В края на 50-те години в чужбина и у нас започва работа по създаването на хеликоптери второ поколение с турбовални двигатели, а през май 1960г. MVZ започна разработването на нов многоцелеви хеликоптер, който да замени добре доказаните многоцелеви хеликоптери Ми-4 . Първият прототип на хеликоптер НА 8 , с един GTE AI-24Vпроекти на S.P. Изотов и четирилопатен основен ротор от хеликоптер Ми-4 , предназначен да превозва 25 пътници, направи първия си полет през юни 1961 г., а на 9 юли за първи път беше демонстриран на въздушен фестивал на летище Тушински в Москва, бяха построени няколко хеликоптера.
Основното внимание беше отделено на разработването на двумоторен хеликоптер с нов петлопастен главен ротор, разработен на базата на модифицирани изцяло метални перки на хеликоптер. Ми-4 и нов твърд опашен ротор. Вторият опитен хеликоптер НА 8, с два газотурбинни двигателя ТБ2-117мощност според 1267kw, извършва първия си полет на 17 септември 1962 г., успешно преминава летателни изпитания и от 1965г. започва да се произвежда масово в завод за хеликоптери в Казан под наименованието Ми-8. При проектирането на хеликоптера са използвани редица оригинални технически решения: големи дуралуминиеви изковки и заварени съединения, нова система за външно окачване, автоматична система за управление на двигателя, която осигурява тяхната синхронизация и поддържа скоростта на въртене на главния ротор. в посочените граници. В сравнение с хеликоптера Ми-4 новият хеликоптер имаше по-високи летателни характеристики и двойно по-голям полезен товар. С хеликоптер Ми-8през 1964-1969г Бяха поставени 7 международни рекорда, повечето от които женски, поставени от пилотите Л.Г.Исаева, Н.А.Колец и Т.В.Русиян и ненадминати до момента.
Хеликоптери Ми-8са най-разпространените транспортни хеликоптери в света, отстъпвайки само на леките многоцелеви и транспортни хеликоптери. Камбана UH-1 "Ирокез" и "хюи" . Общо са произведени над 8000 хеликоптера Ми-8в Казанския завод за хеликоптери и Авиационния завод в Улан-Уде, от които повече от 2000 са изнесени в повече от 40 страни, където половината от тях все още работят.
Хеликоптери Ми-8са произведени в повече от 30 различни граждански и военни модификации, сред които основните са:
- Ми-8П- пътнически хеликоптер с газотурбинен двигател ТВ2-117Амощност според 1267kw, с кабина за 28 пътници и квадратни прозорци;
- Mi-VPS "Салон"- пътнически хеликоптер с кабина с повишен комфорт за 11 пътници с осемместна обща седалка от дясната страна и два фотьойла и въртяща се седалка от лявата страна, подобрена вътрешна облицовка и вентилационна система и тоалетна; произвежда се и във версии с кабина за 9 и 7 пътници;
- Ми-8Т- транспортен хеликоптер с газотурбинен двигател ТВ3-117МТмощност според 1454 kW, за превоз на товари с кантар 4000 кгв пилотската кабина, или 3000 кгна външен слинг, или 24 пътника на страничните седалки, или 12 пациента на носилка с придружители; отличава се с малки кръгли прозорци и оборудване на пилотската кабина, във военните версии е оборудван с пилони с държачи за оръжия.
- Ми-8ТГ- модификация на вертолет Ми-8Т с газотурбинен двигател ТВ2-117ТГмощност според 1103kw, разработен през 1987 г., първият в света хеликоптер, който използва втечнен нефтен газ заедно с авиационно гориво;
- Ми-8ТВ- въздушно-транспортен хеликоптер за въоръжените сили с подсилени фермови пилони с четири държача за блокове от 32 NAR калибър 57 ммили друго оръжие и мобилна инсталация с картечен калибър 12,7 ммв носа е възможно да се монтират вградени държачи за оръжия от шест блока по 32 NAR всеки и до шест ATGM на направляващи релси АТ-2с полуавтоматично управление; също се произвежда в експортна версия с шест ATGM АТ-3с ръчно управление. Над 250 хеликоптера Ми-8ТБи MTбяха превърнати в Ми-17 .
- Ми-8МТ- модернизиран военно-транспортен хеликоптер с газотурбинен двигател ТВ3-117МТмощност според 1454kW, с прахозащитни устройства, спомагателен захранващ агрегат AI-9Vи опашен ротор, монтиран отляво за повишена ефективност; хеликоптерът е преходен модел към усъвършенстван хеликоптер Ми-17 ; произведени във версии Ми-8АМи МИ-8МТВс различно оборудване и въоръжение и във варианта Ми-8МТБ-1Аза гражданска употреба;
- Ми-8ПП- хеликоптер за активни смущения с контейнер и кръстовидни диполни антени отстрани на фюзелажа; Бяха построени и редица модификации за водене на електронна война, ретранслация и др.
- Ми-9- хеликоптер за връзка с допълнителни антени на опашната стрела;
- Ми-18 - военнотранспортен хеликоптер, модификация на хеликоптер Ми-8Тс дължина на кабината, увеличена с 1 м, което направи възможно поставянето в нея на повече от 38 войници или товар с тегло 5-6.5т, а на външната прашка - натоварвания от маса 5т. През 1980г два хеликоптера Ми-8МТса надстроени до Ми-18с увеличена кабина, нови перки от фибростъкло и прибиращ се триколков колесник, а през 1982г. преминаха летателни тестове, които потвърдиха увеличаването на товароносимостта с увеличаване на скоростта и обхвата на полета с 10-15%;
- Ми-8МТВ-2и 3 - най-новите модификации на военния транспорт, предназначени за използване във въздушен транспорт, линейка, спасителни и бойни версии, с оръжия от четири блока B8V20-A 20 NAR всеки S-8, чиято стрелба се контролира от мерника PUS-36-71; възможно окачване на авиобомби с калибър 50-500 кгна държачи на греди БДЖ-57КРВМ; в носовата част може да се постави подвижна единица с картечен калибър 12,7 мм, в отворите на плъзгащи се врати до 8 шарнирни инсталации с картечен калибър 7,62 мм, а на държачите - 4 оръдейни контейнера УПК-23-250 с оръдия ГШ-23Лкалибър 23 ммкакво прави един хеликоптер Ми-8МТВ-2най-тежко въоръженият в света. За разсейване на топлинния поток на газотурбинния двигател са монтирани екранни изпускателни устройства, а за защита срещу ракети с инфрачервена система на хеликоптера е инсталирана система за пасивни смущения от 4 касети ACO-2B на опашната стрела и 6 касети на фюзелажа; Всяка касета съдържа 32 PPI-26-1 IR фалшиви цели и генератори на импулсен IR сигнал. Хеликоптерът е оборудван с бронирани плочи, покриващи пода, предната и задната част на пилотската кабина и хидравличен панел. Хеликоптерът може да бъде оборудван с радар и радиооборудване за далечна навигационна комуникация;
- Ми-8АМТШ- вариант на боен хеликоптер Ми-8АМТ, с комплекс от свръхзвукови ПТРК "Буря"; изложен на аерокосмическото изложение във Фарнборо през септември 1996 г.
ДИЗАЙН. Хеликоптерът е направен по едновинтова схема с опашен ротор, два газотурбинни двигателя и триколесен колесник.
