जेट टिल्ट्रोटर. टिल्ट्रोटोरोस हे विशेष विमान आहेत जे हेलिकॉप्टर आणि विमानाच्या क्षमता एकत्र करतात. उभ्या स्थितीसह Svvp

आज, अनेकांनी टीव्हीवर किंवा इंटरनेटवर टिल्ट्रोटरसारख्या मनोरंजक विमानाच्या कथा पाहिल्या आहेत, कोणीतरी त्यांच्याबद्दल मासिकांमध्ये वाचले आहे. या मनोरंजक मशीन्स काय आहेत? टिल्ट्रोटोरोस हे विमान उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंग (पारंपारिक हेलिकॉप्टरप्रमाणे) करण्यास सक्षम आहेत, परंतु लांब आडव्या हाय-स्पीड उड्डाण करण्यास देखील सक्षम आहेत, जे विमानांसाठी वैशिष्ट्यपूर्ण आहे. अशी विमाने पूर्णपणे विमाने किंवा हेलिकॉप्टर नसल्यामुळे त्यांच्या स्वरूपावर परिणाम होतो. ही विमाने वेगवेगळ्या उड्डाण पद्धतींद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत या व्यतिरिक्त, त्यांना तयार करताना आणि डिझाइन करताना अनेकदा तडजोड करावी लागते.

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की हाय-स्पीड क्षैतिज फ्लाइटच्या वेळी उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंगसाठी सक्षम विमान तयार करण्याच्या स्वप्नांचा इतिहास सामान्यतः उड्डाण करण्याच्या स्वप्नांइतकाच मोठा आहे. लिओनार्डो दा विंचीने एकेकाळी अशाच प्रकारचे पहिले प्रकल्प प्रस्तावित केले होते. बर्‍यापैकी वेगवान, परंतु उड्डाण मोड आणि बेसिंग परिस्थिती, विमान आणि कमी वेगवान, परंतु टेक-ऑफ आणि लँडिंग ठिकाणांच्या बाबतीत नम्र हेलिकॉप्टरच्या बाबतीत मर्यादित "ओलांडणे" ही कल्पना, अनेक वर्षे डिझाइनर आणि सैन्याच्या मनावर कब्जा केला. तथापि, अशी उपकरणे अलीकडेच कोणत्याही लक्षणीय विकासास सक्षम आहेत.

टिल्ट्रोटर विमानावर काम, ज्याला प्रोपेलर फिरवून हेलिकॉप्टरमधून विमानात रूपांतरित केले जाऊ शकते आणि त्याउलट, जगातील अनेक देशांमध्ये केले गेले. विकसित विमान उद्योग असलेल्या जवळजवळ सर्व राज्यांचे डिझाइनर अर्ध्या शतकाहून अधिक काळ अशा मशीनवर काम करत आहेत. या क्षेत्रातील पहिल्या कामांचे श्रेय गेल्या शतकाच्या 1920-1930 च्या दशकात दिले जाऊ शकते. त्यांनी युद्धपूर्व युरोपमध्ये टिल्ट्रोटर तयार करण्यावर काम केले, युद्धादरम्यान त्यांनी जर्मनीमध्ये अशा मशीनच्या प्रकल्पावर काम केले. 1970 च्या दशकात, यूएसएसआरमध्ये, मिल डिझाइन ब्यूरो एमआय-30 टिल्ट्रोटरच्या प्रकल्पावर काम करत होते, जे कधीही आकाशात गेले नाही. परिणामी, त्यांच्या निर्मितीमध्ये काही यश केवळ यूएसएमध्येच प्राप्त झाले. व्यावसायिकरित्या उत्पादित केलेला एकमेव बेल V-22 ऑस्प्रे टिल्ट्रोटर आज यूएस मरीन कॉर्प्सच्या सेवेत आहे. बोईंग आणि बेल यांच्या विकासाला 30 वर्षांहून अधिक काळ लागला.

अमेरिकन टिल्ट्रोटर व्हीझेड -2 चा प्रकल्प

त्याच्या योजनेनुसार, कन्व्हर्टिप्लेन सशर्तपणे 2 मुख्य वर्गांमध्ये विभागले जाऊ शकतात, ज्यापैकी प्रत्येकाची स्वतःची वैशिष्ट्ये आणि मशीनच्या पॉवर प्लांटद्वारे विकसित कर्षण रूपांतरित आणि प्रसारित करण्याच्या वैशिष्ट्यपूर्ण समस्यांद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे. आम्ही रोटरी विंगसह कन्व्हर्टोप्लेन आणि रोटरी स्क्रूसह कन्व्हर्टोप्लेनबद्दल बोलत आहोत.

रोटरी विंग एअरक्राफ्ट मल्टी-इंजिन विमानाची वैशिष्ट्ये एकत्र करतात, ज्यामध्ये मोटर्स विंग कन्सोलवर स्थिर स्थितीत असतात, हेलिकॉप्टर उभ्या टेक ऑफ आणि लँडिंगच्या क्षमतेसह असतात. हे तांत्रिक उपाय उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंगच्या शक्यतेसह विमानांसाठी (कार्गो वाहतूक करण्याची क्षमता देखील) श्रेणी आणि उड्डाण गती प्राप्त करणे शक्य करते. टेकऑफ दरम्यान, या विमानांचे पंख उभ्या स्थितीत सेट केले जातात आणि प्रोपेलर मशीनच्या टेकऑफसाठी आवश्यक थ्रस्ट तयार करतात. संक्रमणकालीन उड्डाण शासनादरम्यान, विंग हळूहळू क्षैतिज स्थितीकडे परत येते. क्षैतिज स्थितीत परत आल्यानंतर, सर्व लिफ्ट विंगद्वारे तयार केल्या जातात आणि प्रोपेलर वाहनाच्या क्षैतिज हालचालीसाठी आवश्यक थ्रस्ट प्रदान करतात.

एका वेळी, अनेक अमेरिकन विमान उत्पादक, तसेच एका कॅनेडियन कंपनीने अशा उपकरणांवर प्रयोग केले, त्यांचे काही प्रयोग यशस्वी मानले जाऊ शकतात. उदाहरणार्थ, रोटरी विंग असलेले अमेरिकन एक्स-18 कन्व्हरटोप्लेन. X-18 टिल्ट्रोटरला आयताकृती फ्यूजलेज आणि लहान स्पॅनचे उंच पंख होते. विंगच्या मध्यभागी, 2 शक्तिशाली एलिसन टी40-ए-14 टर्बोप्रॉप इंजिन बसविण्यात आले होते, ज्याची शक्ती 5,500 एचपी होती. प्रत्येक ही इंजिने कर्टिस-राइट थ्री-ब्लेड काउंटर-रोटेटिंग टर्बो-इलेक्ट्रिक प्रोपेलरने सुसज्ज होती (प्रोपेलर्सचा व्यास 4.8 मीटर होता).

रोटरी विंगसह परिवर्तनीय X-18

"हेलिकॉप्टरमध्ये" मशीनच्या टेकऑफ दरम्यान टिल्ट्रोटरचा संपूर्ण पंख इंजिनसह फिरला (त्याच्या रेखांशाच्या अक्षाभोवती 90 अंशांनी). त्याच वेळी, जास्तीत जास्त लोडसह उपकरणे टेकऑफ करण्यासाठी एक मानक विमान टेकऑफ वापरला गेला. याव्यतिरिक्त, विमानाच्या शेपटीच्या विभागात अतिरिक्त वेस्टिंगहाऊस जे-34-डब्ल्यूई टर्बोजेट इंजिन होते, ज्याने 1530 kgf थ्रस्ट विकसित केला. त्याचा जेट प्रवाह उभ्या विमानात त्याची दिशा बदलू शकतो, ज्यामुळे कमी उड्डाण गतीवर टिल्ट्रोटरची नियंत्रणक्षमता लक्षणीयरीत्या सुधारली.

1958 मध्ये, प्रथम आणि, जसे की नंतर बाहेर वळले, फक्त एक्स -18 प्रोटोटाइप बनविला गेला. हा टिल्ट्रोटर ग्राउंड चाचण्यांच्या बर्‍यापैकी गहन चक्रातून गेला, त्यानंतर 1959 मध्ये ते संशोधन केंद्राकडे हस्तांतरित केले गेले. लँगली, जिथे त्याने 24 नोव्हेंबर 1959 रोजी प्रथम प्रसारित केले. जुलै 1961 मध्ये उड्डाण चाचण्या पूर्ण होण्यापूर्वी, X-18 टिल्ट्रोटरने सुमारे 20 उड्डाणे पूर्ण केली. त्याच्या चाचण्या समाप्त होण्याचे आणि त्यानंतरच्या कार्यक्रमाच्या कपातीचे मुख्य कारण म्हणजे प्रोपेलरची खेळपट्टी बदलण्याच्या यंत्रणेतील खराबी, जी उपकरणाच्या शेवटच्या उड्डाणावर आली होती, तसेच त्याचे इंजिन "होते. एकमेकांशी जोडलेले नाही." त्याच्या पुढील ग्राउंड चाचण्यांदरम्यान, X-18 टिल्ट्रोटर नष्ट झाले आणि लँडफिलमध्ये आधीच त्याचे जीवन संपवले. तथापि, हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की या टिल्ट्रोटरने 4 इंजिनसह जड आणि अधिक प्रगत XC-142 टिल्ट्रोटर तयार करण्यासाठी आवश्यक असलेला डेटा गोळा करणे शक्य केले.

टिल्ट्रोटरचा दुसरा सर्वात सामान्य प्रकार रोटरी स्क्रूसह मॉडेल म्हटले जाऊ शकते. किमान प्रायोगिक लोकांमध्ये ते अधिक व्यापक झाले आहेत विमाननक्की. शास्त्रीय हेलिकॉप्टरच्या तुलनेत अशा मॉडेल्सचा तोटा म्हणजे पुरेशा मोठ्या स्पॅनच्या पंखांची आवश्यकता आहे. हे या वस्तुस्थितीमुळे आहे की अशा उपकरणांवर, 2 ऐवजी मोठ्या व्यासाचे स्क्रू बहुतेक वेळा शेजारी बसवले जातात. यासाठी टेकऑफ आणि लँडिंगसाठी वापरल्या जाणार्‍या क्षेत्रामध्ये वाढ करणे आवश्यक आहे. अनेक कन्व्हर्टिप्लेनच्या डिझाइनमध्ये अनेक इंजिन असलेल्या पॉवर प्लांट्सचा वापर केला जात असल्याने, ज्याने प्रोपेलरला गती दिली, त्यापैकी एक किंवा अनेक एकाच वेळी अयशस्वी झाल्यास डिव्हाइससाठी आपत्तीजनक परिणाम होऊ शकतात. हे लक्षात घेता, मल्टी-इंजिन टिल्ट्रोटर्सच्या डिझाइनमध्ये आपत्ती टाळण्यासाठी, एखाद्याला अनेकदा क्रॉस ट्रान्समिशन मिळू शकतात ज्यामुळे फक्त 1 इंजिनमधून अनेक प्रोपेलर चालवणे शक्य होते, ज्यामुळे अशा उपकरणांच्या वस्तुमानात वाढ होते. .

रोटरी इंजिन नेसेल्ससह बेल V-22 ऑस्प्रे

हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की सामान्यत: स्क्रू स्वतःच वळत नसतात, परंतु त्यांच्याबरोबरचे नॅसेल्स असतात, जसे की केवळ अनुक्रमे उत्पादित टिल्ट्रोटर बेल व्ही -22 ऑस्प्रेवर लागू केले जाते. यूएस मरीन कॉर्प्सच्या सेवेत असलेले हे विमान HP 6150 पॉवरसह 2 Rolls-Royce T406 इंजिनांनी सुसज्ज आहे. प्रत्येक इंजिन विंगच्या टोकाला विशेष नॅसेल्समध्ये स्थित आहेत आणि 98 अंशांपर्यंत फिरू शकतात. ट्रॅपेझॉइडल ब्लेडसह तीन-ब्लेड प्रोपेलर एका सिंक्रोनाइझिंग शाफ्टद्वारे एकमेकांशी जोडलेले असतात, जे टिल्ट्रोटर विंगच्या आत घातले जातात. हा शाफ्ट बेल V-22 ऑस्प्रेला फक्त 1 इंजिन चालू असताना उतरण्याची परवानगी देतो. टिल्ट्रोटर स्ट्रक्चरचे वजन कमी करण्यासाठी, सुमारे 70% डिव्हाइस काच आणि कार्बन फायबरवर आधारित संमिश्र सामग्रीपासून बनविलेले आहे ज्यामध्ये इपॉक्सी बाईंडर आहे, ज्यामुळे त्याची रचना त्याच्या धातूच्या भागापेक्षा 25% हलकी बनते.

हे टिल्ट्रोटर मर्यादित आकाराच्या क्षेत्रांवर आधारित असणे आवश्यक असल्याने, ते फोल्डिंग विंग्स आणि प्रोपेलर्ससह सुसज्ज आहे, जे जमिनीवर त्याची रुंदी 5.51 मीटरपर्यंत कमी करू शकते. टिल्ट्रोटरच्या क्रूमध्ये 2 लोक असतात आणि त्यांच्या मालवाहू डब्यात 24 पॅराट्रूपर्स त्यांच्या शस्त्रांसह बसू शकतात. वजन कमी करण्यासाठी 11.6 मीटर व्यासाचे टिल्ट्रोटर प्रोपेलर देखील फायबर ग्लासचे बनलेले आहेत.

विंग तैनात केल्यामुळे, ब्लेडच्या टोकाला असलेल्या बेल V-22 ऑस्प्रेची रुंदी 25.78 मीटर आहे. त्याच्या फ्यूजलेजची लांबी 17.48 मीटर आहे. मशीनची उंची 5.38 मीटर आहे, अनुलंब माउंट केलेल्या इंजिनसह ती 6.73 मीटरपर्यंत वाढते. कमाल टेकऑफ वजन 27 टनांपेक्षा जास्त आहे, तर उभ्या टेकऑफचा वापर करताना पेलोड वजन 5,445 किलो आहे. 2 हुक वापरताना बाह्य गोफणीवरील मालाचे वस्तुमान 6,147 किलो आहे. विमान उड्डाण मोडमध्ये टिल्ट्रोटरचा कमाल वेग 483 किमी/तास आहे, हेलिकॉप्टर मोडमध्ये - 185 किमी/ता. व्यावहारिक उड्डाण श्रेणी 1627 किमी आहे.

फॅक्टरी क्रॉलर मागे वळून खाली उतरू लागला. येथे ती रिजच्या पायथ्याशी कोरडी पट्टी खाली सरकली. तिच्या सुरवंटांनी वाळूला स्पर्श केला. गुर्नीने शंकूची टोपी उघडली आणि सुरक्षा पट्ट्या समायोजित केल्या. कारखान्यात उतरताच, त्याने वाळूवर उडी मारली आणि त्याच्या मागे शंकूच्या आकाराची टोपी मारली. त्याच्यासोबत त्याचे पाच पर्सनल गार्ड होते ज्यांनी फॉरवर्ड कंपार्टमेंटमधून उडी मारली. उरलेल्यांनी कारखान्याच्या ट्रान्सपोर्ट अँकरेजना मोकळे केले. त्याचे पंख फडफडले, वेगळे केले आणि पहिल्या अर्धवर्तुळाचे वर्णन केले, त्यानंतर प्रचंड कारखाना क्रॉलर हवेत उडाला आणि गडद पट्टीकडे उड्डाण केले. ती जिथे उभी होती तिथे एक थॉप्टर उतरला, नंतर दुसरा आणि दुसरा. लोकांना उतरवल्यानंतर ते पुन्हा हवेत उठले.

फ्रँक हर्बर्ट, "ड्यून"

उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंगसह हवेपेक्षा जड विमान, जे अजूनही जागेवर "होव्हर" करू शकते आणि तरीही क्षैतिज दिशेने वेगाने फिरू शकते, हे सैन्यासाठी नेहमीच चिडचिड होते. तरीही - अशा मशीनच्या मदतीने, युद्धभूमीतून जखमींना उतरवणे आणि बाहेर काढणे, सैनिकांना माल आणि दारुगोळा पोहोचवणे सोपे केले जाते; यंत्राचा वापर स्वतंत्र लक्ष्य नष्ट करण्यासाठी, टोपण आणि तोफखाना समायोजित करण्यासाठी केला जाऊ शकतो.

प्रोटोटाइप मशीन

युद्धात असामान्य प्रोपेलर-चालित वाहने वापरण्याचा पहिला प्रयत्न म्हणजे गायरोप्लेनचा वापर (ग्रीक ऑटोमधून - सेल्फ आणि गायरोस - रोटेशन). गायरोप्लेन ही एक विचित्र गोष्ट आहे: बाहेरून ते पंख नसलेल्या विमानासारखे दिसते, परंतु हेलिकॉप्टरसारखे प्रोपेलर आहे. परंतु, नंतरच्या विपरीत, ऑटोगायरो प्रोपेलर मुक्तपणे फिरते, ऑटोरोटेशन मोडमध्ये, लिफ्ट तयार करते; फक्त प्रोपेलर इंजिनद्वारे चालवले जाते, कार पुढे खेचते.

प्रथमच, या प्रकारचे उपकरण तयार करण्याची कल्पना स्पॅनिश विमान डिझायनर जुआन दे ला सिर्व्हा यांच्या मनात आली. 1919 मध्ये त्यांनी डिझाइन केलेले तीन-इंजिनांचे बायप्लेन कसे पडते हे पाहत असताना, त्याच्या लक्षात आले की पुढे येणाऱ्या हवेच्या प्रवाहाच्या प्रभावाखाली प्रोपेलर स्वयंचलितपणे फिरू लागले, म्हणजेच उत्स्फूर्तपणे फिरू लागले. पुढील तर्क सोपे होते: जर बायप्लेनमध्ये मोठा ऑटोरोटेटर मुख्य रोटर असेल तर चाचणी पायलट टिकू शकेल!

अयशस्वी होण्याच्या मालिकेनंतर, जुआनने बऱ्यापैकी उडणारे ऑटोगायरो (मॉडेल सी-4, 1923) तयार केले आणि थोड्या वेळाने - एक प्रात्यक्षिक मॉडेल सी-8, ज्याने युरोपमध्ये स्प्लॅश केले. S-8 वर, डिझायनरने पॅरिस-लंडन उड्डाण केले. त्यानंतर लवकरच, यूएसएसआरमध्ये (1929, अभियंते कामोव्ह आणि स्क्रिझिन्स्की यांनी डिझाइन केलेले) gyroplanes दिसू लागले, नंतर ग्रेट ब्रिटनमध्ये आणि नंतर जगातील इतर सर्व आघाडीच्या देशांनी समान मशीन डिझाइन करण्यास सुरुवात केली.

पहिली पायरी

वर्षे गेली. लढाऊ पोस्टवरील ऑटोगायरोस हेलिकॉप्टरने बदलले होते, परंतु नंतरच्यामध्ये एक गंभीर कमतरता होती - तुलनेने कमी क्षैतिज वेग. रोटर ब्लेड्सच्या असममित फुंकण्यामुळे (ते एकतर येणार्‍या हवेच्या प्रवाहाच्या बाजूने किंवा त्याच्या विरूद्ध हलले) 50 च्या दशकाच्या अखेरीस हेलिकॉप्टरच्या गतीची "सीलिंग" अंदाजे 300 किमी / ताशी होती - आणि हे असूनही विमान आधीच आवाजाच्या तिप्पट वेगाने उड्डाण करू शकते हे खरं! एरोडायनामिक्समधील तज्ञांनी चेतावणी दिली: मुख्य रोटरच्या क्रांतीची संख्या अमर्यादपणे वाढवणे अशक्य आहे, कारण यामुळे फडफड होऊ शकते (विमानाच्या काही भागांचे स्वयं-उत्तेजित दोलन), ज्यामुळे स्थिरता आणि नियंत्रणक्षमता कमी होते किंवा अगदी संरचनेचा नाश. काय करायचं? कदाचित हेलिकॉप्टरला विमानाच्या पंखांनी सुसज्ज करणे योग्य आहे? युरेका!

तथापि, नवीन हे फक्त विसरलेले जुने आहे, कारण एकत्रित योजनेच्या विमानांचे पहिले प्रयोग 1930 च्या दशकात केले गेले होते. आणि आता, दोन दशकांनंतर, यूएसए, ग्रेट ब्रिटन, फ्रान्स, कॅनडा आणि इतर अनेक देशांनी - जवळजवळ एकाच वेळी हायब्रीड तयार करण्याचा प्रयत्न पुन्हा केला.

पोहोचण्याच्या प्रयत्नात उच्च गतीपरिवर्तनीय विमानावर, डिझाइनर दोन मार्गांनी गेले. पहिल्या प्रकरणात, मशीनमध्ये (रोटरक्राफ्ट) हेलिकॉप्टरसारखे मुख्य रोटर होते, तसेच विमानाप्रमाणे उभ्या विमानात आणखी एक स्क्रू (किंवा अनेक स्क्रू) होते. दुसरी योजना अधिक मनोरंजक ठरली: हेलिकॉप्टर पंखांवर रोटरी मोटर गटांनी सुसज्ज होते, म्हणजेच, उड्डाणातच हेलिकॉप्टरला विमानात बदलणे शक्य होते आणि त्याउलट. नवीनतम डिझाइनला "टिल्ट्रोटर" असे नाव देण्यात आले.

SWAT साठी संकरित

ऑक्टोबर 1936 मध्ये, मॉस्को एव्हिएशन इन्स्टिट्यूटमध्ये रोटरी विंग असलेले विमान, सोकोल प्रकल्पाचे संरक्षण झाले. विद्यार्थी कुरोचकिनने तीन दशकांपूर्वी कन्व्हर्टीप्लेनच्या विकासाचा अंदाज लावला - फक्त 1964 मध्ये, बर्याच संशोधनानंतर, अमेरिकन कंपन्यांचे डिझायनर, एरोडायनॅमिकिस्ट आणि अभियंते वुहट, रायन आणि हिलर यांच्या कठोर परिश्रमानंतर, XC-142A मिलिटरी ट्रान्सपोर्ट रोटरक्राफ्ट तयार केले गेले. हे फ्यूजलेजला जोडलेल्या फ्लॅप्स आणि स्लॅटसह 20.6 मीटरच्या स्विंग विंगसह सुसज्ज होते.

सिंक्रोनस यंत्रणा 106 ° पर्यंतच्या कोनात पंख फिरवते. विमानाला चार टर्बोप्रॉप इंजिन जोडले गेले होते, ज्याने टेकऑफ दरम्यान 2850 एचपीची निर्मिती केली. आणि एक टिल्ट्रोटर प्रदान केले सर्वोच्च वेग६०४ किमी/ता. नाकाने इजेक्शन सीटसह दुहेरी कॉकपिट ठेवले होते. XC-142A हवेत उचलले जाऊ शकते आणि हेलिकॉप्टरमध्ये (ठिकाणावरून/स्थानावरून) आणि विमानात, धावणे किंवा धावणे अशा दोन्ही ठिकाणी उतरवले जाऊ शकते.

