Дененің толықтық коэффициенттері күріште көрсетілген. 2.5.

VL толықтық коэффициенті α - су сызығының ауданының шектелген тіктөртбұрыштың ауданына қатынасы:

мұндағы S VL - су сызығының ауданы.

Толық қатынасы ортаңғы - кадр β - кеме ортаңғы рамасының су астында қалған ауданының шектелген тіктөртбұрыштың ауданына қатынасы:

Күріш. 2.5. Толықтық коэффициенттері: а - су сызығының ауданы;

b - орта раманың ауданы; c – орын ауыстыру

Коэффицент жалпы толықтық δ - кеменің су асты бөлігінің көлемінің қатынасы Всызылған параллелепипедтің көлеміне:

. (2.3)

Тік толықтық коэффициенті χ - кеменің су асты бөлігінің көлемінің цилиндр көлеміне қатынасы, оның табанының ауданы су сызығының ауданына тең ( С), ал биіктігі - кеменің тартылуы ( Т):

немесе немесе (2.4)

Бойлық толықтық коэффициенті φ – кеменің су асты бөлігінің көлемінің цилиндр көлеміне қатынасы, оның базалық ауданы кеме ортасының ауданына тең - жақтау (), ал биіктігі - ыдыстың ұзындығына тең (L):

немесе немесе (2.5)

Екінші белгілеулер шетел әдебиетінде қабылданған.

1. Ыдыстың негізгі өлшемдерінің қатынасы

Кеменің негізгі өлшемдері Л.В.Н жәнеТ өлшемдерін анықтайды, ал олардың арақатынастары корпустың пішіні туралы түсінік береді және кеменің кейбір теңізге жарамдылығын сипаттайды.

Қатынас ФУНТ кеменің жылдамдығы туралы түсінік береді, өйткені бұл қатынас неғұрлым үлкен болса, кеме соғұрлым жылдамырақ болады.

Қатынас L/N кеме корпусының қаттылығы мен беріктігін сипаттайды, яғни оның өсуімен корпустың қаттылығы мен беріктігі төмендейді.

Қатынас N/T ыдыстың батпау дәрежесін сипаттайды және оның өсуімен батпайтындығы артады.

Қатынас В/Т кеменің тұрақтылығы мен қозғалуына әсер етеді және оның өсуімен тұрақтылық артады, бірақ суға төзімділіктің жоғарылауына байланысты қозғалыс нашарлайды.

Толықтық коэффициенттерінің сипаттамалық мәндері және негізгі өлшемдердің қатынасы 2.1-кестеде келтірілген.

2.1-кесте. Толықтық факторлары және қатынасы

Көлік кемелерінің негізгі өлшемдері

Кеме түрлері	ФУНТ	В/Т	N/T	L/N	δ	α
Құрғақ жүк сот			1,25-1,52	10,3-14,5	0,62-0,75	0,80-0,85	0,95-0,98
сусымалы тасымалдаушылар			1,30-1,58	10,5-14,5	0,73-0,83	0,78-0,88	0,96-0,99
танкерлер			1,18-1,52	11,5-14,0	0,72-0,90	0,78-0, 89	0,98-0,99
контейнерлік кемелер			1,35-2,1	9,0-14,0	0,60-0,70	0,82-0,86	0,95-0,98
Айналмалы кемелер			1,85-2,28	8,2-10,5	0,59-0,69	0,82-0,88	0,94-0,97

1. Теориялық сызба

Ыдыстың пішіні ыдыстың теориялық сызбасымен барынша толық анықталады - ыдыстың бетінің қималарының ыдыстың үш негізгі өзара перпендикуляр жазықтығына проекцияларының жиынтығы (2.6-сурет).

Күріш. 2.6. Ыдыстың теориялық сызбасы

Теориялық сызбаның негізгі проекциялық жазықтықтары ретінде олар мыналарды алады: диаметральды жазықтық, негізгі жазықтық және ортаңғы қима жазықтығы – жақтау.

Кеме бетінің диаметральды жазықтыққа параллель жазықтықтармен қиылысу сызықтары деп аталады бөкселер. Ыдыс бетінің негізгі жазықтыққа параллель жазықтықтармен қиылысу сызықтары деп аталады су желілері,және кеме бетінің кеме ортасы жазықтығына параллель жазықтықтармен қиылысу сызықтары - жақтау - теориялық жақтаулар.

Барлық осы түзулердің диаметрлік (тік) жазықтыққа проекциясы - деп аталады. «ҚАЙДА».Бұл проекциядағы бөкселер бұрмаланбай бейнеленген, ал сусызықтар мен жақтаулар түзу сызықтар түрінде көрінеді. Көлденең (негізгі) жазықтыққа қиылысу түзулерінің проекциясы «деп аталады. ЖАРТЫ ЕНПроекциядағы сусызықтар бұрмаланбай, ал бөкселер мен жақтаулар түзу сызықтар түрінде бейнеленген. Ватерсызықтар симметриялы болғандықтан (кеменің симметриялық пішінімен), олар жартылай ендікте ДП-ның бір жағында ғана көрсетіледі. Жартылай енде үстіңгі палуба мен борттың, сондай-ақ кеменің барлық палубаларының қиылысу сызығы бейнеленген. Барлық қиылысу түзулерінің ортаңғы қима жазықтығына проекциясы деп аталады «ЖАҢА» (профиль проекциясы). Корпустың оң жағында ДП-ның оң жағында садақ жақтауларының проекциясы, ал сол жағында артқы жақтаулар бейнеленген. Су сызықтары мен бөкселердің проекциялары түзу сызықтар түрінде көрсетілген.

Теориялық сызба теңізде жүзу қабілетін, орнықтылығын, суға батпайтындығын, кеме корпусын салуды, сондай-ақ эксплуатацияда - үй-жайлардың көлемін және кеме корпусындағы тесіктерге дейінгі қашықтықты анықтау үшін қажет. Теориялық сызбаның түзу сызықтары деп аталады «тор»және қиғаш кесінділер «балық».

Кеменің теориялық сызбасын жасау кезінде кішірейту шкалалары қолданылады: 1:200, 1:100, 1:50, 1:20, 1:10, кеменің көлеміне байланысты.

Кеме жасау зауыттарында кеме жасау кезінде корпустың кейбір бөліктері «плаза» деп аталатын арнайы шеберхананың еденіне 1: 1 масштабында сызылады.

Ассортименттің толықтығы – түр ішіндегі тауар түрлерінің саны.

Ассортименттің толықтығы неғұрлым көп болса, белгілі бір топтың тауарларына тұтынушылық сұранысты қанағаттандыру ықтималдығы соғұрлым жоғары болады.

Ассортименттің толықтығының жоғарылауы әртүрлі талғамға, әдеттерге және басқа факторларға байланысты сатуды ынталандыру және әртүрлі қажеттіліктерді қанағаттандыру құралдарының бірі бола алады.

Ассортименттің толықтық коэффициенті біртекті топтағы тауарлардың бірдей қажеттіліктерді қанағаттандыру қабілетін көрсетеді және келесі формула:

Kp = (Pb: Pd), мұндағы Kp - толықтық коэффициенті;

Pb – негізгі толықтық, үш бәсекелес сауда нүктелеріндегі орау көлеміне байланысты тауарлар тізбесі;

Пд – нақты толықтық, орау көлеміне байланысты шырын өнімдерінің нақты мөлшері, дана.

Зерттеу нәтижесінде тұтынушылар құрғақ сүтті сатып алғанда өнімнің қаптамасының көлемі сияқты ерекшелікке назар аударатыны анықталды. Ол әрбір тұтынушының қажеттіліктеріне байланысты (отбасының мөлшері мен құрамы, т.б.). Нәтижесінде бұл мүмкіндікті ассортименттің толықтық коэффициентін есептеу үшін негіз ретінде алған жөн.

Сонымен қатар, толықтық коэффициентін есептеу үшін Троицкий азық-түлік комбинаты брендінің өнімдерінің ассортименті қарастырылды.

Толықтық көрсеткішін есептеу: Kp = (3: 5) = 0,6

«Винная Карта» сауда нүктесінің ассортиментінде тұтынушылар «Троицкий тағам зауыты» ЖШС брендінің өнімдерін оның көлеміне қарай қаптаманың барлық түрінен алыс таба алады.

Тұтынушылардың сұранысын толық қанағаттандыру ықтималдығы аса жоғары емес. Қаптама көлеміне байланысты шырын өнімдерінің ассортиментінің толықтығының мұндай төмен көрсеткіші бұл дүкеннің негізінен тұрақты сатып алушылар стандартты көлемдегі қағаз ыдыстарда құрғақ сүтті сатып алуды қалайтынымен түсіндіріледі. (0,5 кг).

Жаңалық коэффициенті

Көптеген тұтынушылар үшін сауда нүктелерінің ассортиментіндегі соңғы жаңалықтарды көру маңызды. Бұл жақсартылған жаңа түрлердің пайда болуына байланысты. Сондықтан үшін интеграцияланған бағалауассортимент сонымен қатар ассортименттің жаңалығының көрсеткішін анықтау маңызды.

Ассортименттің жаңалығы - өнім жиынтығының жаңа өнімдер арқылы өзгеретін қажеттіліктерді қанағаттандыру мүмкіндігі.

Жаңалық көрсеткіші жалпы тізімдегі жаңа өнімдердің саны ретінде анықталады. Ассортиментті жаңарту ұйымның ассортименттік саясатының бағыттарының бірі болып табылады. Ол, әдетте, қаныққан нарықта жүзеге асырылады. Өндіруші мен сатушыны ассортиментті жаңартуға шақыратын себептер:

Ескірген тауарларды ауыстыру,

Сапасы жақсартылған жаңа өнімдерді әзірлеу;

арқылы ауқымды кеңейту

Бәсекелестік артықшылықтарды жасау үшін толықтықты арттыру.

Дегенмен, ассортименттің үнемі жаңартылуы белгілі бір тәуекелмен байланысты екенін есте ұстаған жөн, бұл шығындар ақталмауы мүмкін және жаңа өнімсұранысқа ие болмайды. Сондықтан жаңарту ұтымды болуы керек.

Жаңалық коэффициентін есептеу үшін жаңалық көрсеткішін есептеу керек.

Соңғы 4 айда жаңа өнімдердің келуі туралы сатушылармен сұхбат жүргізе отырып, 1 жаңа сүт ұнтағының фирмалық атауы алынғаны анықталды.

Жаңалық коэффициентін есептеу келесі формула бойынша жүргізіледі:

Kn \u003d (N: Shd),

мұндағы Kn – жаңалық коэффициенті;

H – соңғы 4 айда сатылымға шыққан жаңа өнімдердің саны;

Shd - диапазонның нақты ені.

Есептеу: Kn \u003d (1: 4) \u003d 0,25

Бұл шығу үшін жаңалық коэффициенті 0,25 болды. Коэффициенттің мұндай шағын мәні қазіргі уақытта SMS нарығының қаныққандығымен және құрғақ сүттің жаңа брендтерінің іс жүзінде пайда болмауымен түсіндіріледі.

Бұл өнімнің ассортиментін жаңарту негізінен жаңа дәмдердің пайда болуына байланысты.

Тұрақтылық факторы

Ассортименттің тұрақтылығы - бұл өнімдер жиынтығының бірдей өнімге сұранысты қанағаттандыру қабілеті.

Тұтынушылар арасында өмір бойы өз талғамдары мен қалауларын сирек өзгертетіндер бар.

Көбінесе тұтынушылардың бұл санатына әдетте барлық жаңалыққа сенбейтін егде жастағы адамдар кіреді. Осыған сүйене отырып, сауда нүктесінің міндеті, басқалармен қатар, тұтынушылардың осы санатындағы сұранысты қанағаттандыру болып табылады.

Зерттелетін сауда орнында Monetka дүкені үнемі сұранысқа ие және сатылымдағы құрғақ сүт брендтерін ұсынады. Бұл сауда орнындағы тұрақты брендтер саны 3. Құнды сатушы берген.

Ассортименттің тұрақтылық коэффициенті келесі формула бойынша есептеледі:

Ku \u003d (U: Shd),

мұндағы Y (тұрақтылық индексі) – тұтынушылар арасында тұрақты сұранысқа ие шырын өнімдерінің маркаларының саны;

Shd – диапазонның нақты ені;

Ku – тұрақтылық коэффициенті.

