V-2 қозғалтқышы ең танымал дизельдік қозғалтқыш болуы мүмкін. Отызыншы жылдардың аяғында жасалған оның әртүрлі модификациялары әлі де қызмет етуде. Әрине, отыз төрттік Екінші дүниежүзілік соғыстың ең әйгілі танкі екені сөзсіз, тек осы танкпен жабдықталған қозғалтқыш көлеңкеде қалды. Бұл қозғалтқыштың сәтті болғаны сонша, оның модификациялары әлі де шығарылуда.
V-2 қозғалтқышының сериялық өндірісі Екінші дүниежүзілік соғыс басталған күні, 1939 жылы 1 қыркүйекте басталды. Осы қозғалтқыштың артта қалуы таң қалдырады. Бұл қозғалтқыш өз уақытынан ондаған жылдар бұрын болды.
Бұл қаншалықты оғаш көрінсе де, бастапқыда бұл қозғалтқыш авиация үшін, кеңестік үшін жасалған ауыр бомбалаушы ұшақтар. Бірақ кеңестік авиаконструкторларды қанағаттандыратын қозғалтқыш жасау мүмкін болмады. Авиация үшін бұл қозғалтқыштың қуаты жеткіліксіз болды, ал қозғалтқыш ұшақ өнеркәсібінде тамыр алмады.
Алайда, бұл қозғалтқыш танк құрылысында аулаға келді. Авиациядан қалған мұра ретінде бұл қозғалтқыш «шойын» дизельдік машина жасау дәуірінде алюминий цилиндр блогын және басқа да көптеген жеңіл легирленген бөлшектерді алды. Нәтижесінде қозғалтқыш салмақ бірлігіне жоғары қуат тығыздығына ие болды.
Қозғалтқыштың дизайны керемет сәтті болды. Мүмкін, оның ультра заманауи қозғалтқыштардан басты айырмашылығы - қозғалтқышта электроника жоқ. В-2 цилиндрлеріне жанармай құю он екі плунжерлі жоғары қысымды отын сорғысы арқылы жүзеге асырылды. Қазіргі заманғы дизельдік қозғалтқыштарда жанармай инжекторларға жалпы жоғары қысымды аккумулятордың көмегімен жеткізіледі («Common Rail жүйесі» деп аударылады, ол «жалпы рельс» деп аударылады).
Дегенмен, қозғалтқыштың әрбір цилиндрінде, көптеген заманауи дизельдер сияқты, төрт клапан, сонымен қатар үстіңгі таратқыш білігі болды, ал сол жылдары шығарылған көптеген дизельдерде төменгі таратқыш білік болды.
Камераға дейінгі немесе құйынды-камералық қоспаны қалыптастыру принципін пайдаланған сол дәуірдегі дизельдік қозғалтқыштардың көпшілігінен айырмашылығы, V-2 қозғалтқышы қазіргі дизельдік қозғалтқыштар сияқты тікелей отын бүркуді қолданды. Сонымен, V-2 қозғалтқышы өз уақытынан кем емес бес онжылдыққа озып кетті.
Әрине, дизельдік қозғалтқыштарға кеңестік танк жасаушылар ғана назар аударған жоқ. Ал әлемдегі дизельді қозғалтқышы бар алғашқы цистерна жапондық 89 типті цистерна болды, бірақ бастапқыда бұл цистерна бензин қозғалтқышымен шығарылды. Керісінше, Т-34 танкі бастапқыда V-2 дизельдік қозғалтқышына арналған. Бұл оның барлық артықшылықтарын барынша пайдалануға мүмкіндік берді.
Соғыс бойы немістер цистерналарында бензин қозғалтқыштарын пайдаланды. Мұның көптеген себептері болды: түсті металдардың тапшылығы, дизельдік отынның жетіспеушілігі, оның басым бөлігі теңіз флотының қажеттіліктеріне кетті.
В-2-нің туылуы азаппен өтті. Резервуардың дизельдік қозғалтқышын жасауға тапсырыс 1931 жылы алынды және ол тек 1939 жылы мемлекеттік сынақтардан өтіп, 1939 жылы іске қосылды. жаппай өндіріс. Дегенмен, ол кеңес-фин соғысы кезінде КВ танкінде «отқа шомылдыру рәсімінен» өткен болатын.
