Корпустың сыртқы бетінің пішіні туралы жалпы түсінік оның үш өзара перпендикуляр жазықтықтары бар кесіндісінде берілген (5.1-сурет).
Ыдыс бойымен оның енінің ортасында өтетін және ыдысты екі симметриялы жартыға (порт және оң жақ) бөлетін тік жазықтық диаметральды жазықтық (ДП) деп аталады. Су беті тыныш күйде кеменің сыртқы қабығын кесіп өтіп, оның қызмет ету сипатына байланысты барлық жүктерді көтере отырып, жүк ватер сызығының (GWL) жазықтығын құрайды. Бұл жазықтық кеменің су асты бөлігін жер үсті бөлігінен бөледі. Кемені ұзындығының ортасынан кесетін көлденең жазықтық кеменің орта жазықтығы деп аталады.
5.1-сурет Негізгі жазықтықтардың орналасуы. 1-жазықтық ортаңғы жақтау; 2- диаметрлі жазықтық; 3 - жүк ватер желісінің жазықтығы
ДП-ға параллель орналасқан бірқатар жазықтықтар ыдыстың бетінде бөкселердің сызықтарын құрайды (5.2-сурет).
5.2-сурет Негізгі жазықтықтарға параллель жазықтықтармен ыдыстың сыртқы бетінің қиылысу сызықтары: 1 - бөкселер; 2 - өзек; 3 - су құбыры; 4 - жақтаулар; 5 - артқы бағана.
Сыртқы терінің көлденең жазықтықтармен қиылысулары аралық ватерлинияларды, ал тік көлденеңімен - жақтауларды құрайды. Барлық аталған бөлімдер бір сызбаға біріктірілгенде кеме жасаушылар үшін әдеттегідей кеме бетін бейнелеу формасы алынады - теориялық сызба (3-сурет).
Кеме корпусының пішіні туралы толық түсінік оның теориялық сызбасы арқылы берілген (5.3-сурет). Ол үш проекциядан тұрады, олардың әрқайсысы жоғарыда талқыланғандарға параллель жазықтықтары бар корпустың бөлімдерін бейнелейді - DP, pl. MSH және ОП. Теориялық сызба сыртқы қабығы мен шығыңқы бөліктерін қоспағанда, корпустың теориялық бетін көрсетеді.
Сурет 5.3 Кеменің теориялық сызбасы
Дененің негізгі жалпы өлшемдері әдетте негізгі өлшемдер деп аталады. Бұл L - ыдыстың ұзындығы; B - ені; H - бүйірлік биіктік; Т – шөгінді. Алғашқы үшеуі өзгермеген және тұтастай корпустың геометриялық сипаттамаларына жатады, соңғысы - сызба - кең ауқымда өзгеруі мүмкін және кеменің су астындағы (су астындағы көлемін) анықтайды. Әдетте, кеменің негізгі өлшемдері туралы айтқанда, олар жобаға сәйкес жобаны немесе кеменің жобалық жүктемесіне сәйкес келетін конструктивті, ватерлинияны алады.
Ұзындығы да көрсетілуі керек. Lkvl жобалық су сызығына сәйкес L перпендикулярлар арасындағы ұзындықты ажыратыңыз, максималды Lmax. Алғашқы екеуі бір-біріне жақын, соңғысы жалпы. Кеменің теңізге жарамдылығын зерттеу кезінде, нақты айтқанда, су сызығының бойындағы ұзындықпен жұмыс істеу керек, бірақ көбінесе оның орнына олар бірегей анықталған мәнді алады - Lxx.
Ең үлкен заманауи кемелер өте әсерлі өлшемдерге жетеді: олардың ұзындығы 400 м, ені 60 метрден асуы мүмкін, ал жүктегі тарту шамамен 30 м.
Форманың жалпылама сипаттамасы. Теориялық сызбамен қатар кеме корпусының пішіні туралы түсінік жалпылама өлшемсіз сипаттамалармен беріледі - негізгі өлшемдер мен толықтық коэффициенттерінің арақатынасы. Кеменің теңізге жарамдылығы да, басқа да қасиеттері көп жағдайда осы сипаттамаларға байланысты.
Негізгі өлшемдердің негізгі арақатынастары келесідей: . Қатынас немесе оны кейде салыстырмалы ұзындық деп те атайды үлкен дәрежедежүргізу өнімділігін анықтайды: ол неғұрлым үлкен болса, соғұрлым кеме салыстырмалы түрде жылдамырақ болады. Заманауи орын ауыстыратын кемелер үшін бұл мән диапазонда ауытқиды. Төменгі шегі кейбір буксирлерге тән, жоғарғысы жоғары жылдамдықтағы әскери кемелер үшін. Әрине, ерекше жағдайлар бар, мысалы, кейбір есу спорттық қайықтары > 25.
Көңіл, негізінен, тұрақтылық пен қадамға әсер етеді. Ол неғұрлым үлкен болса, соғұрлым тұрақтылық жағынан жақсырақ болады, бірақ питтинг күштірек болады. Қазіргі заманғы теңіз кемелеріне арналған.
Қатынас – өңдеуге әсер етеді: оны арттыру курстағы тұрақтылықты арттырады және ептілікті нашарлатады.
Қатынас – көлбеу үлкен бұрыштардағы тұрақтылықты және ыдыстың батпайтындығын анықтайды. Өсу осы екі қасиетке де оң әсер етеді.
Арақатынас корпустың беріктігіне әсер етеді, бұл қатынас неғұрлым жоғары болса, соғұрлым кеменің жалпы беріктігін қамтамасыз ету қиынырақ болады.
Толықтықтың үш негізгі тәуелсіз коэффициенті бар. Бұл су желісі аймағының толықтық факторы
мұндағы S - KVL ауданы;
ортаңғы кадрдың толықтық коэффициенті
Әуе сызығының астындағы ортаңғы раманың көлденең қимасының ауданы мұнда
жалпы толықтық факторы
мұндағы V – корпустың су асты бөлігінің көлемі немесе көлемдік ығысу.
(5.1) - (5.3) тармақтарынан туындайтындай, барлық толықтық коэффициенттері сәйкес элементтердің аудандарының (көлемінің) сипатталған тіктөртбұрыштардың (параллелепипедтердің) аудандарына (көлеміне) қатынасы болып табылады. Бұл коэффициенттердің барлығы біреуден аз, теңіз кемелері үшін олардың сандық мәндері: . Кіші мәндер жылдамырақ кемелерге тән; жоғарғы шекаралары өте толық контурлары (түзілімдері) бар баяу қозғалатын ыдыстарға сәйкес келеді.
Кейбір кеме теориясының есептеулерінде физикалық түсіндірмесі анық болатын бойлық φ және тік толықтықтың негізгі, қосымша коэффициенттерінің туындыларын пайдалану ыңғайлырақ.
5.1-мысал. Қарастырылып отырған кейбір теориялық ұстанымдар мен тұжырымдар мысалдар арқылы суреттелетін болады. Біз олардың көпшілігін бір кемеге жатқызамыз, оған «Инженер» деген атау береміз. Атаудың таңдалуы кездейсоқ емес: біріншіден, инженер сөзінің түпкі мағынасы – өнертапқыш, жасаушы, екіншіден, инженер – ғылыми-техникалық прогрестің негізгі қозғаушы күші, оның жемісі әлі де салмақты емес. біреу қалайды; үшіншіден, бұл кітаптың мақсаты – студенттің білікті инженер болып қалыптасуына мүмкіндігінше үлес қосу.
Сонымен, «Инженер» көп мақсатты құрғақ жүк кемесі келтірілген, оның бүйірлік көрінісі 5.4-суретте көрсетілген және негізгі сипаттамалары келесідей:
L max = 181 м; V \u003d 28700 м 3;
L++ = 173 м; D = 29400 т;
B = 28,2 м; G = 288000 кН;
T = 9,5 м; S \u003d 3700 м 2;
H = 15,1 м; sh msh \u003d 261м 2.
Кемеде садақ шамы бар, машина бөлмесі артқа ауыстырылған (МО машина бөлмесінің аралық жағдайы). Құрама рекрутинг жүйесі - үстіңгі палуба мен қос түбі бойлық жүйе бойынша, бүйірлері көлденең бойымен жинақталады.
Негізгі өлшемдердің қатынасын және кеменің толықтық коэффициенттерін табайық:
(5.3) бойынша жалпы толықтық коэффициенті
(5.1) тармағына сәйкес Әуе желісі аймағының толықтық коэффициенті
(5.2) бойынша ортаңғы раманың толықтық коэффициенті
5.4-сурет «Инженер» кемесі
Жалпы толықтық коэффициентінің мәндері мен арақатынасы - «Инженердің» өте өткір контурлары бар және орташа жылдамдықты көлік кемелеріне жатады деп айтуға негіз береді.