Фюзелажът на хеликоптера с рамкова конструкция се състои от носова и централна част, опашка и крайни греди. В носовата част има триместна кабина за екипаж, състоящ се от двама пилоти и борден инженер. Остъкляването на кабината осигурява добра видимост, десните и левите плъзгащи се блистери са оборудвани с механизми за аварийно освобождаване. В централната част има кабина с размери 5,34 х 2,25 х 1,8 м в транспортна версия с товарен люк с крила, които увеличават дължината на кабината до 7,82 м, и централна плъзгаща се врата с размери 0,62 х 1,4 м. с механизъм за аварийно падане; единици за акостиране и електрическа лебедка са разположени на пода на товарното отделение, а стрелата на електрическата лебедка е монтирана над вратата. Товарната кабина е предназначена за превоз на товари с тегло до 4 тона и е оборудвана със сгъваеми седалки за 24 пътници, както и възли за закрепване на 12 носилки. В пътническата версия кабината е с размери 6,36 х 2,05 х 1,7 м и 28 места, монтирани по две от всяка страна със стъпка 0,74 м и проход 0,3 м; в задната част на кабината вдясно има гардероб, а в задната част на вратите има отвор за задната входна врата, състояща се от врати и стълба.
Опашната стрела от занитена конструкция от тип греда-стрингер с работна обшивка е оборудвана с възли за закрепване на контролиран стабилизатор и опора на опашката.
Стабилизатор с размер 2,7 m и площ 2 m 2 с профил NACA 0012 с единична конструкция, с набор от ребра и дуралуминиева обвивка и плат.
Колесникът е триколков, неприбиращ се, предната опора е самоориентираща се, с две колела с размери 535 х 185 мм, основните опори са профилирани с течно-газови двукамерни амортисьори и колела с размери 865 х 280 мм. Опората на опашката се състои от две подпори, амортисьор и опорна пета; следа на шасито 4,5 м, база на шасито 4,26 м.
Основен ротор с шарнирни лопатки, хидравлични демпфери и махаловидни гасители на вибрации, монтирани с наклон напред от 4° 30". Лопатките са с правоъгълна форма в план с хорда 0,52m и профили NACA 230 с относителна дебелина от 12% до 11,38% и геометрично усукване от 5%, периферната скорост на върховете на острието е 217m/s, остриетата са оборудвани с зрителна системасигнализиране за повреда на лонжерона и електротермично устройство против обледяване.
Опашният ротор с диаметър 3,9 m е трилопатен, тласкащ, с карданна втулка и изцяло метални правоъгълни лопатки в план, с хорда 0,26 m и профил NACA 230M.
Електроцентралата се състои от два турбовални газотурбинни двигателя със свободна турбина TV2-117AT на НПО в Санкт Петербург. V.Ya.Klimov с излетна мощност 1250kW на Ми-8Тили ТВЗ-117МТ - 1435kW на Ми-8МТ, AMTи MTBмонтиран отгоре на фюзелажа и затворен от общ капак с отварящи се капаци. Двигателят има деветстепенен аксиален компресор, пръстеновидна горивна камера и двустепенна турбина. Дължина на двигателя 2,835м, ширина 0,547м, височина 0,745м, тегло 330кг. Двигателите са оборудвани с устройства за защита от прах.
Горивната система се състои от служебен резервоар за гориво с вместимост 445 л, ляв висящ резервоар 745 или 1140 л, десен висящ резервоар 680 или 1030 л, допълнителен резервоар 915 л в товарното отделение.
Трансмисията се състои от главна, междинна и задна скоростна кутия, спирачни валове, основен ротор. Главната скоростна кутия VR-8A е тристепенна, осигурява предаване на мощност от двигатели със скорост на въртене на изходящия вал 12000 об/мин към главния ротор със скорост на въртене 192 об/мин, опашния ротор - 1124 об/мин и вентилатора - 6021 об/мин за охлаждане, радиатори за двигателно масло и главна скоростна кутия; общият капацитет на маслената система е 60 кг.
Управлението е дублирано, с твърдо и кабелно окабеляване и хидравлични усилватели, задвижвани от основната и резервната хидравлични системи. Четириканалният автопилот AP-34B осигурява стабилизиране на хеликоптера по време на полет по отношение на крен, курс, тангаж и височина. Основен хидравлична системас работно налягане от 4,5 MPa осигурява захранване на всички хидравлични агрегати, а резервен, с налягане от 6,5 MPa, осигурява захранване само на хидравлични усилватели.
Оборудване. Системата за отопление и вентилация осигурява подаване на топъл или студен въздух към кабините на екипажа и пътниците, системата против обледеняване предпазва лопатките на главния и опашния ротор, предните прозорци на кабината на екипажа и въздухозаборниците на двигателя от обледеняване.
Оборудването за полети по прибори в трудни метеорологични условия ден и нощ включва два изкуствени хоризонта ARB-ZK, два индикатора за скорост NV, комбинирана курсова система GMK-1A, автоматичен радиокомпас ARK-9 или ARK-U2 и радиостанция RV-3 висотомер.
Комуникационното оборудване включва УКВ командни радиостанции R-860 и R-828, комуникационни HF радиостанции R-842 и Karat, самолетен интерком SPU-7. На Ми-8Тима оборудване за гласова комуникация RI-65 за уведомяване на екипажа за аварийни ситуации по време на полет. Във военните версии Ми-8МТмонтирана станция за инфрачервени смущения "Lipa", екранно-изпускателно устройство за потискане на инфрачервеното излъчване на двигатели, контейнери с LC, пилотската кабина е бронирана.
По желание на клиента се монтира система за външно окачване на товара: кабел за 3000 кг и шарнирно-махало за 2500 кг и лебедка с товароподемност 150 кг.
Въоръжение. Във военните версии се използва картечница с калибър 12,7 или 7,62 mm в мобилна носова стойка, вградени държачи на оформени пилони отстрани на фюзелажа за монтиране на до шест единици NAR с до шест ATGMs, поставени на отгоре върху направляващи релси. Контейнери с картечници или оръдия също могат да бъдат окачени на пилоните, а картечници и гранатомети могат да бъдат монтирани на щифтове в блистерите и страничните отвори на товарния отсек.
Е. И. Ружицки "Хеликоптери", 1997 г
Технически подробности Ми-8Т
Power point: 2 x GTD TV2-117Aмощност според 1250kw, диаметър на ротора: 21.29м, дължина на фюзелажа: 18.17м, височина: 4.38м, ширина на фюзелажа: 2,5м, тегло при излитане: 12000кг, празно тегло: 6625 кг, максимална скорост: 250 км/ч, крейсерска скорост: 225 км/ч, динамичен таван: 4500м, обхват на полета:
МОСКВА, 26 ноември - РИА Новости.В северната част на Красноярския край се разби хеликоптер Ми-8, в резултат на което по предварителни данни загинаха 12 души.
Ми-8 е многофункционален хеликоптер, чийто обхват се разширява поради постоянната модернизация и възможността за оборудването му с широк набор от допълнително оборудване за изпълнение на различни задачи. Хеликоптерът може да се използва в широк диапазон от условия и температури (от -50 до +50 градуса по Целзий), лесен за работа и поддръжка.
Разработването на хеликоптера V-8 (Mi-8) започна в Конструкторското бюро на името на M.L. Мил (сега ОАО Московски вертолетен завод на името на М. Л. Мил, част от холдинга „Руски хеликоптери“) през май 1960 г., за да замени добре доказания многоцелеви бутален хеликоптер Ми-4. Ми-8 е създаден като дълбока модернизация на Ми-4 с газотурбинен двигател. Хеликоптерът е разработен едновременно в две версии: пътнически Ми-8П и транспортен Ми-8Т.
Първият прототип на новия хеликоптер (с един двигател и четирилопатен основен ротор) излита през юли 1961 г., вторият (с два двигателя и витло с пет лопатки) - през септември 1962 г., първият полет на опитен хеликоптер се проведе през 1962 г.
Серийното производство на Ми-8 започва през 1965 г. в ОАО "Казански вертолетен завод" и ОАО "Хеликоптерен завод в Улан-Уде".
Седем световни рекорда са поставени на хеликоптери Ми-8 през 1964-1969 г. (предимно от жени пилоти на хеликоптери).