Дизельді қозғалтқыштың маңызды артықшылықтарының бірі - оның үнемділігі. Дизельді қозғалтқыш карбюраторға қарағанда өрт қауіпті емес деп саналады. Бірақ бұл табыс, жалпы алғанда, мардымсыз. Дизельдік отынның булары жанармай цистерналарында оңай тұтанады. Танккерлердің өзі шайқасқа толық танкпен шығу қауіпсіз екенін айтты.
Резервуардың қуат қоры маңызды. Және бұл жағынан дизель жеңді. Мысалы, Т-34 танкінің тас жол бойындағы круиздік қашықтығы 380 км болса, әйгілі неміс жолбарысы танкінде бұл көрсеткіш 140 км-ге тең болды. Тағы бір неміс танкі T-IV, қозғалтқыш қуаты 300 литр. с, тас жолдағы круиздік қашықтық 300 км-ге тең болды.
Дизельді қозғалтқыштың тағы бір маңызды артықшылығы - оның көп отынмен жұмыс істеу мүмкіндігі. Қажет болса, резервуарды бензинмен немесе толтыруға болады авиациялық керосин, жақсырақ, әрине, мұнай қосу арқылы және қозғалуды жалғастыру мүмкін болды.
Әрине, бұл отынды пайдалану қозғалтқышты тез істен шығарды, бірақ қиын жағдай туындаған жағдайда мұндай факторларға назар аудармады. Қазіргі уақытта цистерна құрылысында ауыр отын қозғалтқыштарын пайдалану қалыпты жағдай болып табылады.
V-2 қозғалтқышы, әрине, тек Т-34 танкінде ғана емес, сонымен қатар КВ, ИС тобының танктерінде және осы танктердің негізінде жасалған өздігінен жүретін артиллериялық қондырғыларда қолданылды. Тек модификациялары әртүрлі болды: V-2-34, V-2IS, V-2-44. Қозғалтқыш қуаты да аздап өзгерді. Егер Т-34-те қуат 500 а.к. с, содан кейін IS отбасының цистерналарында оның қуаты 520 а.к. Соғыс басталғанға дейін бұл қозғалтқыштың 5 модификациясы болды.
Қозғалтқыштың қуатын арттыру жұмыстары үнемі жүргізілді. Соғыс кезінде V-2CH турбо қозғалтқышы жасалды, оның қуаты 850 а.к. Бұл қозғалтқыш ИС-3 цистернасында сынақтан өтуде.
Соғыстан кейін қозғалтқышты жаңарту жалғасты. Мысалы, Т-72 цистернасына орнатылған V-46 индексіндегі қозғалтқыш 700 а.к. қуатын дамытты, ал Т-90 цистернасына арналған турбокомпрессорлы V-92 қозғалтқышы 1000 а.к.
Соғыстың соңында V-2 қозғалтқышының әртүрлі модификациялары халық шаруашылығында белсенді түрде қолданыла бастады. Қозғалтқыштың модификацияларының бірі ChTZ - DET-250-де шығарылған әйгілі кеңестік тракторға орнатылды.
Халық шаруашылығы үшін «D» индексі бойынша шығарылатын арнайы тозған қозғалтқыштар әзірленді. Бұл қозғалтқыштар сүйреткіш қайықтарға, өзен трамвайларына, тепловоздарға, вагондарға, МАЗ ауыр жүк көліктеріне орнатылып, генераторлық жетек ретінде пайдаланылды.
Әрине, танк құрылысында V-2 жанұясының қозғалтқыштарын басқа заманауи қозғалтқыштармен ауыстыруға көптеген әрекеттер жасалды. Алпысыншы жылдары Т-64 және Т-72 танктері үшін 5TDF боксшы қозғалтқышы жасалды. Бұл отбасының қозғалтқыштары жақсы өнімділікке ие болды, ықшам болды, бірақ өте қымбат және өндіру мен пайдалану қиын болды. Сондықтан B-2 отбасының қозғалтқыштары кеңестік, содан кейін ресейлік танк құрылысының негізі болып қала берді.
Сонымен, бұл қозғалтқыштың құпиясы неде? Оның дизайны, өндірісте көптеген технологиялар болмаған кезде, қозғалтқыштың дамуына байланысты белгілі бір кемшіліктерге қарамастан, отызыншы жылдары жасалған, біздің заманымызда да ешқандай өзгерістерге ұшыраған жоқ.
Бұл қозғалтқыш «өсу үшін» жасалған. 80 жылдан астам уақыт бұрын әзірленген ол 21 ғасырда әлі де лайықты өнімділікке ие. Бұл отбасының қозғалтқыштары әлі күнге дейін Челябинскіде ЧТЗ және Барнаулда Барнаултрансмашта шығарылады.