रोटर विंग्स: फायद्यासाठी जात आहे

विमानासह हेलिकॉप्टर ओलांडण्याची कल्पना दुसऱ्या महायुद्धानंतर लगेचच अनेक डिझायनर्सना आली - यूएसए, फ्रान्स, ग्रेट ब्रिटन, कॅनडा आणि इतर अनेक देशांतील अभियंते, उच्च-उच्च-विमानाच्या ऑपरेशनमधून जास्त नफा मिळविण्याच्या प्रयत्नात. स्पीड कमर्शियल हेलिकॉप्टर, डिझायनर्सच्या शर्यतीत सामील झाले. या व्यवसायासाठी योग्य रक्कम खर्च केली गेली: उदाहरणार्थ, अमेरिकन एअरलाइन मॅकडोनेलने प्रोटोटाइपच्या विकासासाठी $ 50 दशलक्ष पेक्षा जास्त खर्च केले, तसेच आणखी $ 75 दशलक्ष त्याच्या बदलासाठी दिले. "रोटरक्राफ्ट" हे नाव मिळालेले पहिले असे उपकरण सोव्हिएत वैमानिकांनी हवेत उचलले - ते TsAGI-11EA (1936) होते. परंतु युद्धामुळे प्रायोगिक विकास थांबला आणि TsAGI बद्दल थोडीशी माहिती आहे, म्हणून अमेरिकन विमानचालन इतिहासकारांनी 1955 मध्ये बनवलेले मॅकडोनेल XV-1 टिल्ट्रोटर हे "प्रथम जन्मलेले" मानले जाते. फार पूर्वी नाही, तसे, अमेरिकन मासिक एव्हिएशन वीकने जुन्या वृत्तपत्राच्या पहिल्या पानाचे पुनर्मुद्रण केले, ज्याद्वारे हे “नवीन, आतापर्यंतचे अभूतपूर्व प्रकारचे विमान वाहतूक तंत्रज्ञान” प्रसिद्ध झाले. कोणत्याही हेलिकॉप्टरप्रमाणे, XV-1 हे मुख्य रोटरने सुसज्ज होते आणि विमानातून त्याला पंख आणि पुशिंग प्रोपेलर मिळाले. क्षैतिज फ्लाइटमध्ये, रोटरी मुख्य रोटर आणि प्रोपेलरद्वारे जोर तयार केला गेला. प्रोपेलर ट्रान्समिशनमधून डिस्कनेक्ट झाल्यास, विंगने कारसाठी लिफ्ट तयार केली. लँडिंग गियरची जागा स्टील स्कीने बदलली, जे आश्चर्यकारक नव्हते, कारण मॅकडोनेलने हेलिकॉप्टरप्रमाणे उड्डाण केले. कॉन्टिनेंटल इंजिनने त्याच वेळी मोटरच्या मुख्य रोटरला सर्व शक्ती दिली, ज्याने एकाच वेळी एअर कंप्रेसरवर काम केले. संकुचित हवा आणि इंधन ब्लेडच्या टोकांना पुरवले गेले - म्हणजे, अमेरिकन लोकांनी प्रत्यक्षात जेट ड्राइव्हचा वापर केला.

कॅनेडियन डिझायनर्सनी, याउलट, होवर मोडमध्ये टिल्ट्रोटरची स्थिरता आणि नियंत्रणक्षमता सुनिश्चित करण्यासाठी, त्यांच्या संतती CL-84 ला किल आणि स्टॅबिलायझरच्या मागे स्थित दोन टेल कोएक्सियल प्रोपेलर प्रदान केले. उभ्या टेकऑफनंतर, ते थांबले, रोटर्स वळले, विंग निश्चित केले गेले आणि 10 सेकंदांनंतर, सीएल -84 आधीच 500 किमी / तासाचा वेग घेत वेगाने पुढे जात होते.

त्याच वेळी, विविध अमेरिकन कंपन्यांकडून अनेक कन्व्हर्टिप्लेन दिसू लागले: थीम फॅशनेबल होती, यूएस एअर फोर्सने कमीतकमी प्रारंभिक चाचण्या उत्तीर्ण होणारी प्रत्येक गोष्ट खरेदी करण्याचे वचन दिले आणि अभियंते आनंदाने कामात उतरले. सर्वात मूळ डिझाईनपैकी एक बेल X-22A होती ज्यामध्ये दोन नव्हे तर चार YT58-GE-8D इंजिन होते ज्याची एकूण शक्ती 1250 hp होती. या टिल्ट्रोटरवर, अशा मशीनच्या लहान इतिहासात प्रथमच, प्रोपेलर गोलाकार आवरणांमध्ये ठेवण्यात आले होते, ज्यामुळे उभ्या हालचाली आणि क्षैतिज उड्डाणांमध्ये लक्षणीय कार्यक्षमता वाढली. दोन उत्पादित बेल्सपैकी पहिली बेल्स लवकर चाचणीदरम्यान लँडिंगवर क्रॅश झाली (पायलट वाचला), परंतु दुसऱ्याने 1966 ते 1988 पर्यंत यशस्वीपणे उड्डाण केले. मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनमॉडेल काम करत नाही.

या प्रकरणात युरोप थोडा मागे पडला, परंतु मूळ घडामोडी देखील अधूनमधून दिसू लागल्या. कदाचित 1960 च्या दशकातील सर्वात प्रसिद्ध युरोपियन टिल्ट्रोटर फ्रेंच नॉर्ड 500 कॅडेट होता - लहान, चपळ, हलका (फक्त धावण्याच्या क्रमाने 1300 किलो). 1967 मध्ये पॅरिस एअर शोमध्ये, सैन्याला सिंगल-सीट टिल्ट्रोटर आवडले आणि नॉर्डला टोपण आणि पाळत ठेवण्यासाठी अनेक प्रती तयार करण्यास सांगण्यात आले. खरे, चाचण्या पुढे ओढल्या; नॉर्ड 500 चे पहिले उड्डाण केवळ 1968 मध्ये केले गेले होते, एका वर्षानंतर ते पवन बोगद्यात "शुद्ध" केले गेले आणि नंतर अशा मशीनची आवश्यकता कशी तरी नाहीशी झाली. कॉम्पॅक्ट हेलिकॉप्टरवरही शोध घेतला जाऊ शकतो.

शेपूट पुढे

कॅनडायर CL-84 या लेखात आधीच थोडक्यात नमूद केले आहे, परंतु त्याकडे थोडे अधिक लक्ष दिले पाहिजे. तरीही, हे मॉडेल एका साध्या चाचणी कार्यक्रमाच्या पलीकडे गेले: संरक्षण मंत्रालयाने निर्मात्याकडून अनेक वाहनांना सेवेत ठेवण्याचे आदेश दिले.

कॅनडायरने 1956 मध्ये कन्व्हर्टीप्लेनमध्ये स्वारस्य दाखवले आणि 1965 पर्यंत स्वतःचे हायब्रीड सीएल-84 डायनाव्हर्ट तयार केले. विमान, ज्यामध्ये 12 लोक (अधिक 2 क्रू मेंबर्स) सामावून घेतात, क्रॉस सेक्शनमध्ये पारंपारिक गोल फ्यूजलेज होते. CL-84 च्या डिझाइनमधील एक अतिशय मनोरंजक मुद्दा: डिव्हाइसचे पंख 100 ° पर्यंतच्या कोनात वळण्यास सक्षम होते, ज्यामुळे केवळ जागेवर फिरणे शक्य झाले नाही तर शेपूट पुढे उडणे देखील शक्य झाले. 56 किमी / ताशी वेग!

हवेत घिरट्या घालणाऱ्या टिल्ट्रोटरचे पहिले प्रात्यक्षिक ७ मे १९६५ रोजी झाले. 145 उड्डाण तासांनंतर, डिव्हाइस क्रॅश झाले (12 सप्टेंबर, 1967), परंतु कॅनडाच्या संरक्षण मंत्रालयाने आधीच सुधारित CL-84-1 विमानाच्या तीन प्रती ऑर्डर केल्या होत्या, त्याला सैन्य पदनाम CX-84 दिले होते. बदलांमुळे टर्बोप्रॉप इंजिनवर परिणाम झाला, ज्याची शक्ती वाढली, तसेच इंधन टाक्यांचे प्रमाण वाढले. दोन अतिरिक्त बाह्य निलंबन बिंदू देखील आहेत. सैन्य आवृत्तीचे शस्त्रास्त्र 7.62 मिमी मशीन गन, 20 मिमी तोफ आणि 19 क्षेपणास्त्रे होती.

पहिल्या CX-84 ने 19 फेब्रुवारी 1970 रोजी उड्डाण केले, फेब्रुवारी 1972 मध्ये गुआम पाण्याखालील पाळत ठेवणे प्रणाली नियंत्रण जहाजावर अनेक लँडिंग केले, परंतु ऑगस्ट 1973 मध्ये ते क्रॅश झाले. दुसऱ्या विमानाने कार्यक्रमात भाग घेतला समुद्री चाचण्यामार्च 1974 मध्ये ग्वाडालकॅनल जहाजाच्या हवाई विभागाचा एक भाग म्हणून पाण्याखालील पाळत ठेवणे प्रणाली, परंतु कॅनेडियन लष्करी उपकरणे अवलंबण्याचे धाडस केले नाही.

ख्रुश्चेव्हसाठी रोटर विंग

यूएसएसआरमध्ये, त्याच्या विशाल विस्तारासह आणि विकसित एअरफील्ड नेटवर्कच्या कमतरतेमुळे, हेवी-ड्यूटी रोटरक्राफ्ट वापरण्याची शक्यता लष्करी आणि नागरी कामांसाठी - बचत होत असल्याचे दिसते. 1950 च्या दशकाच्या मध्यात, प्रसिद्ध विमान डिझायनर कामोव्हच्या डिझाईन ब्युरोने एक क्रांतिकारी निर्णय घेतला: पंखांच्या टोकाला दोन पुलिंग प्रोपेलर आणि दोन मुख्य प्रोपेलर असलेले ट्रान्सव्हर्स विमान तयार करणे. देशांतर्गत उड्डाणासाठी, या प्रकारची विमाने नवीन होती आणि उभ्या उभ्या टेक ऑफ आणि लँडिंग करण्यास सक्षम हेलिकॉप्टर आणि मोठ्या पेलोड, श्रेणी आणि उड्डाण गतीसह विमानाचे फायदे एकत्रित केले. परंतु सर्व प्रथम, पॅराट्रूपर्सची वाहतूक करण्यासाठी टिल्ट्रोटर तयार केले गेले, लष्करी उपकरणेआणि मोठे भार.

1961 मध्ये, ओकेबी चाचणी वैमानिकांनी Ka-22 वर आठ जागतिक विक्रम प्रस्थापित केले, ज्यात वेग (356.3 किमी/ता) आणि जास्तीत जास्त वजनकार्गो 2000 मीटर (16,485 किलो) उंचीवर नेला. रोटरक्राफ्टची वैशिष्ट्ये देखील उत्सुक आहेत: जास्तीत जास्त टेकऑफ वजन - 42,500 किलो; कार्गो कंपार्टमेंटचे परिमाण 17.9 x 2.8 x 3.1 मीटर आहेत. तुलनेसाठी: त्या वेळी सर्वात मोठ्या Ka-25 हेलिकॉप्टरचे जास्तीत जास्त टेक-ऑफ वजन 7000 किलो होते. तथापि, रोटरक्राफ्ट मालिकेत गेले नाही. यामध्ये शेवटची भूमिका प्रायोगिक वाहनांच्या दोन क्रॅशने खेळली नाही, त्यानंतर हवाई दलाच्या नेतृत्वाने रोटरक्राफ्टवर अविश्वासाने वागण्यास सुरुवात केली.

पहिला अपघात जुझाला विमानतळावर झाला, जेथे रोटरक्राफ्ट 01-01 उतरत होते. त्याच वेळी, एक Il-14 नियमित विमान आपत्कालीन लेनवर उतरले, ज्याच्या पायलटने नंतर आपत्तीबद्दल स्पष्टीकरणात्मक नोटमध्ये लिहिले: “अपघाताच्या 10-15 सेकंद आधी, मी एका सरळ रेषेवर होतो, आत येत होतो. इमर्जन्सी लेनवर 240 हेडिंग असलेली जमीन. रोटरक्राफ्ट माझ्या समोर 300-400 मीटर अंतरावर आणि 50-80 मीटर खाली होते. रोटरक्राफ्टच्या सामान्य ग्लाइडिंग प्रक्षेपणातून कोणतेही विचलन दिसून आले नाही. 50-70 मीटरच्या उंचीवर, रोटरक्राफ्ट किंचित घसरले (मागून आणि वरून पाहिल्यावर रोटरक्राफ्टचे प्रक्षेपण बदलून मी हे पाहिले), नंतर त्याच्या पाठीवर एकाच वेळी फ्लिपसह डावीकडे वळू लागले. प्रत्यावर्तनाचे स्वरूप प्रथम मंद असते, नंतर तीव्र नकारात्मक डुबकीत संक्रमणासह जोमदार असते. रोटरक्राफ्ट जमिनीवर आदळले, विखुरले आणि ज्वाळांमध्ये फुटले. दोन किंवा तीन मोठे भाग ज्योतीच्या मध्यभागी दक्षिणेकडे उडून गेले आणि जमिनीवर धूळ सोडले. टिल्ट्रोटर क्रूच्या सात सदस्यांपैकी कोणीही सुटले नाही. नष्ट झालेल्या कारच्या स्टीयरिंग व्हीलवर, त्यांना पायलट एफ्रेमोव्हचा हात सापडला, जो ते मोठ्या कष्टाने उघडू शकले ...

गैर-वैमानिकांसाठी, हे स्पष्ट करणे योग्य आहे की पिचिंग ही विमानाची हालचाल आहे जेव्हा त्याचे नाक स्थानिक क्षितिजाच्या सापेक्ष किंचित "उठलेले" असते.

दुसरी घटना तशीच दुःखद होती. कामोव्ह डिझाईन ब्युरोच्या एका सदस्याने लिहिले, “आपत्तीचे बरेच साक्षीदार होते - यावेळी लोक चालत होते आणि गाडी चालवत होते. - रोगोव्ह आणि ब्रोव्हत्सेव्ह मरण पावले. उर्वरित क्रू आपत्तीच्या सुरूवातीस आणि विकासाबद्दल बोलले. टेकऑफ "विमानाप्रमाणे", 15 मिनिटांसाठी 1000 मीटर उंचीवर एक शांत उड्डाण. 310 किमी/ताशी वेग. नियोजन आणि गती 220-230 किमी / ताशी कमी करताना, अचानक एक उत्स्फूर्त उजवे वळण सुरू झाले, जे डाव्या पेडल आणि स्टीयरिंग व्हीलसह पॅरी केले जाऊ शकत नाही. गार्नाएव्हने नियंत्रणात हस्तक्षेप केल्यावर कार जवळजवळ 180 ° वळली आणि वळण हे पुलिंग स्क्रूच्या खेळपट्टीतील फरकाचा परिणाम आहे असे समजून, त्यांना अनलोड केले, रोटर्सच्या सामान्य खेळपट्टीचे कोन 7-8 ° ने वेगाने वाढवले. रोटरक्राफ्ट स्टारबोर्डवर मंद झाले, त्याच्या नाकावर वळले आणि एक तीव्र डुबकी सुरू केली. 300-400 मीटर उंची गमावल्यानंतर, मशीनने डायव्ह अँगल 10-12 ° पर्यंत कमी केला, परंतु त्या वेळी फ्लाइट मेकॅनिकने कॅनोपी फ्लॅप सोडला, तो उजव्या प्रोपेलर ब्लेडला लागला, जो तुटला आणि असंतुलित केंद्रापसारक शक्ती फाटल्या. संपूर्ण उजवे इंजिन नेसेल ... "

सर्वसाधारणपणे, आम्ही असे म्हणू शकतो की हेलिकॉप्टर प्रक्षेपण आणि "विमानाप्रमाणे" उड्डाण करण्याच्या शक्यतेसह विमानावरील कामामुळे विमानाच्या बांधकामात क्रांती झाली नाही. परंतु चाचणी वैमानिकांनी मिळवलेले ज्ञान, ज्यांनी एकाच वेळी दोन फ्लाइट मोडमध्ये असामान्य मशीन्स उडवल्या, त्यांच्या सहकाऱ्यांसाठी लवकरच उपयुक्त ठरले - काही वर्षांनंतर ते दिसू लागले. जेट विमानेअनुलंब टेकऑफ आणि लँडिंग.

विज्ञान कथा लेखकही अशा विमानातून गेले नाहीत - रोटरी इंजिन नेसेल्स असलेली मशीन अनेक विज्ञान कथा पुस्तके, चित्रपट आणि संगणक गेममध्ये आढळू शकतात.

मध्ये कायखेळणे?

जेम्स बाँड 007: ब्लडस्टोन (2010)

तंत्रज्ञानाचे क्षेत्र ज्याचा शोध संबंधित आहे

हा शोध वाहतूक अभियांत्रिकीशी संबंधित आहे आणि विशेषत: लिफ्टिंग रोटर्स असलेल्या कन्व्हर्टिप्लेनशी संबंधित आहे, जसे की उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंगसाठी ट्रान्सव्हर्स हेलिकॉप्टर आणि डिव्हाइस बदलल्यानंतर विमानात उड्डाण करण्यासाठी.

शोधाची पार्श्वभूमी

उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग एअरक्राफ्ट (व्हीटीओएल) व्ही-22 ऑस्प्रे असे टिल्ट्रोटर ओळखले जाते, ज्यामध्ये फ्यूजलेज, पंख आणि एअरक्राफ्ट स्कीमनुसार स्थापित केलेल्या कंट्रोल पृष्ठभागांसह स्टॅबिलायझर असते, रोटर्स बदलण्यासाठी हायड्रॉलिक ड्राइव्हसह सुसज्ज असतात आणि उपकरणे नियंत्रित करणे.

अ) टिल्ट्रोटरचे एकूण वजन (प्रामुख्याने जड इंजिन, सिंक्रोनाइझिंग शाफ्ट आणि अँगुलर गिअरबॉक्सेस, हायड्रॉलिक कन्व्हर्जन कंट्रोल ड्राइव्ह आणि स्वॅशप्लेट कंट्रोल (एपी)) मोठे आहे;

b) उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंगच्या वेळी हेलिकॉप्टर मोडमध्ये रोटर्सने उडवलेले स्थिर क्षैतिज विंग मोठे छायांकन प्रतिरोध निर्माण करते.

याचा परिणाम खालील कमतरतांमध्ये होतो:

अ) पाण्यावर टिल्ट्रोटर उतरविण्यास असमर्थता;

ब) उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग दरम्यान पेलोड वजन कर्ब वेटच्या केवळ 25% आहे;

c) सिंक्रोनाइझिंग शाफ्ट आणि अँगुलर गिअरबॉक्सेसची उपस्थिती जटिल बनवते आणि डिझाइन अधिक जड बनवते, ऑपरेशनसाठी पॉवर प्लांट्सच्या अतिरिक्त पॉवर टेक-ऑफची आवश्यकता असते, डिझाइनच्या जटिलतेमुळे विश्वासार्हता कमी करते;

ड) स्वॅशप्लेट्सचे रूपांतर आणि नियंत्रण करण्यासाठी हायड्रॉलिक ड्राइव्हला पॉवर प्लांट्सची अतिरिक्त पॉवर टेक-ऑफ आवश्यक आहे, परिणामी,

e) टेकऑफ, लँडिंग, संपूर्ण फ्लाइट दरम्यान इंधनाचा वापर वाढला.

एक प्रायोगिक टिल्ट्रोटर देखील ओळखला जातो, ज्याला उभ्या टेक-ऑफ आणि लँडिंग एअरक्राफ्ट (VTOL) "XC-142A" म्हणतात, ज्यामध्ये एक सामान्य रोटरी विंग (टिल्टविंग) असलेले फ्यूजलेज असते, तसेच पंखांवर स्थित चार प्रोपेलर पॉवर प्लांट असतात. पॉवर इंजिनमधील विभेदक बदलाद्वारे, जांभईमध्ये - आयलरॉन डिफ्लेक्शनद्वारे, खेळपट्टीमध्ये - लहान व्यासाच्या टेल रोटरद्वारे, शेपटीच्या विभागात क्षैतिजरित्या बसवलेले रोल कंट्रोल केले जाते. या प्रकरणात, विंग VTOL विमानाच्या अनुदैर्ध्य अक्षापासून 100 अंशांच्या श्रेणीत फिरते.

ज्ञात टिल्ट्रोटरच्या निर्मिती आणि वापरामध्ये खाली नमूद केलेले तांत्रिक परिणाम साध्य होण्यास प्रतिबंध करणारी कारणे खालीलप्रमाणे आहेत:

अ) इंजिन लहान व्यासाच्या प्रोपेलरसह सुसज्ज आहेत;

ब) खेळपट्टी नियंत्रणासाठी, क्षैतिज टेल रोटर आणि सहायक यंत्रणा वापरली जातात;

c) टेल रोटर आणि हायड्रॉलिक ड्राइव्ह चालविण्याची शक्ती मुख्य रोटर्सच्या पॉवर प्लांटमधून घेतली जाते;

ड) पंख फिरवण्यासाठी हायड्रॉलिक ड्राइव्ह आणि सहायक यंत्रणा वापरली जातात.

याचा परिणाम टिल्ट्रोटरचे खालील तोटे आहेत:

अ) पॉवर प्लांट्सची महत्त्वपूर्ण शक्ती (इंजिन), आणि परिणामी, इंजिनचे वजन, वाहक विंगचे क्षेत्रफळ आणि सामर्थ्य वाढणे आणि परिणामी, त्याचे वजन वाढणे;

ब) टेल रोटर, हायड्रॉलिक ड्राइव्ह आणि सहाय्यक यंत्रणा डिझाइन गुंतागुंत करतात, टिल्ट्रोटरची विश्वासार्हता कमी करतात, त्याचे वजन वाढवतात आणि उर्जा कार्यक्षमता कमी करतात;

c) पाण्यातून/वर उतरणे आणि उतरणे अशक्य आहे;

ड) होव्हर मोड आणि संपूर्ण फ्लाइटमध्ये इंधनाचा वापर वाढला.

शोधाचा सारांश

सध्याचा शोध हेलिकॉप्टर-प्रकार स्वॅशप्लेट (AP) वापरून रिऍक्टिव्ह रोटर्ससह टिल्ट्रोटर नियंत्रित करण्याच्या क्षमतेवर आधारित आहे, कोणत्याही अतिरिक्त उपकरणांशिवाय जसे की लिफ्ट, रडर, आयलरॉन, फ्लॅप आणि इतर यंत्रणा. या संदर्भात, टिल्ट्रोटरची रचना मोठ्या प्रमाणात सरलीकृत आहे.

स्वॅशप्लेट (एएस) च्या सहाय्याने रोटर्सचे थ्रस्ट वेक्टर बदलून हेलिकॉप्टर मोडमध्ये युक्ती चालवणे शक्य होते. एपीच्या मदतीने पिच कंट्रोल ब्लेडच्या चक्रीय पिचमध्ये समकालिक बदल, रोलमध्ये - रोटर ब्लेडच्या एकूण पिचमध्ये भिन्न बदल करून प्रदान केले जाते. केवळ हेलिकॉप्टर मोडमध्ये टिल्ट्रोटरच्या गुरुत्वाकर्षणाच्या केंद्राशी संबंधित रोटर्सचे मल्टीडायरेक्शनल थ्रस्ट वेक्टर प्रदान करून पेडल जांभईसाठी वापरले जातात.

विमान मोडमध्ये, पेडल रॉड स्टीयरिंग व्हीलवर स्विच केले जातात, त्याद्वारे "आयलरॉन" नियंत्रण मोड, खेळपट्टीतील "लिफ्ट" च्या एकत्रित नियंत्रणासह, विमानांप्रमाणे, विमान मोडमध्ये संपूर्ण उपकरणाचे नियंत्रण केले जाते. "जॉयस्टिक" तत्त्वानुसार बाहेर. क्रूझ मोडमधील पिच-थ्रॉटलचा वापर एअरस्पीड वाढवण्यासाठी किंवा कमी करण्यासाठी केला जातो.