Ми-8 превъзхожда Ми-4 по максимална товароподемност 2,5 пъти и по скорост 1,4 пъти. Трансмисията на хеликоптера Ми-8 е подобна на хеликоптера Ми-4.
Хеликоптерът е направен по едновинтова схема с опашен ротор, два газотурбинни двигателя и триколесен колесник.
Изцяло метални роторни лопатки. Те се състоят от куха греда, пресована от алуминиева сплав. Всички лопатки на главния ротор са оборудвани с пневматична аларма за повреда на лонжерона. В системата за управление се използват мощни хидравлични усилватели. Ми-8 е оборудван със система против обледеняване, която работи както в автоматичен, така и в ръчен режим. Системата за външно окачване на хеликоптера ви позволява да носите товари с тегло до 3 тона.
Ако един от двигателите откаже по време на полет, другият двигател автоматично превключва на повишена мощност, докато хоризонталният полет се извършва без намаляване на височината. Ми-8 е оборудван с автопилот, който осигурява стабилизиране на накланяне, наклон и отклонение, както и постоянна височина на полета. Навигационните и летателни прибори и радиооборудване, с които е оборудван хеликоптерът, позволяват летене по всяко време на денонощието и при неблагоприятни метеорологични условия.
Хеликоптерът се използва предимно в транспортен и пътнически вариант. В пътническия вариант (Ми-8П) хеликоптерът е оборудван за превоз на 28 пътника.
Военната версия на Ми-8Т има пилони за окачване на въоръжение (неуправляеми ракети, бомби). Следващата военна модификация на Ми-8ТВ има подсилени пилони за окачване на голям брой оръжия, както и картечна стойка в носовата част на кабината.
Ми-8МТ е модификация на хеликоптера, която беше логичното заключение на прехода от транспортен към транспортно-боен хеликоптер. Инсталирани са по-модерни двигатели TVZ-117 MT с допълнителен газотурбинен агрегат AI-9V и устройство за защита от прах на входа на въздухозаборника. За борба с ракети земя-въздух има системи за разпръскване на горещи двигателни газове, стрелба по фалшиви топлинни цели и генериране на импулсни инфрачервени сигнали. През 1979-1988 г. хеликоптерът Ми-8МТ участва във военния конфликт в Афганистан.
Ми-8 може да се използва за решаване на различни задачи: за огнева поддръжка, потискане на огневи точки, доставка на войски, транспортиране на боеприпаси, оръжия, товари, храна, лекарства, евакуация на ранени и загинали.
Ми-8 е най-разпространеният транспортен хеликоптер в света.
Според броя на модификациите Ми-8 е световен рекордьор. Те са повече от 100. Модификациите са създадени в M.L. Мил, в заводите в Казан и Улан-Уде, ремонтни предприятия, директно в военни частии отряди на Аерофлот, както и в чужбина в процес на експлоатация.
Тактико-технически характеристики на хеликоптера:
Екипаж - 3 човека.
Максималното тегло при излитане е 13 000 кг.
GTE двигател Klimov TV3-117 - 2.
Мощност - 2 до 1620 kW.
Дължина - 18.424 / 25.352м.
Височина - 4.756 / 5.552 м.
Максималната скорост е 250 км/ч.
Практическият обхват на полета е 950 км.
Практичен таван - 5000м.
Товароносимост - до 24 войника или 12 носилки с придружител или 4000 кг товар.
Преди половин век легендарният хеликоптер отвори пътя към небето за хиляди семейства от "осмици". Хеликоптерите Ми-8 участваха в локални конфликти, спасиха хиляди човешки животи, издържаха на тежки сибирски студове, жега, температурни колебания, пустинен прах и тропически дъждове. През годините на експлоатация са създадени около 130 различни модификации. Към днешна дата вертолетите Ми-8/17 остават най-добрите в своя клас и се експлоатират в повече от 100 страни по света.
В края на 50-те години на миналия век ерата на буталните двигатели беше към своя край: напредъкът в областта на създаването на турбореактивни и турбовитлови двигатели с по-благоприятно съотношение на маса и развита мощност диктуваше необходимостта от използване на такива двигатели в хеликоптери. По това време американските и европейските хеликоптерни компании произвеждаха леки хеликоптери с турбовални двигатели (TVD) в малки партиди.
През 1955 г. Piasecki Helicopter построи 15-тонен YH-16A Transporter двувинтов гигант с два 2650 к.с. HPT. с. всеки. Михаил Мил през 1959 г. успя да вдигне във въздуха Ми-6 - най-големият и най-тежкият хеликоптер в света с излетно тегло 40 тона и полезен товар 6–12 тона.Не само типът двигатели, използвани на Ми-6, но и тяхното разположение допринесе за успеха на Milevites над фюзелажа. Това беше решаващият фактор за избора на схемата V-8 - бъдещият Ми-8.
Шансът помогна при създаването на хеликоптера Ми-8. По време на посещението на Никита Хрушчов в Съединените щати той беше разведен с президентски хеликоптер Sikorsky S-58. След завръщането си Никита Сергеевич поиска да се построи подобна машина. Изпълнителният хеликоптер е направен на базата на Ми-4. Хрушчов много го харесваше. Възползвайки се от ситуацията, Мил предложи да създаде още по-удобна и икономична кола.
През онези години в СССР не се произвеждаха специални хеликоптерни газотурбинни двигатели и за първия едномоторен прототип V-8 беше решено да се адаптира самолетният двигател AI-24 на конструкторското бюро на А. Г. Ивченко.
Общо бяха построени два експериментални едномоторни V-8, в дизайна на които много беше заимствано от Ми-4 - почти цялата динамична система. През 1961 г. първият B-8 участва във въздушния парад в Тушино и в Изложбата за постижения на народното стопанство. Вторият прототип е създаден през есента на същата година и е предназначен за тестване на издръжливост на земята.
Изглеждаше, че бъдещето на хеликоптера е основно осигурено. Въпреки това, при разглеждането на варианта за въздушен транспорт, военните поискаха за по-голяма безопасност хеликоптерът да бъде двумоторен и да се увеличи мощността на електроцентралата, което наложи необходимостта от създаване на нова главна скоростна кутия. OKB A. G. Ivchenko по редица причини не се зае с тази работа и стана ясно, че проблемът трябва да бъде решен по различен начин.
Конструкторското бюро на С. П. Изотов имаше възможността да създаде нов театър за хеликоптери и главната скоростна кутия, а още през 1962 г. специалистите от конструкторското бюро предадоха първите копия на ТВ2-117 на Milevites, първият газотурбинен двигател в СССР, проектиран специално за монтаж на хеликоптер. Новата електроцентрала от два TV2-117 стана основа за двумоторна машина.
С маса от малко над 300 кг всеки двигател развива мощност до 1700 к.с. с., което е 250 литра. с. повече от посоченото в техническото задание. Също така Конструкторското бюро на С. П. Изотов разработи главната скоростна кутия VR-8 за хеликоптера, а Конструкторското бюро на М. Л. Мил проектира нов главен ротор с пет лопатки. Това доведе до известния Ми-8.
Всички тези промени бяха въведени в третото копие, което получи обозначението B-8A. Стандартът за серийно производство беше петата кола, направена в пътническа версия. Само за три години едно експериментално устройство се превърна в надеждна машина.
Пускането на нови хеликоптери стартира в Казан. Първият сериен Ми-8Т излита през 1965 г. Командирът на екипажа на Държавната комисия на СССР беше одобрен от опитен пилот-изпитател Леонид Антропов, който имаше богат опит в работата с хеликоптери Ми-1 и Ми-4. Двайсетминутният полет на 26 октомври се превърна в най-добрия му час. Екипажът на Антропов включва вторият пилот Борис Демчак и бордният инженер Артур Николаев. През юни 1970 г. започва серийното производство на хеликоптери Ми-8 за оборудване на ВВС съветски съюзстартира Улан-Уденския авиационен завод (У-УАЗ).