Т-34 76 танкі заңды түрде Екінші дүниежүзілік соғыстың бәрін сіңірген ең жақсы танктердің бірі болып саналады. ең жақсы қасиеттербұл жауынгерлік машиналар. Оны тек кеңес әскерлері ғана емес, тіпті ұрыс жағдайында осы танкке тікелей тап болған қарсыластары да өз уақыты үшін ең жақсы деп таныды.
Т-34 танкінің тарихынан
Неміс танкерлері қырық бірінші жылы Т-34 76 танкіне керемет қару-жарақпен және күшті атыс күшімен ештеңе қарсы тұра алмады. Соғыс уақытының оңтайлы сипаттамаларынан басқа, танк өте қарапайым дизайнымен, жоғары өнімділігімен және әртүрлі жағдайларда шайқасқа бейімделуімен ерекшеленді. Танк далада оңай жөнделді, бұл сөзсіз оның үлкен плюс болды. Жолбарыстар, Пантерлер және Фердинандтар Германиямен қызметке кірмес бұрын, кеңестік Т-34 немістер үшін өлім қаупі болды. Т-34 ең қиын шайқастарға қатысып, олардан жиі жеңіске жетті.
Т-34 құрастыру 76
Т-34 Харьков локомотив зауытының конструкторлық бюросында жобаланып, құрастырылған. Бұл атақты конструкторлық бюро ғана емес М.И. Кошкин, Адольф Диктің конструкторлық бюросы да жұмысқа қатысты. Бұл бюродағы техникалық жоба бір айға кешіктіріліп дайындалды, соның кесірінен А.Дик қамауға алынды. Нәтижесінде жобаға тек М.Кошкин ғана жауапты болды. Жұмыс барысында дизайнерлер танк қозғалтқыштарының екі нұсқасын жасады: доңғалақты және шынжыр табанды, нәтижесінде екіншісіне артықшылық берілді. Қырқыншы жылдың наурыз айында Кремльдің Иванов алаңына әскери комиссия мен үкіметке көрсету үшін жаңа танктің екі үлгісі жеткізілді. Бұл үшін жаңа жауынгерлік техникалар Харьковтан Мәскеуге дейін 750 шақырым жолды өз күшімен жүріп өтіп, жол талғамайтын жолмен жүріп өткенін және осылайша елден өтудің тамаша қабілетін көрсеткенін атап өткен жөн. Наурыздың аяғында кеңес өнеркәсібі танктер шығара бастады.
Ұлының басына Отан соғысыТ-34 танкі әлемдегі ең жақсы көлік болды, жылжымалы, оңай жасалатын, антибаллистикалық құрышы және 1941 жылғы кез келген неміс танкісін тесіп өтуге қабілетті қуатты 76 мм зеңбірек. Неміс 37 мм зеңбіректері «отыз төртке» қарсы іс жүзінде дәрменсіз болды. 1941 жылдан бастап Вермахт үшін III Panzer шығарыла бастады, олардың көпшілігі 50 мм зеңбірекпен жабдықталған, T 34 броньына қарсы тиімдірек. мың метр. Кейінірек Panzer модификациялары 60 және 50 миллиметр броньмен пайда болды, бірақ оның Т-34 броньды тесіп өтетін снарядтарды бір жарым мың метр қашықтықтан тесіп өтті. Тіпті кейінгі және нығайтылған Panzer III Ausf.M және Ausf.L үлгілері 70 мм броньы бар Т-34 бес жүз метр қашықтықтан еніп кете алды.
Т-34-тің 45 мм броньды атап өткен жөн, ол көлбеу дизайнына байланысты ұзақ қашықтықтан атқылау кезінде жиі рикошеттерді қоздыратын, бұл бұл танкпен күресуді өте қиындатқан. Бірақ Т-34-тің кемшіліктері де болды - нашар көріну және өте сенімді беріліс. Сонымен қатар, жауынгерлік купе өте тар болды және экипаждың жұмысына айтарлықтай кедергі келтірді.
Танк құрылғысы
Біріншіден, жалпы мағынада Т-34 76 туралы:
- Танктің жауынгерлік салмағы отыз тоннадан астам болды;
- Мылтық - L 11 және F 34 калибрлі 76,2 мм;
- Қозғалтқыштың қуаты - 500 ат күші;
- Максималды жылдамдық - сағатына 55 шақырым;
- Экипаж - төрт адам;
- 20 мыңға жуық дана шығарылды.
