षमतेचे नाईट फ्रंट बॉम्बर म्हणून या विमानांचा वापर खूप प्रभावी होता. मार्च 1942 मध्ये करण्यात आलेल्या ADD मधील सर्व जड बॉम्बर रेजिमेंटच्या एकाग्रतेमुळे TB-3 च्या वापराची अधिक प्रभावीता सुलभ झाली. दोन लांब पल्ल्याच्या विभागांची स्थापना करण्यात आली: 53वा - 23व्या BAD वर आधारित आणि 62वा 22 व्या BAD च्या आधारावर. त्या प्रत्येकाकडे 3 टीबी-3 रेजिमेंट, प्रत्येकी 3 स्क्वाड्रन होते. रेजिमेंटमधील सामग्रीची संख्या कर्मचार्‍यांच्या संख्येने नव्हे तर फ्लीटच्या सेवाक्षमतेद्वारे निश्चित केली गेली. 1942 च्या मध्यापर्यंत, 15 टीबी-3 च्या सोर्टीजसाठी रेजिमेंटमधील तयारी हा एक चांगला परिणाम मानला जाऊ शकतो. दुरुस्ती करणार्‍या आणि तांत्रिक कर्मचार्‍यांच्या विलक्षण कार्यामुळे लढाईसाठी सज्ज वाहनांची संख्या 20 पर्यंत वाढू शकते, परंतु हे अत्यंत क्वचितच घडले. मुख्य अडचणी एम -17 आणि एम -34 इंजिनसाठी स्पेअर पार्ट्सच्या कमतरतेशी संबंधित होत्या, जे बर्याच काळापासून बंद होते.

लढाऊ डावपेच

द्वितीय विश्वयुद्धादरम्यान टीबी -3 ची रणनीती त्याच्या सकारात्मक गुणांचा संपूर्ण वापर तसेच आघाडीच्या एका विशिष्ट क्षेत्रावरील शत्रूच्या हवाई संरक्षण यंत्रणेची क्रिया लक्षात घेऊन तयार केली गेली. लक्ष्यापर्यंत बाहेर पडणे वेगवेगळ्या उंचीवर, वेगवेगळ्या दिशांनी आणि वेळेच्या विलंबाने केले गेले. टीबी -3 वर (325 व्या रेजिमेंटचा अपवाद वगळता, ज्यांचे कर्मचारी राखीव अधिकाऱ्यांकडून भरती करण्यात आले होते), नियमानुसार, "जुन्या" क्रू उड्डाण केले, ज्यांना पुरेसा अनुभव होता ज्यामुळे त्यांना आत्मविश्वासाने लक्ष्यापर्यंत पोहोचता आले, लढाईचा मार्ग राखला गेला. आणि "शब्दांशिवाय" कोर्समधील सुधारणांबद्दल नेव्हिगेटरचे सिग्नलिंग समजून घ्या, कारण बहुतेक TB-3 मध्ये इंटरकॉम सिस्टम नसतात. TB-3 ची कमी उड्डाण गती आणि नेव्हिगेशनल केबिनमधून चांगली दृश्यमानता बॉम्बस्फोटाच्या उच्च अचूकतेस कारणीभूत ठरली आणि विमानाने उचललेल्या बॉम्बच्या मोठ्या वस्तुमानामुळे TB-3 ला जवळजवळ सर्व प्रकारचे आणि कॅलिबरचे बॉम्ब वाहून नेण्याची परवानगी मिळाली. नंतर उपलब्ध, आणि विविध संयोजनांमध्ये. एक वर्षाच्या युद्धानंतर, मोर्चेकऱ्यांच्या कमांडर्सनी नोंदवले की टीबी -3, रात्री बॉम्बर म्हणून, स्वतःला पूर्णपणे न्याय्य आहे.

या बॉम्बरचे मुख्य लक्ष्य क्षेत्रीय, मोठ्या आकाराचे लक्ष्य होते: रेल्वे जंक्शन, एअरफील्ड, शत्रू सैन्याची एकाग्रता. त्यांना मारताना, प्रामुख्याने मोठ्या कॅलिबरचे (250 आणि 500 ​​किलो) बॉम्ब वापरले गेले, ज्याने केवळ थेट आघातानेच नव्हे तर स्फोटाच्या लाटेने देखील वस्तू नष्ट केल्या. प्रहार क्षमता वाढवण्यासाठी, विखंडन, आग लावणारे बॉम्ब, KS काचेच्या बॉलसह सुसज्ज RRAB एकाच वेळी उच्च-स्फोटक बॉम्बसह टाकण्यात आले.

रोटेटिंग रॅबमधून केंद्रापसारक शक्तीने बाहेर फेकलेल्या बॉलने झाकलेले नुकसान हे स्त्रावच्या उंचीवर अवलंबून हेक्टर किंवा अधिक असू शकते. तोटा असा झाला की काचेचे काही मणी हवेत एकमेकांवर आदळून जमिनीवर पडण्यापूर्वी पेटले. त्यांना Rrabs ने सुसज्ज करताना विशेष खबरदारी घेणे आवश्यक होते.