През дългите години на производство Ми-8 се превърна в основа за много уникални разработки, една от които е хеликоптерът-амфибия Ми-14, който направи първия си полет на 15 август 1969 г. в Казан. Водещият дизайнер на машината беше Булат Валишев, бъдещето Главен инженерКазански вертолетен завод (KVZ).
На 24 януари 1974 г. излита първият водещ сериен Ми-14. Специално за хеликоптера-амфибия е разработен нов, по-мощен TVD TV3-117.
Оборудването на Ми-8 с тази силова установка доведе до появата на модернизирана версия на Ми-8МТ, която също наследи всички предавателни кутии, валове и опашен ротор от Ми-14. Актуализираният автомобил усвои маршрути с голяма надморска височина и можеше да работи в горещ климат. Експортната му версия получава обозначението Ми-17.
След началото на експлоатацията на Ми-8 в Афганистан, той беше оборудван с модернизирани двигатели TV3-117VM, което позволи да се увеличи височината на полета, да се подобри скоростта на изкачване, във връзка с което дизайнът на лопатките на опашния ротор беше променено.
Едно от направленията за развитие на хеликоптера беше дълбока модернизация на фюзелажа. Неговото усъвършенстване, включително замяната на вратите с рампа с електрохидравлично задвижване, позволи значително да се намали времето за кацане, товарене и разтоварване на товари и оборудване и да се ускори евакуацията на ранените. Експортната версия на такава машина е наречена Ми-171Ш.
В началото на века е създаден Ми-8МТВ-5. От десния борд на хеликоптера е монтирана допълнителна врата, лявата е значително разширена. Броят на местата за парашутисти е увеличен на 36. Носовата част е напълно преконфигурирана. Той стана "делфиновиден", с повдигнат обтекател от една част, под който стана възможно да се инсталира модерен метеорологичен радар и ново радиооборудване. Увеличеният люк в пода на товарното отделение направи възможно използването на външна система за окачване, оборудвана с измервател на теглото и устройство за аварийно освобождаване, както и увеличаване на товароносимостта от 3 на 4 тона, с които можете да повдигнете два хора на борда наведнъж.
Днес вертолетите Ми-8/17/171 са оборудвани с двигатели VK-2500 с повишена мощност и модернизиран спомагателен агрегат, които правят машината по-ефективна във високи планини и райони с горещ климат. За първи път на хеликоптер Ми-17В-5 кацане с изключване на двигателя на височина 5500 м извърши пилотът-изпитател Пьотър Чумаков от КВЗ. Планинската платформа имаше размери само 30 х 30 м. Благодарение на електроцентралата машината достигна практически таван от 7900 м!
През 2014 г. Министерството на отбраната на Руската федерация получи най-новия Ми-8АМТШ-В с модерен комплексоръжия и защита, както и най-новата система за полет и навигация. А на 25 ноември 2015 г. в У-УАЗ представители на ведомството получиха първия хеликоптер Ми-8АМТШ-ВА, предназначен специално за осигуряване на експлоатация в арктическите райони на страната.
Най-новата разработка на базата на Ми-8 е модернизираният Ми-171А2, предназначен да замени цялото разнообразие от вертолети тип Ми-8/17/171. Предвижда се всички последващи граждански и военни модификации на семейството да се основават на иновациите, използвани в този конкретен проект.
Сред мерките, допринасящи за това, беше посочено всестранното развитие на транспорта, включително гражданската авиация. В същото време разходите за отбрана бяха намалени, а освободените средства се планираха да се използват отново за подобряване на благосъстоянието на хората. Вътре в страната започна „размразяване“ и започна разведряване в света като цяло.
Основният хеликоптер на съветската армия от 50-те години е буталният Ми-4. Той трябваше да бъде заменен от газовата турбина Ми-8
Снимка: МВЗ им. М.Л. Майл
През този период успешно е завършено създаването на първото поколение самолети с реактивни и турбовитлови двигатели, както и на тежкия хеликоптер Ми-6. Неговият създател M.L. Мил предложи проект за нов среден хеликоптер В-8.
Първоначално е създаден като версия на Ми-6, намалена до размерите на Ми-4 с два газотурбинни двигателя. Проектът беше подкрепен от Централния комитет на КПСС, но Държавният комитет за планиране не можа да осъзнае, че увеличението на разходите за разработване, производство и експлоатация на хеликоптер с 1,5 ... Отделът на хеликоптерната индустрия се оказа твърд опоненти. Аерофлот се заинтересува от новия хеликоптер и на 20 февруари 1958 г. постановлението на Министерския съвет определя поръчката за B-8. Но за да угодят на "чичовците от Държавната планова комисия", конструкторското бюро се съгласи да го направи не като нова кола, а като модификация на Ми-4 за един газотурбинен двигател АИ-24В, модификация на "самолетен" двигател конструиран от Ивченко. Самият М. Л. продължава да играе основна роля в инженерното развитие на машината. Мил, но за Б-8 в структурата на конструкторското бюро бяха назначени други отговорни ръководители: главен конструктор В.А. Кузнецов и домакин - Г.В. Ремезов.
Още в хода на предпроектното проучване, в съгласие с клиента (и от 1959 г. два отдела - Аерофлот и ВВС) са били такива за B-8, беше решено да се увеличи размерът на хеликоптера, като същевременно се запази полезен товар от 2 тона, както и паралелно проектиране на редица модификации B-8. Създадени са пътническа версия, граждански и военен транспорт, армейски въоръжени и военноморски хеликоптери против подводници. Днес ще се спрем на вариантите за армейската авиация.
V-8 отиде все по-далеч от своя "прототип" Ми-4 както в оформлението, така и в "малките неща": той използва "надути" прозрачни панели за остъкляване, заварени фуги и големи щампи. В системата за управление хидравличните усилватели бяха свързани с други хидравлични агрегати в компактен "хидравличен комбайн" и окачени директно на главната скоростна кутия. Във вертикалните панти на главния ротор (NV) бяха монтирани хидравлични амортисьори вместо фрикционни амортисьори, а на лопатките бяха поставени тримери. Вместо две предни опори направиха една и т.н.
През същата година започва производството на пет експериментални B-8. Собствената производствена база на конструкторското бюро, изтощена от преместването, все още беше слаба (милевитите бяха в завод номер 329 повече от пет години, но все още не бяха имали време да придобият всичко необходимо). Основните агрегати са направени от завод № 23, където има представителство на ОКБ-329 и Ми-6 се произвежда масово. Сглобяването на първата експериментална машина е извършено от 329-ия завод. Той беше доставен в пътническа версия с 18-местна превъзходна кабина и в скромна, но красива цветова схема, но без граждански регистрационен номер и надпис "Aeroflot". Първият полет на него е направен от фабричния екипаж под командването на Б.В. Земсков 24 юни 1961 г.
Инсталирането на два двигателя вместо един отвори пътя за подобряване на полетните данни и подобряване на надеждността на Ми-8
Снимка: О. Якубовски
„Осмицата“ не само бързо и успешно премина етапа на заводските изпитания, но и веднага „хареса“ висшето партийно ръководство. Мил придава първостепенно значение на демонстрациите на машината и след няколко седмици B-8 участва във въздушния парад в Тушино, а след това с голям успех беше изложен на ВДНХ, където веднага беше забелязан от чуждестранната преса.
В края на 1961 г. B-8 беше прехвърлен на държавните тестове, но Мил вече знаеше, че едномоторна кола няма да отиде по-нататък.