Жақтау
1940 жылы Т-34 корпусы бронь тақталарынан жасалған. Фронтальды парақтың алдында топсалы қақпағы бар жүргізуші люкі бар. Әрі қарай, люк қақпағының жоғарғы бөлігінде жүргізушіге арналған орталық көру құрылғысы, ал сол және оң жағында машинаның бойлық осіне алпыс градус бұрышта орнатылған қарау құрылғылары бар. Оң жақта шарикті мойынтіректегі курстық пулеметтің амбразурасы. Пулеметте сауыт маскасы жоқ. Артқы көлбеу корпус парағы алынбалы және бүйірлік парақтарға болттармен бекітіледі. Оның беріліс қорабына кіруге арналған төртбұрышты люкі бар. Люктің бүйірінде брондалған қақпақтармен қорғалған сору құбырлары бар екі сопақша тесіктер бар.
Мұнара
Резервуардың мұнарасы дәнекерленген, конус тәріздес бронь тақталарынан жасалған. Мұнараның төбесінде экипаж мүшелеріне арналған ортақ люк болды. Дөңгелек көрініс үшін люкке қарау құрылғысы орнатылған. Люктің алдында, сол жағында, ПТ-6 перископтық көздеуіш, ал оң жақта - желдету люкі болды.
мылтық
Танк бастапқыда 30,5 калибрлі ұңғылы 76,2 мм L-11 зеңбірегімен жабдықталған. Оның бірқатар кемшіліктері болды, өйткені оны көп ұзамай сәтті F-32 зеңбірегі ауыстырды. Біраз уақыттан кейін конструкторлық бюро бұл зеңбіректің модификациясын әзірледі, ол алдыңғы нұсқадан айтарлықтай жоғары болды. Мылтық F-34 деп аталды, оның ұңғының ұзындығы 41 калибрге дейін өсті, бұл зеңбіректің ену қуатын айтарлықтай арттырды. Зеңбірекпен коаксиалды 7,62 мм DT пулемет болды, ал мылтықты тікелей көздеу үшін TOD-6 телескопиялық көздеуіш пайдаланылды.
Шасси
Резервуарда бес жұп үлкен диаметрлі жол дөңгелектері болды. Бағыттаушы және жол роликтері резеңке жабынмен қапталған, ал шынжыр табанды тізбегі отыз жеті жалпақ және отыз жеті жоталы жолдардан жасалған. Сыртта әр жолдың құлақшалары болды. Корпустың артқы бөлігінде екі қосалқы жол және екі домкрат бекітілді. Борттағы төрт жұп роликтер жеке серіппелі суспензияға ие болды, серіппелер бұрышта орналастырылып, корпустағы бүйірлерге дәнекерленген.
V-2 дизельдік қозғалтқышының және оның көптеген ұрпақтарының май тұтынуы туралы (V-6 / V-6A / V-6B, V-46, A-650G, A-401, V-54T / A-712), орнатылған. техника бойынша әскери (БТР-50, ПТ-76, Т-72, ЗМУ Шилка), сондықтан экономикалық (ГТ-Т, АТС-59Г, Витязь ДТ-30 және т.б.) мақсаты және онымен қалай күресу керектігі ескертпеде жазылған. .
Т-34 танкінің қасында тұрғанда, ол қай жерде, қандай күйде болса да, бояуы жылтырап немесе біздікіндей тозығы жеткен, кескішпен кесілген болса да, бас киіміңді шешіп алғың келеді. Ішке үңіліп, ойымда осы жерде зеңбірекші-радиоператор Миша атамды көріп тұрмын. Оның Вена маңында отқа оранған көліктен қалай жорғалап шыққаны есімде. Бұл халқымның тарихы, елімнің мақтанышы. Ал техникалық ой әлі де тірі.
Техникалық ойлар мені GT-T көлігімен оған, атап айтқанда оның V-2-34 қозғалтқышына апарды. Дәлірек айтқанда, бұл СУ-100 өздігінен жүретін зеңбірек, жауынгерлік машинаны көлік құралына айналдыру кезінде кесілген корпустың жоғарғы бөлігінің қалдықтарының пішініне қарағанда.