युद्धादरम्यान टीबी-3 वरून 1000 किलो कॅलिबरचे बॉम्ब फक्त दोनदा टाकण्यात आले: 17 मार्च 1942 रोजी 7व्या एअर रेजिमेंटच्या वरिष्ठ लेफ्टनंट बोरोडकिनच्या क्रूने आणि 23 मार्च 1942 रोजी कॅप्टन याकुश्किनच्या क्रूने 3री एअर रेजिमेंट (दोन्ही 53 AD DD पासून). ते गझात्स्क परिसरात शत्रूच्या सैन्याविरूद्ध विखंडन आणि आग लावणारे बॉम्ब यांच्या संयोजनात वापरले गेले.

जेव्हा शत्रूचे स्तंभ नष्ट केले गेले तेव्हा, लक्ष्यावर 700-1000 मीटर उंचीवरून बॉम्बफेक करण्यात आली. जेव्हा रेल्वे जंक्शन आणि विमानविरोधी तोफांनी झाकलेल्या एअरफिल्डवर काम केले तेव्हा लढाऊ उड्डाणाची उंची 2000 मीटरपर्यंत वाढली (विमान TB-3 साठी -4M-34 आणि TB-3-4M-17 ), 2600-2800 m (TB-3-4M-34R) आणि 3300-3500 m (TB-3-4M-34RN). अर्थात, या उंचीवरही, बॉम्बर जर्मन तोफखाना यंत्रणेच्या आवाक्यात होते. आणि "डायरेक्ट" (गियरलेस) एम -17 आणि एम -34 मोटर्सने तयार केलेल्या आवाजाने रात्रीच्या आकाशात त्यांची स्थिती दर्शविली. अदृश्य आरमाराच्या गर्जना (जे अनेकदा एकच TB-3 होते) शत्रूवर हळू हळू "रेंगाळत" शत्रू विमानविरोधी तोफखाना "मीटिंग" साठी तयार होण्यास वेळ देत होते. AM-34R, RB, RN आणि RNB इंजिनांनी खूप "मऊ" काम केले, परंतु ते शांत नव्हते.

परंतु हे कितीही विचित्र वाटले तरीही, विमानविरोधी तोफांमधून टीबी-3 चे लक्ष्यित शूटिंग युद्धादरम्यान त्याची संपूर्ण अकार्यक्षमता दर्शविते. यात काहीतरी गूढ दिसत होते: जहाज, सर्चलाइट्सद्वारे पकडले गेले आणि तीव्र गोळीबाराच्या अधीन झाले, हवेत लटकले, बॉम्ब फेकले आणि पडू इच्छित नव्हते. जर्मन युनिट्समध्ये, ज्यावर टीबी -3 नियमितपणे दिसू लागले, अशी अफवा पसरली की विमान चिलखतांनी झाकलेले आहे आणि म्हणून अभेद्य ...

अर्थात, अतिरिक्त किलोग्रॅम लोह नाही, परंतु एअरशिपचा कमी वेग त्याचे तारण बनले: जर्मन लार्ज-कॅलिबर अँटी-एअरक्राफ्ट आर्टिलरी त्यासाठी डिझाइन केलेली नव्हती. U-2 बायप्लेनसह परिस्थितीची पुनरावृत्ती झाली. हे लक्षात घ्यावे की लक्ष्यापर्यंत पोहोचताना, टीबी-3 पायलटांनी अनेकदा इंजिन "निःशब्द" करून उड्डाणाचा वेग कमी केला आणि तो 145 किमी/तास पेक्षा जास्त नाही.