Теориялық сызбаның элементтері. Кеме теориясының есептеулері мыналарды қамтиды әртүрлі сипаттамалардене пішіндері. Теориялық сызбаның негізгі элементтеріне мыналар жатады:
- -- көлемдік орын ауыстыру V;
- -- шама центрінің координаталары x c, z c ;
- -- су сызығының ауданы S;
- - әуе желісінің ауданы ауырлық центрінің абсциссасы x F ;
- - VL I X және Iy ауданының орталық инерция моменттері;
- -- толықтық коэффициенттері b, c, e.
Шама центрі корпустың су асты көлемінің ауырлық центрі (масса центрі) деп аталады (көлемдік орын ауыстыру).
Ватерлиниялар бойымен бұрғылау - бұл су сызығы аймағының тартпаға тәуелділігі, соның арқасында біз көлемді бөлуді де тарту функциясы ретінде сипаттаймыз. Ең заманауи тасымалдау кемелерітегіс түбі бар, бұл жағдайда S(T) тәуелділік координаталық басынан шықпайды (5.5-сурет). Әуе желісі мен у осі бойымен бұрғымен шектелген аудан берілген Т сызбадағы көлемдік орын ауыстыру екені анық. Әуе желісінің бойындағы бұрғы шағын жүкті қабылдау және жұмсау мәселелерін шешуде кеңінен қолданылады.
Жүк көлемі - ығысудың ағынға тәуелділігі. Бұл графикте теориялық сызба бойынша анықталған V көлемдік орын ауыстырудан басқа тері мен шығыңқы бөліктер V i, сонымен қатар D массалық жылжуын ескере отырып, орын ауыстыру да қолданылады (5.6-сурет). Жүктеме өлшемі, атап айтқанда, үлкен жүктерді қабылдау және алу мәселелерін шешуде қолданылады.
Сурет 5.5 Су сызығының бойындағы сапқа тұру
Сурет 5.6 Жүктеме өлшемі
Бонжан шкаласы барлық теориялық фреймдердің аудандарының олардың батырылуына u(z) тәуелділіктерінің жиынтығын білдіреді. Көрсетілген аймақтардың мәндері анықталады: пішінде
Бонжан шкаласы диаметрлі жазықтықпен корпустың қимасының өзгерген контурына салынған. Трансформация пайдаланудың қарапайымдылығы үшін x және y осі бойындағы сызықтық шкалалардың басқаша таңдалуында жатыр (5.7-сурет). Тік сызықтардан, сәйкес теориялық жақтаулардың іздері, жоғарғы палубаның биіктігіне жеткізілген w(z) жақтаулардың аудандарының мәндері алынып тасталады.
Бонжан шкаласын пайдалана отырып, кез келген, соның ішінде көлбеу (кеңгеймен отыратын кеме үшін), су сызығы бойынша ығысуды анықтауға болады. Бонжан шкаласы кеменің батпайтындығын, бойлық түсуін есептеуде, сондай-ақ басқа мақсаттарда қолданылады. Рамалармен бұрғылау ыдыстың ұзындығы бойынша көлемдердің таралуын сипаттайды және берілген сызбадағы х осі бойымен жақтау аймағының орналасуына тәуелділігін білдіреді (5.8-сурет).
5.7-сурет Бонжан шкаласы
Сурет 5.8 Жақтауларға бұрғылау
Кез келген су сызығы үшін Bonjean шкаласын пайдаланып жақтау сызығын салуға болады. Бұрғы мен х осінің арасына қоршалған аудан көлемдік орын ауыстыру екені анық. Рамалар бойымен бұрғылау, атап айтқанда, кеменің иілу сәттерін есептеуде қолданылады.
Тұрақтылық және метацентрлік биіктік.Кеме, яхта күштер мен күш моменттерінің әрекетіне ұшырайды, оларды көлденең және бойлық бағытта еңкейтуге бейім. Кеменің осы күштердің әрекетіне қарсы тұру және олардың әрекеті аяқталғаннан кейін түзу қалыпқа оралу мүмкіндігі тұрақтылық деп аталады. Яхта үшін ең маңыздысы - бүйірлік тұрақтылық.
Кеме орамсыз жүзгенде, CG және CG-де сәйкесінше қолданылатын ауырлық және қалқымалы күштер бірдей вертикаль бойымен әрекет етеді. Егер орама кезінде экипаж немесе массалық жүктің басқа құрамдас бөліктері қозғалмаса, онда кез келген ауытқу кезінде КГ кемемен бірге айнала отырып, суреттегі DP G нүктесіндегі бастапқы орнын сақтайды.
Сонымен бірге корпустың су асты бөлігінің пішінінің өзгеруіне байланысты резюме Ко нүктесінен өкшелі жағына қарай С1 позициясына ығысады. Осыған байланысты, CG және яхтаның жаңа CG арасындағы көлденең қашықтыққа тең l иықпен D және gV күштер жұбының моменті пайда болады. Бұл сәт яхтаны түзу күйге қайтаруға бейім, сондықтан қалпына келтіру сәті деп аталады.
Шиыршықпен CV C0C1 қисық траектория бойымен қозғалады, оның қисықтық радиусы r көлденең метацентрлік радиус деп аталады, r қисықтықтың сәйкес орталығы М көлденең метацентр болып табылады. r радиусының мәні және сәйкесінше C0C1 қисығының пішіні корпустың контурларына байланысты. Жалпы, шиыршық ұлғайған сайын метацентрлік радиус азаяды, өйткені оның мәні су сызығының енінің төртінші дәрежесіне пропорционал.
Қалпына келтіру сәтінің иығы қашықтыққа байланысты екені анық - метацентрдің ауырлық центрінен жоғары көтерілуі: ол неғұрлым аз болса, иық l, тиісінше, ораммен кішірек болады. Еңістің ең бастапқы кезеңінде GM немесе h мәнін кеме жасаушылар кеме орнықтылығының өлшемі ретінде қарастырады және оны бастапқы көлденең метацентрлік биіктік деп атайды. h неғұрлым үлкен болса, яхтаны өкшенің кез келген белгілі бір бұрышына еңкейту үшін соғұрлым көп өкше күші қажет болса, кеме соғұрлым тұрақты болады. Круиздік және жарыс яхталарында метацентрлік биіктік әдетте 0,75-1,2 м құрайды; круиздік қайықтарда - 0,6-0,8 м.
GMN үшбұрышын пайдаланып, қалпына келтіретін иық екенін анықтау оңай.
gV және D теңдігі берілген қалпына келтіру моменті мынаған тең:
Осылайша, метацентрлік биіктік әртүрлі өлшемдегі яхталар үшін өте тар шектерде өзгеретініне қарамастан, түзету моментінің мөлшері яхтаның жылжуына тікелей пропорционалды, сондықтан ауыр кеме үлкенірек иілу сәтіне төтеп бере алады.
Қалпына келтіретін иықты екі қашықтық арасындағы айырмашылық ретінде көрсетуге болады:
lf - пішін тұрақтылық иықтары және lv-салмақ тұрақтылық иықтары. Бұл шамалардың физикалық мағынасын анықтау қиын емес, өйткені lb салмақ күшінің әсер ету сызығының бастапқы күйінен C0-ден дәл жоғары қарай жылжу кезіндегі ауытқуымен анықталады, ал lb - иілу жағына жылжу. корпустың батырылған көлемінің ортасы. D және gV күштерінің Co-ға қатысты әрекетін ескерсек, D салмақ күші яхтаны одан да көп домалауға бейім екенін, ал gV күші, керісінше, кемені түзететінін көруге болады.
CoGK үшбұрышынан сіз мұны таба аласыз, мұнда CoS - яхтаның тік күйіндегі CG-нің CB-ден жоғары көтерілуі. Осылайша, салмақ күштерінің теріс әсерін азайту үшін яхтаның CG мүмкіндігінше төмендету керек. Ең дұрысы, CG CG-ден төмен болуы керек, содан кейін салмақ тұрақтылығының қолы оң болады және қайықтың массасы өкше сәтіне қарсы тұруға көмектеседі.
Алайда, тек санаулы яхталарда ғана бұл сипат бар: КГ-ның КГ-дан төмен тереңдеуі яхтаның ығысуының 60%-дан асатын өте ауыр балласттың қолданылуымен, корпус құрылымының шамадан тыс жеңілдетілуімен, шпалдар мен такелаждармен байланысты. КЖ-ның төмендеуіне ұқсас әсер экипаждың желге қарай қозғалысы арқылы беріледі. Егер біз жеңіл қайық туралы айтатын болсақ, онда экипаждың жалпы CG-ны ауыстыра алғаны сонша, D күшінің әсер ету сызығы DP-мен CG-ден айтарлықтай төмен қиылысады және салмақ тұрақтылығының иіні оң болады.