30-шы жылдары жасалған V-2 дизельдік қозғалтқыштары бұрынғысынша жоғары меншікті параметрлермен сипатталады, олардың меншікті салмағы бар болғаны 2,05 кг / а.к., ал отынның меншікті шығыны 165 г / а.к. * сағ. Бірақ конструкцияның жасы кемшіліктерді тудырады, олардың негізгілері: ескірген конструкциядағы май қырғыш сақиналарының тиімсіз жұмысы және нәтижесінде қалдықтарға жоғары май шығыны - 20 г / л.к. * сағ; клапан бағыттағыштарының тез тозуы және цилиндр басының таратқыш біліктерін майлаудан кейін цилиндрлерге түсетін майдың одан да көп шығыны.
GT-T трактор конвейерінің конструкциясында екі қатарлы V-2-ден алынған V-6 отбасының бір қатарлы дизельдік қозғалтқыштарына негізделген ПТ-76 амфибиялық цистернасының электр станциясы қолданылды.
Осы типтегі қозғалтқыштардың көптеген бөліктері мен жинақтары біріккен. Оның ішінде цилиндрлер блогының негізгі (сол жақ) жинағының басы, төсеніштері бар блоктар (силюмин және шойын) және поршеньдер. Менің B-6A-да қалыпты жұмыс істеген 33 жыл ішінде клапан төлкелерінің тозуы соншалықты дамыды, бұл коллекторды алып тастаған кезде клапандарда майдың өтуі және жану процесі жалаңаш көзбен байқалады. Маған цилиндр басы жинағын ауыстыруға тура келді.
Жаңа материалдар мен технологиялардың пайда болуы жоғарыда аталған кемшіліктерді жоюды салыстырмалы түрде жеңілдетеді. Осыған қарамастан, V-2, D12, A-650 және M-401 дизельдік қозғалтқыштарының сериялық өндірісінің ұзақ жылдарында олардың дизайны іс жүзінде өзгеріссіз қалды. Ия, қазіргі заманғы Орал цистерналарының қозғалтқыш бөлімдерінде V-2 цистернасының дизельдік қозғалтқышының түпнұсқалық нысандарын оңай табуға болады.
Отызыншы жылдардың соңында біз 21 ғасырға қадам басқан бірегей танк қозғалтқышын жасадық. Біз немен айналысып жатқанымызды түсіну үшін және дизайн идеясына тағы да таңданыңыз, тарихқа қараңыз.
ХХ ғасырдың 30-жылдарының басында бізде арнайы танк қозғалтқыштары болған жоқ. Біз дизельді цистерналарға бірінші болып қостық деген ойлар мүлде дұрыс емес. Бірінші дизельді қозғалтқышты сериялық цистерналарда 1932 жылы поляктар, одан кейін жапондықтар пайдаланды. Бұл шағын қуатты автомобиль дизельдік қозғалтқыштары болды. Ал танктер салыстырмалы түрде жеңіл болды. 30-жылдардың бірінші жартысында. Кеңес танктері таусылған авиациялық бензин қозғалтқыштарымен жабдықталған. Цистерна қозғалтқышының жұмыс жағдайлары жұмыс режимінің кенеттен өзгеруі, жүктеменің ауытқуы, қиын салқындату жағдайлары, ауа қабылдау және т.б. Танк қозғалтқышы автомобиль қозғалтқышынан күштірек болуы керек. Орташа резервуарлар үшін қуаттылығы 300-400 а.к. болатын, қолдануға оңай, ұзақ және ақаусыз қозғалтқыш қажет болды, ол айтарлықтай шамадан тыс жүктемелерге жақсы бейімделеді. Неміс генералы Г.Гудериан соғыстан кейін жазғандай, танк қозғалтқышы зеңбірекпен бірдей қару ретінде қарастырылуы керек.
1930 жылдардың басында әлемде арнайы цистерналық қозғалтқыштардың болмауы фонында, жалпы біздің елімізде олар арнайы цистерналық дизельдік қозғалтқышты жасай бастады. Бұл батыл бастама болды. Оны жүзеге асыруға ең жақсы дизайнерлік қызметкерлер тартылды. Тәжірибенің жоқтығына қарамастан, дизайнерлер иінді біліктің жылдамдығын 2000 айн / мин дейін дамытуға қабілетті дизельді қозғалтқышты жасау бойынша жұмысты бастады. Олар оны әмбебап ретінде жобалауға шешім қабылдады, яғни. цистерналарға, ұшақтарға және шынжыр табанды тракторларға орнатуға жарамды. Келесі көрсеткіштерді алу қажет болды: қуат - 400-500 а.к. 1700/1800 айн/мин, үлес салмағы 0,6 кгс/а.к. аспайды 1930 жылдары дизельдік қозғалтқыштар тек NAMI автомобиль институтында ғана емес, сонымен қатар Орталық авиациялық мотор институтында да жұмыс істеді. Олар ұшақтар мен дирижабльдерге орнату үшін әзірленген. CIAM жасаған ұшақ қозғалтқышыауыр отын АН-1 өте үнемді болды және көптеген жоғары жылдамдықты қозғалтқыштардың негізі болды, олар осы уақытқа дейін прототип емес, оның ішінде болашақ танк қозғалтқышының негізі болды.