Есептеу:

Ku \u003d (3: 4) \u003d 0,75.

(4) формула бойынша есептелген ассортименттің тұрақтылық коэффициенті 0,75 болды.

Яғни, «Винная Карта» сауда нүктесінің барлық ассортиментінің жартысынан көбі тұтынушылар тарапынан тұрақты сұранысқа ие.

Кәсіпкер келесі топтаманы сатып алғанда бірінші кезекте ассортименттің дәл осы бөлігіне тапсырыс береді.

розеткаталғамдар мен әдеттер уақыт өте келе өзгеретінін ескеру керек, сондықтан ассортименттің тұрақтылығы ұтымды болуы керек.

Кеменің пішінін жобалау кезінде бірқатар тәжірибелік мәндер ескеріледі - кеменің әртүрлі қасиеттерін ғана емес, сонымен қатар оның тиімділігін де анықтайтын кеме жасау сипаттамалары. Пішін сипаттамалары ыдыстың пішінін және осылайша оның пішінін сипаттайды сыртқы түріұзындықтың, еннің, бүйірлік биіктіктің және сызбаның негізгі өлшемдері арасындағы қатынас арқылы, сондай-ақ су сызығының ауданы, жақтаулар ауданы және негізгі өлшемдермен орын ауыстыруының қатынасы арқылы. Пішін сипаттамалары әдетте құрылымдық отырыспен байланысты. Атап айтқанда, олар кеменің теңіздегі мінез-құлқына әсер етеді және салыстырмалы мәндерді таңдағанда, ең алдымен, кеменің берілген түріне қойылатын талаптарды ескереді.

Ұзындық пен енге қатынасы ФУНТнегізінен кеменің жылдамдық қасиеттеріне, оның маневрлік қабілетіне және тұрақтылығына әсер етеді. Үлкен мәндер ФУНТ(ұзын тар ыдыстар) кеменің жылдамдығына және оның жүрістегі тұрақтылығына жағымды әсер етеді. Сондықтан жолаушы және жылдам жүк кемелерінің маңызы зор. ФУНТ. Берілген жылдамдықта және осы жағдайларда орын ауыстыру кезінде қозғалтқыштың қажетті қуаты азаяды, ал кеменің су асты бөлігінің (проекция аймағы) үлкен бүйір бетінің арқасында курс тұрақтылығы жақсарады. Арақатынастың жоғарғы шегі ФУНТтамырлардың қажетті бүйірлік тұрақтылығымен анықталады. Осы артықшылықтарға қосымша WT үлкен қатынасы жолаушылар және ірі жүк кемелерінің корпусының көлемін ұлғайтуға және оларда орынды ұтымды бөлуге мүмкіндік береді. Бұл ыдыстардың экономикасы бойынша құбылмалы мәндер ФУНТәсері жоқ дерлік. Шағын құндылықтар ФУНТ(қысқа кең кемелер) жақсы маневрлік пен тұрақтылықты қамтамасыз етеді. Осы себепті, жақсы икемділікке ие болуы керек және бүйірлік тұрақтылыққа әсер ететін кабельдің бүйірден тартылуымен жиі серпілуді бастан кешіретін буксирлер әсіресе аз. ФУНТ.
Ұзындықтың жағының биіктігіне қатынасы L/Hбос арқалықта (кемеде) - арқалық ұзындығының оның биіктігіне қатынасы. Бұл қатынас кеме корпусының бойлық беріктігі мен иілісі үшін өте маңызды. Кішкентай L/H, яғни берілген ұзындықтағы үлкен бүйірлік биіктік кеме корпусының жоғарғы және төменгі корбельдері үшін кішірек өлшемдерді талап етеді және бойлық жүктеме кезінде үлкен өлшемге қарағанда азырақ иілу береді. L/H. Кіші белдеу өлшемдері арқалық биіктігін ұлғайту арқылы қолайлы бойлық беріктікті қамтамасыз ету үшін қажетті модуль нәтижесінде мүмкін болады. Осы себепті ыдыстың ортасындағы ұзын қондырмалар үстіңгі белдеуге (үлкен бүйірлік биіктігі) кіреді. Х) ыдыс. Күштілігіне байланысты, сондай-ақ навигация аймағына байланысты келесі коэффициенттер рұқсат етілген максималды ретінде қабылданады: шектеусіз навигациямен L/H= 14; үлкен жағалау саяхатымен - L/H= 15; Солтүстік теңіз үшін - L/H= 16; Балтық теңізі үшін - L/H= 17; шағын жағалау навигациясымен - L/H= 18. Елеулі толқындарға ұшырамайтын ішкі навигациялық кемелер үшін айтарлықтай жоғары мәндерді қабылдаңыз. L/H(30-ға дейін).

Сәуле мен сызба қатынасы Б/Тнегізінен көлденең тұрақтылықты және ыдыстың қозғалысына қарсылықты анықтайды. Тұрақтылық кеңдіктің үшінші дәрежесіне пропорционалды өсетіндіктен, кішігірім кемелер Б/Т(үлкен тартылысы бар тар кемелер) үлкен кемелерге қарағанда бастапқы тұрақтылығы төмен Б/Т(таяз тартылуы бар кең ыдыстар); дегенмен, соңғылары толқындардағы күрт соққыға бейім. Мысалы, буксирлер төмен су үсті бортына байланысты айтарлықтай еңістерде тұрақты емес болғандықтан, олар, барлық басқа шағын кемелер сияқты, әдетте үлкен Б/Т, ал үлкен биік жақты ыдыстар төмен мәндерге ие Б/Т. Үлкен кемелердің қозғалысына қарсылық Б/Тшағын кемелерге қарағанда көбірек Б/Т.

Биіктік пен сызба қатынасы H/Tығысу шегін сипаттайды, яғни кеме корпусының суға батпайтын су өткізбейтін бөлігінің ығысуын сипаттайды және статикалық тұрақтылық диаграммасының күн бату бұрышына үлкен дәрежеде әсер етеді. Көбірек H/T, су үсті борты соғұрлым үлкен болады және, демек, кеменің жүзу қабілеті. Сонымен қатар, үлкен су үсті бортының арқасында статикалық тұрақтылық диаграммасының құлдырау бұрышы айтарлықтай артады. Осылайша, үлкен кемелер H/T, мысалы, жолаушылар кемелері төмен кемелерге қарағанда тұрақтылыққа ие H/T, өйткені бірінші кеменің жоғары бейімділігінде (60 ° және одан да көп) әлі де қалпына келтіру сәті бар, бұл аударылу қаупін айтарлықтай төмендетеді.

Толықтық коэффициенттері

Жобалық су құбырының толықтық коэффициенті α - KVL ауданының қабырғалары тең тіктөртбұрыштың ауданына қатынасы Лжәне AT. Бұл коэффициент неғұрлым аз болса, су сызығы соғұрлым өткір болады. Әдетте үлкен кемелер ФУНТ(ұзын тар ыдыстар) қысқа кең ыдыстарға қарағанда DWL коэффициенттері жоғары.
ортаңғы кадрдың толықтық коэффициенті β - ортаңғы жақтаудың суға батқан ауданының қабырғалары бар тіктөртбұрыштың ауданына қатынасы ATжәне Т. Оған жақтаулардың пішіні, сондай-ақ бет сүйегінің көтерілуі мен радиусы айтарлықтай әсер етеді. Көтергіш және иек радиусы неғұрлым үлкен болса (мысалы, шағын балық аулау кемелері, буксирлер және мұзжарғыштар үшін), кеменің орта рамасының толықтық коэффициенті соғұрлым төмен болады.
Жалпы толықтық коэффициенті δ - кеменің су асты бөлігінің көлемінің жақтары бар корпустың көлеміне қатынасы Л X AT X Т. Бұл коэффициент белгілі бір дәрежеде кеменің пішінін айқындыққа қатысты сипаттайды және орын ауыстыруға (көтеру қабілетіне) айтарлықтай әсер етеді; екінші жағынан, өсумен бірге δ кеменің қарсылығы артады. Керісінше, берілген ығысу кезіндегі кеме салмақ қатынасы азайған сайын ұзарады, ауырланбайды, өйткені берілген жылдамдықта қозғалтқыштың қажетті қуаты азаяды, нәтижесінде отынға деген қажеттілік азаяды. Мұндай кеме үнемді болады, өйткені ол ұзағырақ, сондықтан трюмдері көп болуы мүмкін.

Бойлық толықтық коэффициенті φ - ығысудың корпустың көлеміне қатынасы, оның негізі кеменің орта рамасының ауданы, ал биіктігі - кеменің ұзындығы. Бұл коэффициент әрқашан жалпы салмақ коэффициентінен сәл үлкен және кеменің шеткі бөліктерінің өткірлігін жақсы сипаттайды. Орташа раманың толықтығының үлкен коэффициенті кеменің толық ұштарын, кішігірім - керісінше, тар ұштарын білдіреді. Дегенмен, екі ыдысты салыстыру кезінде әрқашан қатынасты ескеру керек ФУНТ. Жалпы алғанда ФУНТ(ұзын тар кемелер) ортаңғы жақтау немесе жалпы салмақ коэффициенттері кішіге қарағанда үлкен болуы мүмкін ФУНТ(қысқа кең ыдыстар); ал контурлар толық емес.

Жоғарыда аталған еске түсіру факторлары өзара байланысты, сондықтан оларды ерікті түрде таңдауға болмайды. Пішіннің аталған сипаттамалары (салыстырмалы мәндер мен толықтық коэффициенттері) негізінен кеменің теңіздегі мінез-құлқын, қозғалысқа төзімділігін және кемелердің пайдалылығын анықтайды, сонымен қатар бір-біріне әсер етеді.

4.4.3 Сүйреу - Froude нөмірі

Қозғалыс кезінде кеменің тұмсығы мен артқы жағында толқындар пайда болады, олар жылдамдықтың жоғарылауымен үлкейеді. Бұл қозғалыс жылдамдығының жоғарылауымен кеменің артқы жағында айтарлықтай сирек кездесетіндігімен және садақта жоғары қысым аймағының пайда болуымен түсіндіріледі. Толқындардың пайда болуына жұмсалатын энергия толқын кедергісі болып табылады, оның мәні ыдыстың жылдамдығымен және ұзындығымен анықталады. Кеме толқынының кедергісінің сипаттамасы Фруд саны деп аталатын жылдамдықтың ұзындыққа қатынасы болып табылады:

fr= v / √гЛ

Бұл сипаттама әртүрлі өлшемдегі кемелерді салыстыруға мүмкіндік береді, бұл модельді сүйреу сынақтары арқылы салынып жатқан кеменің кедергісін және осылайша қозғалтқыш қуатын анықтауға мүмкіндік береді. Ыдыс пен модель жылдамдықтары олардың сызықтық өлшемдерінің квадрат түбірлері ретінде байланысты:

Бұл, мысалы, ұзындығы 130 м, ені 14 м, тартылуы 6,6 м, су ығыстыруы 5900 тонна және жылдамдығы 25 торап (12,86 м/с) болатын жасалып жатқан кеменің модель жылдамдығы 2,572 м/с ұзындығы 5, 2 м.Бұл жылдамдықта модельде толқын түзілуі бар, ол геометриялық тұрғыдан толық масштабты кеменің толқын түзілуіне ұқсас. Бұл жағдайда өлшенген қарсылық тек толқындық кедергіні ғана емес, сонымен қатар корпустың жанынан ағып жатқан судың тежеу ​​әсері нәтижесінде пайда болатын үйкеліс кедергісін де қамтиды. Үйкеліске төзімділік дененің суланған бетінің ауданына, оның сапасына (кедір-бұдырлық дәрежесі) және жылдамдығына байланысты. Оны модель үшін де, кеме үшін де эксперименттік деректерден жеткілікті дәлдікпен есептеуге болады. Егер модельдің кедергісі есептелген үйкеліс коэффициентіне азайса, модельдің толқындық кедергісі алынады. Қайта есептеу кезінде екі ұқсас геометриялық дененің – ыдыс пен модельдің толқындық кедергілері олардың орын ауыстыруларымен байланысты екендігі туралы ереже қолданылады. Бірақ бұл қарапайым қатынас тек кеме мен модель салыстырмалы жылдамдықпен қозғалған кезде ғана жарамды, сондықтан геометриялық ұқсас толқын түзілімдері пайда болады. Толқын кедергісіне есептелген үйкеліс кедергісін қоссақ (үлгідегі тәжірибелер арқылы анықталады), ыдыстың жалпы кедергісін аламыз. Біздің мысалда модельдік сынақтар кезінде толқын кедергісі 0,31 МН және есептеу арқылы 0,35 МН үйкеліс кедергісі анықталды. Осылайша, кеменің жалпы кедергісі 0,66 МН құрайды. Әрине, қажетті қозғалтқыш қуатын түпкілікті анықтау кезінде ауа және құйынды қарсылықтарды да ескеру қажет.