बंधाऱ्याची अधिक काळजी. टरफले यादृच्छिकपणे, कोणत्याही प्रणालीशिवाय वेगवेगळ्या उंचीवर फुटत असल्याने, त्यांच्या स्फोटांपासून स्वतःचे संरक्षण करणे आश्चर्यकारकपणे कठीण होते. परंतु TB-3 मध्ये वायवीय आणि इलेक्ट्रिकल युनिट्सची किमान संख्या होती, त्यामुळे बहुतेक प्रकरणांमध्ये स्फोटक प्रक्षेपणाद्वारे एकाधिक विखंडन नुकसान आग किंवा नियंत्रण गमावले नाही. याव्यतिरिक्त, TB-3 एअरफ्रेमच्या अधिक स्ट्रक्चरल सामर्थ्याने विमान आणि त्याच्या क्रूची सुटका करण्यात आली. बॉम्बरच्या जिवंतपणाचे खालील उदाहरण सूचक आहे:
20 मार्च 1943 च्या रात्री, बखमाच स्टेशनवर शत्रूच्या गाड्यांवर बॉम्बफेक करत असताना, वरिष्ठ लेफ्टनंट अलेक्सेव्ह (7 एपी डीडी) चे विमान आठ सर्चलाइट्सच्या किरणांनी पकडले गेले आणि मोठ्या-कॅलिबर तोफखाना आणि एमझेडए फायरने गोळीबार केला. शेलच्या थेट आदळल्यामुळे, इंजिन क्रमांक 4 (उजवीकडे) आग लागली. आग विझवता आली नाही. तथापि, हा एक दुर्मिळ अपघात होता: आणखी एक मोठ्या-कॅलिबर प्रक्षेपणाने, विंगला आदळले, इंजिन ठोठावले आणि ते जळत जमिनीवर पडले. विमानविरोधी तोफांनी विमानावर गोळीबार करणे थांबवले, परंतु तरीही परिस्थिती कठीण होती. शेलच्या तुकड्यांनी गॅसच्या टाक्यांना छेद दिला, डाव्या आयलेरॉनच्या जोरात व्यत्यय आला. थोडेसे सरकणारे विमान, परंतु हवेत ठेवले. जहाजाच्या कमांडरने, बॉम्बरला 1400 मीटर उंचीवर समतल करून, त्याला त्याच्या प्रदेशात नेले. दीड तासाच्या उड्डाणानंतर, पुढच्या ओळीवर उड्डाण करून, अलेक्सेव्ह एका योग्य जागेवर उतरला.

ऑर्लिकॉनच्या आगीमुळे विमानाला मोठा धोका निर्माण झाला होता. तेजस्वी शंखांची "शिडी", जलद-अग्नीच्या तोफेने "रेषा असलेली", क्रूला बॉम्बस्फोटाची उंची 2000 मीटरपेक्षा जास्त वाढवण्यास भाग पाडले. बॉम्बर्सकडे आधीच ट्रम्प कार्ड होते - कमी उड्डाण गती, ज्यामुळे प्रसार कमी झाला. बॉम्बचे. म्हणून, MZA शेल्सच्या दुर्गम उंचीच्या संक्रमणाचा TB-3 सह बॉम्बस्फोट करण्याच्या अचूकतेवर फारसा परिणाम झाला नाही.

विमानविरोधी आगीची प्रभावीता कमी करण्यासाठी, विविध तंत्रे वापरली गेली. लक्ष्य गाठताना, TB-3 क्रूला "नॉन-गोलाकार" उंचीवर राहण्याचा सल्ला देण्यात आला. "गोल" उंचीवर सेट केलेल्या रिमोट ट्यूब्स विमानावर थेट आदळल्यानंतरही मोठ्या-कॅलिबरच्या प्रक्षेपणाला स्फोट होऊ देणार नाहीत, अशी गणना केली गेली. आणि अनेकदा ही गणना न्याय्य होती. याव्यतिरिक्त, अशी अनेक प्रकरणे होती जेव्हा वैमानिक, शत्रूच्या विमानविरोधी तोफांची दिशाभूल करू इच्छित होते, त्यांनी पंखाखाली निलंबित हॉल्ट लँडिंग क्षेपणास्त्रे प्रज्वलित केली. रॉकेटच्या तेजस्वी ज्वालाने असे समजले की विमानाला आग लागली आहे आणि विमानविरोधी बंदूकधारींनी ते एकटे सोडले.

"निष्क्रिय" पद्धती शत्रूच्या FOR चा मुकाबला करण्याच्या उपायांपुरत्या मर्यादित नव्हत्या. 1941 मध्ये, काही क्रूने शत्रूच्या सर्चलाइट्ससाठी काही बॉम्ब जतन केले होते, जे त्यांनी मुख्य लक्ष्यावर बॉम्बफेक पूर्ण केल्यानंतर त्यांच्यावर टाकले होते. कधीकधी अशा हल्ल्यांना काही प्रमाणात यश मिळाले, विमानविरोधी प्रतिकार कमी झाला. 1942 च्या सुरुवातीपासून, या उपक्रमास कायदेशीर मान्यता देण्यात आली: विमानविरोधी तोफा आणि सर्चलाइट प्रतिष्ठापनांना सामोरे जाण्यासाठी हेवी बॉम्बर रेजिमेंटमध्ये क्रू नियुक्त केले जाऊ लागले. नियमानुसार, फ्रॅगमेंटेशन बॉम्ब, FAB-50 आणि FAB-100 उच्च-स्फोटक बॉम्बने सुसज्ज असलेले RRAB हवाई संरक्षण प्रणालीवर टाकण्यात आले. शत्रू-विमानविरोधी बंदूकधारींनी त्यांची रणनीती बदलली - टीबी -3 तीव्रतेने प्रकाशित केलेल्या डिकॉयकडे जातील या आशेने बॉम्बस्फोट सुरू होईपर्यंत त्यांनी गोळीबार केला नाही. बॉम्बर क्रूने एकाच वेळी सर्व बॉम्ब टाकले नाहीत, या अपेक्षेने की विमानविरोधी तोफखाने उभे राहणार नाहीत आणि स्वत: ला दाखवतील, ज्यामुळे आघाडीच्या बॉम्बरसाठी आणि मागून येणाऱ्या विमानासाठी त्यांची स्वतःची स्थिती उघडली.