1933 жылдың 1 мамырына қарай BD-2 жоғары жылдамдықты дизельді қозғалтқыш құрастырылып, сынақтан өтті. Бірақ сынақтар ондағы көптеген ақауларды анықтағаны сонша, оны резервуарға салу мүмкін емес еді. Мысалы, екі клапанды қозғалтқыш басы цилиндрді толтыру коэффициентінің төмен болуына байланысты жоспарланған қуатты жеткізе алмайды. Шығарылған газдың түтінді және каустикалық болғаны сонша, тәжірибелі БТ-5 танктерінің экипаждарының жұмысына кедергі келтірді. Картер мен иінді біліктің құрылысы жеткіліксіз қатты болып шықты. Дегенмен, 1937 жылдың аяғында сынақ стендінде сол кезде B-2 атауын алған төрт клапандық дизельді қозғалтқыштың жаңа моделі орнатылды. 1939 жылдың жазында танктерге, артиллериялық тракторларға және сынақ стендтеріне орнатылған алғашқы сериялық V-2 дизельдік қозғалтқыштары ең қатаң сараптамадан өтті.
1939 жылы басталды ауқымды өндірісәлемдегі алғашқы 500 ат күші жоғары жылдамдықты V-2 танк дизельді қозғалтқыштары, Т-34 және КВ қабылданған қорғаныс комитетінің дәл сол бұйрығымен өндіріске енгізілді. Қозғалтқыш резервуармен бірге дүниеге келді, оның әлемдік танк жасауда теңдесі жоқ. таңғажайып жан-жақтылыққа ие болды.
Ұлы Отан соғысы басталғанға дейін V-2 цистернасының дизельдік қозғалтқыштарын Харьков қаласындағы No75 зауыт қана шығарды. № 75 зауыттың конструкторлық бюросының соғысқа дейінгі әзірлемелеріне қуаты 300 ат күші бар 6 цилиндрлі V-4 цистерналы дизельді қозғалтқышты жасау кіреді. 1800 айн/мин жылдамдықта, Т-50 жеңіл цистернасына орнатуға арналған. Олардың өндірісі Мәскеу түбіндегі бір зауытта ұйымдастырылуы керек еді. Бұған соғыс кедергі болды. Бірақ №75 зауыт осы қозғалтқыштардың бірнеше ондағанын шығара алды. Соғысқа дейінгі басқа әзірлемелер - «металлда» жасалған V-5 және V-6 дизельдері (қосымша зарядталған). Эксперименттік дизельдік қозғалтқыштар да жасалды: жылдамдығы 700 а.к. дейін арттырылды. V-2sf және 850 а.к. күшейтілген V-2sn. Соғыстың басталуы оларды бұл жұмысты тоқтатуға және негізгі V-2 дизельдік қозғалтқышын жақсартуға назар аударуға мәжбүр етті. Соғыстың басталуымен V-2 СТЗ шығара бастады, ал сәл кейінірек Свердловск және Челябинск Кировский (ЧКЗ) қалаларындағы № 76 зауыт. Челябинскіде алғашқы дизельдер 1941 жылдың желтоқсанында шығарыла бастады. И.Я.Трашутин (соғыстан кейінгі Орал танктерінің барлық қозғалтқыштары) дизельдік қозғалтқыштардың ЧКЗ бас конструкторы болды. Бірақ моторлар жеткіліксіз болды. Ал 1942 жылы Барнаулда шұғыл түрде No77 дизель зауыты салынды (алғашқы он дизельдік қозғалтқыш 1942 жылы қарашада шығарылды). Бұл зауыттар барлығы 1942 жылы 17211, 1943 жылы 22974, 1944 жылы 28136 дана өнім шығарды. Т-34 цистерналары және оның негізіндегі өздігінен жүретін қондырғылар V-2-34 дизельдік үлгісімен жабдықталған (БТ цистерналарында V-2 дизельдік қозғалтқышы болды, ал ауыр КБ-ларда оның 640 ат күші бар V-2K нұсқасы болды). Бұл 4 тактілі, 12 цилиндрлі, V-тәрізді, жоғары жылдамдықты, ауа соратын, сумен салқындатылатын, отын шашатын дизельді қозғалтқыш. Цилиндрлер бір-біріне 60 дюйм бұрышта орналасқан. Қозғалтқыштың номиналды қуаты 450 а.к иінді біліктің 1750 айн/мин жиілігінде. Жұмыс қуаты 1700 айн/мин – 500 а.к Бос жүрістегі иінді біліктің айналу саны 600 айн/мин құрайды. Меншікті отын шығыны - 160-170 г / а.к. Цилиндр диаметрі - 150 мм, орын ауыстыру - 38,8 литр, қысу коэффициенті - 14-15. Қозғалтқыштың құрғақ салмағы - 874 кг.
