Анализ рынка мультимодальных перевозок. Анализ современного рынка мультимодальных перевозок. Дополнительными услугами, оказываемыми экспедитором клиенту, как правило, являются

Лекция 5 Анализ уровня развития мультимодальных перевозок в Республике Казахстан

Транспортный комплекс республики представлен железнодорожным, речным, морским, воздушным, автомобильным, городским электрическим и трубопроводным видами транспорта. В настоящее время наблюдается устойчивый рост роли транспортного комплекса в экономике республики.

Структуру транспортной сети Республики Казахстан составляют наземные и водные пути сообщений, протяженность которых составляет более 130 тыс.км, в том числе: железные дороги – 14251 км; автомобильные дороги с твердым покрытием – 88045 км; магистральные нефтепроводы – 6844 км; газопроводы – 10138 км; внутренние водные пути – 3456 км (по состоянию к 2005 г.). Доля его в ВВП страны составляет 12%.

Источник: АРКС

Рисунок 1 - Перевозка грузов отдельными видами транспорта в январе-декабре 2005г. в % к соответствующему периоду 2004г.

За январь-декабрь 2005г. транспортом республики перевезено 1927,9 млн. тонн гр у зов, что на 4,8% выше уровня января-декабря 2004г., грузооборот за январь-декабрь 2005г. составил 297,5 млрд. ткм (вырос в сравнении с январем-декабрем 2004г. на 5,4%). В общем объеме перевезенных грузов доля автомобильного транспорта составила 77,8%, железнодорожного – 11,7%, трубопрово д ного – 9,9%. В грузообороте доля железнодоро ж ного транспорта – 58,4%, трубопроводного – 25,8%, автомобильного – 15,7%.

За январь 2006 г. транспортом республики перевезено 136,7 млн. тонн грузов, что на 4,4% выше уровня января 2005г., грузооборот за этот период с о ставил 24,6 млрд. ткм (вырос в сравнении с январем 2005г. на 6,8%), перевез е но 736,7 млн. пассажиров (на 4,3% больше, чем в январе 2005г.), пассажир о оборот – 7,9 млрд. пкм (увеличился в сравнении с январем 2005г. на 4,3%). В общем объеме перевезенных грузов доля автомобильного транспорта составила 74,2%, железнодорожного – 13,0%, трубопрово д ного – 12,8%. В грузообороте доля железнодоро ж ного транспорта – 55,6%, трубопроводного – 30,3%, автомобильного – 14,0%.

Несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состояние транспортной системы в настоящее время нельзя считать оптимальным, а уровень ее развития достаточным.

По транспортному комплексу степень износа и старения основных фондов транспортного комплекса составляет 60%. По груз о вым перевозкам наблюдается следующая тенденция: рост грузообор о та на всех видах транспорта; повышение доли трубопроводного и авт о мобильного транспорта в грузовых перевозках при опережающих те м пах развития трубопроводов; снижение доли железнодорожного и во д ного транспорта в общем грузообороте при сохранении ведущей роли ж е лезных дорог.

Несбалансированное размещение транспортно-коммуникационной сети на всей территории страны препятствует развитию единого экономического пространства и росту мобильности населения. Промышленно ориентированная сеть железных и автомобильных дорог развивалась без учета территориальных границ бывших союзных республик. Несовместимость некоторых технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является значительным препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей.

Значительная неравномерность в развитии транспортной сети препятствует экономическому развитию регионов. Около 2 тыс. сел ь ских населенных пунктов не имеют круглогодичного транспортного с о общения. Обеспеченность населенных пунктов регулярным сообщен и ем составляет 69,3%.

На современном этапе своего развития транспортный комплекс республики характеризуется неудовлетворительным состоянием основных средств, устаревшими и недостаточно развитыми инфраструктурой и технологиями.

Доля транспортных затрат в стоимости конечной продукции отн о сительно высока и находится на уровне 8% и 11% соответственно для внутре н них железнодорожных и автомобильных перевозок, в странах с развитой р ы ночной экономикой данный показатель составляет 4-4,5%. По показателю гр у зоемкости экономика Казахстана примерно в 5 раз менее эффективна. Так, на каждую единицу ВВП в долларовом исчи с лении приходится не менее 9 тонно-километров работы транспорта, а в странах Европейского Союза грузоемкость составляет менее 1 тонно-километра/доллара ВВП.

Растущий спрос на качественные транспортные услуги удовл е творяется неполностью из-за недостаточного уровня технического ра з вития транспортной системы и отставания в области транспортных те х нологий.

Значительный рост объемов всех перевозок, в том числе связа н ных с экспортом угля, нефтеналивных грузов, металлопродукции, пр о дукции хим и ческой и нефтехимической промышленности, других грузов, сдерживается н е достаточной пропускной способностью.

Возможности увеличения валового национального продукта за счет экспорта транспортных услуг реализуются неполностью, поскольку положение отечественных перевозчиков на мировом рынке транспортных услуг не отвечает их реальным возможностям и не до конца используется транзитный потенциал республики.

Основой транспортной системы республики является железнодорожный транспорт. Перевозки грузов на дальние расстояния осуществляются в основном железнодорожным транспортом, характеризующимся высокой провозной способностью при сравнительно невысокой стоимости перевозок, большими капиталовложениями при строительстве железных дорог, которые окупаются только при значительном привлечении транспортных потоков. По состоянию на 01.01.2005 г. протяженность магистральных дорог, включая дороги республики на территории Казахстана, составляла 14,3 тыс. км, 34,7% из которых двухпутные и многопутные линии, 3,8 тыс. км – электрифицированные. Плотность железнодорожных магистралей в Казахстане составляет 5,2 км на 1000 км 2 территории. Железнодорожный транспорт выполняет 11,7% всего объема перевозимых грузов и 57,7% грузооборота.

В республике на конец 2005 года имелось в наличии 1711 локомотивов, 1922 пассажирских вагона и 60792 грузовых вагона, из которых 9,9% принадлежат частным компаниям и предприятиям. Но при этом следует отметить, что используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств.

Общий объем перевозок грузов Акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» в 2005 году составил 224 773 тыс. тонн. Рост объемов перевозок по сравнению с 2004 годом составил 8 001 тыс. тонн или 4%, в том числе за счет роста перевозок во внутриреспубликанском сообщении на 7 028 тыс.тонн (+6%), в импортном – на 2 264 тыс.тонн (+18%) и в транзитном – на 859 тыс.тонн (+11%). В экспортном сообщении отмечается снижение перевозок грузов на 2 150 тыс.тонн (-3%).

Погрузка Акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» в 2005 году в экспортном и во внутриреспубликанском сообщениях составила 200 936 тыс. тонн, грузооборот 145 157 млн. ткм, средняя дальность 722,4 км, доход в рассматриваемом периоде – 149 074 млн. тенге.

Погрузка во внутриреспубликанском сообщении составила 58,3% от общего объема перевозок, грузооборот – 45,3%, доход – 30,8%.

Рост перевозок во внутриреспубликанском сообщении был обеспечен за счет роста перевозок угля (+2%), нефти (+106%), нефтепродуктов (+13%), черных металлов (+26%), химикатов и соды (+5%), цветной руды (+19%), зерна (+19%), строительных грузов (+4%), прочих грузов (+11%).

Основной причиной роста перевозок во внутриреспубликанском сообщении является наращивание производственных мощностей всех отраслей промышленности Республики.

В соответствии с тенденциями, сложившимися за 2005 год, показателями прошлых лет, а также согласно прогнозам объемов и направлений крупных грузоотправителей перевозки грузов во внутриреспубликанском сообщении в 2006 году ожидаются на уровне 134 110 тыс. тонн.

Перевозки грузов в экспортном сообщении составили 31,1% от общего объема перевозок, грузооборот – 37,6%, доход – 38%.

Снижение перевозок грузов в экспортном сообщении на 2150 тыс. тонн или на 3% произошло в результате сокращения перевозок железной руды (-12%), нефти сырой (-7%), черных металлов (-9%), цветных металлов (-3%), строительных грузов (-21%), зерна (-35%), удобрений (-51%) и цветной руды (-10%).

По итогам 2005 года, а также в соответствии с прогнозами крупных грузоотправителей объем перевозок грузов в экспортном сообщении в 2006 году ожидается на уровне 70 883 тыс. тонн.

Основные странами назначения экспортных грузопотоков в 2004 году являлись: Россия (55% от объема экспортных перевозок), Китай (11%), Иран (5%), Швейцария (4%), Кыргызстан (3%), Узбекистан (2%), Италия (1%), Украина (1%), Румыния (1%), Нидерланды (1%), Таджикистан (2%), Турция (1%), Финляндия (1%), прочие страны (12%).

Перевозки грузов в импортном сообщении составили 6,7% от общего объема перевозок, грузооборот – 8,8%, доход – 14,0%.

Рост перевозок грузов в импортном сообщении в 2005 году по сравнению с 2004 годом было обеспечено за счет роста перевозок следующих грузов: черные металлы (+42%), нефть сырая (в 2004 году данные перевозки не осуществлялись), строительные грузы (+31%), химикаты (+10%), удобрения (+2%), зерно (+79%), прочие грузы (+26%).

Основными странами отправления импортных грузов в 1 квартале 2005 года являлись: Россия (67% от объема импортных перевозок), Китай (7%), Украина (4%), Кыргызстан (4%), Узбекистан (5%), Бразилия (3%), Польша (1%), Беларусь (1%), Финляндия (0,7%), Литва (0,9%), США (0,6%) прочие страны (5,8%).

С учетом сложившихся тенденций для каждого из родов грузов в 2003 - 2005 годах и информации представленной в СМИ, ожидаемые объемы перевозок импортных грузов в 2006 году составляют 15701 тыс. тонн.

Автомобильный транспорт выполняет хотя около 15% грузооборота страны, перевозит 78% (по данным 2004 г.) всего объема грузов внутри страны.

Из 88045 км автомобильных дорог общего пользования 82638 км – с твердым покрытием, из которых 16,1% – цементобетонные и асфальтобетонные, 47,7% – черные гравийные, черное шоссе и грунтоасфальтовые, 26,9 % – щебеночные и гравийные без обработки вяжущими материалами. Из общей длины автодорог с твердым покрытием 27,5% – республиканского значения. Автомобильные дороги общего пользования по техническим категориям состоят из 812 км дорог 1 категории, 4509 км – II , 32430 км – III , 42130 км – IV , 2757 км – V .

Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составляет в Казахстане 30,3 километра на 1000 км 2 территории. наибольшая плотность автодорог в Северо-Казахстанской области (71,5 км), наименьшая – в Кызылординской области (13,3 км).

При этом следует отметить, что неудовлетворительное состояние дорожного покрытия приводит к снижению эксплуатационных скоростей, повышению эксплуатационных транспортных расходов, росту аварийности. Износ подвижного состава автотранспортного парка (около 30% автобусов и 40% грузовых автомобилей имеют срок эксплуатации свыше 13 лет) влечет повышение затрат на ремонт и эксплуатацию, снижает уровень сервисных услуг и оказывает отрицательное воздействие на окружающую среду.

Автомобильный парк Казахстана на 1 января 2005г. насчитывал 1532257 ед и ниц (увеличился на 4,1%), из них: 224872 грузовых автомобиля, 1204118 – легковых, 40373 – специальных и 62894 автобуса.

Кроме того, в республике в 2004 году насчитывалось 45782 автомобильных прицепа, 17554 полуприцепа к седельным тягачам, 64391 мопедов и мотоциклов.

Личный транспорт занимает 86,1% от общего числа транспортных средств в республике и составил 1319427 единиц. На начало 2005 года в Казахстане в личной собственности находилось: 1145499 легковых автомобилей, 134122 грузовых авт о мобилей, 37189 автобусов и 2617 специальных автомобилей.

В 2004 году 22167 предприятий всех видов деятельности эксплуатировали 212830 автомобилей (13,9% от общего числа автомобилей), из которых 42,6% - гр у зовых, 27,6% - легковых, 17,7% - специальных и 12,1% - автобусов. Из 90750 груз о вых автомобилей числилось 31901 самосвалов, 21487 бортовых машин, 11958 ци с терн, 12121 фургонов, 6900 седельных тягачей и 6383 прочих автомоб и лей.

В грузовом парке предприятий республики автомобили с грузоподъемностью до 3000 кг занимают 21,8%, от 3000 до 4999 кг – 26,4%, от 5000 до 6999 кг – 15,3%, от 7000 до 9999 кг – 14,1%, от 10000 до 14999 кг – 14,9%, от 15000 до 20000 кг – 4,2%, свыше 20000 кг – 3,3%.

По времени пребывания в эксплуатации автомобили в 2004 году распредел я лись следующим образом.