Киль яхтасында ауыр балластты жалған кильге байланысты ауырлық орталығы өте төмен (көбінесе су сызығының астында немесе одан сәл жоғары). Яхтаның тұрақтылығы әрқашан оң болып табылады және яхта суда жүзген кезде шамамен 90 ° тізімінде максимумға жетеді. Әрине, мұндай тізімге тек қауіпсіз жабық палуба саңылаулары және өздігінен ағызылатын кабинасы бар яхтада қол жеткізуге болады. Ашық кабинасы бар яхта өкшенің әлдеқайда кішірек бұрышында суға толып кетуі мүмкін (мысалы, Dragon класындағы яхта, мысалы, 52 °) және түзетуге уақытсыз түбіне дейін барады.
Теңізге жарамды яхталарда тұрақсыз тепе-теңдік жағдайы шамамен 130 ° тізімде, діңгек қазірдің өзінде су астында болған кезде, бетіне 40 ° бұрышпен төмен бағытталған. Орамның одан әрі ұлғаюымен орнықтылық иығы теріс болады, аударылу моменті 180 ° орамдағы тұрақсыз тепе-теңдіктің екінші жағдайына жетуге ықпал етеді (кильге дейін), CG CV үстінде жоғары орналасқан кезде. кеменің қалыпты жағдайға қайта оралуы үшін жеткілікті кішкентай толқын - кильмен төмен. Яхталар 360 ° толық бұрылыс жасап, теңізге жарамдылығын сақтап қалған жағдайлар көп.
Рамалар мен су линияларында жауынгер.Ыдыс ұзындығы бойынша орын ауыстыру күштерінің таралуын сипаттау үшін рамалар бойымен бұрғылау диаграммасы деп аталатын арнайы диаграмма тұрғызылады. Бұл сызбаны тұрғызу үшін ыдыстың теориялық ұзындығының қабылданған масштабында көрсетілген көлденең сызықты ыдыстың теориялық сызбасындағы аралықтардың санына тең n тең бөлікке бөледі.
Бөлу нүктелерінде қалпына келтірілген перпендикулярларда сәйкес кадрлардың батырылған бөліктерінің аудандарының мәндері белгілі бір масштабта сызылады және бұл сегменттердің ұштары тегіс сызықпен біріктіріледі. Рамалардағы бұрғылаудың ауданы кеменің орын ауыстыру көлеміне тең.
Теориялық сызба болмаған жағдайда, ыдыстың көлемдік жылжуын оның негізгі өлшемдері бойынша шамамен анықтауға болады:
V=k*L*B*T,
мұндағы L, B, T сәйкесінше ыдыстың ұзындығы, ені және тартпасы; k – орын ауыстырудың толықтық коэффициенті немесе жалпы қатынасыӘртүрлі типтегі кемелер үшін k толықтық коэффициентінің мәндері анықтамалық деректерге сәйкес қабылданады.
Рамалардағы құрылыс.
Ыдыстың ауырлық центрі кеменің су асты бөлігінің ауырлық центрінде орналасқандықтан, ал алдыңғы аймақ су асты бөлігінің көлемін білдіретіндіктен, рамалардың бойындағы бұрғылаудың ауырлық центрінің абсциссасы тең. кеменің шама центрінің абсциссасына дейін.
Ыдыс биіктігі бойынша орын ауыстыру күштерінің таралуын сипаттайтын ұқсас диаграмма су сызығының бойындағы бұрғы деп аталады.
Су желілеріндегі құрылыс.
Су сызығының бойындағы жауынгердің ауданы да кеменің көлемдік орын ауыстыруына тең, ал оның ауырлық орталығының ординатасы оның биіктігі бойынша кеменің шама центрінің орнын анықтайды.
Егер рамалар мен ватерлиниялар бойындағы жауынгердің қасиеттерін ескеретін болсақ, онда кеменің шама центрінің орналасуын анықтау рамалардың бойындағы жауынгердің ауырлық орталығының абсциссасын және ординатасын есептеуге дейін қысқарады. су сызығының бойындағы жауынгердің ауырлық орталығы.
Трапеция әдісімен раманың суға батқан бөлігінің ауданын есептеу.Орам мен кесуді есептеу үшін ыдыстың КГ массасы мен орнынан басқа, оның көлемдік орын ауыстыруын және су көлемінің ауырлық центрі болып табылатын шама центрінің, CV орнын білу қажет. кеме корпусымен ығыстырылған. Бұл шамаларды есептеудің ең қарапайым тәсілі - құрастыру жақтауларға бұрғылау.
Бұл қисық сызықты құру үшін негіз ретінде теориялық сызбаның жарты ендігіндегі DP сызығы негіз болады, ал теориялық жақтаулардың сызықтары төмен қарай созылады. Осы жолдардың әрқайсысында, белгілі бір масштабта, сәйкес жақтаудың су асты аймағын бөлектеу керек. Түбі жалпақ немесе өлі иекті кемелер үшін шнайгуттың ауданын есептеу қиын емес: оны қарапайым геометриялық пішіндерге - тіктөртбұрыштарға, үшбұрыштарға, трапецияларға бөлу жеткілікті.
Дәл осындай принципті дөңгелек дөңес корпустардың жақтауларының ауданын есептеу үшін қолдануға болады, бірақ дәлірек нәтиже береді трапеция жолы. Оның мәні келесідей. Егер қисық сызықпен шектелген фигура бірдей қашықтықтағы түзу сызықтармен жеткілікті мөлшерде тең бөліктерге бөлінсе, онда әрбір бөліктің ауданын трапеция сияқты есептеуге болады:
Содан кейін барлық трапециялардың аудандарын қоссаңыз, бүкіл фигураның ауданын барлық трапециялардың аудандарының қосындысы ретінде алуға болады:
Осылайша, кадрдың ауданын есептеу үшін сусызықтардың бойындағы барлық ординаталардың yi қосындысын, экстремалды сусызықтардың ординаталарының жарты қосындысын шегеріп, OP және DWL кезінде табу керек және нәтижені көбейту керек. су желілері арасындағы қашықтық DT және 2-ге, өйткені есептеу раманың жартысы үшін жүргізілді. Ұқсас принципті кез келген су сызығының ауданын есептеу үшін қолдануға болады, ол теориялық жақтаулармен бірдей ұзындықтағы DL бөліктеріне бөлінген.
Корпустың проекциясы бойынша әрбір Wi рамасының батырылған аймақтарын тауып, олар белгілі бір масштабта ДП-дан салынады, содан кейін тегіс қисық сызылады. Мысалы, sp аудандарының ординаталарын қоссақ, анықтау оңай. 5 және 6 және DI жақтауларының арасындағы қашықтыққа көбейтіңіз, содан кейін сіз корпус бөлігінің көлемін shp.5 және 6-ның суға батқан бөліктері түріндегі негіздері бар кесілген пирамида ретінде аласыз.
Мұнда барлық шамалар м және м2-де көрсетілуі керек. Трапециялар ережесін қолдана отырып, сіз сондай-ақ шама центрінің орнын таба аласыз - CV, өйткені ол кеменің ортасына қатысты су сызығының бойындағы жауынгердің ауырлық орталығының позициясымен сәйкес келуі керек. Ол үшін жақтаулар бойымен алдыңғы жағынан шектелген аймақтың статикалық моменті ортаңғы қимаға - жақтауға қатысты есептеледі, бұл ретте садақ жақтауларының абциссалары плюс белгісімен, ал артқы жақтаулары минус белгісімен алынады. Он теориялық шеңбермен:
Ортаңғы бөлімнен алынған түйіндеме абсциссасы:
Кеменің ауырлық центрінің координаталарын анықтауға арналған есептеулер. Координаталарды анықтауға арналған есептеулер кеменің ауырлық орталығысалмақ журналы деп аталатын кестелік түрде жүргізу ыңғайлы. Бұл журналда кеменің барлық элементтерінің және ондағы барлық жүктердің салмақтары жазылады.
Егер рамалар мен ватерлиниялар бойындағы жауынгердің қасиеттерін ескеретін болсақ, онда кеменің шама центрінің орналасуын анықтау рамалардың бойындағы жауынгердің ауырлық орталығының абсциссасын және ординатасын есептеуге дейін қысқарады. су сызығының бойындағы жауынгердің ауырлық орталығы.
Ауданның статикалық моменті үшін статикадан белгілі анықтаманы пайдалана отырып, сіз кеменің шама центрінің координаталарын анықтауға арналған формулаларды жаза аласыз:
мұндағы wi және wi* - екі іргелес жақтаулар немесе су сызығының арасында қоршалған жауынгерлік бөліктердің аудандары; Си, И, Цзы - сәйкес аудандардың ауырлық центрлерінің координаталары.