कमी उंचीवर उड्डाण करताना अँटी-एअरक्राफ्ट पॉईंट्स आणि सर्चलाइट्सवर मशीन गनमधून गोळीबार करण्यात आला. तथापि, हे लक्षात आले की 325 AP मध्ये 2000-2500 मीटरच्या उड्डाण उंचीवरूनही काही नेमबाजांना वाहून नेण्यात आले आणि त्यांनी गोळीबार केला. एवढ्या उंचीवरून गोळीबार करण्याची परिणामकारकता शून्य होती या व्यतिरिक्त, विमानाला धडकण्याचा धोका होता. कमी उंचीवर लक्ष्य गाठणे. एकदा, 62 एडी डीडीच्या लढाऊ अहवालात, ओळी दिसल्या की बाहेर जाणार्‍या बॉम्बर्सचे बाण, सर्चलाइट्सवर गोळीबार करत, बॉम्बस्फोटात हस्तक्षेप करतात. म्हणून, 1942 मध्ये, विशेष आदेशानुसार, विमानविरोधी पॉईंट्सवर मशीन-गन फायरची उंची मर्यादित होती.

बॉम्बस्फोट परिणामांचे छायाचित्र नियंत्रण

जड बॉम्बर रेजिमेंट्सने एकाच वेळी बॉम्बस्फोटाच्या परिणामांचे फोटोकंट्रोल सुरू केले नाही. 53 AD DD ने NAFA-19 नाईट कॅमेरे प्राप्त करून जानेवारी 1943 मध्येच ते हाती घेतले. विभागाच्या 7 व्या रेजिमेंटमध्ये, दोन छायाचित्र नियंत्रण विमाने वाटप करण्यात आली; अनुभवी क्रू एन. बॉबिन आणि व्ही. कॅलिगिन यांची नियंत्रण उड्डाणे करण्यासाठी नियुक्ती करण्यात आली होती. 1 TBAP ने छाप्यांचे परिणाम रेकॉर्ड केले नाहीत. 62 व्या एअर डिव्हिजनमध्ये, 250 व्या टीबीएपीच्या क्रूने बॉम्बस्फोटाच्या परिणामांचे छायाचित्रण केले: त्यांनी घेतलेली छायाचित्रे पूर्णपणे भिन्न होती. उच्च गुणवत्ता, कारण रेजिमेंटच्या सुदूर पूर्वेतील मुक्कामाच्या UBP योजनेचा फोटो टोपणनावाचा भाग होता. फोटो काढताना FotAB-35 बॉम्ब टाकण्यात आले.

फोटोकंट्रोल करण्याचे तंत्र खालीलप्रमाणे होते. छापा टाकण्यापूर्वी, नियंत्रक विमान लक्ष्यावर आले आणि त्याचे छायाचित्र काढले, नंतर बाजूला गेले आणि त्याच्या क्रूने बॉम्बर्सच्या कृतींचे निरीक्षण केले; नेव्हिगेटरने नकाशावर सर्व बॉम्ब पडण्याचे बिंदू रेकॉर्ड केले, स्फोट आणि आगीची वेळ लक्षात घेऊन. बॉम्बफेक पूर्ण झाल्यानंतर कंट्रोलर विमानाने टार्गेट ओलांडून पुन्हा छायाचित्रे घेतली. NAFA-19 नाईट कॅमेरा मागील फ्यूजलेजमध्ये (7 AP DD विमानांवर) किंवा नेव्हिगेशन कॉकपिटमध्ये (250 AP DD विमानांमध्ये) स्थापित केला होता.

एअरबोर्न ऑपरेशन्स

जेव्हा, युद्धपूर्व काळात, काही विमानचालन कमांडर TB-3 ला केवळ एक वाहतूक विमान मानत होते, तेव्हा ते या भूमिकेत तात्पुरते वाहन होते (ते म्हणतात की ते आशादायक Li-2 शी कुठे स्पर्धा करू शकते) युद्धाच्या पहिल्या वर्षात घटना कशा विकसित होतील याची कल्पनाही करू शकत नाही ...