Собственный грузовой парк транспортных предприятий снизился на 457 ед и ниц (на 4,8%). Это связано как с финансовым состоянием автопредприятий (нево з можностью в достаточной мере обновлять парк транспортных средств, поддерж и вать его в надлежащем состоянии), так и снижением необходимости пополнения а в топарка (все больше машин берется в аренду). Сохраняется тенденция роста кол и чества машин с превышением нормативных сроков службы. Свыше 13 лет эксплу а тируется 45,2% грузовых автомобилей (в 2003г. - 41,5%), 40,4% специальных авт о мобилей (в 2003г. - 39,1%), 34,0% автобусов (в 2003г. – 30,2%), и 9,4% легковых а в томобилей (в 2003г. - 8,8%).

С расширением рынка транспортных услуг и развитием конкуренции, несмо т ря на относительное «старение» грузовых автомобилей, происходит повышение эффективности его использования на предприятиях с государственной и частной формой собственности.

Воздушный транспорт в основном имеет значимость в пассажирских перевозках. На 01.01. 2005 г. в Казахстане насчитывалось 44 предприятия воздушного транспорта. За 2004 год ими перевезено 0,1% грузов и грузооборот составил 0,2% общего грузооборота.

На основе мировой практики создана классическая модель воздушного транспорта, в рамке которой авиаперевозки осуществляются во взаимодействии трех хозяйственно самостоятельных структур:

• авиа перевозчиков, представляющих преимущественно частный сектор;
• аэропортов, состоящих преимущественно в муниципальной и государственной собственности;
• единой службы организации и управления воздушным движением, находящейся в государственной собственности.

Таким образом, общее состояние воздушного транспорта следующее:

1. В республике из 22 аэропортов действует 21. Из-за несоответствия техническим стандартам аэродромных комплексов и в связи с введением ограничений по типам авиационной техники только 5 аэропортов (в городах Астане, Алматы, Актобе, Атырау и Караганде) могут принимать тяжелые воздушные суда без ограничений. Остальные аэропорты нуждаются в реконструкции.

2. Устаревший парк воздушных судов (672 единицы), не экономичных и не соответствующих международным стандартам по шумам и эмиссии двигателей, создает ограничения в обслуживании международных авиалиний.

3. Из-за недостаточной пропускной способности и несоответствия техническим стандартам узловые аэропорты Казахстана вынужденно сокращают число принимаемых и отправляемых ими воздушных судов наряду с введением ограничений по типам авиационной техники.

Морской транспорт представлен портом Актау. Доля морского транспорта в грузообороте составляет 0,02%, в общем объеме перевозимых грузов 0,1 %. Дальнейшее развитие морского транспорта на Каспии позволит увеличить внешнеторговые перевозки.

Речной транспорт составляет 0,03% грузооборота и 0,03% перевезенных грузов, имеет особое значение для обеспечения транспортных связей в смешанных перевозках в восточном и западном регионах страны.

Протяженность внутренних судоходных путей республики на нач а ло 2006 года сост а вила 4032 км. Количество причалов в портах и на пристанях в 2005 году увеличилось на 1 (общая длина причалов увел и чилась на 200 пог. метров) и составило 17 единиц. Подвижной состав, находящийся в эксплуатации на начало 2006 года, насчитывает 135 с у дов, из них 127 - грузовых (включая буксиры, толкачи), 8 - пассажирских и грузопассажирских. Из 127 грузовых судов (включая буксиры, толкачи) только 19 (15,0%) построены после 1990 года, остальные прослужили более 15 лет.

Несмотря на то, что парк грузовых судов за год увеличился н е значительно на 2 единицы, грузоперевозки речным транспортом сущ е ственно увеличились. За 2005 год перев е зено 830,5 тыс. тонн грузов, что на 22,6% больше объема 2004 года. По-прежнему, перевозятся в основном минерально-строительные грузы (86,5% от общего объема грузов). Пассажирские перево з ки речным транспортом незначительны: в доходах от перевозок доля от па с сажироперевозок составляет всего 1,8%.

Речной транспорт занимает небольшой удельный вес в общих объемах работы транспорта республики. За 2005 год судоходным транспортом перевезено 0,13% от всех перевезенных в республике грузов и 0,004% всех перевезенных пассажиров. От объемов грузо- и пассажироперевозок судоходного транспорта 1991 года (года с максимальным объемом перевозок) показатели 2005 года составляют соответственно 4,5% и 1,0%. Наряду со снижением показателей за ряд лет в 2005 году объем перевозок грузов увеличился по сравнению с 2000 годом на 9,6%. Внутри республиканские грузоперевозки судоходным транспортом составили 488,8 тыс. тонн (98,6%). Среди перевезенных грузов значительный объем – 432,8 тыс. тонн (87,3%) составляют строительные материалы.

Основной сдерживающий фактор развития перевозок водным (морским) транспортом является то, что большинство судов отрасли внутреннего водного транспорта выработали по 2–3 срока службы. Износ государственного технического речного флота составляет 85%.

Для развития мультимодальных перевозок в РК необходимо выделить следующие основные направления государственной транспортной политики, в равной степени важные для каждого вида транспорта:

развитие контейнерных, мультимодальных перевозок и создание транспортно-логистических центров, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта;

совершенствование системы государственного регулирования деятельности транспорта;

формирование и развитие транспортной инфраструктуры;

развитие рынка транспортных услуг;

региональное развитие транспортной системы;

повышение безопасности транспортных процессов;

повышение эффективности использования транзитного потенциала Казахстана;

инновационное развитие в сфере транспорта;

повышение научного и кадрового потенциала в сфере транспорта.

Моделирование, планирование и оптимизация мультимодальных перевозок

Ранджит Сингх (Ranjit Singh), Ведущий эксперт по транспортной логистике компании i2 СНГ © ЛОГИНФО www.loginfo.ru

Благодаря IT глобализация происходит стремительно, и товарообмен между разными странами растет быстрыми темпами. Рост товарного обмена подталкивает транспортно-логистических операторов постоянно улучшать и расширять свой портфель транспортных услуг.

На практике комплексные транспортные задачи в индустрии транспортной логистики и цепочек поставок рассматривают и эффективно решают современные специализированные программные инструменты типа TMS* (Transportation Management System – Система управления транспортом). Они позволяют разработать оптимальный план транспортировки с учетом реальных бизнес-ограничений, при этом максимально снижая транспортные издержки.

В данной статье рассматривается, каким образом можно оптимально решить актуальные проблемы и рационально использовать ресурсы мультимодальных (ММ) сетей с помощью тактического решения TMS.

Развитие транспортных коридоров позволяет логистическим операторам динамично выбирать доступные объекты, которые составляют транспортную сеть по определенным критериям, и использовать их рационально с целью максимального снижения транспортных издержек. При этом комплексными задачами являются: поиск более эффективных вариантов передвижения грузов по ММ сообщениям с учетом накладываемых бизнес-ограничений, таких как график работы объектов, временные ограничения доставки, доступность объектов, пропускная способность объектов, характеристики ТС (транспортное средство) и ПС (подвижной состав). Кроме того, существуют ограничения на транспортных плечах, которые тоже нужно учитывать при выборе оптимального плана транспортировки.

Функции логистического оператора 3pl в международных перевозках

Например, работа логистического оператора 3pl, специализирующегося на логистических услугах международного уровня, строится на таких факторах, как:

• выбор вида ТС, ПС, с соответствующей грузоподъемностью и их зоной доступности;
• определение доступных портов;
• формирование доступных маршрутов;
• выбор тарифов;
• определение площадок для кросс-докинга;
• выбор критерия консолидации и деконсолидации;
• выбор метода отслеживания ТС и ПС;
• определение ворот для погрузочных/разгрузочных операций;
• выбор определенного количества ТС и ПС в соответствии с ограничениями доступности или квотами;
• определение расположения грузов в контейнере по заданным правилам;
• выбор схемы штабелирования;
• сортировка грузов по их совместимости и несовместимости.

Выход из строя хотя бы одного элемента или объекта ММ транспортно-распределительной сети (ТРС) по не поддающимся управлению причинам, приводит к срыву поставок. В итоге это потенциально может разрушить бизнес-отношения с заказчиком. Как правило, ММ ТРС бывают весьма сложными, поэтому роль и характеристики работы каждого объекта ММ ТРС неэффективно оценивать на уровне неспециализированных программ.

В практической деятельности для оптимизации вышеперечисленных факторов часто приходится применять разные инструменты, которые сокращают объемы вычислительных операций. Эти операции становятся очень громоздкими по мере возрастания количества элементов или объектов ММ ТРС. Комплексные транспортные задачи выработки оптимального плана транспортировки практически невозможно решить с помощью узкоспециализированных программных продуктов, т.к. при усложнении задачи они не могут найти эффективного решения. Однако современные специализированные программные инструменты типа TMS* (Transportation Management System – «Система Управления Транспортом») в индустрии транспортной логистики и цепочек поставок эффективно решают комплексные транспортные задачи, находят планы транспортировок с учетом реальных бизнес-ограничений и способы снижения транспортных издержек.

Рассмотрим, каким образом можно наиболее эффективно решить вышеперечисленные проблемы и рационально использовать ресурсы ММ сетей с помощью тактического решения TMS. Стоит отметить, что полный пакет тактического TMS-решения позволяет моделировать, планировать и оптимизировать ТРС, а также управлять транспортом. Будет показано, как с помощью тактического решения (одного модуля TMS) можно снизить транспортные издержки и улучшить качество сервиса. Также будет сделан акцент на моделировании ММ ТРС и на сценарном анализе «что-если», который позволяет увидеть, насколько снизятся транспортные издержи после оптимизации с учетом существующих бизнес-ограничений. Эти бизнес-ограничения (см. выше) определяются спецификой бизнеса транспортного предприятия. В сфере ММ перевозок часто динамично меняются объекты, входящие в ТРС, или работа этих объектов. Тактическое решение позволяет учесть эти изменения за считанные минуты и дает оптимальный план транспортировки, при этом максимально снижая транспортные издержки.

Ценность решений типа TMS

Ценность TMS-решений можно продемонстрировать с помощью моделирования существующей ММ ТРС компании и сценарного анализа «что-если». В процессе моделирования и оптимизации по различным критериям (выбор оптимального маршрута, консолидации и деконсолидации грузов, ТС и ПС, формирования маршрутов) можно проанализировать различные сценарные планы транспортировки и принять экономически обоснованное решение по наилучшему варианту.

Следует обратить внимание на сложность ТРС, которая значительно повышает срок моделирования и стоимость сценарного анализа и его оптимизации. Однако практика подтверждает, что это быстро окупается. Например, у компании с ежемесячным оборотом в $5 млн. транспортные издержки составляют 10% от оборота. Анализ модели ТРС показывает, что компания потенциально может сократить транспортные издержки на 5-15 %. В нашем случае экономия транспортных издержек составляет $25-75 тыс. в месяц. Такое снижение издержек в течение нескольких месяцев окупает затраты на моделирование и проведение анализа.

Сценарный анализ «что-если» рассматривает потенциальные варианты ведения новых объектов: он позволяет включать/выключать существующие объекты в ТРС, менять график и вид их работы, а также динамично выбирает варианты из потенциально заданных объектов. Такая возможность позволяет транспортно-логистическим операторам эффективно использовать ресурсы ММ-сети с учетом вышеперечисленных бизнес-ограничений.

Кроме того, посредством сценарного анализа можно выявить потенциальные риски или слабые места, которые могут обнаруживаться и прослеживаться при моделировании существующей ТРС или ее модификаций. Тактическое решение дает рекомендации по устранению потенциальных рисков: например, что произойдет, если заказ не будет выполнен в плановое время; если грузовик прибыл в неурочное время на точку погрузки/разгрузки, и.т.д.

С помощью TMS решений такие нештатные или чрезвычайные рыночные ситуации можно оценить и решить наилучшим образом до момента исполнения плана транспортировки.

Ниже рассмотрен упрощенный бизнес-кейс в сфере ММ-перевозок, который демонстрирует концепцию работы тактического решения, а также наглядно иллюстрирует вышеперечисленные моменты.

Бизнес-кейс

Рассмотрим бизнес-кейс из области ММ-перевозок. Например, крупный 3pl оператор является грузоотправителем продукции ведущего производителя (обозначим его «А») индийского чайного сырья в Индии. Компания «A» пользуется большой популярностью и имеет заказчика (обозначим его «B») чайного сырья в России. Российская компания «B» располагается в г. Москве и имеет фабрику для фасовки чайного сырья в г. Серпухове. После расфасовки чайного сырья в стандартные картонные коробки, компания «В» перевозит готовую продукцию с помощью услуг 3pl - оператора в 40 регионов РФ. Для удобства далее более детально рассмотрим каждый бизнес-процесс, участвующий в цепочке поставок (рис. 1):

Табл. 1. Ежемесячный объем перевозок по маршрутам БП1-3 составляет 250 000 кг чайного сырья.