Първото решение е най-доброто
Възползвайки се от интереса на Хрушчов към хеликоптерите, Мил убеждава клиентите и Gosplan в необходимостта от два двигателя. Това вече не беше модификация на Ми-4, а напълно нов продукт, скъп, но ефективен. Хрушчов, след като посети САЩ, видя "техните" правителствени хеликоптери и се запали по идеята за такава машина, а един двигател не осигури достатъчна надеждност - и на 30 май 1960 г. беше издаден Указ за B- Хеликоптер 8А с два леки и икономични газотурбинни двигателя по 1250 к.с. развитие на Ленинград КБ-117 S.P. Изотов. Първоначално се предполагаше конкурентно развитие, но, колкото и да е странно, нямаше повече хора, които искаха да приемат тази поръчка. Същият екип направи и нова скоростна кутия. По време на проектирането, при запазване на определеното тегло от 300 кг и дължина от 3 м, беше възможно да се увеличи мощността до 1500 к.с. при излитане. Това гарантира кацане на отдалечен обект при всякаква полетна маса на един двигател.
Хеликоптер B-8A с два газотурбинни двигателя влезе в теста в пътнически вариант. Първото зависване върху него е извършено на 2 август 1962 г. През март 63-та колата е предадена за държавни изпитания, в които участват както цивилни пилоти, така и военни от Научно-изследователския институт на гражданската авиация на ВВС.
Сериен армейски транспортен хеликоптер Ми-8Т от първата серия без въоръжение
Снимка: О. Якубовски
Въпреки като цяло успешния ход на тестването, в дизайна на хеликоптера непрекъснато се правят различни подобрения, понякога много сериозни.
Първо се появи „тих“ главен ротор с пет лопатки с намалено ниво на вибрации. Решен е проблемът със синхронизирането на въртенето на валовете на двигателя, стабилизирането на честотата на HB в определените граници. Въведен е авариен режим за краткотрайно увеличаване на мощността на единия двигател при повреда на втория. Автопилотът AP-34 беше унифициран с Ми-4 и Ми-6. Люлеенето на хеликоптера в момента на излитане и докосване („земен резонанс“) беше елиминирано чрез инсталиране на двукамерни амортисьори на течно-газово окачване на колесника вместо примитивни еднокамерни. Колелата на основните опори бяха затворени в обтекатели. Вярно е, че "обувките" не са търсени в сериала. Скоро B-8A е предаден за жизнени изпитания, а след това отново за летателни изпитания, но през 1966 г. колата загива в катастрофа поради разрушаване на втулката на опашния ротор.
През лятото на 1963 г. третата машина, V-8AT, влезе в теста. Това беше първият хеликоптер за ВВС. Зад големите правоъгълни прозорци на пътническата версия имаше кабина за 20 ... 24 парашутисти, а в носа беше монтирано гнездо за картечница A-12.7, докато беше празно. "Автомобилните" врати бяха заменени с плъзгащи се, които по-късно бяха приети за цивилната версия. Останалата част от колата беше като B-8A. След кратки заводски изпитания B-8AT преминава в ръцете на военните.
Опитният V-8AP № 4 беше доставен с правителствен салон, в който се помещаваха столове за „основния пътник“ и помощник-асистент, разделени от махагонова маса от стола за „гости“, както и столове и страничен диван за придружителите. Колата беше с ново комуникационно и битово оборудване. Именно на V-8AP през септември започна етап "B" от държавните тестове: потвърждаване на декларираните характеристики от тестерите на клиента. Месец по-късно същият процес започна и на третата машина. През пролетта на 1965 г. V-8AP е радикално преработен още веднъж. В него е монтирано обичайното купе за 28 места. Това оформление по-късно става основа за серийната версия на MGA.
Петият прототип на хеликоптер се превърна в еталон за серията. През 1965 г. е издадено положително заключение въз основа на резултатите от държавните тестове за пътническия, а след това и за вариантите за транспорт и кацане.
Вездесъщият Ми-8
Първоначално е трябвало да се произвежда нов хеликоптер Ми-8 в завод № 23 във Фили, където се произвеждаше масово Ми-6. Но това предприятие беше предадено на експерименталната база на конструкторското бюро за ракети Челомей и до днес работи "за космоса", а производството на Ми-8 беше прехвърлено в Татария, далеч от Москва, в завод № 387 в Казан. Той вече конструира хеликоптери Ми-1 и Ми-4, а в началото на 60-те години започва да получава документация във версии за Аерофлот (Ми-8П) и ВВС (Ми-8Т). През 1965 г., когато B-8 все още се тества, първите производствени превозни средства са приети от клиента.
Развитието на Ми-8 позволи на завода да премине от производството на спомагателни самолети към продукти, които бяха в първите линии правителствени планове. Растението е пораснало и като площ, и като качество. На негова основа се формира представителство на конструкторското бюро Мил, след което получи статут на клон, а сега там успешно работи независимо конструкторско бюро, което участва в процеса на подобряване на Ми-8 и Ми- 17.
В началото на 70-те години самолетен завод в Улан-Уде, Бурятия, се присъединява към производството на Ми-8. Преди това това предприятие произвеждаше хеликоптери Ка-25, но поръчката за тях беше малка. „Планът беше направен“ от голяма серия Ан-24, но дирекцията искаше да „стесни“ обхвата на дейностите и „изби“ поръчка за хеликоптера Ми-8, но все още не можа да се измъкне от тема за самолети. Успоредно с Ми-8, компанията първо построи МиГ-27, а след това и известния "тур" - щурмовия самолет Су-25.
Серийното производство на G8 бързо набираше скорост и се превръщаше в показател кой от двамата Клиенти, представлявани от министерствата на гражданската авиация и отбраната, има „право на първа нощ” по отношение на поръчка за хеликоптери, която до момента наскоро не предизвика особен интерес. MGA получи своите „въртокрили самолети“, но в бъдеще повечето от тях бяха доставени във версия Ми-8Т и главно на ВВС. Производството продължи повече от 30 години и спря в Казан през 1996 г., но скоро пазарът поиска да го възстанови. Там са направени около 4000 Ми-8.
В Улан-Уде последният Ми-8Т беше предаден през 1994 г., този завод даде на страната около 3700 Ми-8 с мощността на първата версия. Интересното е, че хеликоптерът беше толкова търсен, че дори вакханалията Елцин-Гайдар от началото на 90-те години не можа напълно да спре производството му.
Безспорното предимство на Ми-8 пред подобни американски и европейски превозни средства е големият полезен товар и удобната товарна рампа.
Снимка: архив на Д. Проскурнин
"Осем" беше по-голям и по-сложен от Ми-4, но освобождаването му през възможно най-скорое получил широко разпространение. Това до голяма степен беше улеснено от добре обмислен дизайн, който комбинира технологично обосновани иновации и изпитани във времето традиционни решения. Още първата серия включваше 40 коли. Почти веднага с началото на производството започнаха да се правят подобрения въз основа на резултатите от производството и експлоатацията. Ето само няколко.
Изискванията за точността на поставяне на товара в кабината се оказаха донякъде надценени и трудни за изпълнение. Следователно, вече на 17-та машина от 1-ва серия („къс“ сериен номер 1701), допустимият диапазон на положението на центъра на тежестта на товара беше донякъде разширен, което външно се отрази на оформлението на товарното отделение.
На 22-ия хеликоптер от 1-ва серия Ми-8Т (машина 2201) бяха въведени основните външни резервоари с повишен капацитет. Същите танкове на цивилния Ми-8П бяха въведени малко по-късно - от машина номер 1015.
До края на 60-те години се появиха по-надеждни двигатели TV2-117A с увеличен ресурс. Приблизително по същото време, вместо старите аларми за обледеняване RP-7422, бяха инсталирани нови радиоизотопни RIO-3, които гарантираха едновременното автоматично задействане на POS и двигателите и хеликоптера. В тази връзка е премахната системата за включване на ПОС на двигателите APS-2. Вярно е, че имаше оплаквания от новите сензори, по-специално те не работеха добре при температури близки до нулата, където опасността от заледяване беше най-голяма. Ми-8 POS се довършваше дълго време от OKB, LII MAP, NII ERAT и други организации, но дори и сега той е "по-скоро решен, отколкото не".