22 जूनच्या दुपारी, विखुरणे पूर्ण केल्यानंतर, 7 व्या TBAP च्या क्रूने पहिल्या DBAC (उत्तर-पश्चिम फ्रंट) च्या युनिट्ससाठी फील्ड एअरफील्डमध्ये इंधन वितरीत करण्यास सुरुवात केली. 29 जून 1941 रोजी, 24 विमानांचा समावेश असलेल्या 14 TBAP ने स्लटस्क परिसरात लँडिंग केले. युद्धातील हे पहिले लँडिंग ऑपरेशन होते.

जुलैमध्ये, टीबी-3 रेजिमेंटने कीव प्रदेशात एक मोठा तोडफोड करणारा गट तैनात केला. 1941 च्या उन्हाळ्यात आणि शरद ऋतूतील 3 टीबीएपीने वेस्टर्न फ्रंटच्या टँकरला इंधनाचे वितरण केले. 30 ऑगस्ट ते 10 सप्टेंबर पर्यंत, उत्तर-पश्चिम आघाडीच्या सेक्टरमध्ये, 7 TBAP ने घेरातून बाहेर पडलेल्या लुगा गटातून माल सोडला. 3 ऑक्टोबर 1941 रोजी, 40 जड बॉम्बर्सनी या भागात उतरलेल्या 5व्या हवाई ब्रिगेडसाठी Mtsensk जवळ T-38 टाक्या, अँटी-टँक तोफखाना, ट्रक, शस्त्रे आणि दारूगोळा वितरित केला. तिला सोव्हिएत सैन्याच्या संरक्षणातील अंतर बंद करण्याचे काम देण्यात आले.

टीबी -3 ने लेनिनग्राडला "एअर ब्रिज" च्या संघटनेत मोठे योगदान दिले. नोव्हेंबर-डिसेंबर 1941 आणि जानेवारी 1942 च्या सुरुवातीस, अठरा विमानांसह 7 टीबीएपी, 1ल्या आणि 3र्‍या एईच्या पाच विमानांसह 14 टीबीएपीने वेढलेल्या शहरात अन्न पोहोचवले. पेलोड वाढवण्यासाठी, बॉम्बरमधून बॉम्ब रॅक, शिडी आणि काही उपकरणे काढून टाकण्यात आली.

1941 च्या शेवटी, 250 व्या रेजिमेंटच्या चौदा क्रू आणि 14 व्या रेजिमेंटच्या पाच क्रू यांनी स्पेशल पर्पज हेवी बॉम्बर ग्रुप तयार केला. केर्च प्रायद्वीप 8, 12 आणि 347 IAP च्या एअरफील्डवर आधारित इंधन, विमानचालन तेल आणि अँटीफ्रीझच्या वितरणाची जबाबदारी या गटाकडे सोपविण्यात आली होती. सस्पेंशन टँक, नवीन इंजिन, सर्चलाइट इन्स्टॉलेशन देखील केर्च, बॅगेरोव्हो, सेव्हन वेल्स एअरफील्डवर नेण्यात आले. भरपाई दिली गेली, जखमींना बाहेर काढले गेले. गटाच्या विमानांनी पॅराट्रूपर्सला शत्रूच्या ओळीच्या मागे फेकले; त्यांनी खाणी, दारूगोळा, अन्न सोडले; शत्रूच्या ताब्यात असलेल्या झांकोय आणि सिम्फेरोपोल स्थानकांवर बॉम्बफेक करण्यात आली. 1941 च्या शरद ऋतूतील आणि 1942 चा हिवाळा क्रिमियामध्ये चांगल्या हवामानाने ओळखला जात नव्हता; वारंवार बर्फवृष्टीमुळे शत्रूची लढाऊ विमाने जमिनीवर साखळदंडाने बांधलेली होती आणि क्वचित उड्डाणाच्या दिवशी त्यांनी त्याऐवजी निष्क्रीयपणे काम केले. एकदा, विलंबित TB-3 ने सकाळी शत्रूच्या मागच्या भागात हवाई हल्ला केला. Bf-109 ची दखल घेऊन, ड्रॉप एरियात लोटले, लँडिंग पूर्ण केले आणि ढगांचा पाठलाग करून पळ काढला. मात्र हवामानातील अस्पष्टतेचा फटका हवाई दिग्गजांनाही बसला. मुसळधार बर्फवृष्टीमुळे हवाई क्षेत्र बर्फाने झाकले गेले. मग त्यांना साफ करण्यासाठी सर्व विनामूल्य ग्राउंड कर्मचारी आणि स्थानिक रहिवाशांना टाकण्यात आले. त्यांच्या एअरफिल्डवर सतत काम केल्याशिवाय, कमांडच्या आदेशांची अंमलबजावणी करणे कठीण होईल. मोठ्या प्रमाणावर, Crimea मध्ये TB-3 फ्लाइटची तीव्रता जमिनीवर काम केलेल्या लोकांच्या समर्पणाशी संबंधित आहे. तथापि, सोव्हिएत-जर्मन आघाडीच्या इतर क्षेत्रांमध्येही हेच होते. 1942 च्या वसंत ऋतूतील क्रिमियन आपत्तीमुळे द्वीपकल्पावरील वाहतूक आणि लँडिंग ऑपरेशन्स कमी करण्यास भाग पाडले. जुलै 1942 पर्यंत, जड बॉम्बर्सचा एक गट मिचुरिन्स्क (मध्य फ्रंट) जवळील निकिफोरोव्का एअरफील्डवर गेला. क्रू 62 एडी डीडीमध्ये सामील झाले आणि व्होरोनेझवर पुढे जाणाऱ्या शत्रूवर बॉम्बफेक करण्यास सुरुवात केली. 1942 च्या शरद ऋतूपर्यंत क्रिमियासाठी उड्डाणे 325 एपी डीडीच्या क्रूद्वारे चालू राहिली, परंतु क्रिमियन द्वीपकल्पापासून बेस एअरफिल्ड्समधील मोठ्या अंतरामुळे, हे कमी तीव्रतेने केले गेले.