Бизнес-процесс I

Компания «А» использует услуги 3pl оператора для осуществления экспорта чайного сырья в Россию. Для перевозки чайного сырья в Россию из Индии оператор 3pl обычно использует следующие морские маршруты (рис. 2):

Табл. 2. Используемые морские маршруты для транспортировки чая.

Для осуществления перевозок по морскому каналу 3pl оператор использует 20-ти и 40-футовые стандартные морские контейнеры, в которых чай перевозится в мешках весом 50 кг. Примерно 220 и 440 чайных мешков можно загрузить в 20-и и 40-а футовые контейнеры соответственно. Среднее время доставки чайного сырья составляет 30 календарных дней по маршрутам БП-1.1-1.4.

Бизнес-процесс II

После поступления чайного сырья в портах Котка и Санкт-Петербург контейнеры переставляются из судна на грузовики с платформами разной грузоподъемности. После таможенных операций эти грузовики прибывают на склад чайной компании «B» в г. Серпухов. Далее сырье проходит ряд технических процессов на чайной фабрике, в результате которых формируется готовая продукция для доставки в 40 регионов РФ. Среднее время доставки чайного сырья по маршрутам БП-2.1-2.2 составляет 10-15 календарных дней. В бизнес-процессе II мы используем следующие маршруты (рис. 3):

Табл. 3. Маршрут, используемый в БП-2.

Бизнес-процесс III

Для удовлетворения спроса компания «В» выпускает готовую продукцию под разными брендами с разными классификациям чая: крупнолистовой, листовой, среднелистовой, ароматизированный (с фруктово-ягодными вкусами: лимона, черной смородины, клубники и малины). Доставка разного ассортимента и объема готовой продукции осуществляется автомобильным и железнодорожным транспортом в 40 регионов РФ. Отметим, что доля перевозок по автотранспорту составляет больше 90%, поэтому железнодорожные перевозки в расчет мы не берем.

Компания «В» не имеет собственного транспортного парка и для доставки готовой продукции она опять обращается к услугам 3pl оператора, который развозит готовый продукт в 40 распределительных центров по территории РФ. Перечислим названия некоторых маршрутов (рис. 4):

Табл. 4. Месторасположение распределительных центров компании «В».

Перевозка готовой продукции в 40 регионов осуществляется в грузовиках грузоподъемностью 20 тонн. Далее каждый распределительный центр обслуживает свой регион и самостоятельно использует услуги местных региональных перевозчиков для доставки продукции до конечного потребителя. В данной работе мы не затрагиваем вопрос доставки продукции внутри каждого региона, однако принцип его работы почти не отличается от принципа перевозок от точки отправки (г. Серпухов) до точек доставок в сорока регионах РФ.

Задачи моделирования, планирования, оптимизация ММ перевозок

Предположим, у нас есть крупный 3pl оператор, работающий в сфере логистических услуг более 20 лет и имеющий репутацию надежного партнера в секторе ММ-перевозок более 15 лет. За последнее десятилетие 3pl оператор постепенно расширяет свой портфель услуг и специализируется на оказании услуг ММ-перевозок, превращая их в приоритетное направление своей деятельности. Портфель оказываемых услуг постепенно растет, в результате этого увеличивается список перевозчиков, единиц ТС и ПС, количество тарифов, распределительных центров, площадок для кросс-докинга, критериев консолидаций и деконсолидаций, меняется график работы, список доступных транспортных плеч и т. д. Отметим, что в данном бизнес-кейсе оператор не имеет собственных ТС, ПС, судна, контейнеров, складов и пр.

Практические задачи, с которым 3pl оператор часто сталкивается по выполнению ММ перевозок - это громоздкое количество вычислительных операций и их оптимизация. Эти вышеперечисленные бизнес-процессы и комплексное взаимодействие между различными их участниками можно эффективно решать с помощью тактического модуля решений TMS.

Для наглядного представления рассмотрим несколько этапов моделирования и планирования бизнес-процессов:

Моделирование БП I-III ММ ТРС компании должно проводиться с учетом реальных бизнес-ограничений и решать задачи, от которых напрямую зависит стоимость грузоперевозок:

Тактическое решение позволяют «проиграть» несколько вариантов развития бизнес-процесса. При моделировании ММ ТРС прослеживается степень влияния отдельных параметров на стоимость грузоперевозки. Комплексное же изменение этих параметров позволяет снизить расходы на 5-15%, таким образом выбирая оптимальные решения и планы транспортировок.

Основные этапы моделирования ММ ТРС

Для наглядности опишем краткое изложение входных и выходных (оптимизированных) блоков данных, которые входят в основные этапы моделирования:

1. Заказы – здесь вводятся заказы на транспортировку и также габариты, количество коробок, код товара и пр.
2. Местонахождение объектов – здесь вводят данные о физическом нахождении портов и распределительных центров и хабов, т.е. долгота, широта и пр.
3. Хаб – определяется роль каждого хаба, т.е. процесса разгрузки и погрузки. В нашем случае это порты Котка и Санкт-Петербург.
4. Ворота – здесь фиксируется количество ворот каждого объекта (распределительный центр, порт и склад), их привязанность к конкретным грузам и т.д..
5. Транспортные плечи – вводится список доступных транспортных плеч для каждого ТС и ПС, градация по тоннажам и пр..
6. Контейнеры – отмечается количество доступных контейнеров, их грузоподъемность и габариты.
7. Несовместимость товара – здесь обозначена несовместимость ввозимых товаров в одном ТС или ПС.
8. Сервис – здесь указывается, какие именно транспортные услуги оказывают перевозчики: мономодальные или мультмодальные, услуги кросс-докинга и др..
9. Время работы объектов – здесь подробно описывается график работы каждого объекта, т.е. распределительного центра, хаба, портов и др.
10. Код товара – каждому товару присваивается код товара.
11. Класс консолидации – определяются коды товаров, для которых возможна консолидация в процессе оптимизации.
12. Слияние товаров, находящихся в пути – вводятся названия товаров, которые консолидируются, если конечному пользователю важно получить их в одном ТС или ПС.
13. Тарифы – вводятся тарифы за использование ТС, ПС. Тариф может рассчитываться за километраж, холостой ход, единицу товара, операцию кросс-докинга и прочее.
14. Группировка товара – задается группировка грузов с учетом порядка их разгрузки.
15. ТС – здесь вводятся названия каждого ТС и ПС, количество доступных единиц ТС и ПС, их грузоподъемность, габариты ТС и ПС, график работы, радиус обслуживания ТС и ПС и прочее.
16. Сформированные оптимизированные заказы (Loads) – список оптимизированных заказов, включающий заказы, которые не отвечают критериям закольцовок (см. ниже и также рис. 3).
17. Сформированные рейсы (Trips) – список оптимизированных заказов, которые отвечают критериям закольцовок (см. ниже и также рис. 2).
18. Графическое представление – каждый заказ (до и после оптимизации) и рейс можно проанализировать на графике сети (рис. 3) и на дорожной карте.

Рис. 2. Представление формирования закольцовки или рейса

Рис. 3. График сети выполнения оптимизированных заказов (Loads)

Процедура моделирования и планирования заканчивается после заполнения основных блоков. Далее определяются критерии оптимизации.

В нашем бизнес-кейсе критерии оптимизации следующие.

• Для БП1 – контейнеры загружаются полностью, поэтому консолидация грузов для данного бизнес-процесса не потребуется. Однако выбор подходящего контейнера среди огромного количества поставщиков (по минимальным тарифам, габаритам, разрешенным транспортным плечам и графику их доступности) - задача сложная и решается с помощью включения соответствующей функции оптимизации.
• Для БП2 – контейнеры перемещаются из портов на грузовиках с платформами разной грузоподъемности. Консолидация в этом случае опять не потребуется, но необходимо согласовать время прибытия судна в порт с графиками доступности грузовиков соответствующей грузоподъемности. Эта задача тоже решается с помощью включения соответствующей функции оптимизации.
• Для БП3 – данный бизнес очень актуален, так как ассортимент товара (чая) велик, и каждый регион размешает заказ в разных пропорциях. Поэтому в данном случае следует включить критерии консолидации и функцию формирования закольцованных рейсов.

Роль критерия консолидации и формирования закольцованных рейсов для БП3

Каждый 3pl оператор хочет рационально использовать грузовики. Например, после доставки товара по маршруту г. Серпухов - г. Санкт-Петербург пустой грузовик на обратном пути применяется для развоза товара других заказчиков. В тактическом решении эти критерии и формирования закольцовок моделируется так (рис. 2):

• минимизировать единицы ТС и ПС для удовлетворения спроса на доставку товара;
• минимизировать общий порожний пробег;
• рационально использовать ТС и ПС после разгрузки в пункте назначения;
• порожний пробег на расстояние не более 50 км в одном рейсе в тарификацию не включается;
• первая консолидация происходит на складе г. Серпухов; и вторая консолидация - на зоне 40 регионов;
• допускается освобождение грузовика в радиусе не более 350 км от точки формирования рейса;
• минимальное суммарное расстояние с грузом в рейсе составляет 1000 км;
• максимальная грузоподъемность грузовика - 20 тонн.

Моделирование позволяет интегрально рассмотреть все БП и динамично менять объекты ММ ТРС, что, соответственно, дает возможность оценить вклад каждого объекта сети в целом. Анализ модели показывает, что компания потенциально может сократить транспортные издержки на 5-15 %. Как уже было отмечено, такое снижение издержек в течение нескольких месяцев окупает затраты на моделирование и проведение анализа.

Преимущества тактического решения TMS

В завершение можно коротко перечислить некоторые преимущества тактического решения TMS, к которым потенциально относится:

• снижение транспортных издержек, продемонстрированных с помощью сценарного анализа «что-если» существующей ММ ТРС до и после ее оптимизации;
• выявление слабых мест в существующей ММ ТРС и разработка рекомендаций по их устранению;
• максимально рациональное использование существующих объектов ММ ТРС с учетом накладываемых бизнес-ограничений;
• улучшение сервиса;
• повышение сохранности ввозимого товара;
• прозрачность ММ ТРС.

*Система планирования и управления транспортом TMS имеет три горизонта планирования:

• стратегическое планирование : горизонт планирования от месяцев до лет;
• тактическое планирование : горизонт планирования от недель до месяцев;
• операционное планирование : горизонт планирования от минут до дней.

Стратегическое планирование рассматривает глобальные задачи, такие как выбор оптимального места для открытия нового складского терминала или новой единицы производства в условиях существующих бизнес-ограничений, чтобы таким образом минимизировать инвестиции и повысить уровень сервиса.

Тактическое планирование – это моделирование транспортно-распределительной сети и проведение анализов «что-если», т.е. проигрывание бизнес-сценариев по различным алгоритмам оптимизации, когда значения задаваемых параметров меняются с целью выбора тактики действий с минимальными транспортными расходами.

Операционное планирование – это моделирование реализации выбранной тактики планирования на операционном уровне. Оптимальный сценарий проигрывается в режиме реального времени. При взаимодействии различных участников, таких как грузоперевозчики, грузоотправители, грузополучатели, - происходит отслеживание доставки продуктов от двери до двери.

1. Информационное обеспечение в мультимодальных системах транспортировки

Доставка грузов в международном сообщении связана с постоянным обменом информацией между участниками логистического процесса. В настоящее время практически невозможно обеспечить качественную доставку грузов без своевременного обеспечения информацией грузоотправителей, грузополучателей, операторов и представителей транспортной компании.

Информационные потоки в ЛС можно разделить на потоки отдельного предприятия или транспортной компании (микроуровень) и потоки межорганизационного регионального и межгосударственного уровня (макроуровень).

В транспортных системах различают информационные потоки следующих категорий:

1. Оперативная информация о погрузке/разгрузке ТС.

2. Оперативно учетная информация о выполнении норм загрузки ТС

3. Отчетная информация по установленным показателям

4. Информация о месте нахождения груза

5. Информация о технологических процессах внутри контейнерных терминалов

6. Информация о взаимодействии между видами транспорта

ТС - это крупные системы, состоящие из множества звеньев. Работу транспортной системы сопровождает большой поток информации ситуационного характера, т.к. транспортный процесс имеет стохастический характер, т.е. подвержен воздействию внешних обстоятельств негативные последствия, которых не всегда удается устранить предупредительными мерами.

В транспортных системах, построенных на принципах логистики, вопрос сопровождения материального потока информационными потоками является центральным для гарантии устойчивости управляемости системы.

Информационное обеспечение для мультимодальных систем имеет особое значение, в связи с тем, что в этих системах объединены несколько видов транспорта в одну систему для организации доставки точно в срок. Доставка грузов в указанные сроки рассматривается как главный показатель качества обслуживания клиентов, при этом особенностью транспортного процесса в международном сообщении является сложность контроля за транспортными средствами и грузовыми единицами в пути движения.