През 80-те години. на Mi-8T се появи доплеров скоростомер и дрейф, за разлика от инсталираното по-рано устройство DIV, той работеше във всякакви режими. DISS-15 беше монтиран в "ваната" под опашната стрела. Освен това се появиха по-нови проби от доплерово оборудване, както местни, така и вносни.
Хеликоптер Ми-8ТВ с носова установка на картечница А-12.7 на системата Афанасиев
Снимка: А. Артюха
Не всички полезни иновации бяха въведени в поредицата, за което имаше както обективни, така и "неразбираеми" причини. Пример за това е подобряването на главния ротор. Пробвахме десетки варианти, някои бяха много успешни, но нито един не достигна до потребителя. Борбата за ресурса на опашния ротор също не завърши с нищо. След трудно търсене на оптималния му дизайн е създадено полутвърдо витло с пет лопатки, което е препоръчано за производство, но производството така и не го усвоява. Междувременно общият ресурс на машината беше доведен до 20 000 летателни часа, а намаляването на обхвата на сменените през този период агрегати според собствения им ресурс е комерсиално важна задача.
Те се опитаха да „изгладят“ аеродинамиката на хеликоптера - външните резервоари бяха премахнати във фюзелажа, обтекателите бяха поставени на главината на HB и изпускателните тръби на двигателя, нови клапи на товара и подобрено уплътнение на фюзелажа. Но не беше възможно да се „прекоси кон и трепереща сърна“ - характеристиките на работата на машините не се увеличиха драматично и този набор от подобрения не беше приложен на Mi-8T.
По едно време беше предложена и програма за поетапна модернизация на двигателя TV2-117, като същевременно се поддържа по-ниска цена в сравнение с новия TV3-117. Този нов газотурбинен двигател обаче го "засенчи" с високата си производителност.
Доста дълго време Ми-8 подхождаше на военните в "голата" форма, в която се роди. Сега е просто странно да се види армията "осем" без обичайните пилони за оръжия. Чуждестранните списания от онези години бяха пълни със снимки на "Iroquois", "Sinights", "Choctaves" и така нататък и така нататък, окачени с картечни кули и ракети. Най-накрая нашият клиент започна да се движи и на Конструкторското бюро беше платено за инсталирането на оръжия на Ми-8. Вярно, те подходиха към избора на оръжие по странен начин.
Ударният хеликоптер Ми-8ТВ предвиждаше използването на картечница А-12.7 в подвижна носова установка, неуправляеми авиационни ракети (4 блока от по 16 снаряда S-5) и 4 бомби с калибър от 50 до 500 кг. Но след като изчислиха масата на оръжията, дизайнерите разбраха, че трябва да се отърват от едно нещо и решиха да пожертват картечницата. В резултат на това Ми-8 може да стане подобен на изтребителя-бомбардировач от онези години, но Ми-8 е камион и все още му е трудно да се гмурка с бомби и ракети в целта. Би било много по-полезно да оставите картечница на борда и дори тогава няма да навреди да помислите за средства за увеличаване на жизнеспособността.
Ми-8ТВ е официално въведен в експлоатация едва през 1969 г., когато служи в армията вече четвърта година. И накрая, държавата също достойно отбеляза работата на Конструкторското бюро. Изтъкнати служители на "фирмата" А. Браверман, С. Колупаев, В. Кузнецов, Г. Ремезов и Е. Яблонски стават лауреати на Държавната награда на СССР за 1968 г. за създаването на Ми-8. И самият въоръжен Ми-8 влезе в серия за ВВС, но запази предишното си име и беше доставен като Ми-8Т. По време на серийното производство окачването беше опростено, без да се компрометират неговите възможности и летателни характеристики. По-специално, опростените овални напречно сечение BD тръби за монтаж на ферми, използвани в експерименталната машина, бяха заменени с прости и евтини кръгли.
Транспортно-бойният Ми-8ТВ можеше да носи ПТРК "Фаланга" или "Малютка", блокове от неуправляеми ракети или бомби С-5, в носа беше монтирана картечница А-12.7
Снимка: МВЗ им. М.Л. Майл
Недостатъците на първата версия на въоръжението са очевидни и през 1974 г. излиза втората версия на Ми-8ТВ. Картечницата НУВ-1-2М с тежката картечница Афанасиев беше монтирана в долния сегмент на остъкляването на пилотската кабина. Тази огнева точка, заедно с прицела К-10, вече е добре усвоена в производството за вертолети Ми-4, Ми-6 и Ми-24А. Всички други оръжия също са значително подсилени.
Вместо четири държача на греди от 3-та група, тоест позволяващи окачването на боеприпаси с тегло до 500 кг, бяха направени шест. Предвидено е и монтирането на блокове УБ-32, с които ракетният залп на хеликоптера достига внушителни размери – 192 снаряда С-5. А над четирите външни бази данни са поставени лъчеви пускови установки за противотанкови управляеми ракети "Фаланкс". Но тестовете показаха, че такъв „летящ дредноут“ губи летателните си качества и бяха построени малко серийни Ми-8ТВ. За износ тази модификация беше доставена под обозначението Ми-8ТБ. Те се различаваха от съветския колега с инсталирането на старите 9M14M Malyutka ATGM (за ГДР) или пълното им отсъствие (за Никарагуа).
MVZ направи няколко специални модификации на базовия хеликоптер Ми-8Т с въоръжение, но те останаха експериментални. Може би най-успешното от тях беше изследването на въздуха минен слойза сухопътните сили Ми-8АВ (Ми8ВСМ). В неговия фюзелаж е монтиран минен заградител ВМП-1, разработен за Ми-4, останалата част от въоръжението остава същата като тази на модела Ми-8ТВ от 68-ма година. Първоначално Ми-8АВ можеше да поставя 64 мини, след което броят им беше увеличен до 200. Вариантът Ми-8АД беше създаден за поставяне на малки несменяеми противопехотни мини. Малък брой "минзаги" бяха доставени на ВВС на СССР.
Хеликоптерната групировка на ВВС на СССР нарастваше. Сформирани са отделни транспортно-бойни полкове, въоръжени с транспортни Ми-8 и бойни Ми-24. Смяташе се, че в случай на война те трябва да имат повишена мобилност, с други думи, трябва да работят изолирано от стационарни бази. За да не се допуска спад в бойната готовност на подразделенията при тези условия, е проектирана летателно-техническата единица на Ми-8ТЕЧ-24. На борда е монтирано най-необходимото водопроводно, електрическо, контролно-ревизионно и друго оборудване, използвано най-често в ежедневната експлоатация на хеликоптери и за ремонт на повредени машини. Прототип на тази модификация е представен за тестване през 1977 г., а по-късно хеликоптерът TECh е построен в малка серия.
През същата 1977 г. се появява друга модификация на хеликоптера - цистерна и транспортьор на гориво Mi-8TZ. Той попълни парка от Ми-4 и Ми-6 с подобно предназначение както във ВВС, така и в Аерофлот.
По-големият успех съпътства последователното подобряване на предишните машини. На обикновените военни "въоръжени транспортни работници" постепенно се появи възможността за инсталиране на допълнителни оръжия. На първо място, на някои от хеликоптерите е монтирана носова оръдие и са монтирани блокове B-8V, предназначени за новия S-8 с калибър 80 mm NAR, много по-мощен от 57 mm S-5. По-късно е монтирана броня и на част от хеликоптерите - плоски листове зад стъклата на вратите на пилотите и фасетирани отвън покрай страните на кабината им. Но по някаква причина те не защитиха екипажа отдолу.