Толқын кедергісі мен үйкеліс кедергісінің жалпы кедергідегі үлесі кеменің пішініне және оның жылдамдығына байланысты. Үлкен, баяу қозғалатын кемелер үшін толқын кедергісі шамамен 20%, ал өте жоғары жылдамдықтағы кемелер үшін жалпы кедергінің 70% дейін. Кеме жүктерінің құрамдас бөліктері

Кеменің ығысуы - бұл Архимед заңы бойынша кеменің массасына тең болатын рұқсат етілген жүк ватерсызығына корпуспен ығыстырылған су көлемінің тоннадағы массасы. Ыдыстың массасы - кеменің меншікті массасы мен оның жүк көтергіштігінің (пайдалы жүктің массасы) қосындысы.

Кеменің бос салмағына мыналар кіреді:

Инвентарьмен және қосалқы бөлшектермен жабдықталған кеме корпусы; инвентарлық және қосалқы бөлшектермен пайдалануға дайын электр станциясы; қазандықтардағы, құбырлардағы, сорғылардағы, конденсаторлардағы, салқындатқыштардағы су;

Барлық операциялық құбырлардағы отын;

Көмірқышқыл газы мен тұзды ерітінді немесе тоңазытқыш және өртке қарсы жүйелердегі басқа жұмыс материалдары;

Сорғылармен алынбайтын ағын сулар мен резервуарлардағы қалдық су, сондай-ақ ағынды сулар мен ылғал.

Ең маңыздысы трюмдердің көлемімен және жұмыс жылдамдығымен тоннадағы жүк көтергіштігі экономикалық сипаттамасыкеме; оған кеме жасау зауыты кепілдік беруі керек, өйткені оны төмендетсе, шарттық айыппұлдармен жазаланады. Жалпы тоннаж – кеме дедвейті – кеменің жеңіл кеменің орын ауыстыруымен байланысты емес барлық массаларды қамтиды, мысалы:

Пайдалы жүк (соның ішінде пошта);

Экипаж және багажы бар жолаушылар;

Барлық эксплуатациялық материалдар (жанар-жағармай қорлары, жағармайлар, майлар, қазандық қоректік су) сақтау резервуарларында;

Бояулар, керосин, ағаш, шайыр, арқан сияқты кеме материалдары;

Экипажға және жолаушыларға арналған керек-жарақтар ( ішетін су, жууға арналған су және азық-түлік);

Ағаш тіректер, брезенттер және діңгектер, сусымалы жүктерге арналған бойлық жартылай қалқалар сияқты жүктерді бекітетін жабдық;

Балық аулау жабдықтары (торлар, кабельдер, тролдар) сияқты кемелердің арнайы түрлеріне арналған арнайы жабдық.

Жүктің ең маңызды құрамдас бөліктері арасында кемелердің тиімділігіне де әсер ететін белгілі бір байланыстар бар.
Кеменің ығысуының жарықтың толық жүктелген кездегі орын ауыстыруына қатынасы негізінен кеменің түріне, навигация аймағына, кеменің жылдамдығына және корпустың конструкциясына байланысты. Мысалы, жеңіл жүк кемесінің қалыпты жұмыс жылдамдығында (14-16 торап) мұзды күшейтусіз ығысуы толық жүктемедегі орын ауыстырудың шамамен 25% құрайды. Мұзжарғышта, ол болуы керек қуатты қозғалтқыштаржәне арнайы күшейтілген корпус, бос орын ауыстыру жалпы орын ауыстырудың шамамен 75% құрайды. Егер жүк кемесі 10 мың тонна жалпы су ығыстыруға ие болса, онда бос ығысу шамамен 2,5 мың тонна, ал оның дедвейті шамамен 7,5 мың тонна, ал үлкен мұзжарғышбірдей ығыстырудың бос ығысуы шамамен 7,5 мың тонна және дедвейті 2,5 мың тоннаны құрайды.

Масса қатынасы электр станциясытолық ығыстыруға дейін ыдыстың жылдамдығымен, қозғалтқыштың түрімен (дизельді, бу турбинасы, дизельді-электр қондырғысы және т.б.), сондай-ақ ыдыстың түрімен анықталады. Бірдей орнату түрі бар ыдыстың жылдамдығын арттыру әрқашан қозғалтқыш қуатының ұлғаюына және, тиісінше, осы коэффициенттердің ұлғаюына әкеледі.

Дизельді қозғалтқышы бар кемелер қозғалтқыштардың басқа түрлерімен салыстырғанда үлкен қозғалтқыш салмағына ие. Өйткені электр станциясында өндіріске арналған қосалқы техника да бар электр энергиясыжәне тоңазытқыштардың электр станциялары, онда жолаушылар, рефрижератор және балық аулау кемелерінің электр станцияларының массасы бірдей орын ауыстырудағы кәдімгі жүк кемелерінің бірліктерінің массасынан үлкен болады. Осылайша, жүк кемелерінің электр станциясының массасы 5-10%, жолаушылар кемелері - 10-15%, балық аулау кемелері 15-20%, ал буксирлер мен мұзжарғыштар, әдетте, жалпы орын ауыстырудың 20-30% құрайды. .

Корпус массасының орын ауыстыруға қатынасы кеменің жалаңаш корпусының массасымен және оның жабдықтарының массасымен анықталады. Барлық бұл массалар ыдыстың түріне және, демек, оның мақсатына байланысты. Кеме корпусының массасына оның негізгі өлшемдері мен олардың арақатынастары ғана емес, сонымен қатар қондырмалардың және мұзды арматураның көлемі де әсер етеді. Жұмысқа қабылдау жүйесі мен өтініші де маңызды рөл атқарады. құрылымдық болаттаржоғары беріктік, әсіресе ұзындығы 160 м-ден асатын кемелер үшін.

Жабдықтың массасы ыдыстың мақсатына байланысты; мысалы, жолаушылар кабиналары, қоғамдық, шаруашылық бөлмелері және т.б. есебінен жолаушылар кемелері үшін немесе экипаж кабиналары, балық өңдеу машиналары мен рефрижератор жабдықтары есебінен балық аулау кемелері үшін (балық аулау және өңдеу) қарапайым жүк кемелері мен танкерлерге қарағанда айтарлықтай үлкен. .

Дедвейттің жалпы орын ауыстыруға қатынасы (dwt пайдалану коэффициенті) жүк кемелерінің тиімділігін жақсы сипаттайды (кеменің жылдамдығын айтпағанда). Букферлер мен мұзжарғыштар үшін дедвейт ең алдымен круиздік қашықтықты (саяхаттың ұзақтығын) анықтайды, өйткені бұл типтегі кемелердің дедвейті негізінен отын материалдары мен материалдарына жұмсалады.

Жүк кемелері мен танкерлерде (60-тан 70%-ға дейін) дедвейтті пайдалану көрсеткіші ең көп, буксирлер мен мұзжарғыштар ең аз (10-нан 30%-ға дейін) ие.

4.4.4 Кеме корпусының пішінінің ерекшеліктері

Кеме корпусының пішіні оның түрі мен мақсатына байланысты анықталады. Өлі салмақ, трюмдердің қажетті көлемі, палубалардың саны, жылдамдық пен бүйірлік тұрақтылық пішінге айтарлықтай әсер етеді. Сонымен қатар, корпустың пішініне құлыптар мен көпірлердің өлшемдерімен, фарватерлердің тереңдігімен, сондай-ақ арнайы тапсырмаларды шешу қажеттілігімен байланысты ұзындық, биіктік және сызба шектеулері әсер етуі мүмкін (мысалы, сүйреп апару немесе мұз жару).

Корпустың су асты бөлігінің жобалық су сызығына дейінгі пішіні негізгі өлшемдердің арақатынастарымен және толықтық коэффициенттерімен анықталады және ымыраға келетін шешім жиі сөзсіз. Осылайша, жүк кемелері үшін негізгі қозғалтқыштардың және отын қорларының ең аз қуатын алу үшін қажет ауырлық коэффициенттерін емес, үлкен жүк көтергіштігін алу үшін ауырлық коэффициенттерін қабылдау әдеттегідей. Тек жоғары жылдамдықты жүк кемелері үшін (мысалы, рефрижераторлық кемелер) олардың жылдамдық қасиеттерін ескере отырып, шағын, яғни қолайлы толықтық коэффициенттері.

Әдетте, ыдыстың пішіні келесідей таңдалады. Құрылымдық ватерсызық алдыңғы жағында диаметральды жазықтықпен бұрыш жасайды, оның мәні кеменің салмағына байланысты 10-25 ° құрайды. Артқы жағында бұл бұрыш құйындылардың бөлінуін болдырмау үшін қабылданады, 18-20 °. Артқы жағында жобалық су сызығының астындағы қос бұрандалы кемелер үшін рамалар V-тәрізді, ал бір бұрандалы кемелер үшін максималды нәтиже алу үшін U-тәрізді болады. қолайлы жағдайларпропеллердің айналасында ағып кетеді. Круиздік артқы жағындағы жақтаулар жобалық су сызығын өте тегіс кесіп өтпейтіндей етіп жасалған, осылайша тартылу аздап жоғарылағанда (артқы жағына дейін кесілген) су сызығы тым толып кетпейді. ал қозғалысқа қарсылық онша жоғарыламайды. Жүк ватер сызығынан жоғары, әдетте кеменің шеттеріндегі жақтаулар киль торын азайту, палубаны су басқан толқындарды көрсету және кеменің шеттеріндегі палуба ауданын ұлғайту үшін қалтқылықтың максималды қорын алу үшін камбарланады.

Артқы жағы: а- бір роторлы ыдыс, б- қос бұрандалы ыдыс

Алдыңғы және артқы тіректердің пішіні негізінен анықтайды жалпы формасыкеме. Дегенмен, ұштардың пішіндері эстетикалық тұрғыдан ғана емес, сонымен қатар ыдыстың қарсылығы тұрғысынан (шам банды) таңдалады. Кеменің мақсаты да рөл атқарады; мұзжарғыштар үшін, мысалы, мұздың бетінде садақтың бүкіл салмағымен тұрып, оны бұзуға мүмкіндік беретін арнайы мұзжарғыш сабақтар жасалды. Ол үшін сабақтың су сызығының үзілуі дөңес болуы керек, ал кіру бұрышы тым үлкен болмауы керек. мұздар кедергісіз артқа жылжуы үшін. Қос бұрандалы кемелердегі бұрандалы біліктер саңылаулары келе жатқан ағын винтке оның айналу бағытына қарсы соғылатындай пішінде болады. Сондықтан олар рамаларға тігінен орнатылмайды, бірақ 90 ° бұрыштан бастап, соңына қарай шамамен 25 ° бұрышпен көлденеңге түседі. Практикалық тәжірибе мен модельдік сынақтардың негізінде жүк көтергіштігі, жылдамдығы, орнықтылығы және теңізге жарамдылығы бойынша талаптарға сай келетін контур пішіндерінің бірнеше түрі жасалды. Үлкен өлшемді және сериялық конструкциялы кемелер үшін әдетте қозғалтқыштың қуатын жылдамдықпен сәйкестендіру үшін модельдік сынақтар жүргізіледі.

4.4.5 Жеткізу бірліктері

Ағылшын тілді елдердің кеме жасау мен кеме қатынасында бүгінгі күнге дейін сақталған маңызды рөліне байланысты тәжірибеде және арнайы әдебиеттерде халықаралық бірлік жүйесімен қатар англо-саксондық негізгі бірліктер де қолданылады.