Для уменьшения недостатков в работе транспорта необходимо более тщательно относиться к сбору информации на всех этапах ее возникновения, т.к. эффективность транспортного процесса зависит от оперативности и точности учета доходов и расходов, от быстроты реагирования на изменяющиеся условия внешней среды, конъюнктуры транспортного рынка и изменения цен на транспортные услуги, при этом возможность эффективного управления транспортной системой зависит не только от наличия информации, но и от ее характера, технических средств получения и обработки.

Создание системы информационного обеспечения включает в себя вопросы исследования информационных потоков на основе заявок от клиентов. Анализ заявки транспортным предприятием или интермодальным оператором является ответственным моментом взаимоотношения заказчика и исполнителя и требует детального расчета по каждому элементу. Любая система нормально функционирует при синхронном МП и ИП, но для систем, построенных на принципах логистики необходимо часть информации получать с опережением с целью уменьшения риска в осуществлении доставки грузов в рамках концепции точно в срок.

Т.о. развитие информационного обеспечения в ЛС связано с возрастающей ролью информации в сфере обращения товаров и услуг, а также с возрастающим объемом сведений, связанных с МП.

2.Информационное взаимодействие между продавцом и покупателем в международной торговле

ИП пронизывают всю сферу обращения грузов в международной торговле, при этом в рамках логистического подхода рассматриваются только те потоки, которые связаны с материальными потоками и запасами (сопроводительные документы, заказы на товар, информация о движении запасов на складе или перемещении ТС и т.д.).

При организации взаимодействия грузоотправителей и грузополучателей в международной торговле используются соответствующие информационные технологии. К примеру, при автоматизации заказов на поставку, при переговорах и заключении договоров, при организации доставки грузов, что позволяет максимально сократить время логистического цикла от получения заявки, до поступления груза на склад клиента.

Особую трудность в международной торговле представляет собой составление сопроводительной документации, поэтому для автоматизации закупок используется электронный обмен данными.

Отправляемому товару присваивается уникальный штрих-код, который включается во все сопроводительные документы для автоматической идентификации.

Для совершенствования взаимодействия между поставщиками и покупателями в настоящее время используется система электронного бизнеса, как осуществление бизнес процессов в глобальных компьютерных сетях.

Электронный бизнес - B2B.

К основным технологиям электронного бизнеса относят:

1. Электронная коммерция B2C

2. Электронное взаимодействие с правительственными организациями B2G

3. Электронное взаимодействие с сотрудниками B2E

Основные преимущества эл. закупок:

1. Мгновенный доступ к поставщикам, расположенным в любой точке мира.

2. Прозрачный рынок, на котором товары легко доступны, а условия их получения приемлемы.

3. Автоматизация закупок по средствам стандартных процедур.

4. Экономия времени необходимого для осуществления закупки.

5. Снижение затрат на закупку.

6. Возможность использования аутсорсинга.

Большинство программных продуктов, автоматизирующих управление закупками промышленных или торговых предприятий содержит следующие функции:

1. Мониторинг договорных отношений с поставщиками и перевозчиками

2. Контроль обязательств по оплате поставок.

3. Генерация документов, необходимых для приемки товаров на складе.

Т.о. сфера закупок является начальной частью общей товаропроводящей цепи, поэтому от качества закупок зависит работа всей макрологистической системы.

3.Уровни ИП при организации транспортного процесса

Весь массив информации для организации транспортного процесса можно разделить на 4 уровня в соответствии со стадиями транспортного процесса:

1.Допроектные решения

2.Стадия проектирования

3.Реализации

4.Послереализационная стадия

На 1 уровне инф потока перевозчиком или интермодальным оператором формируется пакет сообщений, в который входит информация из договора или заявки от клиента.

Состав информации на первом уровне:

Данные о грузе, таре и упаковке

Правила перевозки грузов

Дислокация грузоотправителя и грузополучателя

Вид транспорта

Сроки доставки груза

Требования заказчика

Особые условия транспортировки

Данные анализа условий эксплуатации и особенностей транспортной сети в регионе перевозки

Составленный предварительный маршрут.

На 2 уровне информационного потока формируется опережающий поток информации для подготовки мероприятий, обеспечивающих транспортный процесс с минимизацией транспортного риска. На этом этапе осуществляется:

Выбор ТС с учетом информации, полученной на стадии допроектных решений

Подготовка ТС к выезду

Составление документов для перевозки

Определение времени возврата транспортного средства или контейнера на предприятии.

На этой же стадии у грузоотправителя формируется пакет информационных сообщений, включающий в себя:

Время готовности груза к отправке

Время приема ТС к погрузке

Товарно-транспортные документы.

3 уровень информационного потока. Сопровождающий, синхронный с материальным поток информации, обеспечивающий гарантированно безопасную и своевременную доставку грузов к месту назначения.

На этой стадии формируется пакет сообщений, включающий в себя следующую информацию:

О маршруте движения ТС с указанием возможных мест риска

Местонахождение груза в определенный момент времени.

Время погрузки, разгрузки и движения по маршруту

Время окончания работы на маршруте

Фиксация места нахождения транспортного средства на маршруте нужна не только для контроля своевременности доставки груза, но и для корректировки маршрута при возникновении неблагоприятных обстоятельств.

4 стадия включает в себя информацию "после действия", т.е. обработку и анализ информации после реализации процесса транспортировки. Эта информация включает в себя отчеты по установленным показателям, выявление недостатков в организации транспортного процесса и т.д.

Информация этого уровня позволяет учесть недоработки проектирования и реализации системы транспортировки, что дает возможность увеличить ее надежность в будущем.

4.Основные средства навигации и контроля на транспорте

Транспортное хозяйство является одной из функциональных областей, которая обеспечивает перемещение между поставщиками и потребителями в макрологистических системах. Для повышения эффективности перевозок используются различные информационные технологии. В последнее время на автомобильных дорогах для управления потоками ТС используют геоинформационные системы, представляющие собой набор средств для создания и отображения электронных карт местности, нанесения на них населенных пунктов, дорог и маршрутной сети. Эти средства предназначены для планирования автомобильных и железнодорожных маршрутов с визуальным представлением схемы маршрута и легенды его движения.

При перевозке грузов в международном сообщении используются спутниковые системы навигации.

На морском транспорте используют систему спутниковой связи inmarstat, основанную в 1979 году, а с 1988 года, предложенную для навигации наземного и воздушного транспорта.

На отдельных транспортных средствах используются бортовые компьютеры и тахографы, что позволяет существенно увеличить оборот информации, отказаться от путевых документов и тем самым сэкономить значительные финансовые средства.

С помощью этих технологий отслеживается путь движения ТС, уровень расхода топлива, определяется время нахождении ТС в пути и другие параметры.

Т.о. информационное обеспечение транспортного процесса в международном сообщении характеризуется сложностью организации и способствует повышению надежности функционирования трансп. систем.

1.3 Анализ перспектив организации авиапредприятием международных мультимодальных и интермодальных перевозок.

Сейчас в России насчитывается около 350 авиапредприятий, различных форм собственности, появившихся на базе некогда единого "Аэрофлота". В настоящее время большую часть перевозок на территории России выполняют так называемые региональные авиакомпании. Большая часть региональных авиакомпаний появилась на месте бывших территориальных управлений гражданской авиации. Многим из них до сих пор принадлежат аэропорты, как во времена существования объединенных авиаотрядов. Получив самостоятельность, многие авиакомпании оказались не готовы принять бремя всей полноты ответственности, ведь во времена единого Аэрофлота даже расписание движения самолетов составляли централизовано. И компании были вынуждены решать все проблемы самостоятельно.

На каких же самолетах нам летать? Сегодня этот вопрос задают многие руководители авиакомпаний. Конечно, сейчас гражданская авиация переживает трудные времена. Главным же показателем нынешней ситуации является падение объемов перевозок на внутренних авиалиниях. Многие авиапредприятия более чем в 3 раза сократили свои перевозки. Техника простаивает, период ее эксплуатации - процесс непрерывный и даже, если мало летает, в определенный момент приходит пора ее списывать. Анализ возраста парка воздушных судов, эксплуатируемых в данное время, показывает, что примерно к началу 2000 года авиакомпании уже не смогут справиться с существующими объемами перевозок, если не позаботятся об обновлении существующего парка воздушных судов.

Однако процесс этот несет в себе много проблем. Он требует больших материальных затрат, которые далеко не всем авиаперевозчикам по карману. Решить проблему, связанную с обновлением парка - значит, сохранить конкурентоспособность отечественных авиаперевозчиков, как на мировом, так и на внутреннем рынках.

Что такое наш самолетный парк сейчас? Примерно 1650 магистральных самолетов. При этом 80% магистральных перевозок осуществляются на самолетах, которые работают за пределами первоначально назначенных ресурсов. В 1996 году было списано 12% , а к 2002 году придется списать более половины магистральных самолетов. Около.20 % всех перевозок осуществляются на "современных" лайнерах отечественного производства: Ил-86, Ту-154М и Як-42, которые находятся в эксплуатации более 10 лет и морально устарели. Наш воздушный парк - это несколько тысяч самолетов местных линий, большинство из них приходится на Ан-2. Исправность самолетов не соответствует нормативам, К примеру, степень исправности парка Ил-86 составляет чуть более 50%, при норме 66%. В настоящее время 65% всех гражданских воздушных судов находится в неисправном состоянии. В результате только четверть наших самолетов находятся в эксплуатации, другие же стоят на приколе, гниют в ангарах. Общее состояние отечественной авиации можно охарактеризовать одной цифрой 85% физического износа.

Так, в 1996 году произошло 725 инцидентов, связанных с отказом техники в воздухе, из которых 8 могли реально закончиться авиакатастрофами.

Проведённый в Департаменте воздушного транспорта научно-технический совет пришел к заключению, что из проверенных 162 воздушных судов типа Ту-154 135 нуждаются в конструктивной доработке. Учитывая, что этот самолет является основным видом передвижения для большинства пассажиров в России, есть чего бояться.

Годовой налет одного магистрального самолета едва более полутора тысяч часов. Лучший самолет местных линий Л-410 простаивает из-за отсутствия запчастей. Основные типы воздушных судов, которые должны прийти на смену существующим, были определены уже давно: на дальних воздушных линиях - Ил-96 (модификации - 300 и М), на средних Ту-204, Ту-214 и Ан-218, на ближних Як-242, Ту-334-100 и Ил-114М, в классе грузовых Ан-70Т и Ту-330, пятитонный самолет МиГ-110 и Ту-130, а также грузовые варианты Ил-96Т и Ту-204С. Но пока на регулярные авиалинии вышли только четыре типа самолетов: Ту-204 ("Внуковские авиалинии", "Кавминводыавиа" и "Пермские авиалинии" и его грузовая версия Ту-204С в "Аэрофлоте"), Ил-96-300 ("Аэрофлот" и Домодедовские авиалинии"), Ил-114 ("Узбекские авиалинии"), а также Ан-38, получивший прописку в одной из авиакомпаний в Хабаровске. Два первых типа оборудованы двигателем ПС-90, плохо зарекомендовавшим себя. Его доработки идут в настоящее время. Существуют варианты этих самолетов с западными двигателями. Так, Ту-204 оборудован двигателями "Rolls Royce" (Англия), а Ил-9бМ/Т двигателем PW2337 фирмы "Pratt Whitney" (США). Перспективы получения этих самолетов в ближайшее время туманны. В настоящее время имеются проектные предложения по десяткам самолетов для деловых поездок, общего назначения, различных классов грузоподъемности, но продвижение их на рынок упирается в вопрос финансирования. Есть варианты переоборудования существующих самолетов более экономичными двигателями западного производства. К примеру, в 1993 году различные авиакомпании и предприятия России купили 182 воздушных судна: 71 самолет и 111 вертолетов на общую сумму 250 миллиардов рублей. Немногим более 10% этой суммы составляют государственные вложения, остальное - средства предприятий и местные источники финансирования. Шестьдесят процентов всех самолетов, в том числе 12 самолетов Ту-154М, приобретены негосударственными предприятиями в целях эксплуатации, сдачи в аренду или перепродажи. А уже в 1996 году было заказано всего 25 самолетов (13 Ту-204 для "Като групп" и 12 Ту-154М для авиакомпаний Ирана). Также стоит подчеркнуть тот факт, что такие самолеты, как Ил-96, Ту-214, Як-42 и Ан-38 вообще остались невостребованными (см. табл.1). Существует проект оборудования самолетов Як-40 двумя двигателями "Lacoming".

Таблица 1 План производства пассажирских самолетов в России в 1996 году

Тип самолета	План производства	Заказано	Заказчик
Ил-96-300	9	0
Ту-204 (Ульяновск)	12	13	Като групп
Ту-214 (Казань)	2	0
Ту-154М	20	12	Иранская авиакомпания
Як-42	8	0
Ан-38	5	0
Итого	56	25

В то же время у многих авиакомпаний нет денег на то, чтобы получить свои самолеты после ремонта. В конце 1993 года на авиаремонтных заводах стояли 50 самолетов и 80 вертолетов. Они были отремонтированы, но не выкуплены: общий долг авиаремонтникам тогда составил 12 миллиардов рублей.