Сағат индикативті есептеулерыдыстың биіктігіндегі ауырлық центрінің, шама центрінің және метацентрдің орнын анықтау үшін шамамен формулаларды қолдануға болады.
Кеменің ауырлық центрінің ординатасы мына өрнекпен анықталады:
қайда:
k - практикалық коэффициент, оның мәні, мысалы, қайықтар үшін 0,68 - 0,73 диапазонында жатыр.
h – ыдыстың биіктігі.
Ординаттардың шама центрі.Шама центрінің ординатасын есептеу үшін академик В.Л.Поздюниннің формуласы ұсынылады:
Zc \u003d T / (1-b / a).
мұндағы T – сызба
b(betta) - орын ауыстырудың толықтық коэффициенті
а(альфа) жүк су сызығының толықтық коэффициенті.
Статикалық тұрақтылық диаграммасы.Статикалық тұрақтылық диаграммасы. Әлбетте, яхтаның толық орнықтылық сипаттамасы өкше бұрышына байланысты Mv қалпына келтіру моментінің өзгеру қисығы немесе статикалық тұрақтылық диаграммасы болуы мүмкін. Диаграмма максималды орнықтылық моменттерін (W) және өз бетінше қалдырылған кеме төңкерілетін өкшенің шектік бұрышын анық ажыратады (статикалық орнықтылық диаграммасының 3-бату бұрышы) Диаграмманы пайдалана отырып, кеме капитаны кеменің, мысалы, яхтаның белгілі бір күшті желмен сол немесе басқа желді көтеру қабілетін бағалау мүмкіндігі бар. Ол үшін орнықтылық диаграммасында өкшенің бұрышына байланысты өкше моментінің Mkr өзгерістерінің қисықтары салынған. Екі қисықтың қиылысуының В нүктесі жел әрекетінің біркелкі күшеюімен яхтаның статикалық әсерде алатын өкше бұрышын көрсетеді. Суретте яхта D нүктесіне сәйкес келетін орамды алады - шамамен 29 °. Орнықтылық диаграммасының айқын төмендейтін тармақтары бар кемелер үшін (қайықтар, компромисстер және катамарандар) навигация тек орнықтылық диаграммасындағы максималды нүктеден аспайтын өкше бұрыштарында ғана рұқсат етіледі.
Әртүрлі кемелердің контурларын салыстыру. Әртүрлі кемелердің контурларын салыстыру және олардың теңізге жарамдылығының есептеулерін орындау кезінде толықтық, көлемдер мен аудандардың өлшемсіз коэффициенттері жиі қолданылады. Оларға мыналар жатады:
— орын ауыстыру коэффициентінемесе жалпы толықтық — δ , дененің сызықтық өлшемдерін оның батырылған көлемімен байланыстыру. Бұл коэффициент су сызығы бойымен V көлемдік орын ауыстырудың қабырғалары L, B және T-ге тең параллелепипедтің көлеміне қатынасы ретінде анықталады;
Коэффицент неғұрлым аз , кеменің контурлары неғұрлым өткір болса, ал екінші жағынан, су сызығының астындағы корпустың пайдалы көлемі соғұрлым аз болады;
- су сызығының толықтық коэффициенті - α және - β ортаңғы қимасы - жақтау;біріншісі - S су сызығының ауданының L және B жақтары бар тіктөртбұрышқа қатынасы;
Ассортименттің толықтығы – түр ішіндегі тауар түрлерінің саны.
Ассортименттің толықтығы неғұрлым көп болса, белгілі бір топтың тауарларына тұтынушылық сұранысты қанағаттандыру ықтималдығы соғұрлым жоғары болады.
Ассортименттің толықтығының жоғарылауы әртүрлі талғамға, әдеттерге және басқа факторларға байланысты сатуды ынталандыру және әртүрлі қажеттіліктерді қанағаттандыру құралдарының бірі бола алады.
Ассортименттің толықтық коэффициенті тауардың қабілетін көрсетеді біртекті топбірдей қажеттіліктерді қанағаттандырады және сәйкес есептеледі келесі формула:
Kp = (Pb: Pd), мұндағы Kp - толықтық коэффициенті;
Pb – негізгі толықтық, үш бәсекелес сауда нүктелеріндегі орау көлеміне байланысты тауарлар тізбесі;
Пд – нақты толықтық, орау көлеміне байланысты шырын өнімдерінің нақты мөлшері, дана.
Зерттеу нәтижесінде тұтынушылар құрғақ сүтті сатып алғанда өнімнің қаптамасының көлемі сияқты ерекшелікке назар аударатыны анықталды. Ол әрбір тұтынушының қажеттіліктеріне байланысты (отбасының мөлшері мен құрамы, т.б.). Нәтижесінде бұл мүмкіндікті ассортименттің толықтық коэффициентін есептеу үшін негіз ретінде алған жөн.
Сонымен қатар, толықтық коэффициентін есептеу үшін Троицкий азық-түлік комбинаты брендінің өнімдерінің ассортименті қарастырылды.
Толықтық көрсеткішін есептеу: Kp = (3: 5) = 0,6
«Винная Карта» сауда нүктесінің ассортиментінде тұтынушылар «Троицкий тағам зауыты» ЖШС брендінің өнімдерін оның көлеміне қарай қаптаманың барлық түрінен алыс таба алады.
Тұтынушылардың сұранысын толық қанағаттандыру ықтималдығы аса жоғары емес. Қаптама көлеміне байланысты шырын өнімдерінің ассортиментінің толықтығының мұндай төмен көрсеткіші бұл дүкеннің негізінен тұрақты сатып алушылар стандартты көлемдегі қағаз ыдыстарда құрғақ сүтті сатып алуды қалайтынымен түсіндіріледі. (0,5 кг).
Жаңалық коэффициенті
Көптеген тұтынушылар үшін сауда нүктелерінің ассортиментіндегі соңғы жаңалықтарды көру маңызды. Бұл жақсартылған жаңа түрлердің пайда болуына байланысты. Сондықтан үшін интеграцияланған бағалауассортимент сонымен қатар ассортименттің жаңалығының көрсеткішін анықтау маңызды.
Ассортименттің жаңалығы - өнім жиынтығының жаңа өнімдер арқылы өзгеретін қажеттіліктерді қанағаттандыру мүмкіндігі.
Жаңалық көрсеткіші жалпы тізімдегі жаңа өнімдердің саны ретінде анықталады. Ассортиментті жаңарту ұйымның ассортименттік саясатының бағыттарының бірі болып табылады. Ол, әдетте, қаныққан нарықта жүзеге асырылады. Өндіруші мен сатушыны ассортиментті жаңартуға шақыратын себептер:
Ескірген тауарларды ауыстыру,
Сапасы жақсартылған жаңа өнімдерді әзірлеу;
арқылы ауқымды кеңейту
Бәсекелестік артықшылықтарды жасау үшін толықтықты арттыру.
Дегенмен, ассортименттің үнемі жаңартылуы белгілі бір тәуекелмен байланысты екенін есте ұстаған жөн, бұл шығындар ақталмауы мүмкін және жаңа өнімсұранысқа ие болмайды. Сондықтан жаңарту ұтымды болуы керек.
Жаңалық коэффициентін есептеу үшін жаңалық көрсеткішін есептеу керек.
Соңғы 4 айда жаңа өнімдердің келуі туралы сатушылармен сұхбат жүргізе отырып, 1 жаңа сүт ұнтағының фирмалық атауы алынғаны анықталды.
Жаңалық коэффициентін есептеу келесі формула бойынша жүргізіледі:
Kn \u003d (N: Shd),
мұндағы Kn – жаңалық коэффициенті;
H – соңғы 4 айда сатылымға шыққан жаңа өнімдердің саны;
Shd - диапазонның нақты ені.
Есептеу: Kn \u003d (1: 4) \u003d 0,25
Бұл шығу үшін жаңалық коэффициенті 0,25 болды. Коэффициенттің мұндай шағын мәні қазіргі уақытта SMS нарығының қаныққандығымен және құрғақ сүттің жаңа брендтерінің іс жүзінде пайда болмауымен түсіндіріледі.
Бұл өнімнің ассортиментін жаңарту негізінен жаңа дәмдердің пайда болуына байланысты.
Тұрақтылық факторы
Ассортименттің тұрақтылығы - бұл өнімдер жиынтығының бірдей өнімге сұранысты қанағаттандыру қабілеті.
Тұтынушылар арасында өмір бойы өз талғамдары мен қалауларын сирек өзгертетіндер бар.
Көбінесе тұтынушылардың бұл санатына әдетте барлық жаңалыққа сенбейтін егде жастағы адамдар кіреді. Осыған сүйене отырып, сауда нүктесінің міндеті, басқалармен қатар, тұтынушылардың осы санатындағы сұранысты қанағаттандыру болып табылады.