विसाव्या जानेवारी 1942 मध्ये, व्याझेम्स्की एअरबोर्न ऑपरेशनसाठी एअर रेजिमेंटची तयारी सुरू झाली. विमान 1, 3, 7, 14 TBAP आणि एअरबोर्न फोर्सेसचा 4 था स्वतंत्र स्क्वॉड्रन (एकूण 25 TB-3) कालुगाजवळील ग्रॅब्त्सेव्हो एअरफील्डवर उड्डाण केले. एकाग्रता मंद होती, जहाजांच्या आकाराने ऑपरेशनच्या तयारीच्या गोपनीयतेस हातभार लावला नाही आणि हे आश्चर्यकारक नाही की त्यांचा देखावा अग्रभागी असलेल्या जर्मन बुद्धिमत्तेला स्वारस्य आहे.

27 जानेवारीच्या दुपारी, ग्रॅब्त्सेव्होवर बीएफ-110 दिसला. सूर्याच्या दिशेने प्रवेश केल्यावर, त्याने एरोबॅटिक्स करत असलेल्या LaGG-3 ला खाली पाडले आणि तेथून निघून गेले. योग्य कार्यक्षमतेशिवाय सैन्य वाया घालवू इच्छित नसल्यामुळे, जर्मन लोकांनी त्याच दिवशी लक्ष्याचे अतिरिक्त टोपण केले. 1700 वाजता, दोन Bf-110s एअरफील्डवर दिसू लागले. त्यापैकी एकाने, खालच्या पातळीवर उतरून, पार्किंगच्या ठिकाणी असलेल्या जहाजांवर गोळीबार केला, ज्यामुळे हवाई संरक्षणास स्वतःला आग लागली, तर दुसरा, दरम्यान, सुमारे 1000 मीटर उंचीवर, एअरफील्डवरून गेला, वरवर पाहता त्याचे छायाचित्र काढले. 19.30 वाजता शत्रूचे बॉम्बर्स ग्रॅब्त्सेव्होवर दिसू लागले. लँडिंग ऑपरेशन्स प्रदान करणार्‍या विमानांच्या गटावर झालेल्या बॉम्बस्फोटामुळे लक्षणीय नुकसान झाले. 1 टीबीएपीने 4 विमाने गमावली, 3 टीबीएपी - 3, 14 टीबीएपी आणि 4थे स्वतंत्र एअरबोर्न स्क्वाड्रन - प्रत्येकी 2, 7 टीबीएपी मधील एक बॉम्बर नष्ट झाला. 3 फेब्रुवारी रोजी जर्मन एव्हिएशनच्या वारंवार केलेल्या छाप्यादरम्यान, 27 जानेवारीच्या छाप्यानंतर ग्रॅब्त्सेव्होमध्ये दुरुस्ती सुरू असलेल्या 3ऱ्या आणि 7व्या टीबीएपीमधून आणखी दोन टीबी-3 जळाले.

मला लँडिंग ऑपरेशनची वेळ बदलावी लागली आणि फ्रंट-लाइन एअरफील्ड वापरण्याची कल्पना सोडून द्यावी लागली. व्याझ्मा जवळ पॅराट्रूपर्सची ड्रॉप फेब्रुवारी 1942 च्या उत्तरार्धात पार पडली, यावेळी विमानांनी वनुकोव्हो आणि ल्युबर्ट्सीच्या एअरफील्डवरून उड्डाण केले.

त्यांनी TB-3 ड्रॉप साइटला शक्य तितक्या उच्च उंचीवर संपर्क साधला. 25-30 किमीच्या ड्रॉप पॉईंटवर पोहोचण्यापूर्वी, इंजिन बंद केले गेले आणि विमान 300-600 मीटर उंचीवर खाली आले. पॅराट्रूपर्सने ते बॉम्ब बे आणि शूटर्सच्या वरच्या बुर्जांमधून सोडले. व्याझ्माजवळ जड शस्त्रे देखील दिली गेली. 3 TBAP च्या विमानांद्वारे पॅराट्रूपर्सना एरोस्लेग्स वितरित केले गेले.