Выбор в пользу покупки самолетов отечественного производства, цены на которые постоянно растут и уже приближаются к ценам западных самолетов, либо приобретение в лизинг самолетов западного производства остается основополагающим при формировании нового парка.

Каким должен быть самолет в условиях рынка?

С приходом рыночных отношений наши эксплуатанты остались один на один с такой проблемой. Разницу между уровнем отечественной и западной, техники мы ощутили с приходом этих отношений. К примеру, по производству двигателей мы отстали от западных конкурентов на 15-20 лет. В бывшем Советском Союзе данное положение не имело никакого значения, так как не было конкуренции.

Производители техники были заинтересованы в выпуске новых моделей самолетов, нежели доработке уже созданных. По количеству различных типов авиатехники мы уверенно опережали всю планету. Да, и, к примеру, многие наши пассажирские самолеты были "выходцы" из военной авиации (Ту-104, Ту-114 и другие). Такова была государственная политика... Специалисты же подсчитали, что для нормальной работы нашего воздушного транспорта достаточно всего три-четыре модели самолетов, которые при этом постоянно должны модифицироваться. До недавнего времени у нас ни один завод, ни одно конструкторское бюро не имело сертификатов на свою продукцию. Ведь еще вчера, выпуская самолет, изготовители сопровождали его длинным перечнем необходимых доработок – за устранение каждого из них они получали приличные деньги от государства.

Сейчас продление ресурса отработанной техники вообще превратилось в формальность. В целях экономии средств заводы решили ограничиться простыми отписками. Производитель дает право самим эксплуатантам решать – будет ли летать аппарат или нет. Такое положение напоминает традиционно русское "авось долетит".

Основным требованием к новому самолету в настоящее время остается высокая топливная экономичность, поскольку она позволяет существенно снизить затраты на авиатопливо как в абсолютном, так и в относительном измерении. Следующим важнейшим требованием является надежность и безопасность, ресурс и эффективность методов и средств контроля состояния техники в эксплуатации, ведь этот комплекс характеристик определяет возможность достижения высокого уровня оборачиваемости капитальных вложений и предотвращения потенциальных потерь от авиапроисшествий и инцидентов.

Важнейшим условием является создание системы послепродажной поддержки заводом-изготовителем авиакомпаний, включая обучение экипажей и технического персонала, оснащение баз технического обслуживания необходимым оборудованием, бесперебойное снабжение запчастями и, конечно, приемлемая цена и условия оплаты.

Многие авиакомпании остались без финансовых возможностей на приобретение новых авиалайнеров. Да и кто приобрел самолеты отечественного производства, не довольны результатами их эксплуатации. Так, Аэрофлот в 1995 году за свой счет был вынужден заменить 31 отказавший двигатель ПС-90 на парке из пяти самолетов Ил-96-300 - в среднем по 6,2 заменены двигатели на один четырехдвигательный самолет в год. Это неудовлетворительный результат, учитывая, что авиакомпания вложила более 200 миллиардов рублей в авиапромышленность России, а в результате получил "сырой" самолет. Решение видится во взятии в лизинг зарубежной техники. Уже стало привычным видеть в расписаниях аббревиатуру самолетов фирм "Douglas", "Airbus industry" и "Boeing".

Очень важным обстоятельством является появление на нашем внутреннем рынке зарубежных лайнеров, взятых в лизинг некоторыми нашими авиакомпаниями. Это свидетельствует о начале принципиально нового этапа развития российской гражданской авиации - реальной конкуренции между отечественными и иностранными воздушными судами на внутреннем рынке. И к этому нужно отнестись серьезно.

Дело в том, что цены на выпускаемые самолеты вплотную приблизились к западным аналогам. Так, стоимость Ту-204-200 порядка 30 миллионов долларов США. В то же время как свидетельствует западная пресса, сейчас предлагаются к продаже или сдаче в аренду более восьмидесяти бывших в употреблении самолетов ДС-9 различных модификаций по цене от 750 тысяч долларов США (ДС-9-10/-20) до 6,2 миллиона долларов (ДС-9-50), то есть по два-три миллиона в среднем. Тогда, при среднемесячном уровне арендной платы около одного процента от цены самолета, авиакомпании платили бы за аренду по 20-30 тысяч долларов в месяц. Увеличив ее в полтора раза, чтобы учесть затраты на запасные части, поскольку самолеты не новые, получим 30-40 тысяч долларов в месяц, включая периодическое техническое обслуживание.

Есть о чем задуматься нашим, руководителям предприятий. До возникновения финансового кризиса, при существующих уровнях тарифов на пассажирские и грузовые перевозки вполне реальна была прибыльная эксплуатация этих самолетов. А преимущества их в топливной эффективности (25 г/пкм по сравнению 30 г/пкм у наиболее экономичного среди отечественных самолетов Ту-154М), надежности, возможности обеспечения налета по шесть-десять часок в сутки, отлаженной системы технической поддержки и так далее, делали эти самолеты для российских авиакомпаний весьма привлекательными. Эксплуатация самолетов ДС-9 открывает дорогу и для более новых и совершенно новых самолетов типа МД-82/-88 и МД-91/-95, которые предлагаются сейчас по цене от 15 до 24 миллионов долларов США. Стоимости некоторых самолетов представлены в табл. 2.

Таблица 2.

Остаточная стоимость некоторых типов самолетов западного производства

(в млн. долларов США)

Тип самолета	Год выпуска	1996г.	2001г.	2006г.	2011г.
А-320-200	1992	33,1	28,4	24,5	20,8
Б-727-200	1978	2,5	1,8	1,3	0,6
Б-737-300	1990	23,9	18,0	15,4	12,4
Б-747-400	1993	111,2	104,5	90,3	76,9
Б-767-300	1993	70,6	68,9	60,3	50,9
МД-11	1993	85,1	77,7	67,0	56,9

Также обстоит ситуация с самолетами семейства Боинг-737 и Боинг-757/-767. К примеру, авиакомпания "Трансаэро", начав эксплуатацию бывших в употреблении Б-737-200, сейчас постепенно переходит на более новую модификацию этого самолета Б-737-700. Тоже авиакомпания сделала и с взятыми несколько лет назад самолетами Б-757-200. Дело в том, что, освоив самолет этого, типа, летчики могут: эксплуатировать и более вместимый самолет Б-767, благодаря схожему бортовому оборудованию. Так, в 1998 году авиакомпания взяла в лизинг, Б-767-300, самолет, которому могли бы позавидовать любые наши авиакомпании. Конечно, не стоит забывать и о не столь успешном опыте эксплуатации лизинговой техники, так произошло в случае с А-310-300 "Авиалинии Алмазы Саха", Боинг-757-200 " Байкал " и ДС-10-ЗО "Красэйр". Главное, конечно, платежеспособный спрос на перевозки и четко определенный объем работ, а не просто простой техники, как это было с ДС-10-30 "Красэйр". Да и государство, в случае с "Красэйр" "подставило подножку" отечественному авиаперевозчику. Почти через год после ввоза первого самолета ГТК выпустил разъяснение по применению льготных условий "временного ввоза" транспортной техники. Самолеты ДС-10, оформленные по этой категории, не подпадали под эти льготные условия и таможня уже "задним числом" начислила на них полную таможенную пошлину. Со дня ввоза (примерно 3 % от стоимости самолета в месяц, или 36 % от 20 млн. долларов США в год) плюс, разумеется, пени за просроченное время. Возможным выходом из сложившейся ситуации может быть и создание эффективного механизма лизинга (финансового или оперативного) отечественных самолетов. Конечно, здесь идет речь о новых типах ВС, таких как Ту-204, Ил-96. Используя такую технику, авиакомпании необходимо разделить самолет и двигатель. Причем, не приобретая двигатель, а производить оплату с Пермским моторным заводом за "исправный летный час", по такому пути решила пойти "Красэйр".

Нездоровая конкуренция и монополизм отдельных привилегированных авиапредприятий привели к тому, что при снижении общего объема авиаперевозок в среднем 2,5 раза уровень аварийности на воздушном транспорте увеличился более чем в 5 раз.

Ради сохранения собственной рентабельности авиакомпании идут на перевозку "левого" тоннажа. Для многих из них это главный источник дохода. При этом ради получения так называемого "черного нала", руководители пренебрегают безопасностью пассажиров и членов собственных экипажей.

Так, к примеру, 10.08.96 в аэропорту Якутска инспекторская проверка Ил-76 обнаружила на борту грузового Ил-76 почти 24 тонны неучтенного веса, при этом, учитывая вес топлива, взлетная масса самолета составила бы целых 210 тонн, что значительно превышает максимальную взлетную, массу, на которую рассчитан самолет такого типа. В ходе расследования выяснилось, что самолет принадлежал авиакомпании "Самара", но эксплуатировался московской авиакомпанией "Витязь", действие лицензии которой прекращено еще в 1993 году, а сам Ил-76 вообще отсутствовал в реестре эксплуатантов. К чему приводят такие "перегрузки", всем уже известно. Так 8 января 1996 года падение перегруженного Ан-32 "Внуковских авиалиний" на оживленный район Киншасы привело к гибели 297 человек. Другой пример произошел на Камчатке в апреле 1996 года, когда Ил-76 рухнул, не дотянув до аэропорта из-за отсутствия в топливных баках горючего.

Падение объемов перевозок в 1998 году, вызванное начавшимся кризисом, меньше всего сказалось на чартерных перевозчиках, в то время как регулярные авиакомпании лишились от 15 до 25 % своих пассажиров. Многим региональным авиакомпаниям пришлось отказаться и от эксплуатации международных авиалиний, так авиакомпания "Красэйр", планировавшая организовать рейсы в США, вынуждена была отказаться от этого проекта, ведь выход авиакомпаний на международный рынок сейчас требует значительных финансовых ресурсов. Но падение объемов работ среди региональных авиакомпаний отмечалось не везде. К примеру, объемы работ среди авиакомпаний межрегионального территориального управления Центральных районов, возросли на 30,3%, по Северо-Восточному региону на 55% и по Красноярскому МТУ на 11 %. Однако в целом по стране данный показатель снизился на 10,9 %. Лидерами по снижению перевозок среди регионов в 1998 году стали Восточно-Сибирское МТУ, Саха (Якутское) МТУ и Коми МТУ.

В сложившейся ситуации трудно судить, какие перспективы дальнейшего развития наших авиапредприятий и авиации в целом. Среди выходов из этого положения мне представляется возможным слияние или объединение нескольких авиакомпаний в одну. В развитых западных странах существуют несколько больших авиакомпаний, конкуренция между которыми достаточно высока. В свою очередь, многие из них образовались путем слияния или поглощения. Можно привести пример американских "United airlines" и "US airways", английской "British airways" и межгосударственной "SAS". Думаю, череда банкротств подтолкнет авиакомпании к объединению. Даже в бывшем СССР были региональные объединения – региональные управления гражданской авиации, объединявшие несколько авиаотрядов по географическому принципу. Выход на международный рынок в одиночку, представляется туманным. Так, существуют множество примеров, неудачных попыток наших авиакомпаний удержаться на рынке, хотя как свидетельствуют исследования, международные перевозки являются сейчас наиболее перспективными, и в особенности чартерные туристические полеты. К примеру, многие авиакомпании Испании специализируются только на чартерных перевозках ("ВСМ", ""LTE" и "Futura" и другие), а для некоторых опыт чартерных перевозок помог в выходе на рынок регулярных рейсов ("Spainair"и "Air Europa").

Ценовая политика региональных перевозчиков зависит в основном от конкурентной борьбы на эксплуатируемых линиях и от территориальных особенностей региона. В различных условиях авиакомпании ведут себя по-разному. К примеру, авиакомпания "Саратовские авиалинии" является монополистом на линии Саратов-Москва, предлагая полеты в аэропорты Шереметьево и Домодедово, тем самым, делая удобные стыковки с рейсами в восточную часть страны и международными линиями, но присутствие прямого железнодорожного сообщения не дает возможности авиакомпании пользоваться своим исключительным правом на данной линии в полной мере и вводить более высокие тарифы. С другой стороны, "Саха авиа" в отсутствии железнодорожного сообщения и являясь монополистом на линии Якутск-Санкт-Петербург, может позволить себе выполнение рейсов по данной линии с 14% рентабельностью и тарифом в 2400 рублей. Причем на примерно такой же по протяженности авиалинии в Москву авиакомпания удерживает тариф в 1700 рублей, имея при этом нулевую рентабельность. Отличие в том, что на линии Якутск-Москва существует жесточайшая конкуренция с двумя другими авиакомпаниями - "Домодедовские авиалиний" и "Даймонд Саха", и тариф на перевозку по данной авиалинии одинаков у всех авиакомпаний.