विशेषतः स्पष्टपणे प्राप्त केलेले तांत्रिक परिणाम एका विशिष्ट अवतारात प्रकट होतात, ज्यामध्ये:

रोटर्ससह कन्सोलचे एकमेकांशी परस्परसंबंध नसतात, बिजागरांवर मुक्तपणे फिरतात, घर्षण आणि तत्सम यंत्रणा वापरून एका विशिष्ट स्थितीत निश्चित केले जाऊ शकतात आणि प्राप्त परिणामाच्या संदर्भात, त्यांच्या स्थितीत जबरदस्तीने बदल करण्यासाठी मोटर्स आणि हायड्रॉलिक यंत्रणा नाहीत; कन्सोल रोटर्सच्या थ्रस्ट वेक्टरच्या दिशेने नियंत्रित केले जातात; शेपटीचे युनिट यांत्रिक केलेले नाही, ते उड्डाणाच्या दिशेच्या निष्क्रिय स्थिरीकरणामध्ये "विमान" च्या बाजूने हालचालीची दिशा प्रदान करते.

शोधाचा तपशीलवार खुलासा

खालील तांत्रिक वैशिष्ट्यांसह हलका टिल्ट्रोटर तयार करणे हे शोधाचे उद्दिष्ट आहे:

अ) 1000 किमी पेक्षा जास्त श्रेणी;

b) विमान मोडमध्ये वेग 500 किमी/ता पेक्षा कमी नाही;

c) हलके लोड केलेले जेट-चालित रोटर्स;

ड) उभ्या टेकऑफची आणि लहान भागातून आणि क्षैतिज पृष्ठभागांवर लँडिंगसाठी अप्रस्तुत, थोडा उतार पडण्याची शक्यता;

e) पाण्यावर उतरण्याची आणि उतरण्याची क्षमता.

टिल्ट्रोटरमध्ये समाविष्ट असलेल्या वस्तुस्थितीमुळे वरील समस्येचे निराकरण झाले आहे:

फ्यूजलेज (1);

फेअरिंग्ज (19);

रोटर्स (6) मध्ये प्रोपेलर असतात (5) ब्लेड असलेले (7) जेट इंजिनसह (8) कंसोलच्या स्तंभांशी (12) कठोरपणे जोडलेले (2) टॉर्शन बारच्या सहाय्याने (9) स्तंभांच्या मुक्तपणे फिरणाऱ्या शाफ्टवर निश्चित केलेले (10) (12), बियरिंग्जमध्ये (11);

जेट इंजिन (8) ब्लेड्सच्या कॅन्टिलिव्हर भागात स्थित (7), नोझल प्रोपल्शन ब्लेड्स (7) च्या अनुगामी काठावर केंद्रित आहेत;

स्वॅशप्लेट्स (14) प्रोपेलर ब्लेड्सची एकूण आणि चक्रीय पिच बदलण्यासाठी कॉन्फिगर केलेले (7) सांगितलेल्या प्रोपेलर ब्लेड्सचे इंस्टॉलेशन कोन बदलून (7);

वरीलसह टिल्ट्रोटरच्या निर्मिती आणि वापरामध्ये तांत्रिक परिणाम प्राप्त झाला तांत्रिक माहिती, खालील कारणास्तव संबंधित प्रभावांची बेरीज आहे:

अ) टिल्ट्रोटर डिझाइन त्याच्या अॅनालॉगच्या तुलनेत सरलीकृत आहे, म्हणजे, उभ्या प्रोपेलर, जंगम एरोडायनामिक विमानांसह स्टॅबिलायझर आणि / किंवा स्टीयरिंग प्लेनसह सक्रिय कील वगळण्यात आले आहे, रूपांतरणादरम्यान पंख फिरवण्यासाठी हायड्रोलिक किंवा इलेक्ट्रिकल सिस्टमची आवश्यकता नाही. , लँडिंग गियर आवश्यक नाही;

ब) टिल्ट्रोटरचे एकूण वजन कमी केले;

क) कन्व्हर्टिप्लेनच्या तुलनेत वाढलेली विश्वासार्हता आणि;

ड) एअरक्राफ्ट मोडमध्ये वाढलेली ऊर्जा कार्यक्षमता, कन्व्हर्टिप्लेनच्या तुलनेत हॉव्हर मोडमध्ये कमी इंधनाचा वापर आणि;

e) पेलोड मास आणि कर्ब वेट यांच्यातील गुणोत्तर सुधारले गेले आहे;

f) पाण्यातून/पर्यंत आणि उतारापर्यंत उतरणे आणि उतरणे शक्य आहे<20*;

g) टिल्ट्रोटर नियंत्रित करण्याची पद्धत सरलीकृत आहे.

वरील तांत्रिक परिणाम साध्य करणे शक्य होणारे सामान्य कारण म्हणजे, सर्वप्रथम, कन्व्हर्टीप्लेन आणि जेट प्रोपल्शनमध्ये वापरल्या जाणार्‍या पारंपारिक प्रोपेलर्सची बदली आणि 4-चॅनेल हेलिकॉप्टरच्या जागी 2-चॅनेल स्वॅशप्लेट्ससह दोन्ही रोटर्सचा पुरवठा. प्रकार

हायड्रॉलिक किंवा इतर रूपांतरण यंत्रणा वगळणे शक्य झाले कारण हेलिकॉप्टर रोटरवरील बल सारख्या शक्तीच्या कृती अंतर्गत रूपांतरण होते, जे स्वॅशप्लेटद्वारे होते, जे ब्लेडच्या चक्रीय परिवर्तनीय इंस्टॉलेशन कोनावर परिणाम करते. हे बल परिणामी वायुगतिकीय बल आहे जे अंतराळातील रोटर्सच्या स्थितीतील बदलावर परिणाम करते; थ्रस्ट फोर्समध्ये बदल स्वॅशप्लेटद्वारे ब्लेडची एकूण खेळपट्टी बदलून केला जातो.

विमान मोडमध्ये प्रोपेलरची चक्रीय खेळपट्टी बदलण्याची क्षमता आपल्याला अंतराळातील टिल्ट्रोटरची स्थिती बदलू देते, परिणामी पंख, किल्स आणि स्टेबलायझर्सचे कोणतेही अतिरिक्त एरोडायनामिक स्टीयरिंग घटक आवश्यक नाहीत.

हेलिकॉप्टर मोडमध्ये डाव्या आणि उजव्या प्रोपेलर्सवर भिन्न चक्रीय पिच सेट केल्यामुळे आणि विमान मोडमध्ये प्रोपेलरची भिन्न एकूण पिच तुम्हाला विमान कोणत्याही दिशेने वळवण्याची परवानगी देते या वस्तुस्थितीमुळे टेल रोटर आणि स्टीयरिंग प्लेनची आवश्यकता नाहीशी झाली आहे. कोणतेही अतिरिक्त साधन वापरून.

पारंपारिक टर्बोप्रॉप्सऐवजी जेट प्रोपल्शनचा वापर लेआउटच्या तुलनेत एकूण वजन आणि परिमाणे कमी करण्यास अनुमती देतो, ज्यामध्ये पॉवर युनिट्स कन्सोलच्या शेवटी स्थित आहेत; फीडबॅकसह प्रत्येक रोटरला स्वतंत्रपणे इंधनाचा पुरवठा नियंत्रित करून रोटर्सच्या रोटेशनच्या इलेक्ट्रॉनिक सिंक्रोनाइझेशनचा वापर केल्याने कोनीय गिअरबॉक्ससह सिंक्रोनाइझिंग शाफ्ट सोडणे शक्य होते. आणि लेआउटच्या तुलनेत, ज्यामध्ये पॉवर युनिट फ्यूजलेजच्या आत स्थित आहे, पॉवर युनिट आणि रोटर्समधील ट्रान्समिशन आणि किनेमॅटिक लिंक्सच्या अनुपस्थितीमुळे समान परिणाम प्राप्त होतो.

सध्याच्या तांत्रिक सोल्यूशनच्या अनुषंगाने, जेट प्रोपल्शन पॉवर प्लांट हे रोटरच्या एकत्रित स्वरूपात किंवा स्वतंत्र युनिटच्या स्वरूपात बनवले जाते.

टिल्ट्रोटर रोटर्सच्या पसंतीच्या अवतारांपैकी एकामध्ये, उपरोक्त एअर-जेट प्रोपेलर्स (5) रोटर (6) आणि उपरोक्त ब्लेड्स (7) सह एका तुकड्यात बनवले जातात, तर वर उल्लेखित ब्लेड (7) मध्ये एक सामान्य इनपुट असतो. उपकरण (13) शाफ्ट रोटर्स (10) जवळ स्थित, ब्लेडची एक रेखांशाची हवा नलिका (7) क्रायोजेनिक इंधनाच्या बाष्पीभवनासाठी त्याच्या आत स्थित हीट एक्सचेंजर (21) आणि जेटसह इंजिन दहन कक्ष (8) नोजल अधिक तपशीलवार, या प्रकारच्या प्रोपल्सर्सच्या ऑपरेशनचे डिझाइन आणि तत्त्व युटिलिटी मॉडेल क्रमांक 95035 साठी आरएफ पेटंटमध्ये उघड केले आहे.

पर्यायी अवतारात, टिल्ट्रोटरमध्ये एअर ब्लोअर किंवा गॅस जनरेटर देखील असतो, तर वर नमूद केलेले इंजिन नोझल्स (8) वर नमूद केलेल्या स्तंभाशी (12) फेअरिंगमध्ये (19) स्थित एअर डक्ट्सद्वारे जोडलेले असतात. वर नमूद केलेल्या प्रोपेलर्सच्या आत (5) आणि फेअरिंग (19) मधील रोटर्सचा वर उल्लेख केलेला स्तंभ उल्लेख केलेल्या एअर ब्लोअर किंवा गॅस जनरेटरच्या आउटलेटशी एअर डक्टद्वारे जोडलेला आहे, ज्यामुळे त्या ठिकाणी घट्टपणा सुनिश्चित होतो. फिरवलेल्या सांध्याचे. या प्रकारची ब्लेड ड्राइव्ह सुड-ओएस्ट SO-1221 Djinn आणि Pegasus Pressure Jet Helicopter हेलिकॉप्टरमध्ये वापरल्या जाणार्‍या सारखीच आहे.

चक्रव्यूहाच्या सीलद्वारे कुंडाच्या सांध्याच्या ठिकाणी घट्टपणा सुनिश्चित केला जातो.

उपरोक्त ब्लोअर किंवा गॅस जनरेटर म्हणून, जेट टर्बोचार्जर वापरला जाऊ शकतो. टर्बोचार्जरच्या जेट नोजलला आफ्ट फ्यूजलेजच्या थ्रस्ट वेक्टरवर नियंत्रण ठेवण्यासाठी डिफ्लेक्टर दिले असल्यास ते विशेषतः फायदेशीर आहे.

शक्यतो, वर उल्लेखित ब्लोअर किंवा गॅस जनरेटर वर नमूद केलेल्या फ्यूजलेज (1) च्या आत ठेवलेला आहे. तथापि, फ्यूजलेजशी जोडलेल्या फेअरिंगमध्ये टर्बोचार्जर किंवा कंप्रेसर स्थापित करण्याची शक्यता नाकारली जात नाही.

प्रोपेलर ब्लेड हे वैशिष्‍ट्‍यांसह किंवा त्‍याशिवाय विविध डिझाईन्सचे असू शकतात जे एरोडायनॅमिक कार्यक्षमतेत (ब्लेड टॉर्शन, टिपा, स्वीप्‍ट एंड्‍स) सुधारणा करतात.

वर नमूद केलेले किल (4) निष्क्रीय आहे आणि त्याच्याकडे जंगम स्टीयरिंग पृष्ठभाग नाहीत. अर्थात, स्टीयरिंग घटकांसह कील जोडणे वगळलेले नाही, परंतु यासाठी त्वरित आवश्यकता नाही.

उपरोक्त स्टॅबिलायझर (3) निष्क्रिय केले आहे, म्हणजे, त्यात आक्रमणाच्या परिवर्तनीय कोनासह वायुगतिकीय घटक नाहीत. अर्थात, या एरोडायनामिक घटकांसह स्टॅबिलायझर जोडणे वगळलेले नाही, परंतु यासाठी त्वरित आवश्यकता नाही.

स्टॅबिलायझर किंवा कीलची विशिष्ट रचना गंभीर नाही, स्टॅबिलायझर आणि / किंवा कील एकच घटक म्हणून बनवता येतात, किंवा स्टॅबिलायझर आणि / किंवा कीलमध्ये दोन स्वतंत्र घटक असू शकतात: अनुक्रमे उजवे आणि डावीकडे आणि वरचे आणि खालचे.

एरोडायनामिक कार्यक्षमता सुधारण्यासाठी, स्टॅबिलायझर (3) मध्ये (वैकल्पिकपणे) टिप्स (ज्याला कील वॉशर देखील म्हणतात) प्रदान केले जाऊ शकतात.

विशेषतः पसंतीच्या मूर्त स्वरूपामध्ये, उपरोक्त कन्सोल (2) पंखांच्या स्वरूपात (वैकल्पिकपणे) बनवता येतात. पंखांमध्ये विविध प्रकारचे एअरफोइल्स असू शकतात, जसे की, सपाट, प्लॅनो-कन्व्हेक्स किंवा बायकॉनव्हेक्स एअरफोइल्स इतकेच मर्यादित नाहीत. विंग स्वीप एकतर फॉरवर्ड किंवा रिव्हर्स असू शकते, परंतु रिव्हर्स स्वीपला प्राधान्य दिले जाते.

सेड हिंग्ज (18), ज्याद्वारे कन्सोल (2) सांगितलेल्या फ्यूजलेजशी जोडलेले आहेत (1), फ्लाइट स्पीडच्या महत्त्वपूर्ण क्षैतिज घटकाच्या अनुपस्थितीत, कन्सोलने हे सुनिश्चित करण्यासाठी (वैकल्पिकपणे) साधन प्रदान केले जाऊ शकते (2) तटस्थ स्थितीत ठेवा, टेकऑफ, लँडिंग आणि/किंवा घिरट्या घालण्यासाठी योग्य.

विशेषत: पसंतीच्या अवतारात, वर नमूद केलेले बिजागर (18), धुरा किंवा अर्ध-अक्ष, ज्यावर कन्सोल निश्चित केले जातात आणि ज्याद्वारे सांगितलेले कन्सोल (2) उक्त फ्युसेलेज (1) शी जोडलेले असतात, घर्षण क्लचसह सुसज्ज असतात. दिलेल्या स्थितीत निश्चित करण्यासाठी इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक नियंत्रण. ट्रिमर-लॉकची उपस्थिती आपल्याला टिल्ट्रोटर समतल केल्यानंतर कोर्सची इच्छित दिशा सेट केल्यानंतर पायलटिंगची जटिलता कमी करण्यास अनुमती देते.

वर नमूद केलेले बिजागर (18), ज्यावर कन्सोल (2) बसवलेले आहेत, ते (वैकल्पिकपणे) टिल्ट्रोटरच्या गुरुत्वाकर्षण केंद्राच्या वर ठेवता येतात. जेव्हा कन्सोल गुरुत्वाकर्षणाच्या केंद्राच्या खाली स्थिर केले जातात तेव्हा पर्यायी व्यवस्थेच्या तुलनेत ही व्यवस्था रोल आणि पिचमध्ये विमानाचे चांगले संतुलन प्रदान करते.

व्यापलेली जागा कमी करण्यासाठी, हँगरमध्ये ठेवल्यावर किंवा पार्किंग करताना, वर नमूद केलेले कन्सोल (2) काढता येण्याजोगे किंवा कोसळण्यायोग्य केले जाऊ शकतात (परंतु आवश्यक नाही).

पारंपारिक नियंत्रणे (16) टिल्ट्रोटर नियंत्रित करण्यासाठी वापरली जाऊ शकतात, विशेषतः, ट्रॅक्शन आणि रॉकिंग खुर्च्या, वर नमूद केलेल्या स्वॅशप्लेट्सचा (14) कॉकपिटमध्ये असलेल्या नियंत्रणांसह (16) संवाद प्रदान करणे, विशेषत: नियंत्रणाशी जोडलेल्या सर्वोसह. युनिट , जेव्हा कंट्रोल युनिट कंट्रोल सिग्नल प्राप्त करण्यासाठी आणि वायरलेस कम्युनिकेशन चॅनेलद्वारे टेलीमेट्री प्रसारित करण्यासाठी कॉन्फिगर केलेले असते.

वैकल्पिकरित्या, वर नमूद केलेले फ्यूजलेज (1) कॉकपिटसह अविभाज्य केले जाऊ शकते (परंतु आवश्यक नाही) कॉकपिटच्या आत असलेल्या नियंत्रणांचा वापर करून पायलटद्वारे थेट नियंत्रण केले जाते. नियंत्रण साधनांमध्ये रॉड्स आणि रॉकर्सचा समावेश असू शकतो जो वर नमूद केलेल्या स्वॅशप्लेट्सचा (14) नियंत्रणांसह (16) संवाद प्रदान करतो. नियंत्रणे (16) कॉकपिटमध्ये स्थित आहेत आणि स्टीयरिंग व्हील, स्टेप-गॅस आणि पेडल्स असू शकतात.

टिल्ट्रोटरचे लँडिंग आणि टेकऑफ जवळजवळ शून्य लँडिंग वेगाने (उभ्या आणि क्षैतिज दोन्ही) केले जाऊ शकते, लँडिंग गियरची आवश्यकता नाही आणि त्याऐवजी, उल्लेखित फ्यूजलेज (1) फ्लोट्स-सपोर्टसह सुसज्ज केले जाऊ शकते ( 20) लँडिंगसाठी (पाणी किंवा इतर पृष्ठभागावर उताराशिवाय किंवा थोडा उतार असलेल्या) किंवा इतर आधारभूत घटक.

रेखाचित्रांचे संक्षिप्त वर्णन

आकृती 1 वर वर्णन केलेले टिल्ट्रोटर साइड व्ह्यू योजनाबद्धपणे दर्शवते.

आकृती 2 योजनाबद्धपणे वरील टिल्ट्रोटर शीर्ष दृश्य दर्शवते.

आकृती 3 वर वर्णन केलेले टिल्ट्रोटर फ्रंट व्ह्यू योजनाबद्धपणे दर्शवते.

आकृती 4 स्वॅशप्लेट, टॉर्शन बार, रोटर कॉलम, मूव्हरला इंधन पुरवण्याची शक्यता आणि डक्ट सुपरचार्जरमधील हवेची हालचाल या घटकांसह मूव्हरचे योजनाबद्ध आकृती दर्शवते.

आविष्काराची अंमलबजावणी

आकृती 1 योजनाबद्धपणे टिल्ट्रोटर साइड व्ह्यू दर्शविते, ज्यामध्ये कॉकपिटसह एक फ्यूजलेज 1 आहे, त्यास जोडलेले आहे फ्यूसेलेज विंग कन्सोलच्या ट्रान्सव्हर्स अक्षाभोवती फिरत आहे, ज्यावर जेट प्रोपल्शन युनिट्स एका तुकड्यात निश्चित केल्या आहेत; निष्क्रीय स्टॅबिलायझर आणि कील्स 4 अत्यंत शेपटीच्या विभागात जोडलेले आहेत; फ्लोट्स 20 खालच्या मध्यभागी जोडलेले आहेत; टिल्ट्रोटरच्या कॉकपिटमध्ये नियंत्रणे आहेत; केबिनच्या मागे, मागील कंपार्टमेंटमध्ये, लॉन्चिंग आणि ऑपरेशनसाठी आवश्यक असू शकते: सहाय्यक पॉवर युनिट (एपीयू), इंधन टाकी (सिलेंडर), ऑन-बोर्ड पॉवर बॅटरी आणि इतर संरचनात्मक घटक लॉन्च करणे; कन्सोल 2 वर आणि फेअरिंग्ज 19 च्या आत फ्यूजलेजपासून इंधन पुरवठा कम्युनिकेशन कन्सोलपर्यंत विस्तारलेले रोटर स्तंभ आहेत, एक इग्निशन सर्किट, एक प्रारंभिक एअर लाइन, मिक्सर आणि इंटरमीडिएट कंट्रोल रॉकर्ससह कंट्रोल रॉड्स आणि हेलिकॉप्टर-प्रकारचे स्वॅशप्लेट्स आहेत (दाखवलेले नाही. ). लॉन्चिंग आणि ऑपरेट करण्यासाठी आवश्यक उपकरणांची अंमलबजावणी आणि प्लेसमेंट संरचनात्मकदृष्ट्या मूलभूत नाही, कारण ते समस्येच्या डिझाइन सोल्यूशनवर अवलंबून असते.

अंजीर मध्ये. 2 शो: स्ट्रक्चरल घटकांसह फ्यूजलेज 1, जसे की: डुप्लिकेट टिल्ट्रोटर कंट्रोल्ससह कॉकपिट आणि पॅसेंजर 16, गुरुत्वाकर्षण केंद्र 17, स्टॅबिलायझर 3 आणि कील्स 4 सह फ्यूजलेजची शेपटी, बिजागरांसह मध्यभागी 18 कन्सोल 2 , ज्यावर फेअरिंग्ज 19 रोटर्सच्या कॉलम्ससह आणि रोटर्स 6 वर फिक्स केले जातात, फ्लोट्स-सपोर्ट्स 20.

अंजीर मध्ये. 4 मध्ये शाफ्ट 10 सह रोटर्सचे स्तंभ 12 आणि बियरिंग्ज 11 सह फेअरिंग्ज 19 दाखवले आहेत, स्तंभांमध्ये हे समाविष्ट आहे: स्वतः गृहनिर्माण, ज्यावर रोटरच्या फिरत्या भागातून इंधन हस्तांतरणाचे घटक निश्चित केले जातात. बियरिंग्ज 11, स्वॅशप्लेट 14 द्वारे कॉलम हाऊसिंगशी जोडलेल्या शाफ्ट 10 द्वारे, रोटर शाफ्टवर एक टॉर्शन 9 देखील निश्चित केला जातो, जो रोटर 6 मध्ये प्रोपेलर 5 च्या ब्लेड 7 ला एकत्र करतो. रोटर शाफ्टच्या प्रदेशात , प्रोपेलर्स 13 चे इनपुट डिव्हाइस स्थित आहे, जे विमान मोडमध्ये फ्लाइट अक्षावर काटेकोरपणे केंद्रित आहे. एअर चॅनेलच्या घटकांसह प्रोपेलर 5 स्वतः, उष्णता-विनिमय बाष्पीभवन-स्पार 21 आणि एअर-जेट इंजिन 8 देखील दर्शविला आहे. डक्ट सुपरचार्जरमधील हवेची दिशा आणि जेट इंजिनला इंधनाचा मुख्य पुरवठा देखील आहे. योजनाबद्धपणे दर्शविले आहे.