По време на предоставянето на "международна помощ" на Афганистан беше извършена голяма работа по фината настройка на Ми-8Т за изискванията на военно време. Чрез усилията на бойните части и индустрията върху бойни превозни средства те започнаха да инсталират допълнителни картечници или дори тежък гранатомет AGS-17 във вратите и люковете и картечници PKT във ферма за въоръжение. Гондоли с оръдия UPK23-250, касети с еднократни бомби и контейнери с малки мини и бомби KMG-U започнаха да „окачват“ на самите бази данни. Те го заменят с по-мощна танкова картечница PKT и обикновена A-12.7 в носовата част. Те поставиха автоматична машина за заглушаване на преносими зенитно-ракетни системи с термично самонасочване. Разработени за Ми-8Т и начини за намаляване на топлинното излъчване на двигателите - екранно-изпускателни устройства или EED. Но те влязоха в серията само на Mi-8MT и в силно модифицирана форма.
Двама техници могат да стоят от вътрешната страна на отворения капак на двигателното отделение на Ми-8, извършвайки работа по двигателя
Снимка: Н. Околелова
Условията в Афганистан също наложиха действия за подобряване на характеристиките на машината. Стартирането на двигатели в жегата и на голяма надморска височина е подобрено. Показателно е, че не е необходимо да се измисля нищо - от 1973 г. се произвежда експортна версия на хеликоптера Ми-8ТС за Сирия (за сух климат), която осигурява такива режими.
Хеликоптерът Ми-8 беше предназначен за операции над сушата, но за страна с такава дължина на бреговата ивица не можеше да не възникне необходимостта от морско използване на основния й хеликоптер над морето. Първите морски варианти нямаха особени разлики от базовия модел. Те са били предназначени да работят само от бреговите бази в крайбрежната зона. Техните задачи също са се променили малко - доставка на стоки и хора до отдалечени "точки", медицинско обслужване, наблюдение на въздуха - в зависимост от изискванията на оператора. Впоследствие на базата на Ми-8 е проектиран специален морски хеликоптер Ми-14, но тук няма да се спираме на тази машина, която заслужава отделна публикация.
Една от първите специализирани военноморски версии на Ми-8 се появи не за решаване на вътрешни проблеми, а според изискванията на международната обстановка. След арабско-израелската война от 1973 г. водите на Средиземно море и Червено море, както и стратегическият Суецки канал, престанаха да бъдат безопасни - и двете страни на конфликта старателно ги бомбардираха с мини, включително дънни мини с дистанционни взриватели. За да се прочистят най-важните пътища за целия свят и нашето собствено корабоплаване, в СССР бяха проектирани няколко хеликоптера миночистачи наведнъж. През 1974 г. е създаден траловият теглич Ми-8БТ. Създадени са редица тралове - тежки, обемисти и доста сложни агрегати, предназначени за закачане на котвените кабели на плаващи мини и подкопаване на дънни мини с акустични, магнитни и комбинирани взриватели. Тралът беше взет в режим на висене от борда на специален кораб, доставен на окачване до желаната зона, спуснат във водата - и работата започна. Ми-8БТ не влезе в масово производство, тъй като специализираните морски превозни средства Ми-14 се оказаха по-подходящи влекачи.
Монтаж на скоба за картечница в отворената товарна врата на Ми-8
Снимка: С. Сергеева
Ми-8МБ, една от първите "летящи болници" в СССР, е построена на малки партиди. За първи път беше монтирано оборудване на превозно средство за евакуация на линейка, което позволи незабавно оказване на спешна помощ на тежко ранени, а не само да ги изведе от бойното поле. Но размерът на хеликоптера Ми-8 не би му позволил да се използва за работа в огневата зона на врага, всемогъщият клиент през 70-те години не прояви нужен интерес към такива машини, а Ми-8МБ не получи достоен разпределение. В бъдеще тази работа продължи върху Ми-8МТ.
По-голям успех съпътства създаването на специални морски спасителни модификации на G8, макар и не веднага. Дълго време Ми-8 (и почти всички други видове хеликоптери) се използваха за изпълнение на задачи по търсене и спасяване в морето и на сушата, които не бяха подложени на никакви модификации. Специалният морски спасител Ми-8СП се появи през 1976 г. Може вече да е в действие. лошо време, което беше основната точка техническо задание. На негова основа е създаден специален хеликоптер Mi-8SPA за повдигане на астронавти в случай на тяхното падане, но по това време вече е имало по-подходяща модификация на летящата лодка с вертолет Ми-14.
Кабината на Ми-8 осигуряваше добра видимост до монтирането на бронята. Но без нея, скъпа, в битка е много „неудобно“
Снимка: С. Сергеева
През 1973 г. КБ Туполев създава нов тактически разузнавателен комплекс ВР-3 "Рейс" с безпилотен самолет "143". Новата технология беше оценена от войските, но въпреки всичките си положителни качества, тя създаде и проблеми. Според ТЗ се изискваше да се осигури повторен полет на БПЛА не повече от 4 часа след кацането, а „птицата“ не винаги се „връщаше в гнездото си“, а трябваше да бъде намерена и доставена на позиция или задна основа възможно най-скоро. Това трябваше да стане с помощта на транспортно-товарна машина TZM-143 на автомобилно шаси, която беше част от комплекса, и беше трудно да се изпълни този параграф от Изискванията. Предлагаше се да се въведе търсене на апарата във въздуха, а радиомаяк трябваше да го ускори, подавайки сигнали към приемника на маркера MRP-56 и радиокомпаса на хеликоптера. За това най-удобен се оказа Ми-8Т. Той беше оборудван с товарозахващащо устройство LPG-150M и механизъм с шарнирно махало.
След като БЛА бъде открит, хеликоптерът каца наблизо. Специален екип подготвя "Рейса" за транспортиране. Ми-8 кръжи над него, закача автомобили за кабел с дължина не повече от 15 метра и ги прибира със скорост до 140 км/ч, а с къс 5-метров кабел - до 200 км/ч. Препоръчва се да се прикрепи малък парашут към опашната част за стабилизиране.
След успешен опит с "Reis" (а Ми-8 беше снабден и с бойна работа на VR-3), той многократно беше използван при тестване на безпилотни самолети и ракети с различен тонаж - от много малки до доста сериозни машини с тегло тон или два. Те също така превозваха превозни средства след редовно кацане и просто събираха отломки, често разпръснати на много километри от каспийските степи. От борда на Ми-8 са десантирани и партиди за обезгазяване на земи, замърсени с токсични компоненти ракетно гориво. Хептилът например е изгарян с "бъчвен" напалм. Трудна, монотонна и тъжна работа ...
Напомняме ви, че в нашето списание „Наука и технологии“ ще намерите много интересни оригинални статии за развитието на авиацията, корабостроенето, бронираните превозни средства, комуникациите, космонавтиката, точните, природните и обществените науки. На сайта можете да закупите електронна версия на списанието за символичните 60 r / 15 UAH.
В нашия онлайн магазин ще намерите и книги, плакати, магнити, календари с авиация, кораби, танкове.
Открихте правописна грешка? Изберете фрагмента и натиснете Ctrl+Enter.
sp-force-hide (дисплей: няма;).sp-форма (дисплей: блок; фон: #ffffff; подложка: 15px; ширина: 960px; максимална ширина: 100%; border-radius: 5px; -moz-border -radius: 5px; -webkit-border-radius: 5px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue", sans-serif; background- повторение: без повторение; позиция на фона: център; размер на фона: автоматично;).sp-form вход ( дисплей: вграден блок; непрозрачност: 1; видимост: видим;).sp-form .sp-form-fields -wrapper ( margin: 0 auto; width: 930px;).sp-form .sp-form-control ( background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; border-width: 1px; font- размер: 15px; padding-left: 8.75px; padding-right: 8.75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; височина: 35px; ширина: 100% ;).sp-form .sp-field label ( цвят: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;).sp-form .sp-button ( border-radius: 4px ; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; b цвят на фона: #0089bf; цвят: #ffffff; ширина: авто; тегло на шрифта: 700 стил на шрифта: нормален семейство шрифтове: Arial, sans-serif;).sp-form .sp-button-container (подравняване на текст: ляво;)
AT руски военновъздушни силии в целия свят най-масовите съветски хеликоптери все още са в експлоатация (експортна версия Ми-17). Многобройни модификации на тези машини се използват широко както за военни, така и за граждански цели. Те все още се търсят на световния пазар на хеликоптери, непрекъснато се подобряват и ще бъдат в експлоатация десетилетия напред.