В сложившейся ситуации после событий 17 августа, и последовавший за этим спад объемов перевозок поставил многие авиакомпании в крайне тяжелое положение. Ведь даже повышение уровня тарифов на 10 % может привести, по мнению руководителей ФАС, к пропорциональному снижению объемов перевозок, что могло бы оказаться необратимым для многих авиакомпании. Поэтому многие региональные авиакомпании были вынуждены самостоятельно выбирать дальнейшую стратегию ценовой политики. Так, одни просто подняли цены на все рейсы, при этом, сократив нерентабельные, другие оставила тарифы на прежнем уровне. Некоторые авиакомпании снизили цены, пытаясь удержать пассажиров, ввели различные льготы для различных групп населения, как, к примеру "Домодедовские авиалинии", или же повысили нормы бесплатного провоза багажа. Другие авиакомпании для привлечения пассажиров на свои рейсы организовали дополнительные услуги. Так, авиакомпания "Сибирь" продолжает удивлять пассажиров, ею была введена новая довольно необычная услуга: прямо в полете на ряде авиалиний, таких как Москва-Новосибирск, Санкт-Петербург-Новосибирск и международных линиях, можно заказать такси по льготному тарифу от аэропорта базирования авиакомпании - "Толмачево" в Новосибирск и по всему Сибирскому региону. Это стало возможным после заключения соглашения с таксомоторной компанией "Гранд-Авто". Хороший сервис и умеренная ценовая политика дает неплохие результаты для авиакомпании. Но все же в целом по отрасли увеличение тарифов составило в 1998 году примерно 6,9%, что ниже, чем 24,8 % в 1997 году.

Если рассмотреть структуру расходов типичной авиакомпании (см. табл. 3), то можно заметить, что расходы в 1998 году, по сравнению с 1997 годом, на горюче-смазочные материалы, аэропортовые расходы и техническое обслуживание и ремонт (составляющие более 50% всех расходов) почти остались неизменными или уменьшились, снизились расходы и на заработную плату и амортизацию, возросли лишь расходы на лизинг и прочие расходы. Последнее свидетельствует о выводе из оборота некоторой доли основных фондов (ВС и т.п.) и привлечение сторонних самолетов к эксплуатации.

Таблица 3.

Структура расходов авиакомпании, в %

Расходы	1997 год	1998 год
Зарплата с отчислениями	9,1	8,88
Горюче-смазочные материалы	23,05	21,5
Аэропортовые	15,55	15,0
Техническое обслуживание и ремонт	16,21	16,21
Аэронавигационное обеспечение	5,94	5,4
Амортизация	5,85	4,93
Лизинг и аренда	4,65	6,68
Прочие	19,7	22,4
Всего	100	100

Казалось бы, авиакомпании должны разоряться и тому масса причин. В течение 1998 года 50 авиакомпаний прекратили свое существование, из них 11 было объединено в пять более крупных. И этот процесс будет продолжаться, и сепаратизм, что был в начале реформ, уже постепенно сменяется консолидацией и объединением в более мощные предприятия, тем более что "выжить" вместе, как известно, легче. Но думаю, для 30 основных авиакомпаний России этот процесс банкротства не будет чем-то неизбежным. И действующие, в настоящее время 77 региональных авиакомпаний, возможно, будут объединяться в более мощные территориальные организации. Этот процесс может затронуть и 93 местных перевозчика, которые впоследствии могут слиться в несколько региональных.

Российские авиаперевозчики должны активно участвовать в проведении исследования рынка и формированию объемов работ с оптимальным удовлетворением спроса на перевозки. Изыскивать и открывать новые авиалинии, более эффективно используя имеющийся парк воздушных судов. При этом руководители авиакомпаний должны сопоставлять финансовые возможности с потребностями, и, конечно, не стоит полагаться на какие-то "финансовые подарки" от государства. Необходимо самим находить решения и думать не только о своих амбициях, но и о перспективах дальнейшего роста и развития авиакомпании в целом.

Другим выходом из сложившейся ситуации видится развитие мультимодальных и интермодальных перевозок.

Поскольку вывоз и доставка грузов из аэропортов осу­ществляется автомобилями, практически все грузовые перевозки воздушным транспортом являются интермодаль­ными. Однако есть и другая причина рассматривать значи­тельную часть перевозок воздушным транспортом как ин­термодальные. Дело в том, что перевозки воздушным транс­портом выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния. Так, средняя дальность перевозки одной тонны груза воздушным транспортом России в 1999 г. составила более 3 тыс. км. В этом случае, если груз перевозить назем­ным транспортом, то это была бы интермодальная перевоз­ка. При дальнепробежной авиационно-наземной перевозке клиент получает двойную выгоду: часть пути груз проходит с высокой скоростью, которую обеспечивает воздушный транспорт, а другую часть пути груз везется по значительно более низким тарифам на наземные перевозки. В итоге гру­зоотправитель может получить груз «точно в срок», да еще и сэкономить средства. Смешанные авиационно-морские пе­ревозки сложились в 60-70-е гг. Примером использования доставки грузов в стандартных 20-ти футовых контейнерах является их перевозка морем между Иокогамой и Наход­кой, а затем по воздуху в самолетах ИЛ-76 между аэропор­тами Артем (Приморский край, доставка автотранспортом из Находки в Артем) и Люксембург. Наиболее экономич­ным является использование незагруженных авиационных направлений с перегрузкой грузов в промежуточных аэро­портах из доставляемых морем стандартных 20- и 40-футо­вых контейнеров в авиационные. Примерами таких транс­портных схем являются перевозки бытовой электротехни­ки, офисной техники, запчастей и др. по направлению: Япо­ния – Ванкувер (море); Ванкувер – Монреаль (железная до­рога); Монреаль – аэропорты Европы (воздушный транс­порт). Другой пример: Гонконг – Дубаи (Шарджа) – по морю, а затем в аэропорты Европы (воздушный транспорт).

Наблюдается рост грузовых перевозок воздушным транс­портом как в абсолютном, так и относительном измерении по сравнению с ростом перевозок пассажиров. Так, объем перевозок грузов авиатранспортом в международном сооб­щении в 1999 г. составил 16,8 млн. т. В перспективе на 2003г. их объем должен возрасти почти на треть и составить 20,7 млн.т.

Значительный рост объема перевозок грузов воздуш­ным транспортом объясняется теми преимуществами, ко­торые дает клиенту авиаперевозка по сравнению с другими видами транспорта. Главные преимущества – это более низ­кие страховые взносы, поскольку вероятность кражи, поте­ри и повреждения меньше, чем на наземных видах транс­порта; стоимость тары и упаковки также ниже. Снижение расходов на тару и упаковку объясняется тем, что перевозка в самолете, особенно по сравнению с морской, практически не причиняет грузу повреждений ввиду своей непродолжи­тельности и отсутствия ударов и качки.

В табл. 4 приведен типовой анализ стоимости перевоз­ки промышленного оборудования разными видами транс­порта. Данные, приведенные в таблице, показывают, что если проанализировать перевозку в целом по всем ее эле­ментам «от двери до двери», то клиент может получить значительную экономию расходов, несмотря на более высокий тариф на авиаперевозку.

Таблица 4.

Структура стоимости перевозок промышленного оборудования по видам транспорта

(в англ. фунтах стерлингов)

Виды расходов	Вид транспорта
	Железнодорожный	Морской	Авиационный
Страхование Простой и другие расходы Агентские расходы Портовые сборы Таможенная очистка Тара и упаковка
Всего:	347,10	334,16	251,36

Кроме того, экономия расходов возможна в связи со сни­жением уровня товарно-материальных запасов на предприя­тии, обслуживаемом авиатранспортом. В свою очередь, сни­жение запасов ускоряет их оборачиваемость и снижает склад­ские расходы в расчете на единицу продукции.

Каждая национальная авиакомпания имеет свой узло­вой пункт. Так, для Air France – это Париж, для KLM – Амстердам, для Lufthansa -Франкфурт-на-Майне. В узловые пункты грузы доставляются самолетами меньшей гру­зоподъемности, обслуживающими радиальные маршруты, где они состыковываются с магистральными самолетами большей грузоподъемности. Эта система перевозок, кото­рая называется «ступица и спица», распространилась и на другие виды транспорта, в частности, на смешанные железнодорожно-автомобильные перевозки. Из аэропортов большая часть грузов, как уже отмечалось, вывозится или заво­зится в аэропорты автотранспортом. Автомобильный транс­порт используется для доставки грузов в интермодальном авиационно-наземном сообщении, т.к. по сравнению с дру­гими видами транспорта он легче приспосабливается к расписанию отправления и прибытия воздушных судов. В свою очередь, каждая авиакомпания стремится захватить рынок интермодальных перевозок, с этой целью обеспечивает не­обходимую частоту рейсов, гибкость маршрутов и со своей стороны стремится увязать перевозки грузов с движением на других видах транспорта, чтобы обеспечить заданный срок доставки.

Как и на других видах транспорта, на воздушном осу­ществляется контейнеризация перевозок. Она стала воз­можной с появлением широкофюзеляжных самолетов типа Boeing 747. С этого момента заметно сократился объем неконтейнеризированных отправок отдельными местами. Так, по данным американской ассоциации воздушного транспорта (АТА), еще в начале 80-х гг. более 40% объема перевезенных воздушным транспортом грузов были в контейнерах. При воздушных перевозках применяются стан­дартные (ИСО) контейнеры для наземной, например, морской, транспортировки размером 8х8х20 футов; такого же размера авиационные контейнеры (масса тары в 2 раза ниже массы тары стандартных 20-футовых контейнеров); специ­альные авиационные контейнеры, получившие названия «Иглу», американские – типы А-1; А-2; международные (ИАТА) – типы 3, 5 и др., рис.__. Однако сквозные контейнерные авиационно-наземные перевозки в стандартных контейнерах (8х8х20 футов) развиты слабо, хотя имеются примеры таких перевозок, например, в США. В одной из таких сквозных схем были задействованы 2 клиента, 2 авиа­компании, судоходная компания и лизинговая компания. Так, в г. Сан-Хуан (Пуэрто-Рико) в самолет авиакомпании American Airlines грузились 2 стандартных 20-футовых кон­тейнера с комплектующими для компьютеров в адрес заво­да в г. Бостон. Там груз выгружался из контейнеров, и они загружались компьютерам и в адрес другого завода той же компании, расположенного в Токио. Из Бостона автомоби­лями эти загруженные компьютерами контейнеры направ­лялись в Нью-Йорк, откуда следовали авиакомпанией Japan Airlines.

Рис.__. Специальные авиационные контейнеры «Иглу»:

а) тип 3 (IATA); б) тип 5 (IATA).

После разгрузки в Токио контейнеры загружались фотоаппаратами фирмы «Olympus» и следовали в США. Этот груз следовал океанским судном судоходной компании «Maersk Line» в Лонг Бич, оттуда автотранспортом в аэро­порт Лос-Анджелеса, откуда один из контейнеров следовал самолетом авиакомпании American Airlines в Чикаго, а другой – в Нью-Йорк. После доставки фотоаппаратов в эти два пункта, оба контейнера загружались экспедиторами по­путным генеральным грузом и отправлялись в пункт, отку­да они начали свое движение – Сан Хуан.

Однако такие перевозки с использованием стандартных контейнеров на всем протяжении маршрута достаточно ред­ки, поскольку являются дорогостоящими для авиакомпа­ний из-за значительной массы тары.

Так, масса тары морских 20-футовых контейнеров составляет 5 тыс. фунтов (2,27т). Однако, поскольку фитин­ги этих контейнеров не позволяют крепить их внутри само­лета, то контейнеры стропами прикрепляют к поддонам и это увеличивает общую массу тары еще на 800 фунтов (360 кг). Кроме того, применение стандарт­ных контейнеров не использует полностью объем поме­щений самолета, поскольку их высота 8 футов, а, напри­мер, в самолете Boeing 747 груз можно штабелировать на высоту 10 футов. Правда, в этом случае можно было бы использовать специальные контейнеры повышенной вмес­тимости высотой 10 футов, но они неудобны для интермодальных перевозок. При перевозке на некоторых типах са­молетов, например ДС-10, не используется боковое про­странство по обе стороны от контейнера. Учитывая, что на четыре единицы массы перевозимого груза (или тары) рас­ходуется одна единица топлива, то применение контей­неров может отрицательно повлиять на экономическую эффективность перевозок воздушным транспортом. Их применение, таким образом, ограничивается только круп­ными самолетами на магистральных маршрутах.

Некоторые компании применяют схему перевозок, уст­раняющую названные трудности. Так, американская ком­пания Sea Tigers выполняет перевозки электронной бы­товой техники с Дальнего Востока в морских контейне­рах, которые следуют морем до порта Лос-Анджелес, затем автотранспортом перевозятся на терминал компании Flying Tigers в международном аэропорту Лос-Анджелеса. Здесь груз перегружается в авиационные контейнеры или на под­доны и следует в пункты назначения, расположенные в Ев­ропе, США или Южной Америке на грузовых самолетах Boeing 747. Время доставки при такой схеме составляет при­мерно половину времени доставки морским путем, а затем по сухопутному мосту, а стоимость – половину стоимости дос­тавки чисто воздушным транспортом.