टिल्ट्रोटरमध्ये रेखांशाच्या अक्षाच्या सापेक्ष -10 ते 110 अंशांच्या श्रेणीत, गुरुत्वाकर्षणाच्या केंद्राच्या प्रदेशात आडवा अक्षात स्वतंत्रपणे आणि मुक्तपणे फिरणारे कॅन्टीलिव्हर विंग्स 2 सह फ्यूसेलेज 1 असते, तसेच दोन जेट प्रणोदन 5 असते. दोन रोटर्स 6, अक्षाच्या बाजूने कठोरपणे निश्चित केलेले, प्रत्येक रोटरी कन्सोलवर 2. फ्यूजलेजच्या मागील भागात एक निष्क्रिय स्टॅबिलायझर 3 आणि एक कील 4 आहे, ज्यामध्ये स्टीयरिंग प्लेन नाहीत, जे निष्क्रिय दिशात्मक स्थिरता म्हणून कार्य करते. मध्यभागी असलेल्या टिल्ट्रोटर फ्यूजलेज 1 मध्ये दोन अतिरिक्त फ्लोट-सपोर्ट 20 देखील आहेत, जे फ्यूजलेज 1 सह एकत्रितपणे पाण्यापर्यंत कोणत्याही आडव्या पृष्ठभागावरून लँडिंग आणि टेकऑफसाठी लँडिंग पृष्ठभाग म्हणून काम करतात. टिल्ट्रोटर कंट्रोल डिव्हाईसमध्ये फक्त हेलिकॉप्टर-प्रकारचे स्वॅशप्लेट 14 असते, जे प्रोपेलरच्या अगदी जवळ असते, फेअरिंग 19 मध्ये असते आणि रॉड्स आणि रॉकिंग खुर्च्यांद्वारे, स्टीयरिंग व्हील, स्टेप-गॅस आणि एका सिंगल कंट्रोल सर्किटमध्ये एकत्र असते. पॅडल 16, कॉकपिटमध्ये स्थित.

कन्सोल 2 काढता येण्याजोगा केला आहे. कन्सोलची काढण्याची क्षमता सुप्रसिद्ध द्रुत-रिलीझ तांत्रिक माध्यमांपैकी एकाद्वारे प्रदान केली जाऊ शकते, उदाहरणार्थ, त्यानंतरच्या लॉकिंगसह बेस पिनद्वारे किंवा बेस जॉइंट्स आणि फिक्सिंग स्क्रू इत्यादींच्या मदतीने.

टेकऑफ, फ्लाइट आणि लँडिंग टिल्ट्रोटर खालीलप्रमाणे करते.

स्टार्टिंग ऑक्झिलरी पॉवर डिव्हाईस (एपीयू) लाँच केले आहे, जे फ्यूजलेज (1) मध्ये स्थित आहे आणि जे जेट प्रोपल्सर्स (5) सुरू करण्यासाठी हवेचा आवश्यक आवाज आणि दाब प्रदान करते, जे एकाच वेळी चमकण्यासाठी इंधन आणि उच्च व्होल्टेजसह पुरवले जाते. प्लग, कन्सोल (2) जेट प्रोपल्शनसह (5) रोटर्स (6) उभ्या स्थितीत आहेत. प्रोपेलर्स सुरू झाल्यानंतर आणि ते रोटर्सच्या ऑपरेटिंग गतीपर्यंत पोहोचल्यानंतर, हेलिकॉप्टर मोडमध्ये उभ्या टेक-ऑफसह चढाईने पातळीच्या उड्डाणात गती प्राप्त केली जाते आणि विमान मोड (रूपांतर) मध्ये संक्रमण होते. विमान मोडमध्ये वेग वाढवल्यानंतर, टिल्ट्रोटर क्रुझिंग गतीसह दिलेल्या उंचीवर क्षैतिज उड्डाण सुरू ठेवतो. हेलिकॉप्टर लँडिंग उलट क्रमाने केले जाते: हेलिकॉप्टर मोडच्या वेगात फॉरवर्ड स्पीड डॅम्पिंग, हेलिकॉप्टर मोडमध्ये रूपांतरण, लँडिंग साइटची निवड, फ्लोट्स 20 वर लँडिंग, रोटर्स 6 स्टॉप, इंधन पुरवठा बंद.

टेकऑफवर, फ्लाइट आणि लँडिंगमध्ये मॅन्युव्हरिंग टिल्ट्रोटर कन्सोलची स्थिती बदलून प्रदान केले जाते (2) रोटर्ससह (6) कॉकपिटमधील स्वॅशप्लेट्स (14), नियंत्रणे 16: स्टीयरिंग व्हील, स्टेप-गॅस , पेडल्स. हेलिकॉप्टर-प्रकार स्वॅशप्लेट (14) नियंत्रणाद्वारे नियंत्रित (14) प्रोपेलर-रोटर्सद्वारे पुलिंग फोर्स वेक्टरमध्ये बदल केल्यामुळे, फोर्स वेक्टर अंतराळात त्याच्याशी संबंधित स्थिती घेण्यासाठी कन्सोलला ड्रॅग करते या वस्तुस्थितीमुळे 14) कॉकपिटमधून, टिल्ट्रोटर स्वतःच संपूर्णपणे नियंत्रित केले जाते.

हेल्म, स्टेप-थ्रॉटल आणि पेडलच्या हालचाली 2 मिक्सरमधून जातात आणि खालीलप्रमाणे कार्य करतात:

1) हेलिकॉप्टर आणि विमान मोडमध्ये स्टीयरिंग व्हील "स्वतःपासून - स्वतःच्या दिशेने" दोन्ही स्वॅशप्लेट्सच्या समकालिक गतीमध्ये रोटर्सवर कार्य करून टिल्ट्रोटरची खेळपट्टी बदलते. हेलिकॉप्टर ते विमान मोड आणि त्याउलट रूपांतर प्रदान करते;

2) हेलिकॉप्टर मोडमध्ये स्टीयरिंग व्हील "डावीकडे-उजवीकडे" ची हालचाल रोल बदलते, दोन्ही रोटर्सच्या सामान्य खेळपट्टीवर भिन्न प्रभाव टाकते. विमान मोडमध्ये, ते "एलेरॉन" फंक्शनमध्ये कार्य करते, पॅडलपासून स्टीयरिंग व्हीलवर रॉड्स आपोआप स्विच करून रूपांतरित करताना फंक्शन दिसून येते;

3) पेडल्स केवळ हेलिकॉप्टर मोडमध्ये "याव" मोडमध्ये कार्य करतात आणि स्वॅशप्लेटला वेगळ्या पद्धतीने प्रभावित करतात;

४) पिच-थ्रॉटल लीव्हर सिंक्रोनस कलेक्टिव्ह पिच आणि प्रॉपल्शन रोटर्सना आपोआप इंधन पुरवठ्याचे एकूण समायोजन प्रभावित करते. हेलिकॉप्टर मोडमध्ये टेकऑफसाठी आणि विमान मोडमध्ये उभ्या मॅन्युव्हरिंगसाठी - पुढे जाण्याचा वेग वाढवण्यासाठी किंवा कमी करण्यासाठी.

विमान मोडमध्ये फ्लाइटचे स्थिरीकरण स्टॅबिलायझर (3) आणि कील (4) द्वारे बाणाच्या पिसाराच्या तत्त्वानुसार केले जाते.

खाली प्रस्तावित टिल्ट्रोटरचा मुख्य फ्लाइट डेटा आहे, तपशीलवार डिझाइनच्या प्रक्रियेत मिळवला.

ग्रंथलेखन

1. परिवर्तनीय V-22 "ओस्प्रे" // http://ru.wikipedia.org/wiki/Bell_V-22_Osprey.

2. कन्व्हर्टीप्लेन "XC-142A" // Ruzhitsky E.I. अमेरिकन VTOL विमान. एम.: ACT: एस्ट्रेल, 2000.

3. युटिलिटी मॉडेल नंबर 95035 साठी आरएफ पेटंट.

1. टिल्ट्रोटर, यामध्ये:
फ्यूजलेज (1);
स्टॅबिलायझर (3) आणि कील (4) विमान मोडमध्ये दिशात्मक स्थिरता राखण्याच्या क्षमतेसह बनविलेले आणि मागील फ्यूजलेजमध्ये स्थित (1);
कन्सोल (2) गुरुत्वाकर्षणाच्या केंद्राजवळ (17) फ्यूजलेजच्या दोन्ही बाजूंना स्थापित केले आहेत (1) आणि त्यास बिजागर (18) च्या सहाय्याने जोडलेले आहेत, 100 ते - या श्रेणीतील रोटेशनचा कोन बदलण्याची क्षमता प्रदान करतात. एकमेकांपासून स्वतंत्रपणे क्षितिजाशी संबंधित 10 अंश;
फेअरिंग्ज (19);
स्तंभ (12) कन्सोलशी कठोरपणे जोडलेले आहेत (2) आणि फेअरिंग्ज (19) सह बंद आहेत;
रोटर्स (6) मध्ये ब्लेड असतात (7) जेट इंजिनसह (8) स्तंभांशी जोडलेले (12) कन्सोलच्या (2) टॉर्शन बारच्या सहाय्याने (9) मुक्तपणे फिरणाऱ्या शाफ्टवर निश्चित केलेले (10) स्तंभांच्या (12) बेअरिंगमध्ये (12) 11);
ब्लेड्स (7) च्या कन्सोल भागात स्थित जेट इंजिन (8), ब्लेडच्या मागच्या काठावर नलिका असणारे (7);
स्वॅशप्लेट्स (14) ब्लेड्सची एकूण आणि चक्रीय खेळपट्टी बदलण्यासाठी कॉन्फिगर केलेले (7) सांगितलेल्या ब्लेड्सचे इंस्टॉलेशन कोन बदलून (7);
कंट्रोल म्हणजे (16) रोटर्स (6) च्या उक्त ब्लेड्स (7) च्या एकूण आणि चक्रीय पिच बदलण्यासाठी कॉन्फिगर केलेले.

2. दाव्या 1 नुसार टिल्ट्रोटर, वर नमूद केलेल्या ब्लेड्स (7) मध्ये एक सामान्य इनलेट (13) रोटर शाफ्ट (10) जवळ स्थित आहे, ब्लेडची एक अनुदैर्ध्य हवा नलिका (7) हीट एक्सचेंजर (21) आहे. जेट नोजलसह क्रायोजेनिक इंधन आणि इंजिनच्या दहन कक्ष (8) च्या बाष्पीभवनासाठी त्याच्या आत स्थित आहे.

3. दाव्या 1 नुसार टिल्ट्रोटर, त्यात एअर ब्लोअर किंवा गॅस जनरेटर व्यतिरिक्त वैशिष्ट्यीकृत आहे, तर वर नमूद केलेले इंजिन नोजल (8) फेअरिंग (19) मध्ये वर नमूद केलेल्या स्तंभाशी (12) जोडलेले आहेत. वर नमूद केलेल्या ब्लेडच्या आत ठेवलेल्या हवेच्या नलिकांद्वारे (7), आणि फेअरिंग (19) मधील रोटर्सचा उपरोक्त स्तंभ हा एअर ब्लोअर किंवा गॅस जनरेटरच्या आउटलेटशी हवा नलिकाद्वारे जोडलेला असतो ज्यामुळे बिजागरांच्या सांध्यातील घट्टपणा सुनिश्चित होतो. .

4. दाव्यानुसार टिल्ट्रोटर. 1, त्यात वैशिष्ट्यपूर्ण आहे की त्यामध्ये घुमटलेल्या सांध्यातील घट्टपणा चक्रव्यूहाच्या सीलद्वारे सुनिश्चित केला जातो.

5. दाव्या 3 नुसार टिल्ट्रोटर, ज्यामध्ये वर नमूद केलेले एअर ब्लोअर किंवा गॅस जनरेटर हे जेट टर्बोचार्जर आहे आणि त्याचे जेट नोजल थ्रस्ट व्हेक्टर नियंत्रणासाठी डिफ्लेक्टिंग घटकांसह सुसज्ज आहे.

6. कोणत्याही एका परिच्छेदानुसार टिल्ट्रोटर. 3 किंवा 5, वर उल्लेखित एअर ब्लोअर किंवा गॅस जनरेटर वर नमूद केलेल्या फ्यूजलेज (1) च्या आत ठेवलेले आहे.

7. क्लेम 1 नुसार टिल्ट्रोटर, ज्यामध्ये वर नमूद केलेले किल (4) निष्क्रीय आहे असे वैशिष्ट्यीकृत आहे, त्यात जंगम स्टीयरिंग प्लेन नाहीत.

8. दावा 1 नुसार टिल्ट्रोटर, ज्यामध्ये वर नमूद केलेले स्टॅबिलायझर (3) निष्क्रिय आहे.

9. दाव्यानुसार टिल्ट्रोटर. 1, वर नमूद केलेले स्टॅबिलायझर (3) एकच घटक आहे.

10. दावा 1 नुसार टिल्ट्रोटर, ज्यामध्ये वर नमूद केलेले स्टॅबिलायझर (3) विंगटिप्ससह सुसज्ज आहे - कील्स (4) (कील वॉशर्स).

11. दावा 1 नुसार टिल्ट्रोटर, ज्यामध्ये वर नमूद केलेले कन्सोल (2) पंखांच्या स्वरूपात बनविलेले आहेत.

12. दावा 11 नुसार एक टिल्ट्रोटर, ज्याचे वैशिष्ट्य आहे की वर नमूद केलेले पंख सपाट, प्लॅनो-कन्व्हेक्स किंवा बायकॉनव्हेक्स एअरफोइलने बनलेले आहेत.

13. दाव्यानुसार टिल्ट्रोटर. 11, वर नमूद केलेले पंख रिव्हर्स स्वीपने बनवलेले आहेत.

14. दावा 1 नुसार टिल्ट्रोटर, त्यात वर नमूद केलेले बिजागर (18) वैशिष्ट्यीकृत आहे, ज्याद्वारे उपरोक्त कन्सोल (2) वर नमूद केलेल्या फ्यूजलेज (1) शी जोडलेले आहेत, अशा साधनांनी सुसज्ज आहेत जे सुनिश्चित करतात की, त्यांच्या अनुपस्थितीत उड्डाण गतीचा महत्त्वपूर्ण क्षैतिज घटक, टेकऑफ, लँडिंग आणि/किंवा होव्हर मोडशी संबंधित तटस्थ स्थितीत वर नमूद केलेल्या कन्सोलची स्थापना (2).

15. दावा 1 नुसार टिल्ट्रोटर, त्यात वर नमूद केलेले बिजागर (18) वैशिष्ट्यीकृत आहे, ज्याद्वारे उपरोक्त कन्सोल (2) वर नमूद केलेल्या फ्यूजलेज (1) शी जोडलेले आहेत, फिक्सिंगसाठी इलेक्ट्रोमॅग्नेटिक कंट्रोलसह घर्षण क्लचने सुसज्ज आहेत. दिलेली स्थिती.

16. दावा 1 नुसार टिल्ट्रोटर, ज्यामध्ये वर नमूद केलेले बिजागर (18), ज्यावर वर नमूद केलेले कन्सोल (2) स्थापित केले आहेत, ते गुरुत्वाकर्षणाच्या केंद्राच्या वर स्थित आहेत.

17. दाव्या 1 नुसार टिल्ट्रोटर, वर नमूद केलेले कन्सोल (2) कॉम्पॅक्ट पार्किंगसाठी काढता येण्याजोगे किंवा फोल्ड करण्यायोग्य आहेत.

18. दावा 1 नुसार टिल्ट्रोटर, वर नमूद केलेल्या नियंत्रणांमध्ये रॉड्स आणि रॉकर्सचा समावेश आहे जे कॉकपिटमध्ये नियंत्रणे (16) सह वर नमूद केलेल्या स्वॅशप्लेट्स (14) चे संप्रेषण प्रदान करतात.

19. दाव्यानुसार टिल्ट्रोटर. 1, त्यात वैशिष्ट्यीकृत आहे की त्यामध्ये वर नमूद केलेले फ्यूजलेज (1) कॉकपिटसह अविभाज्य बनले आहे.

20. दावा 1 नुसार टिल्ट्रोटर, ज्यामध्ये वर नमूद केलेल्या नियंत्रणांमध्ये रॉड्स आणि रॉकर्सचा समावेश आहे जे वर नमूद केलेल्या स्वॅशप्लेट्स (14) चे नियंत्रण (16) सह संप्रेषण प्रदान करतात.

21. क्लेम 20 नुसार एक टिल्ट्रोटर, ज्यामध्ये वर्णित नियंत्रणे (16) कॉकपिटमध्ये स्थित आहेत आणि स्टीयरिंग व्हील, स्टेप-गॅस आणि पेडल्सचे प्रतिनिधित्व करतात.

22. दाव्या 1 नुसार टिल्ट्रोटर, ज्यामध्ये वर उल्लेखित फ्यूजलेज (1) फ्लोट्स-सपोर्ट्स (20) ने सुसज्ज आहे.

तत्सम पेटंट:

हा शोध विमानचालन क्षेत्राशी संबंधित आहे, विशेषतः हेलिकॉप्टरच्या शेपटीच्या प्रोपेलरच्या डिझाइनशी. हेलिकॉप्टर (10) च्या टेल रोटर (12) मध्ये एक ड्राइव्ह (1) आहे ज्यामध्ये ट्रान्सव्हर्स मॅग्नेटिक फ्लक्स असलेले इलेक्ट्रिक मशीन आहे ज्यामध्ये स्टेटर्सच्या डुप्लेक्स व्यवस्थेसह कायम चुंबकांनी उत्तेजित केले आहे.

शोध जहाज बांधणीशी संबंधित आहे, म्हणजे जहाजांच्या थ्रस्टरशी. थ्रस्टरमध्ये थ्रू चॅनेलमधील फेअरिंग रॅकवर नेसेलमध्ये स्थापित केलेले दोन प्रोपेलर आणि एक ड्राइव्ह इंजिन समाविष्ट आहे आणि गोंडोलाच्या काठावर असलेल्या फेअरिंग्सवर अतिरिक्त रॅक देखील आहेत.

आविष्कार विमानचालन क्षेत्राशी संबंधित आहे, विशेषतः हेलिकॉप्टरच्या मुख्य रोटर्सच्या टॉर्कची भरपाई करण्याच्या पद्धतींशी. मुख्य रोटरच्या प्रतिक्रियात्मक क्षणाची भरपाई करण्याच्या पद्धतीमध्ये विरोधी टॉर्क तयार करणे समाविष्ट आहे, जे विभाजित केलेल्या कृती अंतर्गत हेलिकॉप्टरच्या गॅस टर्बाइन इंजिनच्या जेटच्या स्वरूपात आउटपुट गॅस प्रवाहाच्या प्रतिक्रियात्मक थ्रस्ट फोर्सद्वारे तयार केले जाते. इंजिन गॅस जनरेटरद्वारे व्युत्पन्न केलेल्या ऊर्जेचा भाग, मुख्य रोटरद्वारे तयार केलेल्या वायु संदर्भ प्रवाहामध्ये त्यांच्या अनुप्रस्थ-स्पर्शीय परिचयासह.

शोध हेलिकॉप्टर अभियांत्रिकीशी संबंधित आहे. हेलिकॉप्टरच्या मुख्य रोटरमध्ये रोटर हब आहे, अनेक ब्लेड संतुलित आणि एकाच अक्षावर त्यांच्या दोन टोकांपैकी एकाने संरेखित केले जातात आणि कार्यरत वायुगतिकीय पृष्ठभागांवर रोटर व्यासासह अग्रगण्य आणि अनुगामी कडा असतात.

आविष्कार विमानचालन तंत्रज्ञानाशी संबंधित आहे, विशेषतः फ्लॅपिंग फ्लाइट आणि फ्लायव्हील डिझाइनच्या पद्धतींशी. विमानाची फडफडणारी उड्डाण पद्धत विमानांच्या जोडीच्या रोटेशनल फडफडण्याच्या हालचालीवर आधारित आहे जी रोटेशनच्या वरच्या वरून खालच्या बिंदूकडे जाताना लिफ्ट तयार करते.

हा शोध विमान वाहतूक तंत्रज्ञानाच्या क्षेत्राशी संबंधित आहे आणि मानवरहित हवाई वाहनांच्या डिझाइनमध्ये वापरला जाऊ शकतो. मानवरहित ट्विन-फ्यूसेलेज हेलिकॉप्टर-विमान हे समोरच्या क्षैतिज शेपटीसह एक मोनोप्लेन आहे, ज्यामध्ये गोंडोलावर विंग कन्सोलमध्ये दोन-शेपटीची शेपटी बसविली जाते, एक लहान फ्यूजलेज, एक इंजिन जे ट्रान्समिशन शाफ्टच्या प्रणालीद्वारे टॉर्क प्रसारित करते आणि पुलापर्यंत. रोटरी स्क्रू पुश करा, संबंधित विक्षेपनसह क्षैतिज आणि अनुलंब थ्रस्ट प्रदान करा.

आविष्कार विमानचालन क्षेत्राशी संबंधित आहे, विशेषतः हेलिकॉप्टरच्या संरचनेशी. हेलिकॉप्टरच्या शेपटीत मल्टी-ब्लेड प्रोपेलर (4) ब्लेडसह फेनेस्ट्रॉन (3) आणि आवश्यक असल्यास, उभ्या पंख (1.2) असतात. फिक्स्ड ब्लेड्सचे फ्लो स्ट्रेटनिंग स्टेटर्स (5) प्रोपेलरच्या समांतर, प्रोपेलरच्या डाउनस्ट्रीम (4) च्या समांतर तारा कॉन्फिगरेशनमध्ये व्यवस्था केलेले आहेत. फेनेस्ट्रॉनची अंगठी (2.1) बाह्य क्षरण-संरक्षणात्मक पृष्ठभागाच्या स्तराच्या (7.1, 8.1) संमिश्र संरचनेत कठोर प्लास्टिक किंवा प्लास्टिकच्या संमिश्र सामग्रीने बनलेली असते आणि इलास्टोमेरिक डॅम्पिंगचा किमान एक त्यानंतरचा थर (7.2, 8.2) असतो. साहित्य फेनेस्ट्रॉन रिंगमध्ये वैकल्पिकरित्या कठोर प्लास्टिकचे दोन स्तर आणि इलास्टोमेरिक डॅम्पिंग घटकाचे दोन स्तर असतात. प्रभाव: शेपटीच्या युनिटचा आवाज पातळी कमी. 9 w.p. f-ly, 9 आजारी.

विमानाच्या इंजिनच्या वातावरणाचे रिअल-टाइम सिम्युलेशन सिस्टममध्ये डिजिटल संगणकीय उपकरण, इंजिन आणि विमानाच्या वातावरणाचा एक भाग रिअल टाइममध्ये सिम्युलेट करण्यासाठी एक उपकरण आहे. डिजिटल संगणन यंत्रामध्ये सेन्सर्स किंवा विमानाकडून डेटा प्राप्त करण्यासाठी इनपुट, इंजिन किंवा एअरक्राफ्ट ड्राइव्हशी संबंधित आउटपुट, नियंत्रण मॉड्यूल आणि निवड मॉड्यूल असते. सिम्युलेशन डिव्हाईसमध्ये डिजिटल इनपुट आणि आउटपुट, कंट्रोल मॉड्युल, एका विशिष्ट पद्धतीने कनेक्ट केलेले असते. इंजिन आणि विमानाच्या वातावरणाचा रिअल-टाइम सिम्युलेशन मोड फ्लाइट दरम्यान ते बंद करण्याची शक्यता प्रदान केली जाते. 5 z.p. f-ly, 4 आजारी.

शोधांचा समूह हेलिकॉप्टर, एक पद्धत आणि कंपन कमी करण्यासाठी उपकरणाशी संबंधित आहे. हेलिकॉप्टरमध्ये फ्यूजलेज, फिरणारी यंत्रणा आणि कंपन कमी करणारे उपकरण यांचा समावेश आहे. व्हायब्रेशन रिडक्शन डिव्हाईसमध्ये इलेक्ट्रोहायड्रोस्टॅटिक ड्राइव्ह, इलेक्ट्रोहायड्रोस्टॅटिक ड्राईव्ह ऑसिलेशन म्हणजे, डायनॅमिक चेंज सेन्सर्स, प्रक्रिया साधनांचा समावेश आहे. हेलिकॉप्टरच्या संरचनेतील कंपन कमी करण्यासाठी, इलेक्ट्रोहायड्रोस्टॅटिक ड्राइव्ह एकमेकांच्या सापेक्ष हलणाऱ्या संरचनेच्या भागांमध्ये जोडलेले असतात, ज्यामुळे उत्तेजनाच्या वारंवारतेशी संबंधित ड्राइव्हस् दोलन होतात, फिरण्याच्या विविध भागांमध्ये डायनॅमिक बदलांचे संकेत तयार होतात. सिस्टम आणि त्यांना प्रक्रियेसाठी फीड करणे म्हणजे इलेक्ट्रोहायड्रोस्टॅटिक ड्राइव्हसाठी भरपाई देणारे नियंत्रण सिग्नल व्युत्पन्न करते. प्रभाव: हेलिकॉप्टरच्या संरचनेच्या गतिशीलपणे जोडलेल्या कंपन भागांमध्ये कंपन कमी होते. 3 एन. आणि 13 z.p. f-ly, 5 आजारी.