Зерттелетін сауда орнында Monetka дүкені үнемі сұранысқа ие және сатылымдағы құрғақ сүт брендтерін ұсынады. Бұл сауда орнындағы тұрақты брендтер саны 3. Құнды сатушы берген.
Ассортименттің тұрақтылық коэффициенті келесі формула бойынша есептеледі:
Ku \u003d (U: Shd),
мұндағы Y (тұрақтылық индексі) – тұтынушылар арасында тұрақты сұранысқа ие шырын өнімдерінің маркаларының саны;
Shd – диапазонның нақты ені;
Ku – тұрақтылық коэффициенті.
Есептеу:
Ku \u003d (3: 4) \u003d 0,75.
(4) формула бойынша есептелген ассортименттің тұрақтылық коэффициенті 0,75 болды.
Яғни, «Винная Карта» сауда нүктесінің барлық ассортиментінің жартысынан көбі тұтынушылар тарапынан тұрақты сұранысқа ие.
Кәсіпкер келесі топтаманы сатып алғанда бірінші кезекте ассортименттің дәл осы бөлігіне тапсырыс береді.
розеткаталғамдар мен әдеттер уақыт өте келе өзгеретінін ескеру керек, сондықтан ассортименттің тұрақтылығы ұтымды болуы керек.
№2 ДӘРІС
Кеме корпусының геометриясы. Негізгі өлшемдер. Толықтық коэффициенттері. Кемелердің классификациясы. Классификациялық қоғамдардың рөлі мен міндеттері.
Кеме корпусының кесінділерінің шектік беттері мен жазықтықтарын, сондай-ақ көлемдерін математикалық функциялармен сипаттау мүмкін емес. Сондықтан дененің пішінін бейнелеу үшін оны жазықтықтар жүйесі арқылы кеседі (1, 2-сурет).
1-сурет - Кеме корпусының ұшақтар жүйесі
Кеме корпусының сыртқы бетінің геометриялық пішіні теориялық сызба түрінде бейнеленген (3-сурет).
Теориялық сызбаның проекциялық жазықтықтары ретінде мыналар алынады:
Киль сызығының ортаңғы түзу бөлігінен өтетін негізгі жазықтық (ОП).
Диаметрлік (тік-бойлық), бүкіл кеме бойымен өтетін және оны шартты түрде екі симметриялы бөлікке бөлетін - оң жақ және порт жағы. Бұл жазықтықтағы кеменің проекциясы - жағы.
Жүктің жазықтығы (GVL) немесе құрылымдық (DWL) ватерсызығы, кеме жобалық сызба бойымен жүзіп келе жатқан кезде тыныш су бетімен сәйкес келеді. Бұл жазықтықтағы кеменің проекциясы - жарты ендік.
Кеменің ортаңғы рамасының жазықтығы (тік көлденең), кеменің болжалды ұзындығының ортасынан өтетін және оны екі асимметриялық бөлікке бөлетін - садақ пен артқы. Бұл жазықтықтағы кеменің проекциясы - жақтау.
2-сурет - Теориялық сызбадағы кеме корпусының суреті:
а - жағы, б - жақтау, бірге - жарты ені, 1 - садақ корпусы, 2 - диаметрлі жазықтық, 3 - артқы шанақ
Проекциялар жазықтықтарына параллель жазықтықтары бар кеменің бөлімдері негізгі бөлімдердің үш жүйесін құрайды: жақтаулар, ватерсызықтар және бөкселер.
3-сурет - Кеме корпусының теориялық сызбасы
Теориялық сызба- барлық кеме жасау сызбаларының негізі, мысалы, құрылымдық рамалардың орналасуы мен контуры (плаза сызбасы), парақ әзірлемелері, сондай-ақ теориялық кеме есептеулері (мысалы, тұрақтылық және әрлеу есептеулері).
Ыдыстың негізгі геометриялық өлшемдері оның ұзындығы болып табылады Л, ені Б, тақта биіктігі Хжәне жоба Т(4-суретті қараңыз).
Жалпы ұзындық
- шығыңқы бөлшектерсіз корпустың алдыңғы және артқы ұштарының шеткі нүктелері арасындағы көлденең жазықтықта өлшенген қашықтық.
Су сызығының ұзындығын жобалау
- жобалық ватерсызық жазықтығында оның сағасы мен артқы бөліктерінің орта сызығымен қиылысу нүктелері арасындағы өлшенген қашықтық.
Перпендикулярлар арасындағы ұзындық
- доға мен артқы перпендикулярлар арасындағы жобалық ватерсызық жазықтығында өлшенген қашықтық.
4-сурет – Ыдыстың негізгі геометриялық өлшемдері
Кез келген су сызығындағы ұзындық
ретінде өлшенеді 
.
Цилиндрлік кірістірудің ұзындығы
- раманың тұрақты қимасы бар кеме корпусының ұзындығы.
Ені
- шығыңқы бөліктерді қоспағанда, дененің шеткі нүктелері арасындағы өлшенген қашықтық.
Орташа жақтаудағы ені AT- жобалық немесе жобалық су сызығы деңгейінде борттардың теориялық беттері арасындағы кеменің орта рамасында өлшенген қашықтық.
Тақта биіктігі Х- ортаңғы раманың киль сызығының кеме ортасының рамасының жазықтығымен қиылысу нүктесі арқылы өтетін көлденең жазықтықтан жоғарғы палубаның бүйір сызығына дейінгі аралық рамасында өлшенетін тік қашықтық.
Негізгі палубаға дейінгі тереңдік
- бүйірдің ең жоғарғы қатты палубаға дейінгі тереңдігі.
Жоба (Т) - жобаның немесе жобалық ватерсызықтың негізгі жазықтығынан ортаңғы раманың жазықтығында өлшенетін тік қашықтық.
Алдыңғы және артқы сызба
және 
- кез келген су сызығына садақ пен артқы перпендикулярда өлшенеді.
Орташа жоба Т Сәр- негізгі жазықтықтан кеме ұзындығының ортасындағы ватер сызығына дейін өлшенеді.
Садақ және мөлдір h nжәне h дейін- палубаның ортаңғы кемелерден тұмсық пен артқы жағына тегіс көтерілуі; көтерілу шамасы садақ пен артқы перпендикулярларда өлшенеді.
Бөренелер өледі h б- палубаның ең кең нүктесінде өлшенетін палубаның шеті мен ортасы арасындағы биіктік айырмашылығы.
Су үсті борты Ф- палуба сызығының жоғарғы жиегінен тиісті жүк сызығының жоғарғы жиегіне дейінгі кеме ұзындығының ортасындағы борт бойынша тігінен өлшенетін қашықтық.
Ыдыстың пішіні белгілі бір дәрежеде келесі толықтық коэффициенттерімен және негізгі өлшемдердің арақатынастарымен сипатталады (5-суретті қараңыз):
5-сурет – Кеме корпусының толықтық коэффициенттерін анықтау
Орын ауыстырудың толық ығысуының коэффициенті
- көлемдік қатынас 
корпустың су асты бөлігінің қабырғаларының өлшемдері бар тікбұрышты параллелепипедтің көлеміне дейін 
,
,
, бұл көлем сәйкес келеді (Cурет 5, а):
.
Су сызығының толықтық коэффициенті 
- конструктивті (жүк) су сызығының ауданына қатынасы 
оның айналасында қабырғалары бар тіктөртбұрыштың ауданына 
және 
(Cурет 5, b):
,
Орташа рама ауданының толықтық коэффициенті 
-
ортаңғы рама аймағының суға батқан бөлігінің қатынасы 
оның айналасында қабырғалары бар тіктөртбұрыштың ауданына 
және 
(Cурет 5, c):
,
Тік толықтық коэффициенті
корпус
- корпустың су асты бөлігінің көлемінің қатынасы 
жобалық ватерсызығының контурымен шектелген негізі және кеменің тартылуына тең генератрисі бар түзу цилиндрдің көлеміне 
:
.
Бойлық толықтық коэффициенті 
- корпустың су асты бөлігінің көлемінің қатынасы 
цилиндрдің көлеміне, оның негізі ортаңғы жақтаумен белгіленген, ал генераторлардың ұзындығы ыдыстың ұзындығына тең 
:
.
Негізгі өлшемдердің негізгі қатынасы болып табылады 
,
,
,
,
, сондай-ақ олардың кері байланыстары.
Теңіз арқылы тасымалданатын жүк ағынының артуы, көлік шығындарын азайтуға және қол жетімді порттарды максималды жүктеуге ұмтылу, тасымалданатын жүктердің әртүрлілігі, кеме жасау технологиясының дамуы, сондай-ақ барған сайын танымал туризм - мұның бәрі жарты ғасыр бұрын кемелерді жолаушы және жүк деп бөлу дәстүрлі түрде қабылданбайды.