Соғыстан кейінгі жылдары броньды машиналарда V-2 және V-6 қозғалтқыштарының келесі модификациялары қолданылды: V-55, V-55V, V-54B, V-54, V-54G, V-54K- IS, V-54K-IST , V-105B, V-105V, V-34-M11, V-2-34KR, V-2-34T, V12-5B, V-12-6V, V-6B, V- 6, V-6PG, V -6PV, V-6PVG, V-6M, V-6R, V-6R-1 және V-6M-1. B-2 сонымен қатар көптеген модификациялардың тууына байланысты халық шаруашылығының ең алуан түрлі қажеттіліктеріне бейімделді. Дизайнердің үлкен жетістігі Харьковчанка антарктикалық қарда жүретін көлікке арналған B-404C қозғалтқышы болды.
1960 жылдары Трашутин конструкторлық бюросы Т-72 танктеріне арналған V-46 турбопоршеньді дизельді қозғалтқыштарды жасады. кейінгі ұрпақтаржауынгерлік көліктер. Әрі қарай даму V-82 және V-92 соңғы модификациялары болды, олар ғасырдың басында V-2 конструкторлары 30-жылдары бастаған параметрлерге жетті - меншікті ауырлық 1 - 0,7 кг / а.к., қуаттылығы көбірек. 1000 ат күші. 2000 айн/мин. Газ турбиналық қысыммен жабдықталған, жақсартылған отын жабдықтарыжәне цилиндрлі-поршеньді топ, V-92S2 дизельдік қозғалтқышы ең үздік әлемдік үлгілер деңгейінде және үнемділігі мен үлес салмағы мен өлшем көрсеткіштері бойынша көпшіліктен асып түседі. V-92С2 қозғалтқышының массасы небәрі 1020 кг, бұл AVDS-1790 (АҚШ), C12V (Англия), UDV-12-1100 (Франция) қозғалтқыштарының массасынан 2 есе аз. Жалпы қуаты бойынша V-92S2 олардан 1,5 - 4,5 есе, отынның тиімділігі бойынша - 5-25% асып түседі. айналу моментінің қоры бар - 25-30%. Мұндай резерв машинаны басқаруды айтарлықтай жеңілдетеді, маневрлік пен орташа жылдамдықты арттырады. Танк Т-90 - брондалған ең жақсы сериялық суреттердің бірі әскери техникаең жоғары жауынгерлік тиімділігі, ақылға қонымды құны және таңғажайып сенімділігі арқасында әлемде.
Полярлық таулардағы өмірімізге оралайық. Геологиялық зерттеулермен айналыса отырып, мен СУ-100 өздігінен жүретін тракторы жарты ғасыр бойы тундрада өсіп келе жатқан жерде өзімді тағы да таптым. Ол, басқа жерлерде қайта жасалған үш өздігінен жүретін зеңбірек-76 сияқты, өткен ғасырдың 60-жылдарының басында қалды. ашық аспануран геологтары. V-2-34 дизельдік қозғалтқышының ішкі бөліктерінің жағдайын бағалау үшін мен әдетте сол цилиндр блогының бас қақпағындағы саптама люкін аштым. Көргенім мені таң қалдырды. Тарату білігінің жұдырықшаларында жылтыр айналар, барлығы жұқа май қабатымен қапталған.
Қозғалтқыш 50 жыл бұрын емес, жақында тоқтатылған сияқты. Барлық жанармай сорғылары (TNVD және BNK), сондай-ақ ауаны іске қосу дистрибьюторы AT-S-chiks арқылы бір уақытта қарызға алынғаны анық. Бос оң жақ қабылдау коллекторы. Стартер мен генератор алынып тасталды. Қалғанының бәрі орнында болды және өте тот баспады.