हे उपकरण जहाज बांधणीच्या क्षेत्राशी संबंधित आहे, विशेषत: जलवाहिनीच्या अंडरकेरेजशी, आणि त्याचा ड्रायव्हिंग कार्यक्षमतेत सुधारणा करण्यासाठी वापरला जाऊ शकतो. जलवाहिनी अंडरकॅरेज डिव्हाइसमध्ये प्रोपेलरसह मुख्य शाफ्टचा समावेश असतो आणि त्यावर प्रोपेलरसह कमीतकमी एका अतिरिक्त शाफ्टसह सुसज्ज असतो, मुख्य शाफ्टपर्यंत बरोबरीने आणि मुख्य शाफ्टपासून भिन्न आणि भिन्न रोटेशन गतीसह. प्रवाहाच्या मार्गावर, जो दुसऱ्या अतिरिक्त प्रोपेलरद्वारे पंप केला जातो, वॉटरक्राफ्टचे रोटरी, क्षैतिज आणि अनुलंब नियंत्रणाचे किमान एक अतिरिक्त विमान प्रदान केले जाते. अतिरिक्त विमानात इंजेक्ट केलेल्या प्रवाहाच्या बाह्य आयसोबार प्रमाणेच प्रोफाइल वक्रता पृष्ठभाग आहे. प्रभाव: जलवाहिनीच्या अंडरकॅरेजची वाढलेली विश्वासार्हता, जहाजाच्या रुंदीसह प्रोपल्सरचे कार्य न वाढवता प्रोपेलर शाफ्टवरील एकूण शक्तीमध्ये वाढ. 1 z.p. f-ly, 3 आजारी.

हा शोध वैमानिक अभियांत्रिकीशी संबंधित आहे आणि जहाजाच्या अप्रस्तुत पृष्ठभागावर किंवा डेकवर उतरणाऱ्या उभ्या टेकऑफ विमानासाठी (LA) लँडिंग गियरशी संबंधित आहे. विमानाच्या अ‍ॅडॉप्टिव्ह लँडिंग गियरमध्ये दोन आर्क्युएट रॅक किंवा चार हाफ-रॅक असतात आणि विमानाच्या शरीरात आर्क्युएट रॅक जोडण्याचे ठिकाण आर्क्युएट रॅकच्या छेदनबिंदूच्या बिंदूसह मध्यभागी असते आणि उभ्या अक्षाच्या मध्यभागी जाते. विमानाचे वस्तुमान, तर प्रत्येक आर्क्युएट रॅक कंट्रोल युनिट आणि जायरोस्कोपशी जोडलेल्या ड्राइव्हसह तसेच 3D पृष्ठभाग स्कॅनरने सुसज्ज लँडिंग पॅडसह सुसज्ज आहे. त्याच वेळी, ड्राइव्ह लँडिंगच्या क्षणापूर्वीच लँडिंग साइटच्या पृष्ठभागाच्या 3D स्कॅनरकडून प्राप्त झालेल्या माहितीनुसार कमानीच्या आकाराच्या रॅकच्या लांबीचे समायोजन सुनिश्चित करते. प्रत्येक रॅक एका समर्थनासह सुसज्ज आहे, ज्यामध्ये रॅकला फ्लोटिंग संलग्नक असलेल्या समर्थन घटकांचा समावेश आहे. शिवाय, ज्या सामग्रीमधून सपोर्ट एलिमेंट बनवले जाते ते सपोर्ट एलिमेंटच्या पृष्ठभागावर जास्तीत जास्त चिकटून राहण्याची खात्री देते. प्रभाव: डिझाईनचे सरलीकरण, वजन कमी करणे, क्षितिज रेषेच्या सापेक्ष विमानाची क्षैतिज स्थिती जतन करणे अप्रस्तुत पृष्ठभागावर (उंचीच्या फरकासह खडबडीत भूभाग) किंवा जहाजाच्या डेकवर उतरताना साध्य केले जाते. 6 एन. आणि 1 z.p. f-ly, 3 आजारी.

आविष्कार विमानचालन क्षेत्राशी संबंधित आहे, विशेषतः उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग विमानांच्या संरचनेशी. टिल्ट्रोटरमध्ये फ्यूजलेज, स्टॅबिलायझर, फ्यूजलेजच्या शेपटी विभागात स्थित एक किल, फ्यूजलेजच्या दोन्ही बाजूंना गुरुत्वाकर्षण केंद्राजवळ स्थापित कन्सोल, फेअरिंग्ज, स्तंभ, ब्लेडसह रोटर्स, स्वॅशप्लेट्स, स्वॅशप्लेट नियंत्रणे यांचा समावेश होतो. कन्सोल हे बिजागरांच्या सहाय्याने फ्यूसेलेजशी जोडलेले आहेत, क्षितिजाच्या सापेक्ष 100 ते -10 अंशांपर्यंत परिभ्रमणाचा कोन एकमेकांपासून स्वतंत्रपणे बदलण्याची क्षमता प्रदान करतात. स्पीकर्स कन्सोलशी कठोरपणे जोडलेले आहेत आणि फेअरिंग्जने झाकलेले आहेत. रोटर्समध्ये जेट इंजिनसह ब्लेड असतात ज्यात टॉर्शन बारच्या सहाय्याने स्तंभांशी जोडलेले असतात जे बेअरिंगमध्ये स्तंभांच्या मुक्तपणे फिरणाऱ्या शाफ्टवर बसवले जातात. जेट इंजिन ब्लेडच्या कन्सोल भागात स्थित असतात आणि ब्लेडच्या मागच्या किनाऱ्याकडे नलिका असतात. प्रभाव: स्वॅशप्लेट्सद्वारे केवळ टिल्ट्रोटर नियंत्रित करण्याची क्षमता. 21 w.p. f-ly, 4 आजारी., 1 टॅब.

एक टिल्ट्रोटर जो विमानाप्रमाणे समतल उड्डाण करण्यास सक्षम आहे, तरीही हेलिकॉप्टरप्रमाणे घिरट्या घालण्यास, टेक ऑफ करण्यास आणि उतरण्यास सक्षम आहे. बर्याच काळापासून, हेलिकॉप्टरच्या तुलनेत वेग वाढवण्यासाठी आणि त्याच वेळी, विमानासारख्या एअरफील्डच्या उपलब्धतेवर अवलंबून न राहण्यासाठी, डिझाइनर त्यांच्या आकर्षक संभाव्यतेमुळे लज्जित झाले आहेत.
आणि गेल्या शतकाच्या 1920 च्या अखेरीस, डिझाइनचा विचार उकळू लागला.
काम दोन दिशांनी उलगडले - रोटरी प्रोपेलरसह उपकरणे आणि रोटरी विंगसह उपकरणे तयार करणे.
विशेषतः, 1922 मध्ये, अमेरिकन शोधक हेन्री बर्लिनर, न्यूपोर्ट 23 फायटर एअरफ्रेमवर आधारित, दोन काउंटर-रोटेटिंग प्रोपेलर आणि 30 सेमी व्यासाचे एक व्हेरिएबल-पिच प्रोपेलरसह सुसज्ज विमान तयार केले. प्रोपेलर बेंटलेने चालवले होते. BR-रोटरी इंजिन. 2 220 लिटर क्षमतेसह. सह., फॉरवर्ड फ्यूजलेजमध्ये स्थापित. मोठ्या प्रोपेलर्सने हेलिकॉप्टरसारखे उड्डाण प्रदान केले आणि छोट्याने पायलटला मशीनचे नाक किंचित झुकवण्याची परवानगी दिली - याचा परिणाम म्हणून, मोठे प्रोपेलर देखील थोडेसे पुढे झुकले आणि विमानासारखे उड्डाण सुनिश्चित केले. नंतर, डिझायनरने बायप्लेनचे ट्रिपलेनमध्ये रूपांतर केले (हे डिव्हाइस "मॉडेल 1924" या नावाने ओळखले जाते आणि ट्रिपलेन बॉक्सच्या मध्यभागी टिल्टिंग प्रोपेलरच्या स्थानामध्ये देखील भिन्न आहे), परंतु तो कधीही स्वीकार्य प्रदान करू शकला नाही. लिफ्ट - डिव्हाइस जास्तीत जास्त 15 फूट (4 .6 मीटर) वाढले.

अमेरिकन हेन्री बर्लिनर यांनी डिझाइन केलेले बायप्लेन

मिळालेल्या अनुभवाच्या आधारे, जी. बर्लिनरने 1925 मध्ये एक यंत्र तयार केले जे साधारणपणे बायप्लेनसारखे होते, परंतु पंखांच्या टोकांमध्ये दोन मोठ्या-व्यासाचे प्रोपेलर बसवलेले होते आणि अर्धवट पुढे झुकलेले होते, त्यामुळे ते हेलिकॉप्टरमध्ये आणि आणि दोन्ही बाजूंनी उड्डाण करू शकते. विमान बर्लिनरने त्याच्या उपकरणावर सुमारे 40 मैल प्रति तास (सुमारे 70 किमी / ता) फ्लाइटचा वेग विकसित करण्यात व्यवस्थापित केले, परंतु उड्डाणाची उंची लक्षणीयरीत्या वाढविण्यात तो यशस्वी झाला नाही. तथापि, प्रत्यक्षदर्शींच्या म्हणण्यानुसार, प्रोपेलर पूर्णपणे पुढे झुकले नाहीत - केवळ एका विशिष्ट कोनात, ज्याने डिव्हाइसला पुढे जाण्याची परवानगी दिली आणि म्हणूनच विमानचालन इतिहासकार या डिव्हाइसला "रोटरी स्क्रूसह हेलिकॉप्टर" म्हणतात. सर्वसाधारणपणे, जी. बर्लिनरच्या विमानाची संकल्पना आधुनिक कन्व्हर्टिप्लेनसारखीच आहे.
16 सप्टेंबर 1930 रोजी, जॉर्ज लेबर्गर, जो काउंटी काउंटी, न्यू जर्सी येथे राहत होता, त्यांना विमान प्रकल्पासाठी यूएस पेटंट क्रमांक 1775861 प्राप्त झाले, जे या कुटुंबाचे पूर्वज असलेल्या टिल्ट्रोटरची पहिली आवृत्ती मानली जाऊ शकते. पेटंटमध्ये साधेपणाने आणि सहजतेने "फ्लाइंग मशीन" ("फ्लाइंग मशीन") नावाचे उपकरण, नाकातील फ्यूजलेजच्या वर स्थापित केलेल्या वेगवेगळ्या व्यासांच्या दोन कोएक्सियल प्रोपेलरसह सुसज्ज होते, जे अनुलंब (हेलिकॉप्टर) किंवा क्षैतिज (हेलिकॉप्टर) मध्ये स्थापित केले जाऊ शकते. विमान) विमाने.
मात्र, तो पेटंटच्या पुढे गेला नाही. तसेच ब्रिटिश विमान डिझायनर लेस्ली बेन्स, एक सुप्रसिद्ध ग्लायडर डिझायनर ज्याने 1920 च्या दशकात शॉर्ट कंपनीच्या ऑर्डरनुसार सिंगापूर आणि कलकत्ता फ्लाइंग बोट्सची रचना केली आणि व्हेरिएबल स्वीप विंग असलेल्या विमानासाठी पहिल्या पेटंटचे लेखक आहेत ( 1949). 1938 मध्ये, त्याला तथाकथित "हेलिकॉप्टर" साठी पेटंट मिळाले, जे एक विमान-प्रकारचे विमान होते, ज्याच्या पंखांच्या शेवटच्या भागावर इंजिन नेसेल्स होते जे उभ्या स्थापित केले जाऊ शकतात - हेलिकॉप्टरच्या उड्डाणासाठी किंवा क्षैतिजरित्या पुढे जाण्यासाठी. - विमानाच्या उड्डाणासाठी. त्याच्या कल्पनेच्या व्यावहारिक अंमलबजावणीसाठी, बेन्सकडे पुरेसे पैसे नव्हते.

लेस्ली बेन्सचे "हेलिकॉप्टर".

जर्मन विमानाच्या डिझाइनरसह परिस्थिती अधिक यशस्वी झाली. 1942 पासून, फॉके-अहगेलिस विशेषज्ञ येथे Fa 269 मिश्रित-डिझाइन फायटर विकसित करीत आहेत - रोटरी स्क्रूसह टिल्ट्रोटर. कंपनीची स्थापना 27 एप्रिल 1937 रोजी प्रसिद्ध जर्मन विमान डिझायनर हेनरिक फॉके आणि जर्मन पायलट गेर्ड अखगेलिस यांनी केली होती, जे त्या वर्षांमध्ये हेलिकॉप्टर आणि गायरोप्लेन विकसित आणि तयार करण्याच्या उद्देशाने कमी प्रसिद्ध नव्हते. त्यापैकी सर्वात प्रसिद्ध Fw 61 होते, ज्याने 26 जून 1936 रोजी पहिले उड्डाण केले आणि त्यानंतरच्या काही वर्षांत त्याच्या वर्गातील मशीनसाठी उंची, वेग आणि उड्डाण श्रेणीसाठी अनेक विक्रम प्रस्थापित केले.
अभियंता पॉल क्लागे यांच्या दिग्दर्शनाखाली Fa 269 विकसित करण्यात आले होते, ज्याचा उद्देश हेलिकॉप्टर उभ्या उभ्या टेक ऑफ आणि लँडिंग करण्यास सक्षम आहे आणि एका उपकरणात उच्च वेग आणि चांगली इंधन कार्यक्षमता असलेले विमान यांचे फायदे एकत्रित करणे आहे. त्याच वेळी, या विषयावर काम सुरवातीपासून सुरू झाले नाही. 1938 मध्ये, अभियंता सायमन, अॅडॉल्फ रोहरबॅक, वेसर फ्लायगझुगबाऊ G.m.b.K. चे तांत्रिक संचालक यांच्या निर्देशानुसार. ब्रेमेनजवळील लेमवर्डरमध्ये, WP 1003/1 नामित सिंगल-सीट रोटरी-विंग एअरक्राफ्टची रचना सुरू केली. 1933 पासून शिक्षणाने अभियंता असलेल्या रोहरबॅचने 1933 पासून स्वतंत्रपणे टिल्ट्रोटर तयार करण्याच्या शक्यतांचा अभ्यास केला आणि त्याच्या विल्हेवाटीवर प्लांट आणि त्याचे डिझाइन ब्युरो मिळाल्यानंतर, त्याने ही कल्पना प्रत्यक्षात आणण्याचा प्रयत्न करण्याचा निर्णय घेतला.
डब्ल्यूपी 1003 / 1 हे ट्रॅपेझॉइडल रोटरी विंगचे सरासरी स्थान असलेले मोनोप्लेन होते - त्याच्या कन्सोलचे बाह्य भाग त्यांच्या शेवटच्या भागांमध्ये 4 मीटर व्यासासह ट्रॅक्टर प्रोपेलरसह वळले होते. प्रोपेलर जवळजवळ 90 अंश खाली चालू शकतात. एक 900 एचपी इंजिन फ्यूजलेजमध्ये ठेवलेले आहे. सह. सुमारे 650 किमी / ताशी जास्तीत जास्त क्षैतिज उड्डाण गतीसह टिल्ट्रोटर प्रदान करणे अपेक्षित होते. पायलटचे कॉकपिट पुढे सरकवले गेले आणि त्यात ग्लेझिंगचे पुरेसे मोठे क्षेत्र होते, जे पायलटसाठी चांगले विहंगावलोकन प्रदान करते.
Fa 269 साठी, हे संरचनात्मकदृष्ट्या एक मध्य-विंग मोनोप्लेन होते ज्यामध्ये अग्रभागी एक लहान स्वीप होता, ज्याच्या मध्यभागी खूप मोठ्या व्यासाचे दोन पुशिंग थ्री-ब्लेड प्रोपेलर होते. विमान मोडमधून हेलिकॉप्टर मोडवर स्विच करणे आवश्यक असल्यास, प्रोपेलर 85 अंशांपर्यंतच्या कोनात खाली वळले, हे मुख्यतः टेकऑफ आणि लँडिंग दरम्यान केले जाणे अपेक्षित होते. 1800 hp सह BMW 801 एअर-कूल्ड रेडियल इंजिन. सह. कॉकपिटच्या मागे, फ्यूजलेजमध्ये स्थित आणि विशेष ट्रांसमिशन वापरून प्रोपेलरवर काम केले. शिवाय, विकासकांना मशीनवरील लांब स्ट्रट्ससह मुख्य लँडिंग गियर, तसेच फ्यूजलेजमध्ये मागे घेतलेल्या पुरेशा उच्च स्ट्रटसह टेल लँडिंग गियर वापरणे आवश्यक होते - जमिनीवरील प्रोपेलरचे नुकसान टाळण्यासाठी (रनवे) ). क्रू - एक, इतर स्त्रोतांनुसार, दोन लोक, बर्‍यापैकी प्रशस्त कॉकपिटमध्ये स्थित होते, पुढे सरकले होते आणि एक मोठा काचेचा भाग होता, ज्यात खाली-पुढे दृश्यासाठी चांगले होते. शस्त्रास्त्र - दोन 30-मिमी तोफा एमके 103 किंवा एमके 108 - केबिनच्या बाजूला होत्या. 20-मिमी तोफा एमजी 151/20 फ्यूजलेजच्या खाली एका विशेष गोंडोलामध्ये ठेवण्याची शक्यता देखील प्रदान केली आहे. एव्हीओनिक्समध्ये रेडिओ स्टेशन FuG 17 आणि FuG 25 a समाविष्ट होते, रेडिओ अल्टिमीटर स्थापित करण्याच्या शक्यतेचा अभ्यास केला गेला - "अंध" उड्डाण करण्यासाठी.
नवीन "वंडर वेपन" साठी संदर्भ अटी जर्मन विमान वाहतूक मंत्रालयाने 1941 मध्ये फॉके-अहगेलिस कंपनीला जारी केल्या होत्या. सैन्याला सिंगल-सीट "लोकल डिफेन्स फायटर" ची गरज होती. तथापि, इतर स्त्रोतांनुसार, हे काम पूर्णपणे पुढाकाराचे स्वरूप होते, परंतु सैन्याकडून त्याला अनुकूल प्रतिसाद मिळाला. टिल्ट्रोटरचा विकास 1942 मध्ये पूर्ण झाला, पवन बोगद्यात स्केल मॉडेल उडवले गेले आणि लवकरच पूर्ण-आकाराचे मॉडेल तयार केले गेले. अलायड बॉम्बर विमानांवर बेसिंग आणि त्वरित कारवाई करण्याच्या दृष्टीने टिल्ट्रोटर फायटरचा मुख्य फायदा नम्र मानला गेला, जो आधीच जर्मन लष्करी-राजकीय नेतृत्वाला मिळाला होता. तथापि, 3-4 जून 1942 च्या रात्री पुढील सहयोगी हवाई हल्ल्यात मॉक-अप आणि सर्व प्रकल्प दस्तऐवजीकरण नष्ट झाल्यानंतर, कार्यक्रमाचे काम कमी होऊ लागले आणि 1944 मध्ये प्रकल्प पूर्णपणे बंद झाला. अयशस्वी होण्याचे मुख्य कारण म्हणजे निधी आणि वेळेची कमतरता (विकासक कंपनीच्या तज्ञांच्या गणनेनुसार, अशा वेगाने एक नमुना 1947 पूर्वी तयार केला जाऊ शकत नाही), तसेच विशेष गिअरबॉक्सेसची कमतरता, मशीनसाठी आवश्यक ड्राइव्हस्, विविध यंत्रणा आणि उपकरणे. हे जोडणे बाकी आहे की 1955 मध्ये फ्लाइट या ब्रिटीश मासिकात एक लेख प्रकाशित झाला होता, ज्याने अहवाल दिला होता: युनायटेड स्टेट्समध्ये, प्रोफेसर फोके यांना "ब्राझिलियन सरकारच्या हितासाठी विकसित" टिल्ट्रोटर प्रकल्पाचे पेटंट मिळाले. या प्रकल्पाबद्दल अधिक तपशीलवार माहिती समाविष्ट नव्हती.

युनायटेड स्टेट्स पाऊल टाकते

परिवर्तनीय विमानाच्या क्षेत्रातील कार्य थर्ड रीचच्या विरोधकांच्या लक्षात आले नाही, विशेषत: जर्मन घडामोडी आणि हयात असलेले अभियंते आणि डिझाइनर यावरील बहुतेक दस्तऐवज अमेरिकन आणि ब्रिटीश - माजी शस्त्रास्त्रे निर्माते यांच्या हातात पडल्यामुळे. रशियनांना शरण जाण्याचा प्रयत्न केला नाही. शिवाय, त्यांनी 1940 च्या दशकाच्या सुरुवातीला पाश्चिमात्य देशांतील जर्मन अभियंत्यांच्या अनुभवाचा अवलंब करण्यास सुरुवात केली.
जर्मन हेलिकॉप्टर निर्मात्यांच्या अनुभवाचा लाभ घेण्याचे ठरविलेल्यांमध्ये डॉ. विन लॉरेन्स ले पेज आणि हॅविलँड हल प्लॅट, अॅडीस्टोन, पेनसिल्व्हेनियाच्या प्लॅट-ले पेज एअरक्राफ्ट कंपनीचे संस्थापक होते. जर्मन Fw-61 हेलिकॉप्टरच्या डिझाइनला आधार म्हणून घेऊन, अमेरिकन लोकांनी 1941 मध्ये XR-1 A ट्विन-रोटर हेलिकॉप्टरची रचना केली. नंतरच्या काळात, बाहेरून समान टिल्ट्रोटर तयार करण्यासाठी संदर्भ बिंदू म्हणून काम केले. टेक ऑफ वजन 24 टन. मूलभूत फरक हा होता की त्याचे प्रोपेलर वळू शकतात, पुढे झुकू शकतात आणि मशीनला विमानासारखे उड्डाण देऊ शकतात. शिवाय, हा टिल्ट्रोटर हार्डवेअरमध्ये किंवा किमान पूर्ण-आकाराच्या लेआउटमध्ये (त्याचे स्वतःचे नाव देखील नव्हते) लागू केले गेले नाही हे असूनही, काम व्यर्थ ठरले नाही - 15 डिसेंबर 1955 रोजी एचएक्स प्लॅटला 2702168 साठी यूएस पेटंट.