Кеме қатынасындағы теңіз милімен бір мезгілде кеменің теңіздегі орнын анықтау кезінде және жылдамдығын өлшеу үшін теңіз милі қолданылады: 1 теңіз милі = меридиандық дәреженің 1/60 бөлігі = 1852,01 м.

Бұл бірлік Жердің центрінен ашылу бұрышы 1 минут = 1/60 градус болатын екі түзуді алып, олардың арасындағы қашықтықты Жердің периметрі бойынша (үлкен шеңбер) өлшейтін болсақ, алынады. Шеңбер 360 градус = 21600 минутты қамтитындықтан, демек, теңіз милі Жерді айналдыра 1/21600-ге тең, бұл шамамен 40 000 км. 1 НМ ұзындық бірлігінен оны 1 сағ уақыт бірлігімен корреляциялау арқылы түйіндердегі жылдамдық (түйін) шығады: 1 түйін=1 НМ/сағ = 1,852 км/сағ.

Осы ұзындық бірліктерінен аудан және көлем бірліктері шығады. 1 регистрлік тонна негізгі бірлік болып табылады және кеменің тоннажын өлшеу үшін қолданылады.

Жүк көлемін анықтауда салмақ бірліктері маңызды рөл атқарады; халықаралық саудада жалпы қабылданғандардан басқа келесі ағылшын масса бірліктері де қолданылады:

1 ұзын тонна = 20 ұзын центнер = 80 ұзын квартал = 160 стон = 2240 фунт = 1016,047038 кг

1 фунт (фунт) - 0,454 кг

1 тонна = 6,350 кг

1 ұзын тоқсан = 12,701 кг

1 ұзын жүз салмақ = 50,802 кг

Ағылшындық масса бірліктерімен қатар американдық бірліктері де қолданылады, олар ағылшындармен сәйкес келеді. Алайда, чартерлік шарттарды жасау кезінде мыналар бар:

Метрикалық тонна (т) \u003d 1000 кг - неміс, скандинавиялық, голландиялық, бельгиялық, француздық және басқа порттар арасында, яғни метрикалық жүйе қабылданған елдер арасында теңіз тасымалы үшін;

Ағылшын тоннасы - ұзын тонна (ұзын тонна) = 1016 кг - Ұлыбританиядан және Ұлыбританиядан теңіз көлігі үшін (бірақ метрикалық тонналар да қолданылады);

Солтүстік Америка тоннасы - қысқа тонна (қысқа тонна) = 907 кг - егер Солтүстік Америка аймағы туралы айтатын болсақ.

Жалпы тоннаж (дедвейт) кеменің толық ығысуынан бос, пайдалануға дайын кеменің массасын шегеріп алынады. Осылайша, кеменің жүк көтергіштігі жазғы жүк сызығына дейін пайдалануға дайын бос кеменің бортқа қабылдай алатын жүк массасымен өрнектеледі. Кеменің жүк көтергіштігі мынандай құрамдас бөліктердің массаларының жалпы көтергіштігінен (өлі салмағы) шегеру арқылы алынады:

Экипаж және заттары немесе багажы бар жолаушылар;

Жанар-жағармай қоры;

Азық-түлік және тұщы су (қазандықтарды тамақтандыруға, жууға және ауыз суға арналған су);

Boatswain дүкендері, қозғалтқыш дүкендері және орау материалдары.

Осылайша, пайдалы жүк - бұл өндіріс материалдарының массасына (отын мен су), яғни кеменің круиздік қашықтығына байланысты шама. Жүк кемелері үшін пайдалы жүк жүк көтергіштігінің шамамен 90% құрайды (өлі салмақ).

Кеменің жүк сыйымдылығы барлық трюмдердің текше метр, текше фут немесе 40 текше фут «бөшкедегі» көлемі. Трюмдердің сыйымдылығы туралы айтатын болсақ, сыйымдылық дана (бумалар) және сусымалы (дәндік) жүктер бойынша бөлінеді. Бұл айырмашылық бір трюмде едендердің, жақтаулардың, қаттылықтардың, қалқалардың және т.б. арқасында үйінді жүктерді бөлшек жүктерге қарағанда көбірек орналастыруға болатындығынан туындайды. Жалпы жүк қоймасы сусымалы жүк қоймасының шамамен 92% құрайды. Кеменің өткізу қабілетінің есебін кеме жасау зауыты жүргізеді; сыйымдылық сыйымдылық диаграммасында көрсетілген және оның кеменің ресми өлшеміне ешқандай қатысы жоқ, ол келесі бөлімде талқыланады.

Меншікті жүк сыйымдылығы – трюмдердің сыйымдылығының пайдалы жүктің массасына қатынасы. Пайдалы жүктің массасы қажетті эксплуатациялық материалдардың массасымен анықталатындықтан, меншікті жүк сыйымдылығы шамалы ауытқуларға ұшырайды. Жалпы жүк кемелерінің нақты жүк сыйымдылығы шамамен 1,6-дан 1,7 м 3/т (немесе 58-ден 61 текше фут) құрайды.

4.4.6 Кемелерді өлшеу

Өлшемді анықтау үшін ыдыс өлшенеді. 1854 жылы Англияда D. Moorsom өлшеу әдісі енгізілгеннен кейін ыдыстың өлшемі ішкі кеңістік өлшемі арқылы анықтала бастады. 100 текшемен өлшеңіз. фут «тонна» (бөшке) деп аталады; демек, өлшеу нәтижелері кеме реестріне енгізілгендіктен, тіркелген тонна пайда болды: 1 рег. t = 100 текше. фут = 2,83 м3.

Тонна көлемнің өлшемі ретінде Hansa кәсіподақ дәуірінен бері қолданылып келеді, ол кезде кеменің көлемі (жүк сыйымдылығы) трюмдерге сыйатын бөшкелер санымен анықталады. Тасымалдау қабілеті немесе орын ауыстыру ол кезде кеменің өлшемін анықтау үшін қолайлы өлшем ретінде қарастырылмады.

Мурсом өлшеу әдісі (кейде елеулі ауытқулары бар) көптеген мемлекеттер үшін Өлшеу ережелерін құруға негіз болды. акционерлік қоғамдартеңіз тасымалы жүзеге асырылатын пайдалану арналары, сондай-ақ кемелерді өлшеудің халықаралық ережелерін дайындау кезінде.

Ыдыстарды өлшеу – арнайы орындайтын әкімшілік акт мемлекеттік органдаржәне ресімдеу арқылы ресімделеді ресми құжат- жалпы сыйымдылығы (брутто), таза тоннаж (нетто) және кеме сәйкестігінің өлшемдері көрсетілген тоннаждық сертификат.

Өлшеу нәтижелері коммерциялық және статистикалық мақсаттарға қызмет етеді. Оларға сәйкес порттық және лоцмандық алымдарды төлеу, каналдарды өту үшін алымдар мен басқа да салықтарды төлеу туралы заңдар белгіленеді, кемелерге экипаждар алынады және сауда флотының жалпы тіркелген тоннажының статистикалық есебі жүргізіледі. сәйкес елдің. Сонымен қатар, өлшеу деректері кеменің авариялық жабдықтармен, рульдік басқару және басқа құрылғылармен, өрт сөндіру құралдарымен, телеграфтық, радио және бағыт-бағдарлау қондырғыларымен және т.б. техникалық жабдықталуы үшін маңызды болып табылады. Жеке елдердің флоттарының жалпы реестрлік тоннаждары алынады. қатысушылардың құрамын анықтау кезінде ескеріледі халықаралық конференцияларәртүрлі конвенцияларды қабылдау және т.б.

Бірқатар елдерде, халықаралық ережелерөлшемдер теңіз кемелері 1947 жылы 10 маусымда Ослода жасалған кемелерді өлшеудің бірыңғай жүйесі туралы келісімге сәйкес. Осы өлшеу нәтижесінде халықаралық өлшем сертификаты жасалады, оны қосымша тексерусіз келісімге қатысушы барлық елдер мойындайды. Халықаралық өлшем сертификатымен қатар Суэц және Панама каналдары арқылы өтуге арналған ұлттық өлшем сертификаттары мен өлшем сертификаттары да бар. Авторы халықаралық жүйеөлшемдер жалпы тоннажды және белгілі бір шегерімдер арқылы таза тоннажды анықтайды.

Жалпы тоннаж(BRT) барлық су өткізбейтін жабық кеңістіктердің жалпы сыйымдылығы; осылайша, ол келесі құрамдастарды қамтитын ыдыстың жалпы ішкі көлемін көрсетеді:

Өлшеу алаңының астындағы бөлмелердің көлемі (палубаның астындағы трюмнің көлемі);

Өлшеу және жоғарғы палуба арасындағы бөлмелердің көлемі;

Жоғарғы палубада және оның үстінде орналасқан жабық кеңістіктердің көлемі (қосалқы құрылыстар);

Люк комингтері арасындағы бос орын мөлшері.
Екі палубадан аспайтын кемелердегі өлшеу палубасы ең жоғарғы палуба, ал үш және одан да көп палубалары бар кемелерде төменнен екіншісі болып саналады.
Төмендегі жабық үй-жайлар, егер олар тек аталған мақсаттарға арналған болса және жарамды болса және жалпы тоннажға кірмейді:

Электр және электр станциялары, сондай-ақ ауа сорғыш жүйелері бар үй-жайлар;

Негізгі қозғалтқыштарға қызмет көрсетпейтін қосалқы машина үй-жайлары (мысалы, тоңазытқыш қондырғыларының бөлмелері, тарату қосалқы станциялары, элеваторлар, рульдік механизмдер, сорғылар, балық аулау кемелеріндегі өңдеу машиналары, шынжырлы жәшіктер және т.б.);

Рульдегі адамдарды қорғауға арналған үй-жайлар;

галерея және наубайхана үй-жайлары;

Төменгі кеңістіктерге жарық пен ауа әкелетін аспалы шамдар, жарық біліктері және біліктер;

Баспалдақтарды, баспалдақ дәліздерін немесе төмендегі үй-жайларға апаратын баспалдақтарды қорғайтын өтпе жолдар мен вестибюльдер;

Экипаж мен жолаушыларға арналған ванна бөлмелері;

Балласты суға арналған резервуарлар.

Екі және көп палубалы кемелердің жалпы тоннажын шектеу үшін барлық ашық кеңістіктер жалпы сыйымдылыққа қосылмайды. Бұған үстіңгі палуба мен паналау палубасы («пана палубасы кеңістігі») арасындағы бос орындар және басқа қондырмалар, егер олар үстіңгі палубадағы калибрлі люктермен немесе қалқалардағы калибрлі саңылаулармен ашылған болса, кіруі мүмкін. Үздіксіз үстіңгі палубаның астындағы кеңістіктерді өлшеуден алып тастау үшін өлшеу люктері арқылы өлшеу кеңістігін құру қажет, оның ішінен өлшейтін тесіктердің көмегімен іргелес бөліктерді ашуға болады. Өлшеу люктері үшін жабулар ретінде, тек бос төселген ағаш жолақтар, қалқалардағы саңылауларды өлшеу үшін қақпақ ретінде U-тәрізді металл жолақтарды немесе L-болттармен ұсталатын парақтарды пайдалануға рұқсат етіледі.

Үстіңгі палубасында су өткізбейтін күшті жабындары жоқ саңылаулары бар кеме (габаритті люктер мен саңылаулар) қорғалған кеме немесе топсалы палубасы бар кеме деп аталады; мұндай тесіктерге байланысты оның регистрлік сыйымдылығы азырақ. Өлшемге қатты су өткізбейтін жабындары бар ашық кеңістіктердегі жабық ішкі көлемдер кіреді. Ашық кеңістіктерді өлшеуден алып тастаудың шарты олардың экипаждар мен жолаушыларды орналастыруға немесе оларға қызмет көрсетуге қызмет етпеуі болып табылады. Екі палубалы немесе көп палубалы кемелердің үстіңгі палубасы және қондырмалардың қалқалары күшті су өткізбейтін жабындармен жабдықталса, жоғарғы палубадан төмен палубалар мен қондырманың кеңістіктері арасындағы кеңістік жалпы тоннажға қосылады. Мұндай кемелер толық жиынтық деп аталады және максималды рұқсат етілген тартпаға ие.