Кемелер жіктеледі: ACT бойынша, навигация ауданы бойынша, пропеллер мен қозғалтқыштың түрі бойынша, қозғалыс сипаты бойынша және, сайып келгенде, мақсаты бойынша. ACT сәйкес толық жинақты және палубалы кемелер бөлінеді (6-сурет).
Толық кемелердің артқы жағынан тұмсықтыға дейін созылатын палубасы болады, ол бір уақытта су үсті бортының палубасы мен қалқа палубасы қызметін атқарады, өйткені оған көлденең су өткізбейтін қалқалар әкелінген (сурет 6, а). Толық жинақталған кемелердің сорттары: үш аралды, төрттен бір палубасы бар құдық және құдық. Үш аралды кеменің (6-сурет, б) үш қондырмасы бар: артқы жағында (көк), ыдыстың ортасында (ортаңғы қондырма) және садақта (цистерна). Кеменің бұл түрі екі дүниежүзілік соғыс арасында кең таралған. Кейде артқы және ортаңғы қондырмалар үздіксіз артқы қондырмаға біріктірілді. Сонымен бірге артқы қондырма мен резервуар арасында құдық деп аталатын ұңғыма пайда болды. Осыдан «ұңғыма ыдысы» деген атау берілген (6-сурет, в). Тұтқалардың көлемі артқы жағында бұранда білігінің туннелімен және артқы жағының пішінімен шектеледі. Өтеу үшін бұл жердегі негізгі палуба кейде көтерілді (6-сурет, г), әдетте жарты твен палубамен және төрттен бір палуба деп аталатын пайда болды.
а - толық кеме 1 - үстіңгі палуба және аралық палуба; 2 - қалқымалылық шегі; 3 - қалқалар; 4 - аралық палуба
б - үш арал кемесі 1 - ют; 2 - ортаңғы қондырма; 3 - резервуар; 4 - негізгі (жоғарғы палуба)
бірге - жақсы қайық 1 - жоғарғы палуба; 2 - ұзартылған нәжіс; 3 - құдық; 4 - резервуар
г - төрттен бір палубасы бар құдық 1 - ширек палуба; 2 - жоғарғы палуба; 3 - ортаңғы қондырма; 4 - құдық; 5 - резервуар
e – паналадыкеме 1 - негізгі палуба және паналау палубасы; 2 - өлшеуіш люк; 3 - су үсті бортының палубасы (көлемдік палуба); 4 - қалқалар
6-сурет - Кемелердің архитектуралық және құрылымдық түрлері
Толық жинақталған кемелер мен олардың сорттары үшін жүзу шегі максималды тарту кезіндегі ватерсызық пен қалқан палубасы арасындағы кеме корпусының көлемімен анықталады. Суретте көлеңкеленген аймақ толық өлшемді кемелердің резервтік жүзу қабілетіне сәйкес келеді. Палубалық палубалық кемелер (6-сурет, f) толық жинақталғандарға қарағанда жүзу қабілетінің айтарлықтай төмен шегіне ие. Палубалық палуба кемелерінің жоғарғы палубасы бір уақытта негізгі палуба қызметін атқарады, ал қалқалы палуба (сусыз борт палубасы) төменде орналасқан. Жоғарғы палубада қондырмалар бар, бірақ олар кемені өлшеу кезінде ескерілмейді, өйткені олар өтпейтін және берік емес. Бұл қосымшалар суретте қараңғы тіктөртбұрыштармен көрсетілген.
Желкенді алаң бойыншаШексіз жүзетін кемелерді, оларды кейде алыс қашықтыққа немесе теңіз кемелері деп те атайды, және шектелген жүзу кемелерін (жағалаудағы навигациялық кемелер, теңіз шығанақтарында жүзуге арналған кемелер және т.б.) ажыратыңыз.
Негізгі қозғалтқыштың түрібу қозғалтқышы бар кемелерді (поршенді бу машинасыжәне бу турбинасы) іштен жанатын қозғалтқышы бар кемелер (іштен жанатын қозғалтқышы бар және газ турбинасы бар); ядролық қуаты бар кемелер. Бұл қозғалтқыш түрі бойынша кемелерді бөлу өте өрескел.
Қозғалыс түрі бойыншамеханикалық жетекті кемелер ажыратылады: қалақшалы доңғалақтары бар кемелер (қазіргі уақытта дерлік кездеспейді; саптамада да орналасуы мүмкін винті бар кемелер (тұрақты бұрандалы және ауыспалы бұрандалы); арнайы қозғалтқышы бар кемелер (қалақты) және реактивті).
Кемелерді жіктеудің басқа, маңызды емес принциптері қолданылатын материалдың түрі бойынша(ағаштан, жеңіл қорытпалардан, пластмассадан, темірбетоннан жасалған кемелер) және ғимараттар саны бойынша(бір корпусты, қос корпусты - катамарандар және үш корпусты - тримарандар).
Кеме жасаудың дамуымен кемелерді классификациялау өзекті бола түсуде. судағы қозғалыс принципі бойынша. Ауыстырушы кемелер (теңіз кемелерінің басым көпшілігі соларға тиесілі) және динамикалық күшпен қозғалған кезде тірек болатын кемелер (гидрофойлдар және әуе кемелері) бар.
Пайдалану тұрғысынан алғанда, ең маңыздысы - кемелерді олардың мақсатына қарай бөлу Соңғы уақытсоттардың мамандануы қарқынды дамып келеді.
Кездесу бойыншажолаушылар кемелерін, соның ішінде: сызықты жолаушылар лайнерлерін, круиздік және жағалаудағы жолаушылар кемелерін (экскурсиялар мен круиздерге арналған) және жүк кемелерін, оның ішінде жалпы жүктерге арналған әмбебап кемелерді, контейнерлік кемелерді, ро-ро кемелерін (көлденең жүк тиейтін кемелер), баржа тасымалдаушыларын ажырату , сусымалы жүктерді тасымалдау үшін, танкерлер, рефрижераторлық және арнайы жүктерді тасымалдауға арналған басқа кемелер (мысалы, ағаш, машиналар, ауыр жүктерді және т.б. тасымалдау үшін).
Жүк кемелерін пайдалану түріне қарай да бөлуге болады: порттар арасында кесте бойынша жүретін линиялық кемелер және партияның жинақталуына қарай жүретін тұрақты емес кемелер (трамптар).
Сондай-ақ балық аулау кемелерін (балық аулау ғылыми-зерттеу, балық аулау, өңдеу зауыттары және балық және балық өнімдерін тасымалдауға арналған көлік кемелері), сондай-ақ арнайы және көмекші кемелерді (гидрографиялық және океанологиялық зерттеулерге арналған, кабельдік, буксирлер, мұзжарғыштар, өрт сөндірушілер, құтқару және т.б.) атап өткен жөн. .).
теңіз тасымалдау- теңіз арқылы адамдар мен жүктерді тасымалдау бұрыннан белгілі бір тәуекелмен байланысты. Кеме әрқашан теңіз элементтеріне төтеп бере алмады. Біздің заманымызда тек қана зақымдану ғана емес, сонымен қатар кеменің қанағаттанарлықсыз беріктігі, орнықтылығы, жабдықтары мен жабдықтарының сенімділігі, жүктерді дұрыс орналастырмау, навигациялық қателіктер, сондай-ақ өрттер, соқтығыстар және жерге тұйықталу салдарынан кемелердің қаза болуы да орын алады. . Сондықтан кемелердің навигациялық қауіпсіздігін арттыру әрқашан маңызды міндет болды. 18 ғасырда тараған алғашқы ұлттық классификациялық қоғамдар пайда болды теңіз кемелерісол кездегі – жүзу – теңізге жарамдылығына қарай тиісті сыныптарға. 1912 жылы «Көгілдір лента» жарысына қатысқан «Титаник» жолаушылар лайнері суға батқаннан кейін кеме қауіпсіздігі бойынша бірқатар халықаралық конференциялар өтіп, тиісті конвенциялар қабылданды.
Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін БҰҰ шеңберінде Үкіметаралық теңіз консультативтік ұйымы (ТМКО) құрылды, оның құзыретіне кеме жасау және кеме қатынасы саласындағы қауіпсіздік мәселелері бойынша халықаралық ынтымақтастық кіреді. 1960 жылғы Теңіздегі тіршілік қауіпсіздігі туралы халықаралық конвенция мен 1966 жылғы жаңа Халықаралық жүк тасымалдау келісімін кеме қатынасы мемлекеттерінің барлық дерлік үкіметтері мойындайды және құқықтық бюллетеньдерде, ережелерде және т.б. көрініс тапқан. Сонымен қатар, басқалары бар жүзу мен кемелердің қауіпсіздігіне қатысты ұлттық ережелер. Жоғарыда аталған шарттар мен келісімдерде қамтылған кемелерді жасау ережелерінің сақталуын ұлттық сыныптама немесе басқа мемлекеттік органдар бақылайды.