Convertiplane Le Page - Platte

हेलिकॉप्टर आणि विमान यशस्वीपणे "क्रॉस" करण्याचा पुढील प्रयत्न 1947 च्या सुरुवातीला न्यूकॅसल, डेलावेअरच्या ट्रान्ससेंडेंटल एअरक्राफ्ट कॉर्पोरेशनच्या तज्ञांनी केला. यावेळी, विमान डिझाइनर्सने खरोखर कार्यक्षम विमान तयार करण्यात व्यवस्थापित केले, जे हवेत नेण्यात व्यवस्थापित झाले आणि एकूणच, निवडलेल्या तांत्रिक उपायांच्या शुद्धतेची पुष्टी केली.
हा प्रकल्प ट्रान्ससेंडेंटलचे संस्थापक, मारिओ ए. गुएरी आणि रॉबर्ट एल. लिचटेन यांनी सुरू केला आणि चालविला होता, ज्यांनी यापूर्वी केलेट एअरक्राफ्ट कंपनीमध्ये एकत्र काम केले होते. शिवाय, लिचटेनने यापूर्वी अमेरिकन हेलिकॉप्टर डिझायनर - वर नमूद केलेल्या ले पेज आणि प्लॅट - यांच्यासोबत काम केले होते - आणि टिल्ट्रोटर संकल्पनेचा सक्रिय समर्थक बनला आणि केलेट येथे काम करताना गुएरीरी त्याच्याशी सामील झाला. हेलिकॉप्टरमध्ये वापरलेला मुख्य रोटर "विमान" प्रोपेलरच्या आवृत्तीमध्ये किती प्रभावीपणे वापरला जाऊ शकतो हे शोधण्यासाठी त्यांनी एकत्रितपणे महत्त्वपूर्ण संशोधन केले.
या कामांच्या दरम्यान मिळालेल्या परिणामांमुळे लिचटेन आणि गुएरीमध्ये आत्मविश्वास वाढला की ते योग्य मार्गावर आहेत आणि त्यांची कल्पना इतकी विलक्षण नाही. समविचारी लोकांनी ठरवले की आता त्यांना स्वतंत्रपणे विकसित करणे, तयार करणे आणि हवेत उंच करणे, उडण्याची क्षमता सिद्ध करणे आवश्यक आहे, एक लहान सिंगल-सीट प्रायोगिक टिल्ट्रोटर, नियुक्त "मॉडेल 1-जी".

जगातील पहिले उडणारे टिल्ट्रोटर "मॉडेल 1-जी"

मशीनचे एक विशिष्ट वैशिष्ट्य, ज्याची कमाल लांबी 7.93 मीटर होती आणि टेकऑफ वजन सुमारे 800 किलो होते, फक्त एक पिस्टन इंजिनची उपस्थिती होती - ते फ्यूजलेजच्या आत स्थित होते आणि दोन्ही तीन-ब्लेड काउंटर-रोटेटिंग प्रोपेलरवर काम करते. (स्क्रू व्यास - 5.18 मीटर) 6.4 मीटरच्या स्पॅनसह विंगच्या शेवटच्या भागात स्थित आहे.
कॉकपिटच्या थेट मागे असलेल्या फ्यूजलेजमध्ये असलेल्या Lycoming O-290-A चार-सिलेंडर इंजिनची कमाल शक्ती 160 hp पर्यंत पोहोचली. सह., 3000 rpm वर. विमान मोडमध्ये जास्तीत जास्त उड्डाण गती 256 किमी / ता आहे (प्रोपेलर्स - 633 आरपीएम पेक्षा जास्त नाही), हेलिकॉप्टर मोडमध्ये - 196 किमी / ता (240 आरपीएम पेक्षा जास्त नाही). एका मोडमधून दुसर्‍या मोडमध्ये संक्रमणास 3 मिनिटांपेक्षा जास्त वेळ लागला नाही, तर स्क्रू 82 अंशांच्या आत फिरू शकतात. इंधन पुरवठा 1.5 तासांपर्यंत हवेत राहू दिला.
कंपनीने बांधलेले पहिले टिल्ट्रोटर 1950 मध्ये ग्राउंड स्टॅटिक चाचण्यांदरम्यान कोसळले, परंतु दुसरे, जे "मॉडेल 1-जी" या नावाने ओळखले जाते, सुरुवातीला विकासकाने केवळ ग्राउंड टेस्ट व्हेईकल म्हणून विचार केला आणि सरकार प्राप्त झाल्यानंतरच. कार्यक्रमासाठी करारात बदल करण्यात आला. उड्डाण चाचण्या.
जगातील पहिले टिल्ट्रोटर 15 जून 1954 रोजी त्याच्या पहिल्या फ्लाइटवर गेले, परंतु केवळ पाच महिन्यांनंतर त्याच्या निर्मात्यांनी एका फ्लाइट मोडमधून दुसर्‍या फ्लाइट मोडवर स्विच करण्याचा धोका पत्करला. तोपर्यंत, कंपनीच्या दोन्ही संस्थापकांनी ते आधीच सोडले होते. 1948 मध्ये लिक्टेन आणि सप्टेंबर 1952 मध्ये गुएरी यांनी त्यांचा हिस्सा विल्यम ई. कोबी यांना विकला, ज्यांनी केलेट एअरक्राफ्ट कॉर्पोरेशनसाठी डायग्नोस्टिक्स विशेषज्ञ म्हणून काम केले. शिवाय, कोबेने यूएस डिपार्टमेंट ऑफ डिफेन्स कडून आर्थिक सहाय्य मिळवले - जरी लहान असले तरी. आर्थिक वर्ष 1952 मध्ये, लष्कर आणि हवाई दल मंत्रालयांनी कंपनीसोबत करार केला, त्यानुसार ग्राहकांना नवीन मशीनच्या फ्लाइट चाचण्यांचे सर्व परिणाम प्राप्त होणार होते. पुढील वर्षी, 1953 मध्ये यूएस एअर फोर्ससोबत असाच करार करण्यात आला.
तथापि, एकूण 60 तासांच्या कालावधीसह 100 हून अधिक उड्डाणे केली, ज्या दरम्यान, तथापि, विमान मोडमध्ये संपूर्ण संक्रमण कधीही पूर्ण झाले नाही, 20 जुलै 1955 रोजी, टिल्ट्रोटरचे नियंत्रण सुटले आणि उड्डाण करताना अपघात झाला. विमान मोड. चेसपीक खाडीच्या पाण्यात. हा अपघात किनार्‍याजवळ, उथळ पाण्यात झाला आणि पायलट पळून जाण्यात यशस्वी झाला. डिव्हाइस अर्थातच राइट ऑफ करावे लागले.
तरीसुद्धा, सरावाने नवीन श्रेणीचे विमान तयार करण्याची शक्यता पुष्टी केली गेली आणि कंपनीने दुसरा प्रोटोटाइप टिल्ट्रोटर - मॉडेल 2 तयार करण्यास सुरवात केली. हे आधीच दोन आसनी होते, पायलट शेजारी उतरत होते, त्याचे टेक-ऑफ वजन 1020 किलो होते, 1.2 मीटरने लहान फ्यूजलेज आणि 0.3 मीटर लहान पंखांचा स्पॅन होता. हे One Lycoming O-435-23 सहा-सिलेंडर इंजिनद्वारे समर्थित होते जे 250 hp उत्पादन करते. सह., आणि पेलोड 304 किलोपर्यंत पोहोचला.

रूपांतरित विमान "मॉडेल 2"

मात्र, अमेरिकन हवाई दलाने या प्रकल्पातून माघार घेतली. सैन्यासाठी प्राधान्य बेलने विकसित केलेल्या XV-3 या पर्यायी उपकरणास दिले गेले आणि चाचणी कार्यक्रम स्वतःच्या खर्चावर पूर्णपणे अंमलात आणणे अशक्य होते. परिणामी, टिल्ट्रोटर "मॉडेल 2" हेलिकॉप्टर मोडमध्ये फक्त काही अल्प-मुदतीची उड्डाणे करू शकले. हा कार्यक्रम अखेर 1957 मध्ये बंद झाला.

प्रसिद्ध "पेंटेकोस्टल"

1950 च्या दशकात, काही इतर कंपन्यांमध्ये अनेक टिल्ट्रोटर प्रकल्प विकसित करण्यात आले होते, परंतु त्यापैकी बहुतेकांना हवेत झेपावले गेले नाही. तथापि, या घडामोडींच्या यजमानांमध्ये बरेच उल्लेखनीय प्रकल्प होते, ज्यांचा थोडक्यात विचार करणे योग्य आहे.
1940 आणि 1950 च्या दशकात, यूएस सैन्याने उभ्या किंवा लहान टेकऑफ आणि लँडिंग विमानांमध्ये सक्रिय स्वारस्य दाखवले, थर्ड रीचमध्ये तितकेच सक्रिय कार्य केले जात असल्याच्या माहितीबद्दल धन्यवाद. या क्षेत्रातील कामात गुंतलेली एक कंपनी होती व्हर्टोल एरक्राफ्ट (पूर्वी पियासेकी), ज्याने स्वतःच्या पुढाकाराने मॉडेल 76 विमान विकसित केले. 1960 मध्ये, ही कंपनी बोईंग चिंतेने विकत घेतली आणि तिचा हेलिकॉप्टर विभाग बोईंग व्हर्टोल बनला.
नवीन मशीनचे वैशिष्ट्य म्हणजे रोटरी विंगची तांत्रिक कल्पना यशस्वीपणे अंमलात आणणारे ते जगातील पहिले मशीन होते. पूर्वी, अशा मशीनला रोटरक्राफ्ट म्हटले जात असे, परंतु त्यांचे वर्गीकरण "टिल्टीप्लेन" म्हणून देखील केले जाऊ शकते. संरचनात्मकदृष्ट्या, हे उपकरण, ज्याला नंतर व्हीझेड-2 असे नाव मिळाले, ते एक मोनोप्लेन होते ज्यामध्ये त्याच्या मध्यभागी उच्च विंग स्थापित केले गेले होते, ज्यामध्ये ओपन ट्रस फ्यूजलेज आणि नाक स्ट्रट आणि टेल व्हीलसह ट्रायसायकल लँडिंग गियर होते. यात बेल 47 हेलिकॉप्टरमधून गोलाकार छत असलेले कॉकपिट होते, ज्याच्या मागे Avco Lycoming YT53-L-1 गॅस टर्बाइन इंजिन आणि ट्रान्समिशन होते.

कन्व्हर्टीप्लेन VZ-2

विंग, योजनेनुसार आयताकृती, एक सर्व-धातूची रचना होती आणि बिजागरांवर फ्यूजलेजशी जोडलेली होती आणि हायड्रोलिक पॉवर सिलेंडरच्या कृतीनुसार, 90 अंश फिरू शकते. हेलिकॉप्टरमधील टेक-ऑफ पंख आणि तीन-ब्लेड प्रोपेलरला अनुलंब वरच्या दिशेने वळवून केले गेले आणि सुरक्षित उंचीवर पोहोचल्यानंतर, पायलटने ते त्याच्या सामान्य स्थितीत परत केले - डिव्हाइस विमान मोडवर स्विच केले. शेपटीचे एकक टी-आकाराचे आहे, ज्यामध्ये एक मोठी गळ असते. त्याच वेळी, कमी वेगाने उड्डाण करताना अधिक प्रभावी नियंत्रणासाठी, व्हीझेड -2 च्या शेपटीच्या विभागात लहान व्यासाचे अतिरिक्त प्रोपेलर ठेवले गेले.
प्रायोगिक कार, सर. क्रमांक 56-6943, एप्रिल 1957 मध्ये उड्डाण केले. क्षैतिज फ्लाइटमध्ये - एका मोडमधून दुसऱ्या मोडमध्ये पहिले यशस्वी संक्रमण 23 जुलै 1958 रोजी केले गेले. त्याआधीही, विकास कंपनीने यूएस आर्मी आणि नेव्ही मंत्रालयांशी करार केला, ज्याने डिव्हाइसच्या पूर्णतेसाठी 850 हजार डॉलर्सचे वाटप केले, ज्याला नवीन पदनाम व्हीझेड -2 ए प्राप्त झाले. यूएस आर्मी आणि नासा एरोस्पेस एजन्सीच्या तज्ञांसह, विकास कंपनीने सुरुवातीला उड्डाण चाचण्या केल्या होत्या, परंतु 1960 च्या दशकात प्रकल्प पूर्णपणे नंतरच्याकडे हस्तांतरित करण्यात आला. S.P. Langley संशोधन केंद्राने 1965 पर्यंत VZ-2A चालवले. उपकरणाच्या ऑपरेशन दरम्यान, सुमारे 450 उड्डाणे आणि एका मोडमधून दुसर्‍या मोडमध्ये 34 संपूर्ण संक्रमणे केली गेली. हे उपकरण सध्या स्मिथसोनियन संस्थेत प्रदर्शनासाठी आहे.

कन्व्हर्टीप्लेन VZ-2

1959 मध्ये व्हर्टोल विशेषज्ञ आणि NASA एजन्सी यांच्या सहकार्याने विकसित केलेला टिल्ट्रोटर हा आणखी एक मनोरंजक प्रकल्प होता. त्याला स्वतःचे कोणतेही नाव मिळाले नाही आणि फक्त व्हर्टोल - नासा (व्हर्टोल-नासा टिल्ट-विंग) द्वारे विकसित रोटरी विंग असलेले उपकरण म्हणून संबोधले जाते. त्याचे विशिष्ट वैशिष्ट्य एक रोटरी विंग होते, ज्यावर सहा प्रोपेलर होते, जे 1000 एचपी मोटरद्वारे चालवले जावेत. सह., तसेच दुहेरी-स्लॉटेड आयलेरॉन्स, ज्याने विंगच्या मागच्या काठाच्या लांबीच्या 60% पर्यंत व्यापलेला आहे. प्रकल्पावरील काम मात्र पवन बोगद्यात स्केल मॉडेल उडवण्यापेक्षा पुढे गेले नाही.
"विमान आणि हेलिकॉप्टर एकत्र करणे" ही पूर्णपणे भिन्न संकल्पना अमेरिकन विमान डिझाइनर्सनी टिल्ट्रोटर व्हीझेड -4 वर तयार केली होती. त्याचा विकास 1950 च्या उत्तरार्धात टोरेन्स, कॅलिफोर्नियाच्या डोक एअरक्राफ्ट कंपनीने केला. या उपकरणामध्ये कंकणाकृती नोजल (चॅनेल) मध्ये रोटरी प्रोपेलर होते. हा डिझाइन पर्याय निवडण्याचे कारण सोपे होते - विकास कंपनीचे अध्यक्ष, एडमंड आर. डोक, कंकणाकृती चॅनेलमध्ये असलेल्या प्रोपेलरच्या क्षेत्रात कामात गुंतले होते.

यूएस आर्मी म्युझियम, फोर्ट एस्टिस येथे VZ-4

ई.आर. डोक यांनी 1950 मध्ये प्रथम त्यांचा प्रस्ताव सैन्याकडे पाठवला, परंतु 10 एप्रिल 1956 पर्यंत यूएस डिपार्टमेंट ऑफ आर्मी, ज्याचे प्रतिनिधित्व ट्रान्सपोर्टेशन इंजिनिअरिंग रिसर्च कमांडने केले होते, त्यांच्याशी करार केला होता. पुढील वर्षी, कंपनीने डिव्हाइसवर सक्रिय कार्य सुरू केले, ज्याला प्रथम इन-हाऊस पदनाम "डोक 16" प्राप्त झाले. त्याचे पहिले उड्डाण 25 फेब्रुवारी 1958 रोजी झाले (क्रमांक 56-9642). त्यानंतर, टिल्ट्रोटरचे व्हीझेड-४ डीए असे नामकरण करण्यात आले, संरचनात्मकदृष्ट्या ते दोन लोकांच्या (वैमानिक आणि निरीक्षक) टँडम लँडिंगसह पायलटच्या केबिनसह एक लहान प्रायोगिक मध्यम विंग होते, ज्यामध्ये पारंपारिक शेपटी आणि नाकासह निश्चित ट्रायसायकल लँडिंग गियर होते. स्ट्रट टिल्ट्रोटर फ्यूजलेज वेल्डेड पाईप्सचे बनलेले होते, नाकापासून कॉकपिटपर्यंतची त्वचा संमिश्र (मोल्डेड फायबरग्लास) होती आणि कॉकपिटपासून शेपटापर्यंत ते अॅल्युमिनियमचे होते. कॅन्टिलिव्हर विंग आणि शेपटी - सर्व-धातू.
Doak 16 चे मुख्य वैशिष्ट्यपूर्ण वैशिष्ट्य, 825 अश्वशक्तीच्या एका Lycoming T53-L-1 टर्बोशाफ्ट इंजिनसह सुसज्ज आहे. सह., विंग प्लेनच्या शेवटच्या भागात स्थित कंकणाकृती चॅनेल (नोझल) मध्ये रोटरी प्रोपेलरची उपस्थिती होती. प्रोपेलर क्षैतिज उड्डाण करण्यासाठी 90 अंश पुढे वळू शकतात आणि "हेलिकॉप्टर" मोडमध्ये कार्य करत असताना उभ्यापासून 2 अंश मागे जाऊ शकतात.
टिल्ट्रोटरची रचना आणि बांधणीचा खर्च कमी करण्यासाठी, डॉकने इतर विमान उत्पादक आणि इतर विमानातील संरचनात्मक घटकांच्या विकासाचा जास्तीत जास्त फायदा घेण्याचे ठरवले. विशेषतः, लँडिंग गियर सेस्ना -182, क्रू सीट्स - एफ -51 मस्टॅंग कडून, कंकणाकृती चॅनेलमध्ये प्रोपेलर फिरवण्यासाठी ड्राइव्ह - प्रशिक्षण टी -33 च्या फ्लॅप ड्राइव्हच्या इलेक्ट्रिक मोटर्समधून घेतले गेले होते. , आणि रडर - पूर्वीच्या विमान विकास "डोक" पासून.
टिल्ट्रोटर "डोक 16" एकल प्रत (क्रमांक 56-9642) मध्ये तयार केले गेले. त्याचे अंदाजे रिक्त वजन 900 किलो होते आणि उभ्या टेक-ऑफ दरम्यान जास्तीत जास्त टेक-ऑफ 1170 किलो होते, तथापि, मशीनला अंतिम रूप देण्याच्या प्रक्रियेत, हे आकडे अनुक्रमे 1037 किलो आणि 1443 किलोपर्यंत वाढले. गणनेनुसार कमाल वेग, क्षैतिज उड्डाणात किमान 370 किमी / तास असावा, समुद्रसपाटीवर चढाईचा दर 30 मी / सेकंद होता, सेवा कमाल मर्यादा 1830 मीटर होती, फ्लाइटचा कालावधी सुमारे 1 तास होता आणि कमाल फ्लाइट रेंज 370 किमी होती.
"डोक 16" च्या ग्राउंड चाचण्या फेब्रुवारी 1958 मध्ये टोरेन्स म्युनिसिपल एअरपोर्टच्या क्षेत्रावर, स्टँडवर 32 तास आणि "टेथर्ड ऍप्रोच" आणि टॅक्सी चाचण्या 18 तास झाल्या. 25 फेब्रुवारी रोजी पहिले मोफत उड्डाण करण्यात आले. जूनमध्ये, टोरन्समधील चाचण्या पूर्ण झाल्या आणि टिल्ट्रोटरचा सखोल अभ्यास करण्यात आला, त्यानंतर ऑक्टोबरमध्ये ते एडवर्ड्स एअर फोर्स बेसमध्ये स्थानांतरित करण्यात आले, जिथे त्याची 50 तासांची चाचणी घेण्यात आली, ज्यामध्ये एका मोडमधून दुसऱ्या मोडमध्ये संक्रमण होते. वारंवार सादर केले - 1830 मीटर उंचीवर असलेल्या संख्येसह.
चाचण्या पूर्ण झाल्यानंतर, यूएस आर्मीने सप्टेंबर 1959 मध्ये टिल्ट्रोटर स्वीकारले, त्याला व्हीझेड-4 असे नाव दिले आणि ते नवीन चाचण्यांसाठी नासाच्या मालकीच्या लँगली संशोधन केंद्राकडे हस्तांतरित केले. नंतरच्या काळात या योजनेचे फायदेच नव्हे तर अनेक तोटेही समोर आले. हेलिकॉप्टर आणि विमान मोडमधील संक्रमणादरम्यान डिव्हाइसचे नाक वर करण्याची प्रवृत्ती ही सर्वात लक्षणीय होती. हे अपेक्षेपेक्षा वाईट आणि टेक-ऑफ आणि लँडिंग वैशिष्ट्यांपेक्षा वाईट असल्याचे दिसून आले. चाचण्यांदरम्यान, टिल्ट्रोटर 370 किमी / तासाचा वेग विकसित करण्यास सक्षम होता, चढाईचा कमाल दर 20 मी / सेकंद होता आणि उड्डाण श्रेणी 370 किमी होती.
1960 च्या दशकाच्या उत्तरार्धात, विकास कंपनीने आर्थिक अपयशाच्या काळात प्रवेश केला आणि लॉंग बीच येथे जवळच असलेल्या व्हीझेड-4 टिल्ट्रोटर कंपनी डग्लस एअरक्राफ्टचे अधिकार आणि सर्व तांत्रिक कागदपत्रे विकली. परंतु हे देखील मदत करू शकले नाही - 1961 मध्ये, डोक कंपनीचे अस्तित्व थांबले. डग्लसने, दरम्यान, अनपेक्षितपणे प्राप्त झालेल्या टिल्ट्रोटरच्या आधुनिकीकरणाचा प्राथमिक अभ्यास पूर्ण केला, ज्यात अधिक शक्तिशाली इंजिन बसवणे समाविष्ट आहे आणि 1961 मध्ये यूएस आर्मी कमांडकडे प्रस्ताव पाठवला. मात्र, उत्तर मिळाले नाही. टिल्ट्रोटर स्वतः लँगली सेंटरमध्ये ऑगस्ट 1972 पर्यंत कार्यरत होते आणि नंतर न्यूपोर्ट न्यूजजवळील फोर्ट एस्टिस येथील यूएस आर्मी ट्रान्सपोर्टेशन सर्व्हिस म्युझियममध्ये हस्तांतरित करण्यात आले, जिथे ते आज आहे.
रोटरी विंग असलेले आणखी एक अमेरिकन प्रायोगिक रूपांतरित विमान X-18 होते, जे हिलरने फेब्रुवारी 1957 च्या यूएस एअर फोर्ससोबतच्या करारानुसार विकसित केले होते. 4 दशलक्ष डॉलर्स किमतीचा करार, विकास, टिल्ट्रोटरची चाचणी तसेच 10 मशीन्सच्या बांधकामासाठी प्रदान करण्यात आला. कंपनीने यूएस नेव्हीकडून तत्सम कामासाठी करार देखील मिळवला - अॅडमिरलना 4 टन वजनाचा माल उचलण्यास सक्षम टिल्ट्रोटरची आवश्यकता होती. बांधकाम प्रक्रियेदरम्यान, इतर विमानांमधील वैयक्तिक संरचनात्मक घटक सक्रियपणे वापरले गेले. विशेषतः, चेसच्या XC-122C चे फ्यूजलेज हे थोडेसे सुधारित फ्यूजलेज होते, तर इतर घटक Conware च्या R3 Y Tradewind मिलिटरी फ्लाइंग बोटचे होते.