История на създаването
Многофункционален Ми-4с еднобутален двигател и четирилопатен основен ротор, той се е доказал, но времето му е минало и в края на 50-те години на миналия век започва разработването на хеликоптери от второ поколение с турбовалови двигатели. През 1961 г. в Тушино за първи път е показан нов автомобил НА 8с един театрален двигател над пилотската кабина, но все пак с основен и опашен ротор, задна стрела и трансмисия, наследени от Ми-4. Само фюзелажът и силовата установка бяха нови. AI-24V.
На следващия прототип са монтирани два двигателя ТВ2-117, основен ротор с пет лопатки и опашен ротор с повишена твърдост. Тази машина получава обозначението и през септември 1962 г. е тествана във въздуха. Дизайнерите смело се заеха с въвеждането на оригинални технически подобрения.
Широко използвани бяха заварени съединения и големи щампования от дуралуминий, синхронизацията и въртенето на главния ротор бяха регулирани от нова система за автоматизация, външното окачване беше коренно различно от старото. Така че в дизайнерското бюро на M.L. Mile получи старт в живота за нов хеликоптер с газова турбина.
Описание на хеликоптера
Аеродинамичното оформление се основава на схема с един основен ротор с пет лопатки и опашен ротор с три лопатки. Стоманената роторна главина с изцяло метални остриета е разположена в хоризонтални и вертикални панти и се управлява от дръжка с циклична стъпка в надлъжно управление. Лопатките на основния и опашния ротор са оборудвани с електрическа система против обледеняване.
В изцяло металния полумонокок на фюзелажа пилотската кабина е разположена отпред. Вътре двама пилоти седят един до друг, борден техник е поставен малко по-назад в средата на сгъваем стол. Нов автопилот, който стабилизира хеликоптера по крен, тангаж, посока и скорост, височина и височина на висене, е включен в стандартното оборудване.
Два турбовални газотурбинни двигателя ТВ2-117Аса монтирани отгоре на корпуса на хеликоптера в специални гондоли на двигателя, страничните стени на гондолите се накланят и осигуряват удобен подход към електроцентралата за поддръжка. Въздухозаборникът, разположен над двигателите, служи като канал за достъп на въздух до вентилатора на масления охладител.
Товарната кабина побира 24 души на сгъваеми седалки, в санитарната версия са монтирани 12 носилки за ранени. На пода има точки за закрепване на товара, над входната врата е разположена лебедка с товароносимост 200 кг. За оборудване за товарене се използват двукрил товарен люк и рампа.
Опашната част на фюзелажа се състои от опашна стрела с опашен ротор, поставен върху нея, доплеров измервател на скоростта и дрейфа, стабилизатор и опора, която не позволява на опашния ротор да докосне земята. Колесникът на хеликоптера се състои от три опори, предната подпора е фиксирана във въздуха по време на полет, опорите не се отстраняват.
Стандартното радиоелектронно оборудване включва УКВ и КВ радиостанции, автоматичен радиовисотомер, автоматичен радиокомпас и доплеров скоростомер и дрейф.
От 1989 г. те са оборудвани с метеорологичен радар в контейнер, разположен под фюзелажа, оборудване за далечна навигация, работещо по системата LORAN и оборудване, което стабилизира хеликоптера в режим на висене.
Данните за ефективността на Ми-8Т
- Дължина на фюзелажа - 18,17 m
- Височина на роторната главина - 5,65м
- Дължина на хеликоптера с въртящи се витла - 25,24 m
- Двигатели - 2 X TV2-117A
- Съотношение на тяга към тегло - 2 X 1481 к.с
- Теглото на ненатоварен хеликоптер е 7160 кг
- Максимално тегло при излитане - 12 тона
- Разход на гориво - 1870л
- Допълнителен резервоар в товарния отсек - 980л
- Максимална земна скорост - 260 км/ч
- Максимална скорост на изкачване - 450 m / s
- Динамичен таван - 4500м
- Фериботен обхват - 930 км
- Боен радиус - 350-480 км
Въоръжение
- Точки за окачване - 4 гредидържача
- NUR S-5 - 32 бр. в блокове УБ-32-57
- NUR S-5 - 192 бр. в блокове УБ-32-57 (от 1979 г.)
- ПТР "Фаланга" - 4 бр
- Авиобомби 250 кг - в зависимост от натоварването
- Малко оръжие - 12,7 мм картечница
Бойна употреба в Афганистан
В Афганистан съветските хеликоптери решават най-широк кръг от задачи - транспортиране на персонал и товари, евакуация на ранени, осигуряване на пряка огнева поддръжка и много други. Хиляди съветски офицери и войници дължат живота си на тези машини.
В афганистанската война пилотите на хеликоптери подобриха тактиката си, като възприеха техниката „въртяща се маса“, тя се използваше при атака от група, когато се приближиха до цел от гмуркане и се покриваха един друг на изхода. Веригата от огневи точки беше атакувана от предната част на хеликоптери, подредени с перваза спрямо водещия. Между планините в тесни клисури те атакуваха един по един с минималния възможен интервал.
Без боен опит и оковани от различни инструкции и ограничения, пилотите, пристигнали в Афганистан, бързо се обучават по време на бойни задачи. Оцеляха само онези, които бързо усвоиха маневри с високи g-сили: завои с накланяне до 90 градуса, бойни завои по начина на изтребители, гмуркане, от което земята изпълни целия изглед в пилотската кабина, и плъзгачи с негатив g-сили, неприемливи за хеликоптер на теория.
Пилотите казаха, че наистина са се научили да воюват в Афганистан и не са разказали на Съюза за своите постижения, инструкциите и забраните в родината им все още са в сила.
Като цяло в тази война годишните загуби възлизаха на 30-35 хеликоптера, цял полк излизаше от бой годишно, но голям процент от загубите падаха на летателния екипаж. Основните загуби са настъпили при десантирането и изтеглянето на парашутистите на обстрелваните райони - 50% и около 15% при транспортирането на хора и товари.
Катастрофи на Ми-8 в мирно време
Анализирайки бедствия и аварии, случили се извън военните действия, може да се каже, че основните полетни произшествия са настъпили: поради човешки фактор– 41,5%; повреда на авиационно оборудване - 37,7%; лоши метеорологични условия - 7%; по други причини - 14%.
Тук е най-характерното бедствие заради човешкия фактор. Когато летеше над град Грозни на 10 март 2005 г. в Чеченската народна република, хеликоптерът се закачи за електропровод с високо напрежение. 15 души загинаха, един успя да оцелее.
Ето още една подобна, но по-резонансна катастрофа. На 28 април 2002 г. край село Ермаки при лоша видимост се блъска в електропровод. На борда е бил губернаторът на Красноярския край Александър Лебед и близкият му кръг. Заедно с ръководителя на района загинаха 9 души.
Случаят на човешка небрежност се потвърждава от следната катастрофа. По време на полета от Сургут до Лянтор на 30 август 2001 г. кабел, паднал от отворената врата, удари областта на опашния ротор и беше хвърлен в основния ротор. Колата станала неуправляема, преобърнала се и се блъснала в блато. Загинаха петима души.
В такива случаи, както се казва, коментарите са излишни.
Видео: Катастрофа на Ми-8