स्प्रिंग 1942 - टीबी -3 च्या गहन वापराची वेळ. अनेक कारणांमुळे, जनरल बेलोव्ह आणि एफ्रेमोव्ह (वेस्टर्न फ्रंट) च्या प्रगत सैन्याने वेढले होते. घेरलेल्या सैन्याला अन्न आणि दारुगोळा पुरवण्याचे काम, तसेच त्यांना पाठिंबा देण्यासाठी तैनात पॅराट्रूपर्स, एप्रिल १९४२ च्या सुरुवातीपर्यंत टीबी-३ रेजिमेंट्सने पार पाडले. त्याच वेळी व्याझ्मा येथील शत्रूच्या तुकड्यांवर टीबी-३ क्रूने बॉम्बफेक केली. आणि Gzhatsk.

एप्रिल 1942 मध्ये, वायव्य-पश्चिम आघाडीच्या सैन्याला आपत्कालीन सहाय्य प्रदान करणे आवश्यक होते, ज्यांनी डेम्यान्स्क भागात जर्मन गट पकडला होता. दलदलीच्या प्रदेशात लढणाऱ्या, स्प्रिंग थॉमुळे स्वत:पासून तुटलेले भूदल, स्वतःला कठीण परिस्थितीत सापडले. लढाईसाठी आवश्यक असलेल्या सर्व गोष्टींनी वेढलेल्यांचा अखंड पुरवठा करण्याचे कार्य टीबी -3 च्या शेल्फवर होते.

19 एप्रिल 1942 पासून शटल फ्लाइटद्वारे कार्गो डिलिव्हरी करण्यात आली. लोडेड TB-3 ने मोनिनो एअरफील्डवरून उड्डाण केले. पोला स्टेशनपासून ड्रॉप साइटपर्यंतच्या मार्गावर, त्यांनी 10-15 किमी रुंद अरुंद कॉरिडॉरसह 1000-1200 मीटर उंचीवर उड्डाण केले; कॉरिडॉरच्या दोन्ही बाजूला असलेल्या जर्मन सैन्याने त्यांच्यावर एकापेक्षा जास्त वेळा गोळीबार केला. लक्ष्यापर्यंत पोहोचून, विमाने 150-200 मीटर उंचीवर उतरली आणि आगीच्या सिग्नलनुसार पॅराशूट सस्पेंशनसह बॅगमध्ये माल फेकून दिला. पॅराशूटशिवाय, कार्गो 20-50 मीटरच्या उंचीवरून खाली टाकला गेला (कधीकधी ते उच्च-शक्तीच्या कागदाच्या पॅकेजमध्ये आले - डिझाइनर आणि युद्ध वेळलँडिंग ऑपरेशन्सची किंमत कमी करण्याचे मार्ग शोधत आहेत). विमाने याम-खोतिलोवो जंप एअरफील्डवर उतरली. त्यांनी इंधन भरले, लोड केले आणि त्याच रात्री सैन्यांमधील संपर्काच्या रेषेपर्यंत पुन्हा उड्डाण केले. ल्याखोविची आणि श्चेलगुनोवो गावांजवळील स्थापित साइट्सवर एक ड्रॉप टाकल्यानंतर, ते दुसऱ्या दिवशी पहाटे मोनिनो एअरफील्डवर परतले. आणि म्हणून रात्री रात्र. फ्लाइट्सची तीव्रता खूप जास्त होती: वैयक्तिक क्रू (उदाहरणार्थ, 7 एपी डीडी मधील एन. बोबिना) जंप एअरफील्डवर दोन लँडिंगसह प्रति रात्री तीन उड्डाणे केली.

चिखलामुळे, गावाजवळील एका कच्च्या एअरफील्डवर वाहतूक विमानाच्या लँडिंगसह जर्मन गटाला हवाई मार्गाने देखील पुरवठा करण्यात आला. ग्लेबोव्श्चिना. या क्षेत्रातील TB-3 च्या नियमित उड्डाणांबद्दल जाणून घेतल्यावर, जर्मन विमानचालन, वरवर पाहता, टेक-ऑफ साइट्स सुकताच, स्थानिक हवाई वर्चस्वासाठी लढा दिला. रात्री, जर्मन सैनिक लँडिंग क्षेत्रात दिसू लागले. त्यांनी सुरुवातीला संकोच केला; बॉम्बर्सच्या बाणांनी त्यांच्यावर जोरदार गोळीबार केल्यानंतर, बाजूला पडले आणि निघून गेले. परंतु लवकरच शत्रू विमानाच्या कारवाया तीव्र झाल्या. कार्गो सोडण्याच्या क्षेत्रात, बीएफ-110s गस्त घालून टीबी-3s भेटू लागले: ते 1000-1500 मीटर उंचीवर त्यांचा शोध घेत होते, जेणेकरून जहाज 100-300 च्या ड्रॉप उंचीवर खाली आणले जाईल. मी, ते वरून वार करतील. वाटेत, आगीने चिन्हांकित लँडिंग साइट्सवर भडिमार करण्यात आला.