X-18 रूपांतरित विमाने

X-18 ला आयताकृती फ्यूजलेज होते ज्यात लहान स्पॅनचे उच्च पंख होते, ज्याच्या मध्यभागी दोन शक्तिशाली 5500 एचपी विंगलेट स्थापित केले होते. सह. कर्टिस-राइट थ्री-ब्लेड काउंटर-रोटेटिंग टर्बो-इलेक्ट्रिक प्रोपेलर (व्यास 4.8 मीटर) सह एलिसन T40-A-14 टर्बोप्रॉप इंजिन. शिवाय, हेलिकॉप्टरमध्ये टेकऑफ करताना, संपूर्ण पंख इंजिनसह वळले (त्याच्या रेखांशाच्या अक्षाभोवती 90 अंशांच्या कोनात), जरी विमानातील टेकऑफ जास्तीत जास्त पेलोडसह टेकऑफसाठी वापरला जात असे. याव्यतिरिक्त, 1530 kgf (15.1 kN) च्या थ्रस्टसह अतिरिक्त वेस्टिंगहाउस J-34-WE टर्बोजेट इंजिन कारच्या शेपटीच्या भागात स्थित होते, ज्याचा जेट प्रवाह उभ्या विमानात विचलित होऊ शकतो, ज्यामुळे नियंत्रणक्षमता सुधारली. कमी वेगाने कार.
1958 मध्ये, पहिला, आणि तो बाहेर आला म्हणून, एकमेव प्रोटोटाइप तयार केला गेला, जो ग्राउंड चाचण्यांच्या गहन चक्रातून गेला आणि 1959 मध्ये लँगली रिसर्च सेंटरमध्ये हस्तांतरित करण्यात आला, जिथे 24 नोव्हेंबर 1959 रोजी त्याने प्रथम विनामूल्य उड्डाण केले. . जुलै 1961 मध्ये उड्डाण चाचण्या पूर्ण होण्यापूर्वी, टिल्ट्रोटरने 20 उड्डाणे केली. चाचणी पूर्ण होण्याचे आणि त्यानंतरच्या कार्यक्रमाच्या बंद होण्याचे मुख्य कारण म्हणजे शेवटच्या उड्डाणाच्या वेळी उद्भवलेल्या प्रोपेलर पिच बदलाच्या यंत्रणेतील खराबी आणि इंजिन "एकमेक जोडलेले नव्हते" हे तथ्य होते. तथापि, त्याने तरीही जड टिल्ट्रोटर - चार-इंजिन XC-142 च्या बांधकामासाठी आवश्यक असलेला डेटा गोळा करणे शक्य केले. एका ग्राउंड चाचण्या दरम्यान - फ्लाइट पूर्ण झाल्यानंतर, X-18 टिल्ट्रोटर नष्ट झाले आणि त्याचे दिवस लँडफिलमध्ये संपले.

युनायटेड स्टेट्स एअर फोर्सच्या राष्ट्रीय संग्रहालयात XC-142A

XC-142 साठी, तो 1960 च्या दशकाच्या पहिल्या सहामाहीत वॉट आणि रायन कंपन्यांसोबत संयुक्तपणे विकसित केला गेला. हे चार जनरल इलेक्ट्रिक T64-GE-1 इंजिनसह प्रत्येकी 2850 hp क्षमतेसह सुसज्ज होते. सह., ज्याने 4.7 मीटर व्यासासह हॅमिल्टन स्टँडर्ड ब्रँडचे फायबरग्लास प्रोपेलर फिरवले. टिल्ट्रोटर, बदलानंतर पदनाम XC-142 A प्राप्त झाल्यानंतर, 3500 किलो कार्गो किंवा पॅराट्रूपर युनिट्स वाहून नेण्याचा हेतू होता. एकूण 5 वाहने बांधण्यात आली होती, पहिले 29 सप्टेंबर 1964 रोजी उड्डाण करण्यात आले होते आणि 11 जानेवारी 1965 रोजी उड्डाणात प्रथमच मोड्समधील संक्रमण होते: अनुलंब टेकऑफ, क्षैतिज उड्डाण आणि अनुलंब लँडिंग.
पहिले XC-142A जुलै 1965 मध्ये यूएस एअरफोर्सला सुपूर्द करण्यात आले. त्यानंतरच्या उड्डाण चाचण्यांदरम्यान, पाच बिल्ट प्रोटोटाइपने ४२० तास उड्डाण केले (४८८ उड्डाणे, ३९ लष्करी आणि नागरी वैमानिक सहभागी होते), ज्यात जहाजांच्या डेकवर टेकऑफ/लँडिंग, शोध आणि बचाव व्यायामामध्ये सहभाग, पॅराट्रूपर्स सोडणे आणि कमी उंचीवर माल सोडणे यांचा समावेश आहे. टिल्ट्रोटरचे जास्तीत जास्त टेकऑफ वजन 20227 किलो होते, रिकामे वजन 10270 किलो होते आणि ते 3336 किलो (पूर्ण गियरमध्ये 32 पॅराट्रूपर्स किंवा 4 एस्कॉर्टसह 24 स्ट्रेचर जखमी) पेलोड घेऊ शकतात.
चाचणी आणि चाचणी ऑपरेशन दरम्यान, चार कन्व्हर्टिप्लेन तुटले. यूएस डिपार्टमेंट ऑफ द एअर फोर्सने 1966 मध्ये सीरियल S-142 B कन्व्हर्टिप्लेनची तुकडी खरेदी करण्याचा आपला हेतू तात्पुरता जाहीर केला, परंतु तो करारावर आला नाही आणि उर्वरित प्रत (प्लांट क्र. 65-5924) नासाकडे हस्तांतरित करण्यात आली. , जेथे ते मे 1966 ते मे 1970 या कालावधीत कार्यरत होते. डाउनटाउनर नावाची नागरी आवृत्ती प्रस्तावित करण्यात आली होती, ज्याची रचना 470 किमी/ताशी वेगाने 40-50 प्रवाशांना घेऊन जाण्यासाठी केली गेली होती, ज्यामध्ये फक्त दोन इंजिन चालू होती. मात्र, या संकल्पनेचीही अंमलबजावणी झाली नाही.
XC-142 A वर काम करताना, कर्टिस-राइट या दुसर्‍या कंपनीने X-100 टिल्ट्रोटरवर काम केले, ज्याचे एक विशिष्ट वैशिष्ट्य म्हणजे दोन रोटर्सची उपस्थिती होती. सिंगल-सीट X-100, तसेच इतर अनेक कन्व्हर्टिप्लेन, एक तुलनेने स्वस्त प्रायोगिक उपकरण होते जे रोटरी प्रोपेलरसह विमान तयार करण्याच्या आणि प्रभावीपणे चालविण्याच्या तांत्रिक व्यवहार्यतेचे मूल्यांकन करण्यासाठी डिझाइन केलेले होते.

X-100 टिल्ट्रोटर

X-100 मध्ये 825 अश्वशक्तीचे एक Lycoming YT53-L-1 टर्बोप्रॉप इंजिन होते. s., जे फ्यूजलेजमध्ये स्थित होते आणि दोन्ही रोटरी स्क्रूच्या गतीमध्ये सेट होते, हॉव्हर मोडमध्ये संतुलन साधताना आणि कमी वेगाने उड्डाण करताना मशीनच्या टेल विभागात स्थित नियंत्रित जेट नोजल वापरून प्रदान केले होते. एक्स -100 प्रोग्रामच्या फ्रेमवर्कमधील मुख्य कार्य म्हणजे रोटरी स्क्रूसह टिल्ट्रोटर योजना विकसित करणे, जे या प्रकारच्या अधिक महत्त्वपूर्ण उपकरणाच्या विकासासाठी आणि बांधकामासाठी आवश्यक होते, प्रथम नियुक्त एम -100 आणि नंतर एक्स -19. . फायबरग्लास प्रोपेलर ब्लेड तयार करण्याच्या समस्यांवर कार्य करणे देखील आवश्यक होते.
X-100 वर काम फेब्रुवारी 1958 मध्ये सुरू झाले आणि त्याच वर्षाच्या ऑक्टोबरमध्ये पवन बोगद्यात तीव्र धक्के सुरू झाले. 12 सप्टेंबर 1959 रोजी त्यांनी पहिले फिरवले आणि 13 एप्रिल 1960 रोजी एका राजवटीतून दुसऱ्या राजवटीत पहिले संक्रमण पूर्ण झाले. तथापि, त्यानंतरच्या चाचण्यांमध्ये असे दिसून आले की टिल्ट्रोटरची फ्लाइट वैशिष्ट्ये पूर्णपणे समाधानकारक नाहीत आणि कमी उड्डाण गतीवर संतुलन आणि नियंत्रण प्रणाली आवश्यकता पूर्ण करत नाही.
दुसरीकडे, X-100 संकल्पनेची व्यवहार्यता पूर्णपणे सिद्ध झाली, ज्याने विकसकांना वजनदार X-19 टिल्ट्रोटरवर काम करण्यास प्रवृत्त केले. 21 जुलै 1960 रोजी, X-100 ची चाचणी पूर्ण झाली आणि वाहन नासा लँगले संशोधन केंद्राकडे हस्तांतरित करण्यात आले आणि नंतर स्मिथसोनियन संस्थेतील राष्ट्रीय हवाई आणि अंतराळ संग्रहालयाला दान करण्यात आले.

X-19 टिल्ट्रोटर

M-200 टिल्ट्रोटर (मॉडेल 200 मधील) मध्ये एक "विमान" फ्यूजलेज आणि दोन लहान-स्पॅन टेंडम पंख होते, ज्याच्या टोकांवर प्रत्येकी 3.96 मीटर व्यासाचे रोटरी प्रोपेलर होते, दोन Lycoming T55-L-5 द्वारे चालविले जाते. 2620 लीटर क्षमतेची टर्बोशाफ्ट इंजिन. सह. एका इंजिनमध्ये बिघाड झाल्यास, क्रॉस ट्रांसमिशनने इतर चारही प्रोपेलरची ड्राइव्ह प्रदान केली. यूएस डिपार्टमेंट ऑफ डिफेन्सने हे टिल्ट्रोटर टोपण आणि वाहतुकीच्या भूमिकेत वापरण्याची शक्यता विचारात घेतली. 26 जून 1964 रोजी ही कार उडवण्यात आली, त्यानंतर ती पुढील चाचणीसाठी यूएस एअरफोर्सकडे हस्तांतरित करण्यात आली. तिला नवीन पदनाम X-19 देण्यात आले. तथापि, X-100 च्या बाबतीत, प्राप्त केलेली कामगिरी अपेक्षेपेक्षा वाईट होती. 25 ऑगस्ट 1965 X-19 पुढील फ्लाइटमध्ये क्रॅश झाला.

कंपनी "बेल" कडून "भव्य" ट्रोइका "

टिल्ट्रोटर बांधकामाच्या इतिहासातील निर्णायक, टर्निंग पॉइंट प्रकल्पांपैकी एक म्हणजे बेल एअरक्राफ्टने विकसित केलेला XV-3. या क्षेत्रातील तिचा पहिला अनुभव होता एनव्हलप-ओ-प्लेन मॉडेल 50 टिल्ट्रोटर हा तिच्या स्वत: च्या पुढाकाराने विकसित झाला, त्यानंतर अनेक प्रकल्पांची मालिका आली, त्यापैकी बहुतेक, तथापि, ड्रॉइंग बोर्डपेक्षा पुढे गेले नाहीत.
तथापि, नंतर तिची सर्वोत्तम वेळ आली - कन्व्हर्टेबल एअरक्राफ्ट प्रोग्रामचा एक भाग म्हणून यूएस आर्मी आणि एअर फोर्स कमांड्सने 1950 मध्ये जाहीर केलेल्या निविदांमध्ये कंपनी आवडती बनली. पुढच्या वर्षी, कंपनीला XV-3 कन्व्हर्टीप्लेन प्रकारातील दोन मशीन्सची निर्मिती आणि विस्तृत चाचणी करण्याचे कंत्राट मिळाले.

पुनर्संचयित टिल्ट्रोटर XV-3

XV-3 हे टेकऑफ वजन 2177 किलो, लांबी 9.25 मीटर आणि पंख 9.55 मीटर असलेले छोटे टिल्ट्रोटर होते. क्रूमध्ये दोन पायलट होते, "टँडम" योजनेनुसार व्यवस्था केली गेली. फ्यूजलेजमध्ये असलेल्या इंजिनची शक्ती 450 लीटर होती. सह. मशीनमध्ये दोन तीन-ब्लेड प्रोपेलर होते, जे विंगच्या टोकाला असलेल्या गोंडोलामध्ये स्थापित केले गेले होते - विशेष रोटरी उपकरणांवर. उभ्या ते क्षैतिज स्थितीत स्क्रूचे भाषांतर यांत्रिकरित्या केले गेले आणि 10 सेकंदांपेक्षा जास्त वेळ लागला नाही.
1955 च्या सुरुवातीस हर्स्ट, टेक्सास येथील कंपनीच्या प्लांटमध्ये मशीनच्या ग्राउंड चाचण्या सुरू झाल्या. मग उड्डाण चाचण्यांचे वळण आले - पहिली कार (जहाज 1) 11 ऑगस्ट 1955 रोजी निघाली, परंतु 18 व्या फ्लाइट दरम्यान तिला किरकोळ अपघात झाला. तेव्हा सुदैवाने कोणतीही जीवितहानी झाली नाही. प्रथमच शासन बदल 11 जुलै 1956 रोजी करण्यात आला, परंतु आधीच 25 ऑक्टोबर रोजी, दुसर्या प्रयत्नादरम्यान, एक अपघात झाला - कार क्रॅश झाली आणि पायलट गंभीर जखमी झाला.
चाचण्यांदरम्यान, कारमध्ये बर्याच त्रुटी असल्याचे त्वरीत स्पष्ट झाले. अंशतः ते दुसऱ्या प्रती (जहाज 2) वर काढून टाकण्यात आले. 18 डिसेंबर 1958 रोजी, एका फ्लाइट मोडमधून दुसर्‍या फ्लाइट मोडमध्ये संक्रमण यशस्वीरित्या पार पाडले गेले, त्यानंतर कार हवाई दल आणि नासा यांच्याकडून चाचणीसाठी सुपूर्द करण्यात आली, त्या दरम्यान 11 वैमानिकांनी एकूण XV-3 उड्डाण केले. 250 फ्लाइट्समध्ये 125 तास, 110 "पूर्ण संक्रमण" करत आहेत. याव्यतिरिक्त, विविध टेकऑफ आणि लँडिंग पर्याय तयार केले गेले. म्हणून, उदाहरणार्थ, लहान टेकऑफ रनसह टेक ऑफ करताना, सुमारे 57 किमी / ताशी वेगाने कार केवळ 61 मीटर धावत हवेत उगवली (प्रोपेलर्स क्षितिजाच्या 80 अंशांच्या कोनात स्थापित केले गेले होते. ). चाचणी वैमानिकांनी XV-3 वर 3750 मीटर उंचीवर पोहोचण्यात आणि 213 किमी / तासाचा वेग विकसित करण्यात तसेच ऑटोरोटेशन मोडमध्ये लँडिंग करण्याचे काम केले.
शेवटी, दोन XV-3 चे बांधकाम आणि चाचणी हा जागतिक विमान उद्योगातील एक महत्त्वाचा टप्पा होता. तथापि, यश केवळ आंशिक होते: टिल्ट्रोटर तयार करण्याची शक्यता सिद्ध झाली, परंतु प्रत्यक्षात ते व्यावहारिक मूल्य दर्शवू शकले नाही.

चाचणी फ्लाइट दरम्यान कन्व्हर्टीप्लेन XV-3

टिल्ट्रोटरचे पुढील भाग्य खूप मनोरंजक आहे. 1966 च्या शेवटी, उर्वरित XV-3, डोके. क्र. 54-148, टक्सन, ऍरिझोना येथील डेव्हिस-मोंथन एअर फोर्स बेस येथे विमान साठवण सुविधेमध्ये हलविण्यात आले आणि जवळजवळ दोन दशके विसरले गेले. 1984 पर्यंत बेलने विकसित केलेल्या XV-15 टिल्ट्रोटर डिझाइन गटातील तज्ञांनी फोर्ट रकर, अलाबामा येथील यूएस आर्मी एव्हिएशन म्युझियममध्ये त्याचा मागोवा घेतला. डिव्हाइस डिसेंबर 1986 मध्ये पुनर्संचयित केले गेले, त्यानंतर ते एका झाकलेल्या हँगरमध्ये मोडून टाकले गेले आणि मॉथबॉल केले गेले, जिथे ते आणखी दोन दशके राहिले. अखेरीस, 22 जानेवारी 2004 रोजी, XV-3 ला अर्लिंग्टन, टेक्सास येथील बेल्स प्लांट 6 मध्ये हलविण्यात आले आणि कारखान्याच्या तज्ञांनी XV-3 प्रोग्रामचे माजी अभियंता चार्ल्स डेव्हिस यांच्या मार्गदर्शनाखाली ते पुनर्संचयित करण्यास सुरुवात केली. दोन वर्षांनंतर, XV-3 ने डेटन, ओहायो येथील यूएस एअर फोर्सच्या राष्ट्रीय संग्रहालयात प्रदर्शनासाठी त्याचे स्थान घेतले, जिथे ते आजही आहे.

यूएसएसआर मध्ये कन्व्हर्टीप्लेन

कन्व्हर्टोप्लेन Mi-30 लेव्हल फ्लाइटमध्ये

परिवर्तनीय उपकरणाच्या विकासाशी संबंधित मोठ्या संख्येने अडचणींचे वास्तववादीपणे मूल्यांकन करणारे सोव्हिएत डिझाइनर बर्‍याच काळापासून विविध “संशयास्पद” प्रकल्पांबद्दल साशंक होते, परंतु असे असले तरी, टिल्ट्रोटर प्रकल्पांवर काम देखील यूएसएसआरमध्ये होते.
विशेषतः, KB Mil मध्ये. Mi-30 हा बहुउद्देशीय टिल्ट्रोटरचा सोव्हिएत प्रकल्प आहे, ज्याचा विकास 1972 मध्ये मॉस्को हेलिकॉप्टरमध्ये सुरू झाला. एम.एल. मिल, प्रकल्पाचे नेते एम. एन. तिश्चेन्को होते. डिझाइन ब्युरोच्या आत, या डिझाइन योजनेचे स्वतःचे पदनाम "रोटरप्लेन" होते. एमआय -30 तयार करण्याचे मुख्य कार्य म्हणजे श्रेणी आणि उड्डाण गती यासारख्या पॅरामीटर्सची खात्री करणे, जे समान श्रेणीच्या हेलिकॉप्टरच्या कामगिरीला मागे टाकेल.

Mi-30 कन्व्हरटोप्लेनला निर्मात्यांनी Mi-8 बहुउद्देशीय हेलिकॉप्टरसाठी एक आशादायक बदली मानले होते. मूळ प्रकल्पात, Mi-30 ची रचना 2 टन माल आणि 19 प्रवासी वाहून नेण्यासाठी करण्यात आली होती, परंतु नंतर मशीनची वहन क्षमता 3-5 टन करण्यात आली आणि प्रवासी क्षमता 32 लोकांपर्यंत वाढवण्यात आली.

1972 मध्ये, एमव्हीझेडच्या डिझाइनर्सने त्यांना. एम.एल. मिल यांनी त्यांच्या स्वत:च्या पुढाकाराने, एमआय-30 नावाच्या वाहतूक आणि प्रवासी टिल्ट्रोटरसाठी एक प्रकल्प प्रस्ताव तयार केला. यूएसएसआरमध्ये उपलब्ध असलेल्या शब्दावलीनुसार, याला मूळतः हेलिकॉप्टर-विमान म्हटले जात होते, परंतु नंतर मायलेविट्सने त्यासाठी स्वतःचे पदनाम तयार केले - एक प्रोपेलर विमान. एमआय -30 च्या डिझाइनमधील मुख्य कार्य फ्लाइट कार्यप्रदर्शन, प्रामुख्याने श्रेणी आणि उड्डाण गती सुनिश्चित करणे हे होते. सुरुवातीला, 2 टन माल आणि 19 सैन्य वाहून नेणे अपेक्षित होते.

नवीन मशीनसाठी पॉवर प्लांट म्हणून, कार्गो कंपार्टमेंटच्या वर स्थित 2 टीव्ही 3-117 इंजिन वापरण्याची योजना होती, इंजिनने ट्रान्समिशन वापरून प्रत्येकी 11 मीटर व्यासासह 2 मुख्य-पुल प्रोपेलर चालवायचे होते. स्क्रू विंग कन्सोलच्या शेवटी स्थित होते. Mi-30 ची अंदाजे उड्डाण गती 500-600 किमी / ताशी होती आणि उड्डाण श्रेणी 800 किमी होती. मशीनचे टेक-ऑफ वजन 10.6 टन आहे. Milevites या कार्यक्रमाच्या चौकटीत TsAGI ला संशोधनात सहभागी करू शकले. लवकरच, संयुक्त प्रयत्नांनी, प्रोपेलर मॉडेलची चाचणी घेण्यासाठी एरोडायनामिक स्टँडचे बांधकाम सुरू करण्यात आले. त्याच वेळी, मिल डिझाईन ब्यूरोच्या डिझाइनर्सनी फ्लाइटमधील संक्रमणकालीन मोड, नियंत्रणक्षमता आणि डिव्हाइसची स्थिरता यांचा अभ्यास करण्यासाठी रोटरक्राफ्टचे प्रायोगिक फ्लाइंग रेडिओ-नियंत्रित मॉडेल तयार केले.

विकास प्रक्रियेदरम्यान, ग्राहकाला Mi-30 ची वहन क्षमता 3-5 टनांपर्यंत वाढवायची होती आणि प्रवासी क्षमता 32 लोकांपर्यंत वाढवायची होती. परिणामी, 3 सक्तीची TV3-117F इंजिन वापरण्यासाठी प्रोपेलर प्रकल्पाची पुनर्रचना करण्यात आली. त्याच वेळी, लोड-बेअरिंग प्रोपेलरचा व्यास 12.5 मीटरपर्यंत वाढला आणि एमआय-30 ते 15.5 टन टेक-ऑफ वजन स्ट्रक्चरल डायनॅमिक्स, एरोइलास्टिकिटी, फ्लाइट डायनॅमिक्स आणि एरोडायनॅमिक्सच्या समस्यांचा सखोल विश्लेषणात्मक अभ्यास केला. परिवर्तनीय वाहनांचे वैशिष्ट्य.

प्रकल्पाच्या अभ्यासाची सखोलता लक्षात घेऊन, कठीण समस्यांचे निराकरण करण्याचा विद्यमान अनेक वर्षांचा कारखाना अनुभव लक्षात घेऊन, ऑगस्ट 1981 मध्ये शस्त्रास्त्रांवरील यूएसएसआरच्या मंत्रिमंडळाच्या अध्यक्षीय मंडळाच्या आयोगाने एमआय-च्या निर्मितीवर एक हुकूम जारी केला. परिवर्तनीय वाहक प्रणालीसह 30 हेलिकॉप्टर (रोटरप्लेन). तयार केलेला तांत्रिक प्रस्ताव ग्राहक आणि MAP संस्थांनी विचारार्थ सादर केला होता. सैन्याने मशीन तयार करण्यास मान्यता दिली, परंतु रोटरक्राफ्टवर अधिक शक्तिशाली इंजिन ठेवण्याची मागणी केली - 2 डी-136 इंजिन, टिल्ट्रोटरचे अंदाजे वजन 30 टन वाढले.


परिणामी, एमआय -30 ची निर्मिती 1986-1995 च्या राज्य शस्त्रास्त्र कार्यक्रमात समाविष्ट करण्यात आली. परंतु यूएसएसआरचे पतन आणि परिणामी आर्थिक अडचणींमुळे एमआय -30 प्रोपेलर विमानाचा अंत झाला आणि तो विश्लेषणात्मक आणि डिझाइन संशोधनाच्या टप्प्यातून कधीही बाहेर पडला नाही. यूएसएसआरच्या अस्तित्वाच्या शेवटच्या वर्षात, ओकेबी तज्ञांनी 3 भिन्न प्रोपेलर विमाने डिझाइन केली: Mi-30S, Mi-30D आणि Mi-30L, ज्यांची वहन क्षमता अनुक्रमे 3.2, 2.5 आणि 0.95 टन होती आणि प्रवासी क्षमता. 21, 11 आणि 7 लोकांपैकी. पहिल्या 2 कन्व्हर्टिप्लेनचे जास्तीत जास्त टेकऑफ वजन 13 टन होते. त्यांना 2 TV7-117 इंजिनच्या पॉवर प्लांटने आणि तिसरे Mi-30L (3.75 टन वजनाचे) 2 AL-34s च्या पॉवर प्लांटसह सुसज्ज करण्याचे नियोजन होते. लढाऊ पर्याय तयार करण्यावरही काम केले गेले.