таза тонна(NRT) - жолаушылар мен жүктерді орналастыруға арналған пайдалы көлем, яғни коммерциялық көлем. Ол жалпы тоннадан келесі құрамдастарды шегеру арқылы қалыптасады:

Экипаж мен штурманға арналған үй-жайлар;

навигациялық құралдар;

скипер дүкендеріне арналған үй-жайлар;

Балласты суға арналған резервуарлар;

Машина бөлмесі (электр станциясының үй-жайы).

Жалпы тоннадан шегерімдер белгілі бір ережелерге сәйкес жүргізіледі абсолютті мәндернемесе пайызбен. Шегерім шарты - бұл кеңістіктердің барлығы алдымен жалпы тоннажға қосылуы.

Тонналық куәліктің шынайы екендігін және осы кемеге тиесілілігін тексеру мүмкіндігі болуы үшін ол кеменің сәйкестендіру өлшемдерін (сәйкестендіру өлшемдерін) көрсетеді, оларды тексеру оңай.

Есептелген ұзындық (бірдей) – рульі орнатылған кемелер үшін өзекшенің артқы жиегінен іргетастың ортасына дейінгі ең жоғарғы үздіксіз палуба бойындағы ұзындық.

Артқы бағананың артқы жиегіне.

Жобалық ені (идентификатор ені) – кеменің ең кең нүктесіндегі ені. Дизайн жобасы (сәйкестендіру жобасы) - ең жоғарғы үздіксіз палубаның төменгі жиегі мен екінші төменгі жабынның жоғарғы жиегі немесе сызба ұзындығының ортасындағы едендер арасындағы қашықтық.

Экономикалық ойлар палубалық палуба кемесін құруға әкелді, өйткені жоғарыда айтылғандай «ашық» кеңістіктер жалпы тоннажға кірмейді. Бірақ пана палубасының немесе ережелерде қарастырылған басқа «ашық» кеңістіктердің өлшеу саңылауларының жабылуы кемелердің сенімділігін төмендететіндіктен, жүк сызығы туралы ережелерге сәйкес мұндай көлемдер су үсті бортын есептеу кезінде ескерілмеуі керек. - кеменің жүзу қабілеті. Халықаралық енгізілгенге дейін біртұтас жүйе 1963 жылғы 18 қазандағы Үкіметаралық Теңіз Консультативтік Ұйымының (IMCO) ұсынымы бойынша қолданыстағы Өлшеу ережелеріндегі кемелерді өлшеу, тоннаждық белгіні енгізу арқылы баспананың су өткізбейтін жабылуына қарамастан, ашық кеңістіктердің артықшылығы сақталуы керек. палубалар және басқа кеңістіктер. Тонналық таңбаны енгізу бойынша ұсынымдарға негізделген принцип ашық деп есептелетін, сондықтан жалпы тоннажға кірмейтін кейбір палубалық кеңістіктер белгілі бір уақытқа жабық болуы мүмкін, ал егер тоннаждық белгі белгіленген болса, мұндай кеңістіктер бөлек қарастырылады. , кеменің бүйірлеріндегі екінші палубаның астында орналасқан, кеме тиелген кезде ватерсызығынан төмен емес. Бөлу үшін жарамды және жеке тұрған қондырмаларда немесе палубалардың үстіңгі қатты палубасында немесе үстінде орналасқан үй-жайлар, қатты су өткізбейтін жабуларға қарамастан, тонналық белгі жүктелгеніне немесе жүктелмегеніне қарамастан, жалпы тоннаждан алынып тасталуы керек.

Жүк желілері: 1 - тоннаждық желі, 2 - жүк сызығы

Тонналық (өлшеу) белгісі су үсті бортының таңбасының кеменің артқы жағындағы әрбір жағында қойылады. Ешбір жағдайда тоннаждық белгіні жүк сызығынан - су үсті бортынан жоғары қоюға болмайды. Тропикалық сулардағы тұщы суға арналған қосымша сызық, әдетте, өлшеу белгісіне кильдің жоғарғы жиегінен жоғары тартылудың минус 1/48 бөлігі беріледі. Тонналық белгі (көлденең сызықтың үстіңгі шеті) жүктелмеген жағдайда, коммерциялық мақсатта жоғарғы палубаның ішінде орналасқан және бөлуге жарамды кеңістіктердің жалпы және таза тоннаждары пайдаланылады.

Халл

Кеме корпусы жұқа қабырғалары мен арматуралары бар қорап тәрізді арқалық болып табылады, ол ұштарында азды-көпті сүйір бұрышпен алдыңғы және артқы жағына өтеді. Бүйірлік тері және барлық үздіксіз бойлық қалқалар осы қорап тәрізді арқалықтың қабырғаларын құрайды.

Төменгі төсеніш (соның ішінде ағын таспасы), екінші түбінің палубасы және қос немесе бір түп арқылы өтетін барлық бойлық бекіткіштер қорап арқалық «ыдыстың» төменгі белдеуін, ал люктердің жанындағы тұтас палуба палубасын құрайды. негізгі палубаның үздіксіз бойлық бекітпесі, сондай-ақ мөлдір сызық ( бүйірлік жабын парақтарының ең жоғарғы белдеуі) - жоғарғы. Үстіңгі және астыңғы белдіктер сауыттың бүгілуінен қалыпты созылу және қысу кернеулерін қабылдайды.

Ішкі арматуралар - ыдыстың диаметральды жазықтығына параллель және перпендикуляр орналасқан арқалықтар (бойлық және көлденең жиынтықтар). Олар жергілікті жүктемелерді (гидростатикалық және гидродинамикалық қысымдар, жүк қысымы) сіңіру және беру және жоғарғы және төменгі фланецтерді қатайту үшін қызмет етеді, сонымен қатар сыртқы қабықты деформациядан қорғайды.

Биіктігі бойынша кеменің корпусы палубаға бөлінген. Кеменің бүйірлері, түбі және палубалары шеткі жағында түйіседі және алдыңғы және артқы тіректермен аяқталады. Су өткізбейтін қалқалар корпусты су өткізбейтін бөліктерге бөліп, көлденең жиынтық ретінде нығайтады. Ең жоғарғы үздіксіз палубада – негізгі палуба – қондырмалар мен палубалар орналасқан. Ортаңғы бөлігіндегі ұзын қондырмалар кеме корпусының жоғарғы корбеліне кіреді.

Корпусқа бойлық, көлденең және бұралу жүктемелері кеме едендерінің сәйкес орналасуы мен орындалуына байланысты жұтылады. Болат ыдыстардың төбелері парақтар мен профильдерден тұрады.

Әдетте, кеме корпусы түбі, бүйірлік және палуба төбелерімен, өзектерімен және қалқаларымен ерекшеленеді. Бұдан басқа, қондырмалардың, палубалардың және кеме корпусының басқа бөліктерінің, мысалы, іргетастардың, винттік білік туннелінің, люктердің, оқпандардың құрылымдық байланыстары бар.

Құрылымдық элементтер мен корпустың қосылыстары: а - кейінгі шұңқыр, б - қорап арқалығы, в - қондырма, d - садақтың ұшы, e - артқы жағы, f - жүк люктері аймағы, g - жүк люктері арасындағы аймақ, h - машина бөлмесінің ауданы, i. - жүк люкінің бұрышы аймағындағы негізгі палуба 1 - пиктен кейінгі цистернаның палубасы; 2 - артқы түтік; 3 - терінің жоғарғы белдеуі; 4 - қабырға; 5 - төменгі қаптама белдеуі; 6 - палуба төсеніші; 7 - бойлық люктің шығуы; 8 - люктің көлденең комингі; 9 - мөлдір сызық; 11 - зигоматикалық белдеу; 12 - екінші түбін төсеу; 13 - төменгі төсеніш; 14 - тізбекті қорап; 15 - аралық палуба; 16 - қошқардың қалқаны; 17 - ют; 18 - авариялық шығу; 19 - кейінгі шың; 20 - бұранданың білігі; 21 - артқы түтік; 22 - артқы бағана; 23 - руль қауырсыны; 24 - рульдік қорап; 25 - резервуар; 26 - форпик; 27 - бүйірлік стрингер; 28 - қос палубалы жақтау; 29 - ұстайтын жақтау; 30 - жоғарғы (негізгі) палуба; 31 - пропеллер білігінің туннелі; 32 - қарлингтер; 33 - төменгі стрингерлер; 34 - тік киль; 35 - машина білігі; 36 - жоғарғы жарық жарығы; 37 - навигациялық көпір; 38 - қайық палубасы; 39 - ортаңғы қондырманың палубасы; 40 - жоғарғы (негізгі) палуба; 41 - негізгі қозғалтқыштың негізі; 42 - қондырманың қаңқасы; 43 - шеткі қос төменгі парақ; 44 - жақтау арқалығы; 45 - жақтау жақтауы; 46 - ромб тәрізді сырғымалы парақ; 47 - пиллерлер; 48 - мұрын брештуки; 49 - бойлық қабырға.

window.google_render_ad();

5.1.1 Кеме түбінің құрылымдық элементтері

Төменгі қабаттарда екі түбегейлі әртүрлі нұсқалар ерекшеленеді, атап айтқанда, бір және қос түбі.

Әдетте, ұзындығы 60 м-ден аз шағын кемелердің түбі бір, ең алдымен, күшті өтпелі және штангасы бар кемелер. Олар өтетін жақтаулары бар едендер үздіксіз көлденең жиынтықты құрайды. Түбінің аймағындағы бойлық қосылыстар, кильсондар деп аталатын, флораны бойлық иілуден қорғайды. Бір түптің ең маңызды бойлық байланысы ортаңғы кильсон болып табылады, ол едендерді нығайтумен және кильді күшейтумен бірге (қондыру кезінде маңызды) ыдыстың бойлық беріктігін арттырады.

Ортаңғы килсонды орындаудың үш нұсқасы бар:

Едендерде тұрған орташа кильсон - 30 м-ден қысқа кемелер үшін

Қабырғааралық кильсон

Ортаңғы кильсон ортаңғы киль жапырағы түрінде

Кішкентай ыдыстарда диаметральды жазықтықта флора әдетте кесілмейді. Ұзынырақ ыдыстар үшін бойлық жүкті жақсырақ сіңіру үшін үздіксіз төменгі кильге артықшылық беріледі. Ыдыстың еніне байланысты әр жағынан бір немесе екі төменгі стрингерлер орнатылады, олардың мақсаты ортаңғы кильсондікімен бірдей. Төменгі стрингерлер мен ортаңғы кильсон арасындағы қашықтық және олардың кеме бүйірлерінен қашықтығы 2,25 м артық емес; алдыңғы жағында, итеру кезінде астыңғы жағындағы үлкен жүктемеге байланысты олар бір-бірінен азырақ қашықтықта орнатылады. Едендер тік қатайтатын қабырғалармен бекітілген, ыдыстың бүкіл енімен өтетін және тек үздіксіз орта кильсонмен үзілген парақтардан тұрады. Кеменің ұштарында, алдыңғы және шыңнан кейін едендер жоғарырақ жасалады, кейінгі шыңда олар артқы түтіктен жоғары деңгейге жетеді. Қошқар мен шыңнан кейінгі қалқалардың арасындағы жалғыз түбі (машина бөлмесінен басқа) ағаш палубамен жабылған. Машина бөлмесінің аймағында қарапайым түбі төменгі парақтармен (шыршалармен), әдетте гофрленген парақтармен жабылған.

Қос түбі бар, сыртқы терінің төменгі хордаларында орналасқан бойлық және көлденең жақшалардың үстінде екінші су өткізбейтін түбі бар. Қосарланған төменгі дизайн жалпақ қорап арқалығына ұқсайды. Қос түбіндегі көлденең байланыстар да едендерден тұрады. Қос түптің бір түпке қарағанда келесі артықшылықтары бар.