Что касается специальных авиационных контейнеров, то их можно разделить на два типа: авиационно-наземные раз­мером 8х8х20, приспособленные для самолета Boeing 747 и различных типов наземных средств, и авиационные «Иглу», приспособленные к конкретному типу самолета и не соот­ветствующие другому типу самолета и габаритам наземных транспортных средств. Ввиду того, что самолеты разных конструкций и типов имеют разные размеры, то при перевалке контейнеров с одного типа воздушного судна в другой могут возникать проблемы несовместимости. Поэтому грузоотп­равитель, отправляя груз на поддоне или в контейнере, должен знать, какой это тип самолета, на какой палубе будет располагаться груз, иначе у него могут возникнуть сложнос­ти с приемом к перевозке на данном рейсе или с перевалкой на другой самолет, поскольку контейнер может не соответ­ствовать конкретному типу самолета. Авиационно-наземные контейнеры можно назвать также интермодальными, по­скольку в них можно выполнять сквозные перевозки. Масса тары таких контейнеров всего 2200 фунтов (около 1 т), т.е. в 2 раза меньше, чем у стандартных морских контейнеров.

Практика показала, что средний размер отправок гене­ральных грузов воздушным транспортом значительно мень­ше, чем на других видах транспорта. Воздушные отправки – это мелкие отправки и аналогичны отправкам LTL или LCL (меньше грузоподъемности трейлера или контейнера при перевозке наземными видами транспорта). Даже объединенные отправки, организуемые экспедиторами воздушных перевозок, меньше по размеру, чем аналогичные отправки наземными видами транспорта. Поэтому большинство авиа­ционных контейнеров имеют размеры меньше, чем 8х8х20 футов, т.е. размеров интермодальных авиационных контей­неров, и плохо приспособлены для интермодальных перево­зок. Авиационные контейнеры «Иглу», отвечающие стандар­там Международной ассоциации воздушного транспорта (IАТА), сконструированы специально для верхней, главной или нижней палубы самолета и обеспечивают максимальное использование ширины и других габаритов воздушного суд­на. Предпринимались попытки найти применение стандарт­ным интермодальным авиационно-наземным контейнерам с учетом мелкопартионности грузовых отправок. Так, в ком­пании Boeing была реализована идея «интермодальных мо­дулей» - семейства прочных, легких, недорогих, стандарт­ного размера коробок, в которых можно перевозить грузы любыми видами транспорта и которые легко перегружать с одного вида транспорта на другой, включая воздушный, ав­томобильный, водный и железнодорожный.

Размеры интермодальных модулей показаны в табли­це 5.

Таблица 5.

Размеры интермодальных модулей.

Интермодальные модули обладают следующими преиму­ществами:

1. Они легче и дешевле по сравнению со стандартны­ми авиационными контейнерами.

2. Они допускают многократное использование, т.к. являются многооборотными.

3. Их можно сложить, если они в порожнем состоянии.

4. Крышка снабжена запорным устройством и возмож­ностью опломбирования груза.

5. Их можно перемещать вилочными погрузчиками.

6. По своим размерам они соответствуют габаритам трей­леров, применяемых как в США, так и в Европе. Их разме­ры также кратны размерам интермодальных контейнеров 8х8х20 футов.

7. Поскольку грузовые операции выполняются доста­точно быстро, использование интермодальных модулей сокращает непроизводительные простои автомобилей при вывозе и доставке грузов по сравнению с перевозкой от­дельными местами.

8. Они удобны для сбора грузовых отправок у разных мелких клиентов перед магистральной воздушной перевоз­кой и их доставки разным потребителям после такой пере­возки.

Несмотря на многочисленные преимущества, применение интермодальных модулей не нашло сколько-нибудь значительного распространения возможно из-за того, что модули не такие прочные, как поддоны из металла или пла­стика, или обычные контейнеры.

Как уже отмечалось, весовые нагрузки имеют большое влияние на себестоимость перевозок на воздушном транс­порте, потому наряду с контейнерами получили распрост­ранение также перевозки груза на поддонах (паллетах). Мас­са поддонов значительно меньше массы контейнера. В тоже время поддоны также являются средством консолидации грузов, как и контейнеры и также облегчают выполнение погрузо-разгрузочных работ.

В результате все возрастающего объема перевозок гру­зов воздушным транспортом вокруг крупных аэропортов возникли целые «грузовые города». На их территории появились контейнерные станции, где производятся комплектование и разукомплектование контейнеров. Эти же работы могут выполняться и на грузовом терминале аэро­порта, но он обычно не справляется с пиковыми нагруз­ками. Учитывая, что большая часть грузов, тяготеющих к перевозке воздушным транспортом, находится в виде отдельных мест, каждое из которых предназначено сотням или более потребителей в пункте перевалки, авиалинии, а также грузовые экспедиторы и другие посредники часто пользуются услугами контейнерных товарных станций. Тарифы за работу, выполняемую на контейнерных товар­ных станциях, обычно ниже, чем скидки, которые предо­ставляют авиакомпании за перевозку контейнеров, по­этому для грузоотправителей или грузополучателей вы­годно оплатить контейнерной станции эту работу, а затем получить скидку с тарифа у авиакомпании.

... ; земельный вопрос; взаимозависимость развития аэропортов и других элементов системы воздушного транспорта; современные тенденции и проекты концепции развития аэропортовой деятельности. Состояние аэропортовой и аэродромной сети: Общесистемный кризис гражданской авиации России привел к сокращению объемов авиатранспортной работы в отрасли с 86,0 млн. пассажиров в 1991 году до 20 млн. в 1993 ...

Доход в ВВП страны. С каждым годом международный туризм занимает все более лидирующие позиции на мировой арене. ГЛАВА 2. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ МЕЖДУНАРОДНОГО ТУРИЗМА 2.1 Анализ мировых тенденций и перспектив развития туризма в отдельных регионах мира Для изучения развития международного туризма и его воздействие на мировую экономику необходимо рассмотреть отдельные...

И оптовых поставщиков, сертифицирующих и лицензирующих организаций, компаний, работающих на рекламном рынке, образовательных учреждений. 3. Перспективы развития оптовой торговли Исходя из анализа проблем стоящих перед сектором торговли в РФ, можно сформулировать 7 ключевых задач стратегии: · Повышение эффективности регулирования сектора торговли · Развитие...

Транскрипт

1 УДК Типушова И.О. студент 4 курс, институт «Энергетики и транспортных систем» Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А. Россия, г. Саратов Научный руководитель: Евсеева А. А. Кандидат экономических наук, доцент кафедры «Организация перевозок, безопасность движения и сервис автомобилей» Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А. Научный руководитель: Красникова Д.А. Кандидат экономических наук, доцент кафедры «Организация перевозок, безопасность движения и сервис автомобилей» Саратовский государственный технический университет имени Гагарина Ю.А. АКТУАЛЬНОСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ МУЛЬТИМОДАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ПЕРЕВОЗОК В МИРЕ Аннотация: В статье рассматривается эффективность мультимодальной перевозки в международном сообщении. Основные принципы функционирования мультимодальной системы. Ключевые слова: мультимодальные грузовые перевозки, транспортировка, экономика, транспортная отрасль.

2 Tipushova I.O. student 4 year, Institute of Energy and Transport Systems Saratov State Technical University named after Gagarin Yu.A. Russia, Saratov Scientific adviser: Evseeva A.A. Candidate of economic sciences, associate professor of the department "Organization of transport, traffic safety and car service" Saratov State Technical University named after Gagarin Yu.A. Scientific adviser: Krasnikova D.A. Candidate of economic sciences, associate professor of the department "Organization of transport, traffic safety and car service" Saratov State Technical University named after Gagarin Yu.A. ACTUALITY OF APPLICATION OF MULTIMODAL TRANSPORTATION SYSTEM IN THE WORLD Annotation: The article examines the efficiency of multimodal transportation in international traffic. Basic principles of the multimodal system. Key words: multimodal freight transport, transportation, economy, transport. Интернационализация производства и обмена ужесточает конкуренцию среди транснациональных корпораций, которые вынуждены снижать удельные издержки производства и обращения для повышения конкурентоспособности своей продукции, в частности, за счет снижения транспортной составляющей в конечной стоимости товара. Учитывая

3 вхождение России во Всемирную торговую организацию, ее выгодное геополитическое положение очень важно своевременно адаптироваться к применению мультимодальных перевозок для эффективной организации перевозочного процесса. По большому счету любая перевозка является мультимодальной. При этом возрастающий спрос, способствующий росту торговли, обеспечение потребностей клиентов на мировом рынке, поставило логистическую отрасль в сложную позицию. Такие факторы, как растущая загруженность дорог, повышение цен на топливо и изменение условий окружающей среды, привели к тому, что промышленность пересмотрела свои бизнес-модели. Логистические компании ищут различные бизнес-модели для борьбы с повседневными проблемами с минимальными затратами, оптимальным логистическим маршрутом и экономией времени на доставку грузов. Грузовые смешанные перевозки или мультимодальные грузовые перевозки являются стратегически важным видом транспортной деятельности. Рис.1 Загруженность дорог Рис.2 Динамика стоимости топлива за гг. Одной из основных задач формирования транспортной отрасли является повышение объема мультимодальных перевозок грузов, потому что это снижает отсутствие баланса между различными видами транспорта и,

4 таким образом, оптимизирует транспортную систему для удовлетворения потребностей экономического роста и устойчивого развития. Таким образом, современное формирование транспортной отрасли сосредоточено на повышение и расширение использования мультимодальных перевозок. Мультимодальная перевозка это транспортировка грузов по одному договору, но выполненная, по меньшей мере, двумя видами транспорта. При этом компания, организующая такую перевозку, отвечает за весь процесс транспортировки, даже если доставка осуществляется разными видами транспорта (морскими судами, железнодорожным составом и автомобилями). На всех этапах за доставку груза отвечает одна компания. В качестве такой компании выступает оператор смешанной (мультимодальной) перевозки. Владельцу груза достаточно только оформить документы на товар. Оператором мультимодальной перевозки может быть лицо, которое от его своего имени или через другое лицо, действующее от его имени, заключает договор смешанной (мультимодальной) перевозки и выступает в качестве стороны договора, а не как агент или от имени отправителя груза или перевозчиков, которые учувствуют в мультимодальной перевозке, и берет на себя ответственность за выполнение договора. Рис. 3 Возможные схемы комбинирования транспорта для доставки грузов.

5 Договор смешанной перевозки это договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки. Документ смешанной перевозки это документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие груза оператором смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями этого договора. Эффективность мультимодальной перевозки заключается в том, что при этом используются главные преимущества каждого вида транспорта: -стоимость; -скорость; -точность; -экологическая безопасность доставки. Основные принципы функционирования мультимодальной системы заключаются в следующем: -единообразный коммерческо-правовой режим; -комплексное решение финансово-экономических аспектов функционирования системы; -использование систем электронного обмена данными (ЭОД), обеспечивающих слежение за передвижением груза, передачу информации и связь; -единство всех звеньев транспортной цепи в организационнотехнологическом аспекте, единая форма взаимодействия и координация всех звеньев транспортной цепи, обеспечивающих это единство; -кооперация всех участников транспортной системы; -комплексное развитие транспортной инфраструктуры различных видов транспорта. Мультимодальные перевозки имеют следующие преимущества:

6 -Сокращение расходов заказчика. Сотрудничество с одной компанией в любом случае обойдется дешевле, нежели работа с разными отдельными перевозчиками. -Снижение сроков доставки. Если соединить самолет и автотранспорт, то перевозка груза займет намного меньше времени, чем его транспортировка только грузовыми машинами. -Возможность доставлять груз с любой точки земного шара. Для компаний, занимающихся внешнеэкономической деятельностью, мультимодальные перевозки это настоящий клад. Они могут легко доставить товар с любого государства, даже несмотря на то, что оно находится на другом континенте. Расстояния тут не важны. -Безопасность груза. Если работать с одной компанией, то вся ответственность за сохранность груза лежит на ней. В свою очередь, выбирая разных перевозчиков, нельзя гарантировать то, что во время передачи груза ему не будет нанесен урон. Таким образом, проведённый анализ возможностей развития мультимодального транспорта в России показал, что потенциал в развитии данного вида перевозок достаточно перспективен. Однако, в настоящее время они практически не используется. Необходимо осуществлять комплексный подход между руководством российских железных дорог, автотранспортных предприятий и посредников. С введением мультимодального транспорта в России может быть создана новая транспортная альтернатива, сориентированная на лучшее направление функционирования всей транспортной системы в целом.