1990 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, मॉस्को हेलिकॉप्टर प्लांटमध्ये सहभागी होण्याची शक्यता होती. एम.एल. मिल. युरोपियन प्रकल्प आणि कार्यक्रम, ज्यात युरोफार आणि एव्ह्रिका यांचा समावेश आहे, ज्याचा उद्देश एमआय-३० प्रमाणेच कन्व्हर्टिप्लेन तयार करणे होता. परंतु त्यावेळी रशियामध्ये असे संयुक्त प्रकल्प आयोजित करण्यासाठी अटी नव्हत्या.

Convertiplanes हे विशेष विमान आहेत जे हेलिकॉप्टर आणि विमानाच्या क्षमता एकत्र करतात. ते रोटरी प्रोपेलर (बहुतेकदा प्रोपेलर) असलेली मशीन आहेत, जी टेकऑफ आणि लँडिंग दरम्यान उचलण्याचे काम करतात आणि उड्डाण करताना ते खेचण्याचे काम करू लागतात. या प्रकरणात, क्षैतिज उड्डाणासाठी आवश्यक लिफ्टिंग फोर्स विमान-प्रकारच्या विंगद्वारे प्रदान केले जाते. बहुतेकदा, टिल्ट्रोटर इंजिन प्रोपेलरसह वळतात, परंतु काहींवर, फक्त प्रोपेलर वळतात.

कार्यात्मकदृष्ट्या, अशी रचना उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग एअरक्राफ्ट (VTOL) च्या जवळ असते, परंतु प्रोपेलरच्या डिझाइन वैशिष्ट्यांमुळे टिल्ट्रोटर विमानांना सामान्यतः रोटरी-विंग एअरक्राफ्ट म्हणून संबोधले जाते. कन्व्हर्टीप्लेन हलके लोड केलेले लो-स्पीड प्रोपेलर वापरतात, हेलिकॉप्टरच्या जवळ असतात आणि डिव्हाइसला हेलिकॉप्टर मोडमध्ये उडण्याची परवानगी देतात - प्रोपेलरच्या फिरण्याच्या लहान कोनासह. टिल्ट्रोटरचे मोठे विंग-स्पॅन प्रोपेलर उभ्या टेकऑफमध्ये मदत करतात, परंतु पातळीच्या उड्डाणात ते पारंपारिक विमानाच्या लहान व्यासाच्या प्रोपेलरपेक्षा कमी कार्यक्षम बनतात.

आधीच नोंदवल्याप्रमाणे, रशियन आणि अमेरिकन शास्त्रज्ञ नवीन प्रकारच्या विमानाच्या निर्मितीवर काम करत आहेत - एक टिल्ट्रोटर. तथापि, असे उपकरण आधीच तयार केले गेले आहे आणि त्याचा मर्यादित वापर आधीच सुरू झाला आहे.

हे मशीन काय आहे?

टिल्ट्रोटर हे विमान आणि हेलिकॉप्टर यांचे मिश्रण आहे. एक विमान जे अनुलंब उतरू शकते आणि टेक ऑफ करू शकते आणि नंतर, प्रोपेलरच्या फिरण्यामुळे, विमान मार्गाने क्षैतिज उड्डाण सुरू ठेवू शकते.

पारंपारिकपणे, टिल्ट्रोटर विमानांना उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग विमानांपेक्षा वेगळे करण्यासाठी प्रोपेलर-चालित वाहने म्हणून वर्गीकृत केले जाते. कन्व्हर्टिप्लेनचे अनेक प्रकार आहेत. काहींसाठी, फ्लाइट मोड बदलताना, संपूर्ण विंग एकाच वेळी वळते, इतरांसाठी, इंजिन आणि प्रोपेलर्ससह नेसेल्स आणि इतरांसाठी, फक्त प्रोपेलर स्वतःच.

या संकल्पनेचे फायदे स्पष्ट आहेत:

पॅचवर उतरणे आणि उतरणे ही लष्करी आणि नागरी विमानांसाठी एक मौल्यवान क्षमता आहे;

हवेत, टिल्ट्रोटर हेलिकॉप्टरपेक्षा जास्त वेग विकसित करतो आणि फ्लाइट श्रेणीच्या बाबतीत त्याच्या रोटरी-विंग समकक्षांपेक्षा पुढे आहे.

पण तोटे देखील आहेत:

वेग आणि उड्डाण श्रेणी, हेलिकॉप्टरपेक्षा जास्त असली तरी, विमानाच्या कामगिरीपेक्षा निकृष्ट आहे. टेकऑफवर लिफ्ट देण्यासाठी डिझाइन केलेले प्रोपेलर लेव्हल फ्लाइटमध्ये त्यांची प्रभावीता गमावतात;

रचना स्वतःच जड आहे. विमान वाहतुकीसाठी, नवीन मशीन तयार करताना, प्रत्येक किलोग्रॅमसाठी संघर्ष करावा लागतो आणि इंजिन टर्निंग यंत्रणा सभ्यतेने वजन करते तेव्हा परिस्थिती असामान्य नसते;

याव्यतिरिक्त, हा एक अतिरिक्त गंभीर नोड आहे जो खंडित देखील होऊ शकतो;

आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे - पायलटिंगची जटिलता. Convertiplanes साठी विशेष प्रशिक्षित, अनुभवी उच्च श्रेणीतील वैमानिकांची आवश्यकता असते ज्यात विमान आणि हेलिकॉप्टर दोन्ही पायलटिंगमध्ये कौशल्य असते. "द लास्ट इंच" टिल्ट्रोटरवर वाजवता येत नाही.

अशा प्रकारे, सार्वत्रिक मशीन कार्यांच्या ऐवजी अरुंद विभागात मूळ मशीनपेक्षा अधिक कार्यक्षम असल्याचे दिसून येते. उदाहरणार्थ, ज्या ठिकाणी माल पोहोचवायचा आहे तो बिंदू हेलिकॉप्टरच्या श्रेणीबाहेर स्थित असल्यास आणि धावपट्टीची उपकरणे शक्य नसल्यास.

युनायटेड स्टेट्स डिपार्टमेंट ऑफ डिफेन्सने असे मानले की अशा परिस्थिती बर्‍याचदा घडतील आणि या प्रकरणासाठी मरीन कॉर्प्सच्या गरजांसाठी दीडशेहून अधिक बेल व्ही -22 ऑस्प्रे कन्व्हर्टीप्लेनची मागणी केली. कार बरीच महाग (सुमारे $ 116 दशलक्ष) आणि फारशी विश्वासार्ह नव्हती.

केवळ दहा वर्षांच्या ऑपरेशनमध्ये, 6 आपत्ती घडल्या ज्यात सात लोकांचा मृत्यू झाला. नवीनतम घटना 2016 मध्ये घडली, जेव्हा 17 मे रोजी 22 लोकांना घेऊन ओस्प्रेने हवाईमध्ये हार्ड लँडिंग केले. आणि हे फाइन-ट्यूनिंग आणि चाचणीच्या पंधरा वर्षांच्या कालावधीची गणना करत नाही, ज्या दरम्यान या सुपर-कॉम्प्लेक्स मशीनच्या अपघातामुळे 30 लोक मरण पावले.

परंतु युनायटेड स्टेट्सला या ग्रहाच्या इतर सैन्याच्या सेवेत नसलेल्या अद्वितीय उपकरणांचा अभिमान बाळगण्याचा अधिकार आहे.

पण कदाचित ही परिस्थिती थोड्या वेळाने संपेल. अलीकडे, रशियन चिंता "रशियाचे हेलिकॉप्टर" ला माहिती मिळाली की घरगुती टिल्ट्रोटर तयार करण्याचे काम आधीच सुरू आहे. शिवाय, हे सांगणारे कोणी नव्हते तर कंपनीचे संचालक होते

आंद्रे शिबिटोव्ह:

"आमच्या भागीदारांसोबत, आम्ही संकरित पॉवर प्लांटसह टिल्ट्रोटरसाठी रशियासाठी पूर्णपणे नवीन तंत्रज्ञानावर काम करत आहोत. आम्ही अशी योजना आखत आहोत की अशा डिझाइन योजनेमुळे आम्हाला ताशी 500 किलोमीटरपर्यंतचा वेग आत्मविश्वासाने गाठता येईल."

सुमारे 300 किलोग्रॅम वजनाचे टेक-ऑफ असलेले मानवरहित वाहन प्रथम तयार केले जाणार आहे. प्रकल्पाच्या संभाव्यतेचे आगाऊ मूल्यांकन करण्यासाठी केवळ प्रात्यक्षिक हेतूंसाठी एक लहान प्रत आवश्यक आहे.

मग तेच नियोजित आहे, परंतु आधीच दोन टनांसाठी. हे मशिन आधीपासून एक स्वतंत्र युनिट म्हणून वापरले जाऊ शकते ज्यात त्याच्या स्वत: च्या कार्यांची श्रेणी जड ड्रोनसाठी योग्य आहे.

गेल्या शतकाच्या 30 च्या दशकात, सोव्हिएत विमान डिझाइनर्सनी टिल्ट्रोटर तयार करण्यासाठी विविध पर्याय तयार केले. पण हे प्रकरण R&D पेक्षा पुढे सरकले नाही. डिझायनर बोरिस युरीव या प्रकारच्या विमानाच्या विकासासाठी उत्साही होते.

1934 मध्ये, त्यांनी सोकोल फायटरची रचना प्रस्तावित केली, ज्याला गोंडोलामध्ये रोटरी विंग आणि प्रोपेलरची जोडी असायला हवी होती. तथापि, सोकोल किंवा इतर युरीव्हचे हेलिकॉप्टर-एरोप्लेन फ्लाइट चाचण्यांच्या टप्प्यावर पोहोचले नाहीत - त्या वेळी तंत्रज्ञानाची पातळी अद्याप अपुरी होती.

दुसरे महायुद्ध सुरू होण्यापूर्वी जर्मनीमध्येही संशोधन झाले होते. ते सर्व रेखांकनाच्या टप्प्यावर थांबले: वेसरफ्लग P.1003 टिल्ट्रोटर, फॉके आणि अहेगेलिस कंपनीचे वंडरवाफे (“वंडर वेपन”) एफए-269, तसेच हेंकेल आणि फॉके-वुल्फ कंपन्यांचे डिझाइन.

इंग्रजी परिवर्तनीय Fairey Rotodyne हेलिकॉप्टरचे श्रेय कन्व्हर्टीप्लेनला देखील दिले जाऊ शकते, जे टेक ऑफ करताना मुख्य रोटरच्या ऑटोरोटेशन मोडवर स्विच करण्यासाठी दोन खेचणारे टर्बोप्रॉप इंजिन वापरण्यास सक्षम आहे (आगामी हवेच्या प्रवाहाच्या मदतीने रोटेशन, जसे की पवनचक्की), , हे हेलिकॉप्टरप्रमाणे काम करते. 1958 मध्ये, हे डिव्हाइस फर्नबरो एअर शोमध्ये सादर केले गेले. त्याने 400 किमी / ताशी रोटरक्राफ्टसाठी विक्रमी वेग विकसित केला.

50 च्या दशकात, टिल्ट्रोटर XYF-1 पोगोचा एक नमुना तयार केला गेला. 1954 मध्ये, XFY-1 ने प्रथम स्तरावरील उड्डाण केले आणि त्यानंतर उभ्या लँडिंग केले.

1972 मध्ये, मिल डिझाईन ब्युरोने हे प्रकरण गांभीर्याने घेतले आणि दोन रोटरी स्क्रूसह एमआय-30 टिल्ट्रोटर विकसित करणे सुरू केले जे नेसेल्समध्ये असलेल्या इंजिनसह स्थिती बदलतात.

सकारात्मक परिणाम प्राप्त झाल्यानंतर - डिझाइन केलेल्या मशीनची वहन क्षमता 5 टन होती आणि पॅराट्रूपर्सची संख्या 32 होती - प्रोटोटाइपचे उत्पादन आणि चाचणी 1986-1995 साठी नियोजित होती. तथापि, हा प्रकल्प, देशभरातील इतर डझनभरांप्रमाणे, पुनर्रचना आणि त्यानंतरच्या उद्योगाच्या संकुचिततेमुळे बंद झाला.

इंटरेस्टिंग हा एकमेव देश आहे जो कन्व्हर्टीप्लेनने सशस्त्र आहे आणि अमेरिकन बेल व्ही-22 ऑस्प्रे ("ओस्कोपा") हे जगातील एकमेव मोठ्या प्रमाणात उत्पादित टिल्ट्रोटर आहे.

ऑपरेशन ईगल क्लॉ (24 एप्रिल 1980 रोजी इराणमध्ये ओलिसांना मुक्त करण्याचा प्रयत्न) अयशस्वी झाल्यानंतर 1980 च्या दशकात व्ही-22 ऑस्प्रेची निर्मिती सुरू झाली, जेव्हा हेलिकॉप्टरला वेगवान पर्याय तयार करणे आवश्यक होते. त्या वेळी, उभ्या टेकऑफ विमाने आधीपासूनच अस्तित्वात होती, परंतु पारंपारिक विमानांच्या तुलनेत टेकऑफ दरम्यान अस्थिरता, पायलटिंगमध्ये अडचण, खराब पेलोड आणि उड्डाण श्रेणी यांच्याशी संबंधित अनेक तोटे होते. तसेच, टेकऑफच्या वेळी, जेट इंजिनमधून बाहेर पडणा-या वायूंच्या गरम जेटमुळे धावपट्टीच्या कोटिंगची धूप झाली.

19 मार्च 1989 रोजी नवीन विमानाच्या उड्डाण चाचण्या सुरू झाल्या. आधीच सप्टेंबरमध्ये, ऑस्प्रेने उभ्या ते क्षैतिज फ्लाइटमधील बदल यशस्वीरित्या प्रदर्शित केले. डिसेंबर 1990 मध्ये, कन्व्हर्टिप्लेनने यूएसएस वास्प या विमानवाहू जहाजाच्या डेकवर पहिले लँडिंग केले.

मरीन कॉर्प्स आणि स्पेशल ऑपरेशन्स फोर्सना अशा मशीन्सने सुसज्ज करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. नौदलाने चार V-22 खरेदी करण्यासाठी आणि दोन विद्यमान प्रोटोटाइप हलक्या आणि स्वस्त होण्यासाठी अपग्रेड करण्याचा करार केला. एका उपकरणाची किंमत $71 दशलक्ष होती.

आता रशियामध्ये त्यांनी "हेलिकॉप्टर विमान" तयार करण्याच्या कल्पनेकडे परत जाण्याचा निर्णय घेतला आहे. परंतु आतापर्यंत हे रशियन विद्यापीठांमध्ये केलेल्या संशोधनाच्या पातळीवर होत आहे. जे, तरीही, वास्तविक परिणाम देऊ शकते. अशाप्रकारे, उख्ता विद्यापीठात, एमआयपीटी आणि त्साजीआयच्या सहभागाने, "उत्तर प्रदेश आणि ऑफशोअर फील्डसाठी नवीन वाहन (टिल्ट्रोटर) चे तर्कशुद्ध पॅरामीटर्स निश्चित करणे" हे संशोधन कार्य केले गेले.

या संशोधनाच्या परिणामी, दोन वैमानिकांसह 14 प्रवाशांसह 2000 किमीच्या फ्लाइट रेंजसह टिल्ट्रोटर तयार करणे शक्य झाले आहे. मशीनचा पेलोड 3 टन आहे. परंतु, अर्थातच, केसला विजयी अंतापर्यंत आणण्यासाठी, ठोस निधी आवश्यक आहे. त्याच वेळी, संभाव्य गुंतवणूकदारांना हे चांगले ठाऊक आहे की, जागतिक अनुभवावर आधारित, हा एक अत्यंत प्रदीर्घ आणि धोकादायक व्यवसाय आहे.

रशियन हेलिकॉप्टरने 2019 पर्यंत रशियन फेडरेशनमधील 1.5 टन वजनाच्या पहिल्या इलेक्ट्रिक टिल्ट्रोटरचा प्रोटोटाइप तयार करण्याची योजना आखली आहे. आम्ही मानवरहित हवाई वाहन VRT30 बद्दल बोलत आहोत, जे MAKS-2017 मंचावर सादर केले गेले. टिल्ट्रोटर - विमान आणि हेलिकॉप्टरचा संकरित - एक अतिशय महाग आणि उच्च तंत्रज्ञान मशीन आहे. याक्षणी, केवळ कन्व्हर्टीप्लेन मोठ्या प्रमाणात उत्पादित आणि लष्करी हेतूंसाठी वापरल्या जातात. रशियन सैन्यात अशी कोणतीही विमाने नाहीत, जरी या चमत्कारी यंत्रांच्या विकासातील अग्रगण्य सोव्हिएत डिझायनर बोरिस युरिएव्ह होते. टिल्ट्रोटर कोणती कार्ये करण्यास सक्षम आहेत आणि ते आरएफ सशस्त्र दलांच्या सेवेत दिसून येतील.

रशियन टिल्ट्रोटर तयार करण्याचे प्रकल्प वास्तविक वैशिष्ट्ये घेऊ लागले आहेत. व्हीआर-टेक्नॉलॉजीज डिझाईन ब्यूरो (रशियन हेलिकॉप्टर होल्डिंग कंपनीचा भाग) दोन वर्षांत पहिल्या इलेक्ट्रिक मानवरहित टिल्ट्रोटर VRT30 चा प्रोटोटाइप सादर करण्याची योजना आखत आहे.

जुलै 2017 मध्ये झालेल्या MAKS-2017 एरोस्पेस शोमध्ये भविष्यातील डिव्हाइसचे लेआउट सादर केले गेले. 1.5 टन वजनाचे टेक-ऑफ असलेले टिल्ट्रोटर उच्च गती विकसित करण्यास आणि धावपट्टीच्या बाजूने प्रवेग न करता हवेत नेण्यास सक्षम असेल.

“आज, आमच्या SuperOx च्या भागीदारांसह, आम्ही एक नवीन फ्लाइंग टिल्ट्रोटर प्रयोगशाळा विकसित करत आहोत, ज्याचे ऑन-बोर्ड केबल नेटवर्क उच्च-तापमान सुपरकंडक्टिव्हिटी तंत्रज्ञानाचा वापर करेल, जे प्रोटोटाइपचे वजन आणि आकार आणि उड्डाण वैशिष्ट्यांवर सकारात्मक परिणाम करेल, बोगिन्स्की धारण केलेल्या रशियन हेलिकॉप्टरचे महासंचालक आंद्रे म्हणाले.

सर्व टिल्ट्रोटर्सना विशिष्ट हाताळणी समस्येचा सामना करावा लागतो जो विमानांसाठी सामान्य नाही. पुरेशा उच्च वेगाने पुढे जाणाऱ्या विमानावर, पारंपारिक नियंत्रणे (एलेरॉन, रडर आणि लिफ्ट) वायुप्रवाहात असतात. या नियंत्रणांच्या विक्षेपणासाठी वायुप्रवाहाचा प्रतिसाद अंतराळात विमानाची स्थिती बदलणारी नियंत्रण शक्ती प्रदान करतो. कन्व्हर्टिप्लेनवर, अशा फ्लाइट कंट्रोल्सचा वापर केवळ क्षैतिज (अनुवादात्मक) फ्लाइट मोडमध्ये शक्य आहे, परंतु ते उभ्या टेकऑफ आणि लँडिंग मोडमध्ये तसेच होव्हरिंगमध्ये निरुपयोगी ठरतात (या मोडमध्ये कोणताही आगामी प्रवाह नसल्यामुळे) .

म्हणून, टिल्ट्रोटर्सकडे दुसरी नियंत्रण प्रणाली असणे आवश्यक आहे जी कमी किंवा शून्य एअरस्पीडवर प्रभावी आहे. योजना आणि विमानाच्या पॉवर प्लांटवर अवलंबून, ही भूमिका याद्वारे खेळली जाऊ शकते:

जेट (जेट) नियंत्रण प्रणाली, ज्यामध्ये पंखांच्या टोकांवर आणि विमानाच्या इतर बिंदूंवर स्थापित नोजल आणि हाय-स्पीड वाल्व्ह समाविष्ट आहेत;

थ्रस्ट वेक्टर कंट्रोल सिस्टम, ज्यामध्ये लिफ्ट तयार करण्यासाठी आणि थेट नियंत्रित करण्यासाठी अनेक प्रोपेलर असतात;

मुख्य प्रोपेलर किंवा टर्बाइनच्या पार्श्वभूमीवर स्थित नियंत्रण पृष्ठभाग.

त्याच्या योजनेनुसार, कन्व्हर्टिप्लेनला सशर्त दोन मुख्य वर्गांमध्ये विभागले जाऊ शकते, त्यापैकी प्रत्येक पॉवर प्लांटने विकसित केलेल्या थ्रस्टचे हस्तांतरण आणि रूपांतर करण्याच्या विशिष्ट समस्यांद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहे.

प्रथम श्रेणी - टेकऑफ आणि लँडिंग मोडमध्ये डिव्हाइसच्या क्षैतिज स्थितीसह कन्व्हर्टिप्लेन. ही उपकरणे क्षैतिज स्थितीत राहतात - टेकऑफ आणि लँडिंग मोडमध्ये आणि क्षैतिज फ्लाइट मोडमध्ये. या कन्व्हर्टिप्लेनमध्ये, टेकऑफ सारख्या संक्रमणकालीन मोडच्या अंमलबजावणीसाठी, प्रोपेलर, पंखे किंवा जेट इंजिनचा जोर वापरला जातो, त्यानंतर थ्रस्ट व्हेक्टरची दिशा अशा प्रकारे बदलली जाते की डिव्हाइस सामान्य क्षैतिज उड्डाण करण्यास सुरवात करते. . लेव्हल फ्लाइटमध्ये, उपकरणाच्या हालचालीसाठी आवश्यक लिफ्ट सामान्यतः पारंपारिक पंखांभोवती प्रवाहामुळे तयार होते. या वर्गातील काही विमानांमध्ये, थ्रस्ट निर्माण करणारी उपकरणे पातळीचे उड्डाण सुनिश्चित करण्यासाठी लहान कोनात जातात. या स्थितीत, ते लिफ्टचा महत्त्वपूर्ण भाग देखील तयार करतात.

दुसरा वर्ग - टेकऑफ आणि लँडिंग मोडमध्ये उपकरणाच्या उभ्या स्थितीसह रूपांतरित विमाने. विमानाच्या या वर्गामध्ये कन्व्हर्टिप्लेनचा समावेश होतो जे उभ्या स्थितीत टेक ऑफ करतात आणि उतरतात आणि क्षैतिज फ्लाइटवर स्विच करण्यासाठी 90 ° वळण करतात. या वर्गाच्या उपकरणांमध्ये मूलभूत कमतरता आहेत ज्यामुळे ते व्यावसायिक वापरासाठी अयोग्य आहेत. या प्रकारातील फक्त काही बांधले गेले. नियमानुसार, ही एकल-सीट लष्करी वाहने आहेत जसे की लढाऊ विमाने किंवा पूर्णपणे प्रायोगिक मॉडेल.

आपण आवड दाखवल्याबद्दल धन्यवाद. रेट करा, लाईक करा, कमेंट करा, शेअर करा. सदस्यता घ्या.