1. Жерге қосу кезінде ыдыстың беріктігін арттырады; қосарланған төменгі аймақта ағып кету жағдайында қалтқылық сақталады, өйткені су тек екінші төменгі еденге өте алады. Осы себепті талаптар халықаралық конвенцияқорғау үшін адам өміріТеңізде кішігірім жолаушылар кемелеріне машина бөлмесінің қалқасынан соқтығысу қалқасына дейін, ал үлкен жолаушылар кемелерінің (ұзындығы 76 м-ден астам) – кейінгі шыңнан соқтығыстың қалқасына дейін тұнбаның екінші түбі болуы талап етіледі.

2. Су өткізбейтін бойлық және көлденең бекіту арқылы қос түбі сұйық отын, мазут және майлау, жуу, беру және балласт суын орналастыру үшін резервуарларға бөлінеді.

Екінші жағынан, қос түбі кеменің өлі салмағын арттырады және құрылыс құнын арттырады. Сондықтан кішігірім кемелерде ол тасталған немесе тек жанар-жағар май резервуарларына арналған машина бөлмесінің аймағында ғана орнатылады. Тік киль ыдыстың бойлық беріктігін арттыруға және қондыру кезінде негізгі тірек ретінде ғана емес, сонымен қатар екі қалқаның арасындағы түбінің қаттылығын арттыруға, сондай-ақ едендердің деформациясын болдырмауға қызмет етеді. Киль кеменің артқы жағынан садаққа дейін бүкіл кеме арқылы өтеді. Ыдыс ұзындығының ортасында қос түбін ені бойынша бөлу және қос түпті резервуарлардағы бос бетті азайту үшін су өткізбейтін етіп жасайды. Ыдыс ені аз болғандықтан, резервуарлар бүйірден екінші жаққа өтетін шеткі жерлерде тік киль жарықтандыру саңылауларымен (люктер) жабдықталған. Ыдыстың еніне қарай бір, екі немесе одан да көп қабырға аралық астыңғы стрингерлер тік кильдің екі жағында орналасады, олар тік киль сияқты тапсырмаларды орындайды.

Ыдыстың салмағын азайту және қос түбін қол жетімді ету үшін, егер олар ыдысты майдан су өткізбейтін етіп бөлуге қызмет етпесе, төменгі стрингерлерде кесулер қарастырылған. Екінші түбінің төсеніші экстремалды қос астыңғы парақтармен бірге төменгі еденді құрайды. Төменгі екі қабатты парақ екінші түбінің еденіне еңкейіп, бет сүйегіне шамамен тік бұрышта немесе екінші түбінің жазықтығында жатыр. Қос түбіне қол жеткізу үшін оның әрбір бөлігінің соңында еден төсенішінде жабылатын люк жасалады. Төменгі екі астыңғы парақтарда едендерден бүйір жақтауларға көшу зигоматикалық тізелердің көмегімен, ал көлденең шеткі қос төменгі парақтарда - тізелердің көмегімен жүзеге асырылады.

Едендер кеменің орталық жазықтығына тік бұрышта қос түбінде орналасқан. Әдетте, олар тік кильден сыртқы төменгі тақтаға дейін өтеді. Бұл жағдайда флораның үш түрін ажырату керек. Су өткізбейтін едендер қос түбі резервуарлардың шекарасын құрайды және қызметі бойынша су өткізбейтін көлденең қалқалармен салыстыруға болады. Қосарланған түбінің биіктігі жоғары (0,9 м-ден астам) олар тік қатайтқыштармен бекітіледі. Қатты флора су өткізбейтін өсімдіктерге ұқсас. Олар су өткізбейтін немесе май өткізбейтін етіп арналмағандықтан, олардың салмағын азайту және қос түбінің жеке бөліктеріне қол жеткізу үшін оларда кесулер жасалады. Үздіксіз едендер, ыдыстың ұзындығына байланысты, әрбір үшінші немесе төртінші жақтауда садаққа орналастырылады; тасымалдауға арналған кемелерде ауыр жүк, машина бөлмелерінің астында, сондай-ақ көлденең қалқалардың астында, орташа диаметрлі қалқалардың ауыр және соңғы тіректері - әрбір жақтауда. Ашық кронштейн едендері су өткізбейтін немесе қатты едендерді қажет етпейтін жақтауларға орналастырылады. Олар прокат профильдерден тұрады, олар төменгі жабынға (еденнің төменгі бұрышы) және екінші түбінің палубасына (еденнің жоғарғы бұрышы) орнатылады. Кронштейндер едендерді тік кильмен, төменгі стрингерлермен және экстремалды екі төменгі парақпен байланыстыру үшін қолданылады.

Қос түбі: а - қос түптің бөлінуі; b - қатты және кронштейнді едендері бар қос түбі; c - бойлық жиынтығы бар қос түбі (бойлық қатайтатын қабырғалары бар); d - төменгі стрингерлері бар қос түбі. 1 - балласт суы (алдыңғы пик); 2 - балластты су (қос түбі); 3 - отын; 4 - майлау майы; 5 - кофердам; 6 - тұщы су; 7 - зигоматикалық трикотаждың сөресі; 8 - екінші түбін төсеу; 9 - су өткізбейтін еден; 10 - ашық кронштейннің едені; 11 - жоғарғы шаршы флора; 12 - төменгі шаршы флора; 13 - жақшалар; 14 - қатты еден; 15 - көлденең киль; 16 - тік киль; 17 - бүйірлік стрингер; 18 - бет сүйегінің стрингері; 19 - зигоматикалық тізе; 20 - ұстайтын жақтаулар; 21 - зигоматикалық тізе; 22 - төменгі бойлық арқалықтар; 23 - екінші түбінің бойлық арқалықтары; 24 - шеткі қос төменгі парақ; 25 - төменгі стрингерлер.

Қазіргі уақытта өткізгіш едендердің орнына әдетте үлкейтілген кесінділері бар қатты едендер орнатылады. Қатты едендерді жасау және құрастыру кронштейндерге қарағанда қарапайым, бірақ жермен байланыста болған кезде қатты едендер төменгі құрылымдардың деформациясын азайтады; сонымен қатар қатты флоралар жақшаға салынғандарға қарағанда сәл ғана ауыр. Бет жақшалары немесе тізелер, тірек жақтауларын шеткі қос астыңғы парақпен немесе екінші түбімен, яғни төменгі көлденең жақшалармен байланыстырыңыз және бет сүйегін күшейтіңіз. Салмақты азайту және құбырларды төсеу үшін щек сүйектері кесілген. Зигоматикалық жақшалардың бос шеті бүгілген немесе белдікпен немесе көлденең тіземен қамтамасыз етілген. Көлденең кронштейндер сыртқы астыңғы пластинамен үзілген көлденең жақтауды нығайтуға және ағынды кронштейннен екінші төменгі палубаға, осылайша төменгі едендерге немесе кронштейнге тиімді өтуді жасауға қызмет етеді.

Әрбір жақтауда кронштейн немесе қатты едендермен екінші түбін салудың дәстүрлі әдісімен қатар, соңғы онжылдықтарда бойлық қатайтқыштармен, ал үлкен кемелер үшін (ұзындығы 140 м-ден астам) - төменгі стрингерлермен салу әдісі жиі қолданыла бастады. . Бойлық жақтау жүйесінің артықшылығы - ол түбінің бойлық беріктігін айтарлықтай арттырады. Төменгі бойлық қатайтқыштар немесе стрингерлер терімен бірге түбінде пайда болатын кеме корпусының иілу кернеулерін (кернеу және қысу), сонымен қатар жергілікті жүктемелерді қабылдайды. Бірдей беріктігі бар бойлық қатайтатын қабырғалары немесе стрингерлері бар қос түбі әр жақтауда едендері бар қос түбінен жеңілірек. Кемшілігі кемелерді осылай жасау процесі көп еңбекті қажет етеді (әсіресе ұштары үшін қаттылықтарды иілу кезінде) және, демек, қымбатырақ.

Бойлық жақтау жүйесімен қатты едендер әрбір үшінші немесе төртінші жақтауға, яғни бір-бірінен шамамен 3,6 м қашықтықта орналастырылады; тек кеменің тұмсығы аймағында және негізгі қозғалтқыштардың іргетасының астында бұл қашықтық азырақ. Төменгі стрингерлердің бір-бірінен немесе тік кильден және ең шеткі екі асты парақтан қашықтығы шамамен 4,5 м; садақ аймағында және машина бөлмесінің астында олар кішірек. Кронштейндер едендер арасына шеткі екі-төменгі парақта орналастырылады, ал төменгі стрингерлерде - аралық қашықтықта тік қатайтқыштар; тік кильде едендер арасындағы қашықтыққа байланысты екі жағына фланецтері бар бір немесе екі кронштейндер қосымша орналастырылады. Ыдыс өлшеміне байланысты 0,7-1 м қашықтықта орнатылатын төменгі қатайтқыштар тұтас едендер арқылы өтеді. Стрингерлері бар бойлық жақтау жүйесімен соңғысында эллипстік немесе арка тәрізді кесулер жасалады.

5.1.2 Қабық және бүйір жақтаулары

Қаптау – кеме корпусының қабығы; ол су қысымын қабылдауы керек және сонымен бірге бойлық жинақтың бөлігі ретінде басқа бойлық қосылыстармен бірге кеме корпусының бойлық беріктігін қамтамасыз етуі керек. Сыртқы тері бір-бірімен дәнекерлеу арқылы, жақтаулармен, палубалармен және астыңғы қосылыстармен біріктірілген жеке парақтардан тұрады. Сыртқы тері парақтарының ұзындығы әдетте енінен әлдеқайда көп. Тік қосылым сызығы ( дәнекерлеу) парақтардың бірігуі, ал азды-көпті көлденең жалғау сызығы ойық деп аталады. Ойықтар ыдыстың ұзындығы бойынша үйлесімді ағып жатқан қисықтарды құрайды. Осы қисық деп аталатын қисықтардың арасынан өтетін қаптама белдіктері белдіктер деп аталады. Әрбір белдіктің кеме корпусындағы орнына сәйкес өз атауы бар. Тікелей кильге түйісетін қаңылтыр белдіктері киль деп аталады, қалған белдіктер, сондай-ақ түбінің тегіс бөлігіндегі көлденең кильдің жанындағы белдіктер түбі деп аталады. Бет сүйегінің дөңгеленуін жауып тұратын жайма белдеуі – белбеу белбеуі, төбе белдеуінің үстіндегі флорадағы жаймалардың белдіктері – бүйір белдіктер, ең жоғарғысы – мөлдір белдік. Буындар мен тігістердің саны парақтардың өлшеміне байланысты. Кеменің өлшеміне байланысты парақтардың ені 1,2-ден 2,8 м-ге дейін, ал ұзындығы 5-тен 10 м-ге дейін.Кеменің ұштарында кішірек парақтар орнатылады, өйткені көлемді иілу және үлкен парақтарды орнату тым еңбекқор болу. Сыртқы қабықтың қалыңдығы кеменің ұзындығына, үстіңгі үздіксіз палубаға дейін жағының биіктігіне, сондай-ақ сызбаға және жақтаулар арасындағы қашықтыққа (аралық) байланысты. Бұл қалыңдығы 20 м кемелер үшін шамамен 5 мм және ұзындығы 250 м кемелер үшін шамамен 25 мм. Бірақ бір кеме үшін де сыртқы қабықтың қалыңдығы барлық жерде бірдей емес. Сонымен, толқындар кезінде кеме ортаңғы бөлікте ең үлкен иілу кернеулерін бастан кешіреді, сондықтан парақтар ұштарға қарағанда қалыңырақ болады. Әдетте, мөлдір және көлденең киль басқа парақ аккордтарына қарағанда қалыңырақ, өйткені олар маңызды бойлық жақшалар болып табылады және қосымша көлденең жақшаларға әсер ететін жүктемелерге ұшырайды. Ірі қысқыш жүктемелерді қондыру кезінде көлденең киль бастан кешіреді, сондықтан төменгі аккордтар бүйірден қалыңырақ болады.