Кеме қауіпсіздігі негізінен оның беріктігіне, тұрақтылығына, құрал-жабдықтар мен жабдықтардың сенімділігіне байланысты болғандықтан, сақтандыру компаниялары келісім-шарт жасасу кезінде кеменің сипаттамалары мен жағдайын анықтайды. Қате болмас үшін бұрын сақтандыру компаниялары кемелердің техникалық жағдайын бағалауы тиіс өз мамандарын қызметте ұстаған. Кейінірек пайда болған сарапшылар қауымдастығы барлық кемелерді екіге бөлді сыныптартеңізге жарамдылығына байланысты және әр сыныпқа белгілі бір белгі қойылады. Бірінші баспа тізімі, онда кемелердің сипаттамалары белгілі бір белгілермен көрсетілген, 1764 жылы Англияда пайда болды - оны Lloyd's Register жариялады. Бұл жіктеу қоғамы 1760 жылы пайда болды және 1828 жылы құрылған француздық Веритас бюросымен бірге ең көне болып табылады. Кеме қатынасы дамыған елдердің барлығында өздерінің ұлттық классификациялық ұйымдары бар, олар кемелерді жасау және пайдалану тәжірибесіне сүйене отырып, оларды классификациялау, жасау және кемелердің қауіпсіздігін қамтамасыз ету ережелерін шығарады.
Негізгі мақсаттар жіктеу қоғамдары:
Ережені әзірлеу және жариялау;
Жаңа және конверсияланған кемелердегі сыныптамалық құжаттаманы (сызбаларды) тексеру;
Кемелерді верфтерде қабылдау және жаңа кемелердің құрылысын, сондай-ақ ескілерін жөндеу және қайта жабдықтауды қадағалау;
Пайдаланудағы кемелерді сыныптау және сыныптау (қайта қарау) тексерулері;
Кемелерді Кеме реестрінде тіркеу.
Ережені жариялау жүк тасымалдау компанияларын, конструкторлық бюроларды және кеме жөндеу зауыттарын сыныптау шарттары туралы хабардар ету үшін қажет. Олар материалдарға қойылатын талаптарды, кеме корпусының бөліктерін дайындаудың өлшемдері мен шарттарын, механикалық және электр қондырғыларын орнату ережелерін, дәнекерлеу мен тойтаруды орындау технологиясын, жабдықтар мен арматура ережелерін, қажетті тұрақтылықты және өрттен қорғауды қамтамасыз етеді. Сонымен қатар, Ережелер кемелер мен қондырғылардың арнайы түрлеріне (цистерналар, кен тасымалдаушылар және сусымалы тасымалдаушылар, яхталар, трюм тоңазытқыш қондырғылары және т.б.) арналған. Кемелердің жұмысы мен қозғалысының қауіпсіздігіне қатысты Қағидалар бар, мысалы, суға батпайтындығын қамтамасыз ету ережелері, радио, теледидар және навигациялық қондырғыларға техникалық қызмет көрсету ережелері, тауарларды - астық, кендерді және т.б. орналастыру ережелері немесе ұсыныстары. Жіктеу ұйымдары жариялаған ережелердің көлемі оларға жүктелген міндеттерге және оларға берілген құқықтарға байланысты.
Кеме жөндеу зауытындағы құрылысты қадағалау және кемелерді сыныптау кезінде сыныптау органдары тиісті құжаттамаға сүйенеді. Құжаттар (сызбалар, есептеулер, сипаттамалар) кеменің тұтастай немесе жекелеген қондырғылар мен жабдықтардың бөліктерінің беріктігі мен сенімділігін бағалау үшін қажетті барлық мәліметтерді қамтуы керек. Жаңа және түрлендірілген ескі кемелердің құрылысы бұл үшін барлық қажетті құжаттаманы бекіткеннен кейін ғана жүзеге асырылуы мүмкін.
Кемені сыныптау кезінде оның корпусы, қондырғылары, жабдықтары мен құрылымдары заңмен бекітілген талаптарға сәйкес болуы керек деп есептеледі. Класс кемеге, егер ол қанағаттанарлық жағдайда болса, бірнеше жылға тағайындалады. Үнемі классификациялық тексерулер – кемеде қайта қараулар жүргізіледі. Әдетте кемелер класты растау үшін жылына бір рет суда, ал класты жаңарту үшін докта 3-5 жылда бір рет тексеріледі. Бұл ережеден ауытқулар бар: тозығы жеткен кемелер және бұдан былай жоғары классы жоқ ескі кемелер қысқа мерзімде тексеріледі. Жолаушылар кемелері жылына бір рет, жүк және басқа теңіз кемелері екі сыныпты жаңарту инспекциясы арасында бір рет доктағы төменгі тексеруден өтеді. Осы кезекті тексерулермен қатар апаттан, өрттен немесе кеменің басқа да зақымдануынан кейін арнайы тексерулер де жүргізіледі.
Кеме классификациясы расталды:
Оған сынып тағайындау арқылы;
Кеме класының куәлігін (куәлігін) және басқа да құжаттарды ресімдеу, сондай-ақ оларды кеме иесіне (кеме иесіне, капитанына) беру.
Тіркелу сыныбы берілген кемелердің тізбесін сыныптау қоғамдары жыл сайын жариялайды.
Тасымалдау қарқындылығының артуына байланысты теңіз апаттарының саны да өсті, нәтижесінде адамдар мен үлкен материалдық құндылықтар қаза тапты. Көптеген жазатайым оқиғалардың себептеріне қауіпсіздік құралдарының қанағаттанарлықсыз жағдайы, кемелердің күші жеткіліксіз және ақаулы жабдықтары, сондай-ақ экипаж мүшелерінің кәсіби дайындығы төмен. Сондықтан теңіз елдері олардың қауіпсіздігіне қатысты кемелерге қойылатын ең төменгі талаптар туралы келісті. 1914 жылғы бірінші келісім 1929 жылы Теңіздегі тіршілік қауіпсіздігі жөніндегі Лондон конвенциясымен (SOLAS 1929) ауыстырылды, ол 1948 және 1960 ж. қайта басылған. Жаңа өзгерістер 1972 жылы өткен конференцияда әзірленді. SOLAS шартқа қатысушы мемлекеттердің барлық кемелеріне (әскери кемелерді қоспағанда) міндетті талаптарды қамтиды.
Бұл талаптар негізінен мыналарға қатысты:
Машиналарды, құрылғыларды және жабдықтарды қоса алғанда, кемелерді ағымдағы тексерулер мен тексерулер, сондай-ақ қауіпсіздік сертификаттарын дайындау;
Жолаушылар кемелерінің корпусын қалқалармен бөлуге және зақымдалған кемелердің тұрақтылығына қатысты кеме құрылымдары;
Шыңдар мен машина бөлмесінің, винттік білік туннелінің, қос түбінің қалқаларын орындау және орнату;
Су өткізбейтін қалқалардағы саңылауларды жабу және максималды тартудан төмен сыртқы жабындар;
Жолаушылар кемелеріндегі дренаждық жүйелер;
Жолаушылар және жүк кемелерінің тұрақтылық құжаттамасы, сондай-ақ машиналар мен электр қондырғыларының суға түсу қауіпсіздігі жоспарлары;
Өрттен қорғау, жолаушылар және жүк кемелеріндегі өрттерді анықтау және сөндіру, сондай-ақ жалпы өртке қарсы іс-шаралар;
Жолаушылар және жүк кемелерін құтқару құралдарымен жабдықтау;
Кемелерді телеграф және радиотелефон қондырғыларымен жабдықтау.
Кеме корпусының дизайны, дизайны, ең үлкен және габариттік өлшемдері бар. Негізгі өлшемдер ретінде түсінілетін дизайн өлшемдеріне мыналар жатады:
Н – алға перпендикуляр, К – артқы перпендикуляр, L – ыдыстың ұзындығы, В – ыдыстың ені, Н – борттың тереңдігі, F – су үсті бортының биіктігі, d – тартпа.
- кеме ұзындығы(L) - DP-мен қиылысуының шеткі нүктелері арасындағы DWL бойымен қашықтық. -
кеменің ені(B) - жобалық сызықтың ең үлкен ені.
- тақта биіктігі(Н) – негізгі жазықтықтан борттағы палуба сызығына дейінгі кеме ортасы рамасының жазықтығында өлшенген қашықтық.