7 Использованные источники: 1. В.С. Никифоров. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика. Учебное пособие. М.: ТрансЛит [Электронный ресурс]. Режим [Дата обращения ]. 3.[Электронный ресурс]. Режим доступа ]. [Дата обращения 4. [Электронный ресурс]. Режим доступа [Дата обращения ].

SWorld 19-30 March 2013 http://www.sworld.com.ua/index.php/ru/conference/the-content-of-conferences/archives-of-individual-conferences/march-2013 MODERN DIRECTIONS OF THEORETICAL AND APPLIED RESEARCHES

УДК 339.52 Абдулгазис В. С., к.э.н., доцент кафедры мировой экономики и экономической теории ГБОУ ВО РК «Крымский инженернопедагогический университет» Россия, г. Симферополь К ВОПРОСУ О СУЩНОСТИ МЕЖДУНАРОДНЫХ

Яшков С.С. Транспортная логистика и ее роль в современных экономических условиях // Академия педагогических идей «Новация». Серия: Студенческий научный вестник. 2018. 10 (октябрь). АРТ 516-эл. 0,2 п.л.

ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА ВО ВНЕШНЕЭКОНОМИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ Бедная М.Е. Научный руководитель О.С. Евдохина, кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента и маркетинга ФГБОУ ВО «Омский Государственный

УДК 656.7 Проблемы воздушного транспорта в России Бижанова Евгения Михайловна, кандидат экономических наук, доцент кафедры «Маркетинг, коммерция и сфера обслуживания», Пензенский Государственный Университет,

Кизим А.А. канд. экон. наук, доцент кафедры мировой экономики Краснодарского государственного университета Дальше едешь, тише будешь особенности учета и структуры издержек при определении транспортных

СОВРЕМЕННЫЕ АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫХ КОМПАНИЙ Субботин Д.А. ФГБОУ ВО «Томский государственный университет систем управления и радиоэлектроники» Аннотация: в статье рассматривается

СЕКЦИЯ 11. ТРАНСПОРТ ЖӘНЕ ЭНЕРГЕТИКА 11.1 Кӛлікті пайдалану және жҥк қозғалысы мен тасымалдауды ұйывмдастыру УДК 622.232.8.72 РЕАЛИЗАЦИЯ КОМПЛЕКСНОЙ СИСТЕМЫ РАЗВИТИЯ В МЕЖДУНАРОДНЫХ СООБЩЕНИЯХ Аяганова

УДК 330.322 Коновалова Татьяна Вячеславовна кандидат экономических наук, доцент, заведующая кафедры организации [email protected] Надирян София Левоновна ассистент кафедры организации [email protected]

УДК 656.225(073) К.А. Мурзабекова 1,a, Б. Нурахметова 1,b 1 Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева, г. Алматы, Казахстан, a [email protected], b [email protected] ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОДХОД

Автомобильные перевозки transrussia.ru Морские перевозки Самая крупная в России выставка транспортнологистических услуг и технологий 15 17 апреля 2019 Москва, МВЦ «Крокус Экспо» Авиаперевозки Железнодорожные

SWorld - 2-12 October 2012 http://www.sworld.com.ua/index.php/ru/conference/the-content-of-conferences/archives-of-individual-conferences/oct-2012 SCIENTIFIC RESEARCHES AND THEIR PRACTICAL APPLICATION.

О ПЕРСПЕКТИВАХ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ В РОССИИ И ТАТАРСТАНЕ Тиссен Я.С. Самарский Государственный Эконмический Университет Самара, Россия ABOUT THE PROSPECTS OF DEVELOPMENT OF TRANSPORT LOGISTICS

УДК: 65.012.34:338.47(477) ЗАДАЧИ ОТДЕЛА ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИ ДИСТРИБЬЮТОРСКИХ КОМПАНИЙ Коблик А.А., Гуржий Н.Н. Запорожский национальный университет, 69600, Украина, г. Запорожье, ул. Жуковского, 66,

Зырянов Владимир Васильевич Zyryanov Vladimir Заведующий кафедрой «Организации перевозок и дорожного движения» Head of Department «Transportation and Traffic Management» Хайхян Елена Минасовна Khaykhyan

Место дисциплины в структуре образовательной программы Рабочая программа составлена в соответствии с требованиями Федерального государственного образовательного стандарта высшего образования по направлению

УДК 339 МЕЖДУНАРОДНЫЕ ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ Черноталова Д. В. 1 Студент Поволжский государственный университет сервиса Тольятти, Россия Аннотации: В статье рассматривается вопрос

Транспортная система контейнероперевозок. Козлова Н.В Институт управленческих технологий и аграрного рынка. Самара,Россия The transport system of container transportation. Kozlova. N.V Institute of management

ООО «Альберани Логистикс» создано для удовлетворения растущих потребностей человечества в товарах и услугах в разных уголках земного шара, предоставляя качественные услуги в области транспортной и складской

Теплов А.В., Кадермятова Д.Ш., Лобынцева О.А. Информационные технологии на автотранспортном предприятии // Академия педагогических идей «Новация». 2017. 12 (декабрь). АРТ 187-эл. 0,2 п. л. URL: http://akademnova.ru/page/875548

ИНДУСТРИАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ ИНДУСТРИАЛЬНЫЕ ПРОЕКТЫ DSV Больше, тяжелее, сложнее? Для компании DSV нет преград. Развивая и усовершенствуя перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов, мы предоставляем полный

Глава 3: Глобальные размеры цепи поставок Возможность соединения компаний по всему миру и объединение компьютерных систем на основе 24/7, позволяет реализовать горизонтальное и вертикальное сотрудничество

УДК 336.24 Романова Е.Н. студент 3 курс, факультет «Таможенное дело» Российская Академия Народного Хозяйства и Государственной службы при Президенте РФ Г. Москва, Россия Научный руководитель: Вагин В.Д.,

УДК 656.13.659 И.М. Аксенов, А.В. Литковский МАРКЕТИНГО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ К ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ОЦЕНКЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ В статті сформовані маркетинго - логістичні підходи до економічної

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (ОмГУПС (ОмИИТ))

III. ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ ТЕХНОЛОГИИ И ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОК НА РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ТРАНСПОРТА УДК 656. 2.073: 004.9 К ВОПРОСУ СОЗДАНИЯ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ВЫБОРА РАЦИОНАЛЬНОГО ВАРИАНТА ПЕРЕВОЗКИ

УДК 656.033.2 ТРАНСПОРТНЫЕ ТАРИФЫ НА РАЗЛИЧНЫХ ВИДАХ ТРАНСПОРТА Габбасова В.В. Уфимский государственный авиационный технический университет E-mail: [email protected] В статье рассматриваются транспортные

Московский экономический журнал 3/2017 УДК 658.7 Шаталова Мария Юрьевна Студентка кафедры «Управление персоналом» Инженерно-экономического института Московского авиационного института (национального исследовательского

УДК 338.47 ТРАНСПОРТ КАК СФЕРА ЭКОНОМИКИ. ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Чередник М.А. студент магистратуры Московский государственный технический университет имени Н.Э.Баумана,

УДК 336.24 Габриелян А.А. Студентка 3 курса, факультет «Таможенное дело» Российская академия народного хозяйства и государственной службы при Президенте Российской Федерации Россия, г. Москва Научный руководитель:

Center of Scientific Cooperation "Interactive plus" Звонарёв Максим Андрианович магистрант АНО ВО «Московский гуманитарный университет» г. Москва АНАЛИЗ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ОТРАСЛИ РОССИИ

Анисимов Игорь Алексеевич студент Институт отраслевого менеджмента СП ФГБОУ ВО «Государственный университет управления» г. Москва ИССЛЕДОВАНИЕ ОСНОВНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК Аннотация: в

Трегубов В.Н. доцент кафедры организации перевозок и управления на автомобильном транспорте, Саратовский государственный технический университет [email protected] логистика и синхронизация в системе

1 Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации Государственный университет - Высшая школа экономики Отделение Логистики Кафедра Управления логистической инфраструктурой Программа

УДК 656(075) КРЮКОВА Ольга Владимировна старший преподаватель кафедры менеджмента ([email protected]) ПРОБЛЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОММЕРЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ В РЫНОЧНЫХ УСЛОВИЯХ Аннотация.

Ваш надежный партнер! Презентация компании www.customslogistic.ru О нашей компании CustomsLogistic логистическая компания, созданная опытными специалистами в области перевозки грузов и экспедирования.

Сярдова О.М., Кузьмин П.А. Особенности логистики на промышленных предприятиях // Академия педагогических идей «Новация». 2018. 10 (октябрь). АРТ 372-эл. 0,2 п. л. URL: http://akademnova.ru/page/875548

Экономика и управление 85 РАЗВИТИЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ НА ПРИМЕРЕ РОССИЙСКИХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЙ 2013 Чижук Юрий Николаевич Ростовский государственный экономический университет

МАТЕРИАЛЫ X МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ «ЭКОНОМИКА. ПРАВО. МЕНЕДЖМЕНТ: СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ И ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ» 5 мая 2016 apriori-nauka.ru РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ДОСТИЖЕНИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «ОРЕНБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АГРАРНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ» Кафедра «Коммерции и организации экономической деятельности» Методические

УДК 656.225.073.437:662.75 ЭКОНОМИКА Рационализация перевозки жидкого топлива Антон ЛяшЕНКО Anton n.lyashenko Гогричиани Георгий Венедиктович доктор технических наук, заведующий аспирантурой ОАО «ВНИИЖТ».

Цели и задачи дисциплины. Целью дисциплины является изучение основных положения, категорий и закономерностей логистики как современного научного направления, а также областей использования ее концепции

Экономика ЭКОНОМИКА Евтушенко Дмитрий Сергеевич студент Молчанова Оксана Викторовна канд. техн. наук, доцент ФГОУ ВПО «Уральский государственный университет путей сообщения» г. Екатеринбург, Свердловская

Управление транспортным комплексом россии особенности управления и государственного регулирования транспортного комплекса россии 1 Шуравина Елена Николаевна аспирантка инженерноэкономического факультета,

Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта Омский государственный университет путей сообщения ЭКОНОМ ИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ЛОГИСТИКИ И КАЧЕСТВА РАБОТЫ Ж ЕЛЕЗНОДОРОЖ

Автоматизация бизнес-процессов логистических транспортных компаний на основе программной платформы InterLogistics Адильханов.А.Д Дагестанский Государственный Университет Махачкала, Россия Automation of

Технические науки/ 4. Транспорт ст. пр. Селезнёва Н.А., студентка Гармаш Е.Г. АДИ ГВУЗ «ДонНТУ» Особенности формирования тарифов на грузовые автомобильные перевозки Тарифообразование при осуществлении

УДК 656.033.9 Меры регулирования собственного подвижного состава на инфраструктуре ОАО РЖД Выдашенко Людмила Александровна Уральский государственный университет путей сообщения Доцент кафедры «Станции,

УДК 658.3 Абрамов А.А. студент магистратуры Ростовский государственный Университет путей сообщения Российская Федерация, г. Ростов-на-Дону ОСОБЕННОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ ЦЕПЕЙ ТОВАРОДВИЖЕНИЯ НА РАЗЛИЧНЫХ

Экономические науки УДК 656.1 Ренгольд Ольга Владимировна кандидат экономических наук, доцент, доцент кафедры «Экономика и управление предприятием» ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная

Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации Государственный университет - Высшая школа экономики Отделение Логистики Кафедра Управления логистической инфраструктурой Программа

Цзинь Цайлинь студент ФГАОУ ВПО «Дальневосточный федеральный университет» г. Владивосток, Приморский край ОБЗОР РЫНКА АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК КНР Аннотация: в статье представлен обзор рынка автомобильных

Предисловие... 11 Введение... 13 Раздел 1. Терминологический аппарат, концептуальные и методологические основы логистики Глава 1. Понятие логистики... 15 1.1. Основные области применения понятия "логистика"...

МЕСТО РОССИИ В МЕЖДУНАРОДНОМ РАЗДЕЛЕНИИ ТРУДА И МИРОВОЙ ЭКОНОМИКЕ Зайкова В.А., Подолянчик Е. В. Научный руководитель Евдохина Ольга Семеновна, кандидат экономических наук, доцент кафедры менеджмента и

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ПРОФЕССИОНАЛЬНАЯ ПРОГРАММА ПРОГРАММА ПЕРЕПОДГОТОВКИ Логистика и управление цепями поставок БАЗОВАЯ ЧАСТЬ Аннотация к рабочей программе раздела 1. ОСНОВЫ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ Содержание темы

УДК 657 Гульпенко К.В. ФОРМИРОВАНИЕ ЗАТРАТ НА ТРАНСПОРТЕ Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет В докладе рассматриваются особенности формирования затрат на транспорте.

Для служебного пользования Европейская конференция министров транспорта СЕМТ/CM(2002)3/FINAL 4 июня 2002 г ЕВРОПЕЙСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ МИНИСТРОВ ТРАНСПОРТА СОВЕТ МИНИСТРОВ Heофициальный перевод с английского