Сыртқы тері:
1 - саңылау, 2 - қорған, 3 - жапырақ сабақ, 4 - тігіс, 5 - жапырақ белдеуі, 6 - жапырақ буындары, 7 - жалпақ белдеу, 8 - бүйір белдеу, 9 - төменгі белдеу, 10 - көлденең киль, 11 - аймақ арматуралар, 12 - қондырманың бүйірлік терісі

window.google_render_ad();

Қондырмаға көшу аймағындағы сыртқы жабын парақтарының белдіктері де күшейтілді, өйткені кеме толқындармен иілу кезінде кернеулердің ерекше жоғары концентрациясы пайда болады. Төменгі жиынтықтан басқа, иілудің арқасында сыртқы тері де садақ пен артқы ұштарда күшейтілген. Мұзды күшейткіштері бар кемелер, әсіресе, егер олар мұз класының жоғарырақ Ережелеріне сәйкес және Арктика суларында жұмыс істеу үшін жасалған болса, қалың бүйірлік жабынға ие. Сыртқы теріде мұзды күшейту ғана емес, сонымен қатар бүйірлік қосылыстар - жақтаулар мен стрингерлер, сондай-ақ алдыңғы және артқы тірек, рульдік механизм және электр станциясының жеке бөліктері, мысалы, бұранда, білік сызығы және қозғалтқыштың иінді білігі бар.

Рамалар – тік жазықтықта орналасқан және кемеге оның пішінін беретін кеме корпусының қабырғалары. Олар ыдыс түбінің көлденең буындарының жалғасы болып табылады және астыңғы едендермен, өтпелі тізелермен немесе кронштейндермен, арқалықтармен және арқалықтармен люк аймағында ашылатын және люктер мен біліктердің сыртында жабылатын рамалық жақтаумен қалыптасады. Рамалар басқа көлденең тіректермен бірге кеме судың, мұздың және жүктің қысымынан оған әсер ететін жүктерді қабылдай алатындай етіп корпустың жергілікті беріктігін қамтамасыз етуі керек. Көлденең қалқалармен байланысты жақтаулар сонымен қатар сыртқы терінің деформациясын болдырмай, ыдыстың бойлық беріктігін арттырады. Жақтаулар бір-бірінен бірдей қашықтықта ыдыстың бүкіл ұзындығы бойынша (аяқтарды қоспағанда) бөлінеді. Бұл қашықтық, ыдыстың ұзындығына байланысты 0,5-тен 0,9 м-ге дейін.Ереже бойынша, рамалар «0-ден» бастап, садақтан артқы жағына перпендикуляр нөмірленеді; артқы перпендикулярдың артындағы жақтаулар теріс сандарды қабылдайды. Рамалардағы жүктеме гидростатикалық қысымның жоғарылауына сәйкес су бетінен төмен қарай артады. Сондықтан олардың көлденең қималары төменгі және ең төменгі палуба арасындағы аймақта максималды болады; палубадан палубаға, олар бірте-бірте азаяды. Тіреуіш жақтауларының өлшемдері ыдыстың өлшеміне, тартпаға және ағынды кронштейндердің биіктігіне байланысты. Бекіткіш жақтаулардың арқалықтарға әдеттегі соңғы бекітулері суретте көрсетілген. Жалғыз түбі бар немесе екінші түбінің көлденең палубасы бар кемелерде сыртқы жабындағы трюм рамалары иілу кезінде байланыс жеткілікті қатты болу үшін накрадағы едендерге қосылады; кейде олар тоқыма көмегімен бекітіледі. Твендек жақтауларының өлшемдері сондай-ақ кеменің өлшеміне, яғни негізгі палубаға жағының биіктігіне, аралық палубаның биіктігіне, аралық палубаның саны мен орнына, сызба мен аралыққа байланысты. Аралық жақтаулардың палубалар мен арқалықтарға әдеттегі соңғы бекітулері суретте көрсетілген. Қондырма жақтауларының өлшемдері және олардың соңғы бекіткіштері палуба рамалары сияқты анықталады.

Рамалар мен бүйірлік жинақ:
а - жақтаулардың орналасуы (бүйірден көрінісі); б - кеме бортының бір түппен қосылуы; бірге - жүк люк аймағындағы бір палубалы кеменің борттық жиынтығы; г - үш палубалы кеменің борттық жиынтығы; e - машина бөлмесі аймағындағы борттық жинақ; f - круиздік арқалықтардың жиынтығы.
1 - қос палуба жақтаулары; 2 - тізе; 3 - жақтауларды ұстау; 4 - зигоматикалық трикотаждың сөресі; 5 - бет сүйегі; 6 - арқалықтар; 7 - трансомдық парақ; 8 - артқы жақтаулар; 9 - артқы бағана; 10 - бойлық коминг; М – көлденең коминг; 12 - жақтау арқалығы; 13 - жақтау жақтауы; 14 - бүйірлік стрингер; 15 - аралық палуба; 16 - төменгі флора; 17 - орта килсон; 18 - раманың еденмен байланысы.

window.google_render_ad();

Кеме корпусының ерекше жоғары кернеулер орын алатын немесе кеме корпусы қатты болуы керек аймақтарында (мысалы, машина бөлмесі аймағында) үлкен люктер аймағында арматураланған жақтау профильдері орнатылады - осылайша -рамалық жақтаулар деп аталады. Олар дәнекерленген сөрелері бар қабырғалардан тұрады. Ірі жүк люктерінің ұштарында жақтау жақтаулары люктік арқалықтармен және люктің көлденең комингімен бірге үлкен қаттылық пен беріктікке ие жабық жақтауды құрайды.

Артқы жағында (круиздік артқы жағы бар) жақтаулар диаметрлік жазықтыққа тік емес жазықтықта орналасады, өйткені әйтпесе жақтаулардың қабырғалары сыртқы теріге тым бейім болады және оның беріктігін айтарлықтай төмендетеді. Сондықтан артқы жақтаулар диаметральды жазықтыққа әртүрлі бұрыштарда және сыртқы теріге дерлік тігінен орналасқан жазықтықтарда орналасқан. Тиісті түрде орналастырылған арқалықтармен бірге олар трансом парағы деп аталатын бөлек рамаларды құрайды. Трансом парағы арматурамен жабдықталған және ыдыстың бойлық осіне тік бұрыштарда орналасқан парақ болып табылады. Ол артқы бағанға қосылып, осы жерде еденді ауыстырады.

Жақтауларды нығайту үшін садақ пен артқы ұштарда бүйірлік стрингерлер орнатылады. Төменгі палубаның астындағы алдыңғы шыңы мен шыңынан кейінгі шыңы рамалық стрингерлермен қосымша күшейтілген. Егер алдыңғы шыңы және одан кейінгі шыңы резервуарлар ретінде ойластырылса, онда жарты қашықтықта рамалық стрингерлер арасында қосымша стрингерлер орнатылады. Мұзды күшейткіштері бар кемелер қосымша жақтаулармен қамтамасыз етіледі; кішірек мұзды күшейткіштері бар кемелер үшін олар садақпен шектеледі; жоғары мұз класындағы кемелерде кеменің бүкіл ұзындығы бойынша қосымша жақтаулар мен стрингерлер болады. Мұзды күшейту аймағында сыртқы қабық 784,8 кПа дейін мұз қысымына төтеп бере алады.

Борттық садақ жинағы:
1 - негізгі палуба, 2 - бүйірлік стрингер, 3 - өзек, 4 - күшейтілген бүйірлік стрингер, 5 - қабат, 6 - арқалықтар, 7 - қошқарлы қалқа, 8 - қос түбі, 9 - тірек жақтаулары, 10 - садақ қалқалары

Палубалар мен палуба астындағы жиынтық

Палубалар - бұл кеме корпусындағы көлденең дерлік орналасқан едендер. Ең жоғарғы үздіксіз палуба – негізгі палуба – корпусты жоғарыдан жабады және жеке немесе ұзын қондырма палубасымен жоғарғы корпустың қабығын құрайды. Негізгі палубаның астындағы палубаларда жолаушылар мен жүктерді орналастыру үшін кеменің пайдалы ауданын ұлғайту міндеті бар. Негізгі палуба үстіндегі палубалар қондырма палубасы деп аталады.

Экипаж бен жолаушылар орналасатын палубалардың арасындағы тік қашықтық 2,2-ден 2,8 м-ге дейін.Жүк палубаларының арасындағы биіктік 2,5-тен 3,5 м-ге дейін, ал ең төменгі палуба астында жатқан жүк орындарының биіктігі 6 м және Көбірек. Негізгі палуба жабынының қалыңдығы кеменің ұзындығына, борттың негізгі палубаға дейінгі тереңдігіне, аралық палубаның биіктігіне, тартпаға, жақтау жүйесіне (бойлық немесе көлденең) және арқалықтар арасындағы қашықтыққа, сондай-ақ жүк люктері мен снарядтар арасындағы үздіксіз палубаның ені. Сонымен қатар, палуба төсенішінің қалыңдығы кеме корпусына әсер ететін жергілікті жүктемелердің шамасына байланысты өзгереді: олар кеменің ортаңғы бөлігінде ең үлкен болып табылады, ал шетіне қарай кішірейеді. Сонымен қатар, люктер арасындағы палуба жабыны әдетте люктер мен қабықшалар арасындағы палубалық жабынға қарағанда айтарлықтай жұқа. Негізгі палуба парақтарының қалыңдығы ыдыстың ұзындығына байланысты 5-тен 30 мм-ге дейін. Стресстің шоғырлануынан палуба төсеніштерінің жыртылуын болдырмау үшін люктердің бұрыштары күшейтілген немесе қосарланған парақтармен қапталған.

Төменгі палубалардың едені сәл кішірек қалыңдығына ие, ол жүктемеге және арқалықтар арасындағы қашықтыққа байланысты және шағын кемелер үшін шамамен 5 мм, ал үлкен кемелер үшін сирек 12 мм-ден асады. Палуба төсеніші, сыртқы тері сияқты, бөлек қаңылтыр белбеуінен жасалады, ал мөлдір жол бойында жатқан белдіктерді палуба стрингерлері, ал люктердің бойымен өтетін белдіктерді люк стрингерлері деп атайды.

Палубалық стрингерлер алдында барлық парақ аккордтары диаметрлік жазықтыққа параллель өтеді. Палубалық стрингерлер ыдыстың ұштарында тарылтады және ыдыстың бойымен орналасқан парақтармен аяқталады. Кеменің ортасында негізгі палубаның палубалық стрингерлері кейде стрингер квадратының көмегімен ыдыстың сыртқы қабығына (мөлдір ілмекпен) тойтарылады.

Бойлық жақтау жүйесі бар кеме арқылы өтетін арқалықтар палуба төсеніші мен палубада жатқан жүкті тасымалдайды. Олар кеменің ені бойынша бір немесе бірнеше жерде бойлық палубалық арқалықтармен және тіректермен күшейтіледі. Палуба астындағы бойлық арқалықтар жақтау арқалықтары арқылы өтіп, оларға тіреледі. Арқалықтардың өлшемдері палубаға түсетін жүктемеге, аралықтың ұзындығына және арқалықтар арасындағы қашықтыққа байланысты; бұдан басқа кемелер арасындағы негізгі палубаның арқалықтары қысу кернеулері кезінде палуба жабынын деформациядан қорғау үшін негізгі палубаның қалыңдығына байланысты ең аз қаттылыққа (инерция моменті) ие болуы керек. Палубалық арқалықтар тізелердің көмегімен жақтауларға қосылады. Кіру люктерімен немесе басқа ойықтармен үзілген арқалықтар күшейтілген палубалық арқалықтарға бекітілген карлингтермен (бойлық арқалықтар) бекітіледі.

Бойлық палуба арқалықтары дәнекерленген профильдерден тұрады. Бөренелер өтетін жерлерде олар сәуленің профиліне сәйкес кесулермен қамтамасыз етіледі. Т-профильдер кронштейндер арқылы деформациялар мен жылжулардан қорғалған. Бойлық палуба арқалықтары әдетте тізелердің көмегімен көлденең қалқаларға бекітіледі. Стрингерлердің өлшемдері палубаға түсетін жүктемеге және жүктемені көтеретін еденнің аралығы мен еніне байланысты. Пиллерлер едендерден немесе екінші төменгі палубадан ең жоғарғы палубаға қарай жүреді; бөлек палубаларда олар бір-бірінің үстінде тұрады, әйтпесе арқалықтар қосымша иілу жүктемесін алады. Пиллер болат құбырлардан (сирек шаршылардан) немесе басқа прокаттан жасалған. Олардың ұштарында өкше тақталары мен үстіңгі төсемдер, ал бойлық арқалық қабырғасының екі жағында - палуба мен арқалықтардың қысымын тіректерге сенімді түрде беру және бойлық арқалықтың бүйірлік жылжуын болдырмайтын тік жақшалар бар. Тіректердің көлденең қималары жүктеме мен ұзындығы бойынша анықталады.

window.google_render_ad();

Палубалар: а - палубалардың атаулары; б - көлденең жақтау жүйесі бар палуба; бірге - бойлық жақтау жүйесі бар палуба.