- кеме жобасы(г) - орта және диаметрлік жазықтықтар қиылысатын қимада өлшенетін KBL және негізгі жазықтықтар арасындағы қашықтық.
Конструктивтік су сызығы бойымен ыдыстың батырылуына сәйкес өлшемдер деп аталады есептелген. Ең үлкен өлшемдер корпустың шығыңқы бөліктері жоқ максималды өлшемдеріне сәйкес келеді (бағаналар, сыртқы тері және т.б.). Ал жалпы өлшемдер шығыңқы бөліктерді ескере отырып, корпустың максималды өлшемдеріне сәйкес келеді.
Корпустың пішіні негізгі өлшемдердің арақатынастарымен және толықтық коэффициенттерімен анықталады. Ең маңызды сипаттамалар мыналар болып табылады қарым-қатынастар:
ФУНТ- бұл негізінен кеменің қозғалуын анықтайды: кеменің жылдамдығы неғұрлым көп болса, соғұрлым бұл қатынас үлкен болады;
V/d- кеменің орнықтылығы мен қозғалғыштығын сипаттау;
Жоқ- ыдыстың орнықтылығын және батпайтындығын анықтау;
L/H- кеменің корпусының беріктігі белгілі бір дәрежеде байланысты.
Әртүрлі кемелердің корпус контурының пішінін сипаттау үшін, деп аталатын толықтық факторлары. Олар корпустың пішінінің толық бейнесін бермейді, бірақ оның негізгі белгілерін сандық бағалауға мүмкіндік береді. Кеме корпусының су асты көлемінің пішінінің толықтығының негізгі өлшемсіз коэффициенттері:
- орын ауыстыру коэффициенті(толық толықтық) δ - бұл көлемдік орын ауыстыру V деп аталатын суға батырылған корпус көлемінің L, B, d жақтары бар параллелепипедтің көлеміне қатынасы:
Толықтық факторы ортаңғы жақтау ауданыβ- ω F ортаңғы жақтау ауданының B, d жақтары бар тіктөртбұрыштың ауданына қатынасы;
Коэффицент тік толықтық χ - көлемдік орын ауыстырудың V призманың көлеміне қатынасы, оның табаны су сызығының ауданы S, ал биіктігі кеменің тартылуы d болып табылады:
| χ = V/(S×d)=δ/α |  |
Жоғарыда келтірілген толықтық коэффициенттері әдетте жүк сызығында отырған кеме үшін анықталады. Дегенмен, оларды басқа сызбаларға да жатқызуға болады және оларға енгізілген сызықтық өлшемдер, аудандар мен көлемдер бұл жағдайда кеменің ағымдағы су сызығы үшін қабылданады.
Кеме архитектурасы.
Кеме архитектурасы – қауіпсіздік талаптарын сақтай отырып, барынша ұтымды түрде жүзеге асырылуы тиіс корпус элементтерінің, жабдықтардың, құрылғылардың, кеме үй-жайларының схемасының жалпы орналасуы.
Кез келген кеменің негізгі архитектуралық элементтеріне мыналар жатады: палубалары бар кеме корпусы, платформалары, күшті көлденең және бойлық қалқалары, қондырмалары мен палубалары.
палубагоризонталь бағытта жүретін кемедегі үздіксіз қабаттасу деп аталады. Кеменің бүкіл ұзындығы немесе ені бойынша емес, тек оның бір бөлігінде өтетін палуба деп аталады. платформа.Корпустың ішкі кеңістігі биіктігі бойынша палубалар мен платформалар арқылы палуба аралық кеңістікке бөлінеді, олар деп аталады. арасындағы палуба (ең төменгі биіктік 2,25 м).
жоғарғы палуба(немесе конструкция) кеме корпусының берік бөлігінің көлденең қимасының жоғарғы белдеуін құрайтын палуба деп аталады. Қалған палубалардың атауы олардың орналасқан жеріне қарай (екінші, үшінші және т.б.) кері санау арқылы жоғарғы палубадан беріледі. Ыдыс ұзындығының біраз бөлігіне түбінен өтетін және онымен құрылымдық байланысқан палуба деп аталады. екінші төменгі.Үстіңгі палубадан жоғары қарай орналасқан палубалар мақсатына қарай аталды (серуендеу, қайық, т.б.), доңғалақ үйінің үстіндегі палуба жоғарғы көпір деп аталады.
Корпус ұзындығы бойынша бөлінген күшті көлденең су өткізбейтін қалқалар,деп аталатын су өткізбейтін кеңістіктерді қалыптастыру бөлімдер.
Екінші түбінен жоғары орналасқан және оларда құрғақ жүктерді орналастыруға арналған бөлмелер деп аталады ұстайды.
Негізгі электр станциялары орналасқан бөлімдер деп аталады машина бөлмесі.
Корпус конструкцияларынан жасалған және оған сұйық жүктерді орналастыруға арналған кез келген контейнер деп аталады цистерна. Екінші түбінен тыс орналастырылған сұйық жүктерге арналған контейнер деп аталады терең танк.
танктерсұйық жүктерді тасымалдауға арналған танкерлердегі бөлімдер деп аталады.
Кейбір бөлімдердің арнайы атаулары бар:
Соңы - сабақтан шыққан бірінші бөлім деп аталады алдыңғы шың, және бірінші көлденең су өткізбейтін қалқа деп аталады алдыңғы шыңнемесе Жедел Жадтау Құрылғысы.
Терминал - кейінгі шыңға дейінгі соңғы бөлімше шақырылады кейінгі шың, ал қоршау бөлігі аффик деп аталады.
Резервуарларды басқа бөлмелерден бөлетін тар бөлімдер деп аталады резеңке бөгеттер. Олар бос, жақсы желдетілетін және оларды құрайтын қалқаларды тексеруге ыңғайлы болуы керек.
Кеме корпусын ені бойынша бөлу үшін, кейбір жағдайларда күшті су өткізбейтін бойлыққалқалар.
Қоршауларкемелерде бөлмелерді бөлетін жеңіл су өткізбейтін қалқалардың барлық түрлері деп аталады.
шахталар- тік қалқалармен шектелген, бірнеше палубалардан өтетін және көлденең төбелері жоқ бөлімдер деп аталады.
қондырмажоғарғы палубадағы бір бүйірден екінші жағына дейін созылатын және кеме енінен 0,04 аспайтын қашықтыққа бүйір жағына жетпейтін жабық құрылым деп аталады. Жоғарғы палубадағы садақ қондырмасының діңінен бастап садақ қалқасына дейінгі кеңістік деп аталады. танк.Жоғарғы палубадағы артқы қондырманың артқы қалқасынан артқы бағанға дейінгі кеңістік деп аталады. ют.Садақ пен артқы қондырмалар арасындағы үстіңгі палубадағы кеңістік деп аталады бел.
кесуқондырмалардың үстіңгі немесе жоғары палубаларындағы бойлық сыртқы қалқандары корпус енінен 0,04 артық қашықтықта негізгі корпустың бүйірлеріне жетпейтін кез келген жабық кеңістік деп аталады.
көпіркеменің бір жағынан екінші жағына өтетін тар көлденең платформа деп аталады. Көпірдің астыңғы жағында орналасқан палубаның сыртқы бойлық қалқаларынан шығып тұратын бөлігі деп аталады. көпір қанаты.
қорғанқаңылтыр материалдан жасалған ашық палубаның үздіксіз қоршауы деп аталады. Жоғарғы шеткі шетінде қорғаныш деп аталатын көлденең жолақпен кесілген Гунвале. Қорғаныс қаптамасы корпусқа көлбеу тіректермен күшейтілген, олар деп аталады тіректер.Бекіткіштің ұзындығы бойынша палубаға құлаған суды жылдам ағызып жіберу үшін тесіктер жасалады, олар деп аталады. дауыл портиктері. Бүкіл периметрі бойынша жоғарғы палубаның бүйір бойымен өтетін қорғандағы кеңістік деп аталады, ол суды ағызуға қызмет етеді. су арнасы(су жолы). Су арнасынан суды ағызу үшін қызмет ететін түтігі бар тесік деп аталады скупер.
Спарларашық палубада орналасқан кемелердің қарулануының дөңгелек ағаш немесе болат құбырлы бөліктері деп аталады және жүк құрылғыларына тірек ретінде қызмет ететін байланыс құрылғыларының сигналдарын, құрылымдарын тасымалдауға арналған. Шпаттарға діңгектер, шыңдар, жебелер, аулалар, гафтар және т.б.
Такелаж -жеке діңгектердің қарулануын құрайтын барлық кабельдердің атауы. Такелажды дұрыс қалыпта ұстап тұруға және біржола босатуға қызмет етеді деп аталады тұрған такелаж.Блоктар арқылы қозғала алатын такелаждың қалған бөлігі деп аталады жүгіру.