ग्लेबोव्श्चिना गावाजवळील जर्मन एअरफील्डवर बॉम्बस्फोट करून टीबी -3 क्रू देखील कर्जात राहिले नाहीत. 10 Ju-52 पर्यंत नष्ट झाले.

मे 1942 मध्ये, टीबी -3 रेजिमेंटने रेड आर्मीच्या घोडदळ युनिट्सना पुरवठा केला, ज्याने जर्मन सैन्याच्या मागील भागावर हल्ला केला. व्‍याझमाच्‍या पश्चिमेकडील भागात, बी. वेर्गोवो, ग्लुखोवो, प्रीओब्राझेन्‍स्कॉय या गावांजवळील ठिकाणांवर मालवाहतूक केली गेली. 4 मे रोजी एका रात्रीत त्यांनी 1.8 टन दारूगोळा, 6.7 टन अन्न आणि 1 टन इंधन वितरित केले.

या फ्लाइट्सच्या प्रभावीतेचे मूल्यांकन प्रामुख्याने शत्रूद्वारे केले गेले: टीबी -3 फ्लाइट्सची तीव्रता आणि घोडेस्वारांशी झालेल्या लढाईत त्यांचे स्वतःचे नुकसान यांच्यातील संबंध थेट असल्याचे दिसून आले. आणि युद्धाच्या सुरुवातीपासून प्रथमच, हा "एअर ब्रिज" नष्ट करण्यासाठी मोठ्या सैन्याने पाठवले गेले. विमानविरोधी तीव्र विरोधामुळे लढाऊ मोहिमांची पूर्तता न झाल्याची प्रकरणे अधिक वारंवार होत आहेत. लँडिंग साइट्सवर शत्रूकडून भडिमार करण्यात आला. हवेत टीबी-तृतियांश शोधण्यासाठी, लॅइटरिंग फायटर्स, संकेतस्थळांवर आग लावल्याबरोबर, सुमारे 4000 मीटर उंचीवर SABs सोडले. फ्लाइंग TB-3 प्रकाशित झाले आणि रात्रीच्या लढाऊंना दृश्यमान झाले. 53 एडी डीडीच्या रेजिमेंटमध्ये तोटा दिसून आला, जरी ते शक्य तितके असंख्य नव्हते - एअर गनर्सच्या चांगल्या प्रशिक्षणाचा परिणाम झाला.

ऑगस्ट 1942 मध्ये, टीबी-3 रेजिमेंटने रझेव्ह भागात टँकरसाठी इंधन वितरीत केले.

स्टॅलिनग्राड टीबी -3 53 व्या आणि 62 व्या एडी डीडीच्या संरक्षणातील सहभागाची सुरुवात डॉन ओलांडून क्रॉसिंगवर बॉम्बस्फोटाने झाली. स्टॅलिनग्राडच्या लढाईसाठी सर्व सैन्याच्या मोठ्या प्रयत्नांची आवश्यकता होती आणि 1942 च्या उत्तरार्धात, TB-3 रेजिमेंट्सने मुळात लँडिंग ऑपरेशन्समध्ये भाग घेणे थांबवले आणि जर्मन सैन्याच्या बॉम्बफेकीवर लक्ष केंद्रित केले. 1942 च्या मध्यात, 53 AD DD येथे एक परिषद आयोजित करण्यात आली होती, ज्यामध्ये TB-3 बॉम्बर्सच्या क्रूने त्यांचे लढाऊ अनुभव शेअर केले होते. या प्रकारच्या विमानाने सशस्त्र असलेल्या युनिट्सना (आणि तोपर्यंत सोव्हिएत-जर्मन आघाडीवर त्यापैकी 6 होते) त्याच्या प्रभावी वापरासाठी शिफारसी देण्यात आल्या होत्या.

निष्कर्ष

युद्धाच्या सुरूवातीस प्रचलित असलेल्या मंद गतीने चालणाऱ्या राक्षसाबद्दल संशय असूनही, टीबी -3 खूप पात्र असल्याचे सिद्ध झाले आणि विजयात महत्त्वपूर्ण योगदान दिले. शिवाय, विमानाला लढाऊ कामातून काढून टाकले गेले नाही आणि युद्धाच्या शेवटी - टीबी -3 वर, 52 व्या गार्ड्स रेजिमेंटच्या क्रूने 1946 च्या पतनापर्यंत लढाऊ प्रशिक्षण योजना राबविल्या.