1 - тезек палубасы; 2 - негізгі палуба (көлемдік палуба және су үсті бортының палубасы); 3 - екінші палуба; 4 - пропеллер білігінің туннелі; 5 - навигациялық көпір; 6 - командалық көпір; 7 - қайық палубасы; 8 - ортаңғы қондырманың палубасы; 9 - төменгі төсеніш; 10 - резервуар палубасы; 11 - үшінші палуба; 12 - екінші түбін төсеу; 13 - тігістер; 14 - жүк люктері; 15 - буын; 16 - люктік арматура; 17 - машина білігі; 18 - палуба стрингері; 19 - арқалықтар; 20 - карлингтер; 21 - гауһар тәрізді парақ; 22 - жақтау арқалықтары; 23 - люк стрингерлері; 24 - палуба төсеніші (бүйір және люктердің жанында палуба мен люктің стрингерлері бар); 25 - люктер арасындағы еден төсеу; 26 - бойлық палуба арқалықтары; 27 - жақтау арқалығы; 28 - гофрленген қалқа.

Қалқандар мен резервуарлар

Кеңсе – кеме корпусында орнатылған су және шаң өткізбейтін тік қабырға. Ыдыстың DP-ге қатысты орналасуына сәйкес бойлық және көлденең қалқалар ажыратылады. Су өткізбейтін қалқалар кемені су өткізбейтін бөліктерге бөледі; жолаушылар кемелері үшін олар бір немесе бірнеше іргелес купелерді су басқан кезде кеменің жүзу қабілеті сақталатындай етіп орналастырылады. Көлденең перделер көлденең беріктікті арттырады және бүйірлік және төбелердің бүгілуін болдырмайды, ыдыстың бойлық беріктігін арттырады. Су өткізбейтін және май өткізбейтін бойлық қалқандар тек кен тасушылар мен танкерлерге орнатылады.

Су өткізбейтін қалқалардың саны ыдыстың ұзындығы мен түріне байланысты. Төтенше соқтығысуға қарсы қалқа әрбір кемеде діңнің артында қарастырылған. Бұрандалы кемелер үшін артқы ұшында әдетте кейінгі пикті шектейтін кейінгі пиктік қалқа орнатылады. Пароходтар мен моторлы кемелерде қозғалтқыш пен қазандықтардың ұштарында бір көлденең қалқан болады. Корпустың қалған бөлігі кеменің ұзындығына сәйкес басқа көлденең қалқалармен бөлінеді, олардың ара қашықтығы 30 м-ден аспайды.Қатты қондырмасы немесе болжамы бар кемелердегі соқтығысу қалқаны төменгі жағынан қондырманың палубасына дейін созылады. немесе болжам, ал кейінгі аралық қалқа әдетте жазғы жүктеме су сызығының үстіндегі су өткізбейтін палубаға ғана жетеді.

Су өткізбейтін көлденең қалқалар:
а - жүк кемесіндегі қалқалардың орналасуы (толық борттық кеме); б - көлденең қалқа; бірге - гофрленген қалқа; г - қошқардың қалқаны.
1 - ют; 2 - кейінгі шың; 3 - шыңдық қалқадан кейін; 4 - ұстайды; 5 - ортаңғы қондырма; 6 - қаптамалық палуба; 7 - машина бөлмесі; 8 - төменгі палуба; 9 - резервуар; 10 - тізбекті қорап; 11 - форпик; 12 - қошқардың қалқаны; 13 - қос түбі; 14 - пропеллер білігінің туннелі; 15 - тізе; 16 - аралық қаптаманың белдіктері.

window.google_render_ad(

§ 6. Кеме корпусының пішінін сипаттайтын негізгі өлшемдер мен коэффициенттердің байланыстары

Бұрын айтылғандарға қосымша негізгі ақпаратдиаметрлік жазықтықтың контурларының пішіні, конструктивті су сызығы және кеменің орта рамасының пішіні туралы, кеме корпустарының пішінін неғұрлым толық сипаттау және оған байланысты кемелердің теңізге жарамдылығы мен пайдалану қасиеттері туралы түсінік беру үшін, бұл ыдыстың негізгі өлшемдерінің келесі сандық қатынасын білу қажет:

1) кеменің қозғалуына әсер ететін L/B қатынасы;

2) V/D қатынасы, ол кеменің орнықтылығына, қозғалуына және айналуына әсер етеді. Салыстырмалы еннің ұлғаюы ыдыстың тұрақтылығын жақсартады, бірақ шиыршық өткірленеді және судың ыдыстың қозғалысына қарсылығы артады;

3) кеменің суға батпайтындығына әсер ететін H/T қатынасы. Бүйірдің салыстырмалы биіктігінің ұлғаюы ыдыстың батпайтындығын жақсартады;

4) кеменің ептілігіне әсер ететін L/T қатынасы. Ыдыстың салыстырмалы ұзындығының ұлғаюы оның ептілігін нашарлатады;

5) кеменің жалпы бойлық беріктігінің сипаттамасымен байланысты L/H қатынасы (КСРО Тізілімінің ережелеріне сәйкес L/H 9-дан 14-ке дейінгі аралықта болуы керек).

Ақырында, кеме корпусының су асты бөлігінің пішінін корпустың негізгі аудандары мен көлемдерін оның негізгі өлшемдері бойынша салынған ең қарапайым геометриялық фигуралар мен денелердің сәйкес аудандары мен көлемдерімен салыстыру арқылы алынған өлшемсіз толықтық коэффициенттері арқылы бағалауға болады.

Кеме корпусының су асты бөлігінің толықтығының мұндай негізгі коэффициенттері:

А) конструктивті (жүк) ватерсызығының толықтық коэффициенті a - су сызығының ауданы 5-тің L есептік ұзындығына және В корпусының еніне сәйкес салынған шектелген тіктөртбұрыштың ауданына қатынасы. (Cурет 8, а)

б) ортаңғы раманың толықтық коэффициенті c - орта раманың суға батқан бөлігінің w ауданының В болжамды еніне және корпустың T сызбасына сәйкес салынған шектелген тіктөртбұрыштың ауданына қатынасы ( 8-сурет, b)

Күріш. 8. Кеме корпусының су асты бөлігінің толықтық коэффициенттері: а - ватерсызық; b - орта рама; c – орын ауыстыру.

в) ығысудың толықтық коэффициенті B – V корпусының су асты бөлігінің көлемінің L есептік ұзындығына, В еніне және Т корпусының тартылуына салынған сипатталған параллелепипедтің көлеміне қатынасы (8-сурет, в)

Берілген үш негізгі және тәуелсіз a B және b коэффициенттеріне қосымша, бірінші және олармен байланысты келесі қатынастардың туындылары болып табылатын екі φ және у) коэффициенттері қолданылады:

D) бойлық толықтық коэффициенті f – кеменің V су асты бөлігінің көлемінің табанының орта жіптің суға батқан бөлігінің ауданына тең және биіктігі тең призманың көлеміне қатынасы корпусының ұзындығына L,

Олардың мәндерін o және V орнына қойып, жеңілдетілгеннен кейін, біз жалпы толықтық пен ортаңғы кадрдың толықтығының осы коэффициентінің тәуелділігін аламыз.

f коэффициенті оның суға батырылған бөлігінің көлемінің корпустың ұзындығы бойынша таралуын білдіреді, бұл ыдыстың қозғалысына судың кедергісіне әсер етеді;

Е) тік толықтық коэффициенті y – корпустың су асты бөлігінің көлемінің V призманың көлеміне қатынасы, оның табаны су сызығының жобалық (жүктеме) ауданына тең. кеме S, ал биіктігі - Т корпусының тартылуы

Су желілерінің толықтық коэффициенттерін шамамен формула бойынша есептеуге болады:

Қабылдау

Орташа толықтық қатынасы - кадр:

Қабылдау

4.8 Максималды жүк көтергіштігін анықтау

Меншікті жүк сыйымдылығын μ қатынасты сақтау шартымен жүк сыйымдылығы теңдеуінен анықтауға болады
, қайда - меншікті тиеу текше сыйымдылығы.

, қайда
- өткелдерді, баспалдақтарды, жүктер тұрмайтын басқа жерлерді есепке алатын коэффициент;

- ұстаудың толықтық коэффициенті;

- трюм ауданындағы жиынтық, қос түбі және қос жақтары алатын көлемді есепке алатын коэффициент;

- трюмдер ұзындығының ыдыстың ұзындығына қатынасы.

Содан кейін нақты жүк сыйымдылығын анықтау

4.9 Нәтижелерді талдау.

Шамамен есептеулерге сүйене отырып, бізде келесі негізгі сипаттамалар бар:

5Жалпы аранжировканың эскизін әзірлеу. Кеменің ауырлық центрін анықтау. қырқу

Денені бөліктерге бөлу арқылы жалпы макеттің дамуын бастайық. Практикалық аралықты таңдауға болады:

Ережелер шегінде осы мәннен ауытқуға мүмкіндік береді

Алдыңғы және кейінгі шыңда аралық 600 мм-ден аспауы керек, сондықтан ыдыстың бүкіл ұзындығы бойынша 0,6 м аралықты алған жөн. Алдыңғы қалқа су үсті бортының палубасына су өткізбейтін және кеме ұзындығының кемінде 5% және 3+0,05 л артық емес созылуы тиіс.

, қайда - форпик ұзындығы

Қабылдау = 6,6 м немесе 11 аралық.

Артқы шыңның қалқаны су үсті бортының палубасы үшін өткізбейтін болуы керек және қалқадан перпендикулярға дейінгі қашықтық артқы ұштың конструкциясын ескере отырып таңдалуы керек. Бұл қашықтық 11 аралық немесе 7,2 м құрайды.

Біз құрылғыны және қызмет көрсету бөлмесін бөліп, алдыңғы шыңнан артқы жағына көлденең қалқаны орнатамыз. Бұл бөлімнің ұзындығы 5 аралық немесе 3 м.

Біз машина бөлмесін және тірі қондырманы прототиптегідей артқы жағына орналастырамыз. Корпустың қалған бөлігі жүк қоймаларына арналған. Машина бөлмесінің ұзындығы 32 рама немесе 19,2 м.Жүк орындарының аймағында бүйірлері екі еселенген және біз жүк кеңістігін үш трюмге бөлетін екі көлденең қалқаны орнатамыз, олардың әрқайсысының ұзындығы 30 рама. немесе 30 м. Кемедегі көлденең перделердің жалпы саны 6, бұл Тізілімнің талаптарына сәйкес келеді. Қосарланған түбі алдыңғы шыңның қалқасынан кейінгі шыңның қалқасына дейін созылады.

Қабылданған жалпы орналасу схемасы бойынша 5.1-суретте эскизді саламыз. Жалпы жағдайдың нобайын және массалардың жүктемесін пайдалана отырып, ұзындығы мен биіктігі бойынша кеменің ауырлық центрінің орнын анықтаймыз. Есептеу 5.1-кестеге сәйкес жүргізіледі.

Т 5.1 кесте – Кеменің ауырлық центрін есептеу

	Аты
	Тұрғын үй жабдықталған
	Механизмдер
	Резервтік орын ауыстыру
	Жарық ығысуы
	Экипаж, азық-түлік, су
	Тасымалданған жүк
	Жанармай
	Айнымалы сұйық жүктер
	Ауыстыру толығымен жүктелген

Осыдан кейін сіз кемені толық жүктемеде кесуге кірісе аласыз, осылайша толық жүктегі кеме біркелкі кильге отырады, содан кейін оның ауырлық центрі шама центрімен бірдей вертикальда болуы керек, яғни.
.

Шама центрі жуық формуламен анықталады:

Осылайша қабылдаймыз