Қысқа соққыдан кейін басқару штангалары жүргізуші орнынан негізгі және борттық муфталар мен тежегіштерге дейін корпустың түбінен өтіп, өмірге келді. Бастысы педальды басу арқылы өшірілді, бірақ қозғалтқыш маховикті аударғысы келмеді, бұл қазық болды. Анау. Қалай болғанда да, қалқасыз ол жұмысқа жарамайды. Жұмыстың көлемін, қажетті құрал-жабдықтар мен күштерді есептеп, геологиялық лагеріме оралдым.
Жұмыс істемейтін ылғалды ауа-райын пайдаланып, геолог келесі күні бір топ студенттермен бірге В-2-34 сол жақ құламасының цилиндр қақпағын бөлшектеуге кірісті. Мүлдем барлық гайкалар, тіпті негізгі анкерлік шпилькалардың гайкалары да еш қиындықсыз бұрап алынды.
Цилиндр басын көтеру кезінде соңғысы тығыздағышпен жабысып, блоктың бетінен бөлінгісі келмеді. Кейін белгілі болғандай, көйлек пен гильзамен басын көтеру керек болды. Бірақ бұл кейінірек, сол кезде «цистернаның» жанында тұрған GT-T дизельді қозғалтқышын бөлшектеу кезінде белгілі болды. Анкерлік шпилькаларға киінген цилиндр блогы сол жақ камераның орнында қалып, цилиндр басы жинағы жағына алынғаннан кейін тағы бір керемет пайда болды. Барлық резеңке тығыздағыштар, анкерлік біліктердің екеуі де, бал түстес табиғи резеңкеден жасалған су төгетін түтіктердің екеуі де икемді болып қалды.
Менің өсіп кеткен бет-әлпетім цилиндрлердің айналарынан көрінді. Саусақтар автоматты түрде айналардың жоғарғы жиектерімен жүгірді - жеңдердегі тозу дерлік сезілмеді. Бірақ поршеньдерді бөлшектеуге уақыт болмады. Ол кезде мен B-6A-дағы цилиндр-поршень тобын ауыстырғым келмеді. Соған қарамастан, цилиндрлерге пайдаланылған майы бар дизель отыны құйылып, айналар қосымша маймен қапталған. Бүкіл сол жақ қамба қыста майланған брезентпен жабылған.
Біраз уақыттан кейін, базада, автомобильдің жасына байланысты, негізгі ілініс кептеліп қалды, осылайша өшіру ілгегіндегі штангалардың бірі эжектор арқылы көшеге лақтырылды. Іліністің ауыстырылуымен қатар, ол дизель цилиндрінің басын «цистернадан» әкелінген, тозуы жағынан салыстырмалы түрде жаңа және сонымен бірге ескіргенмен ауыстыруды дайындауға кірісті. Айтпақшы, менің басым енді туған емес еді.
Мен оны А-650 дизельдік қозғалтқышының негізгі камерасының басына ауыстырдым, ол AT-C-ден (өнім 712) қалған және блокпен және поршеньдерімен толық резервімде сақталған. Содан кейін мен поршеньді осы блоктың жеңдеріндегі лайықты шығуға байланысты ауыстырмадым. Мен қозғалтқыштан цилиндр басын алып тастаған кезде, мен айналардың өте нашар күйіне ренжідім және таң қалдым.
Табиғи тозуға және лайықты тозуға қосымша, поршеньдік сақинаның жабысу белгілеріне немесе жарықтарға ұқсас лайнерлерде сақина сызаттар болды. Бұл шынымен болуы мүмкін. Тарихта 300 метрлік жүйеде сусыз қозғалып, оны жыртылған құбыр арқылы тастаған оқиға болған. Содан кейін мен айналма құбырлардың тығыздағыштары мен резеңке тығыздағыштарымен бірге цилиндр басын ауыстырдым. Бұл жерде мен «танкте» қалған поршеньді өкінуге тура келді!
Базадағы басқа да түрлі мәселелер мен уайымдардың артында қыс өтті. Менің тракторым бөлшектелді. Жазда мен досымнан поршеньге қосалқы бөлшектер алу үшін ГАЗ-34039 сұрадым.
Біз ГАЗ-ға поршень алуға бардық.
Біз жалғыз өзі жүретін мылтығымызға жеткенде, бір қызық біреу, бәлкім, бұғы бағушы жаздың басында қаптамамды шашып жібергені белгілі болды. Цилиндрлерде су болды. Цилиндрлердің сыртқы түрі бұдан былай идеалды емес еді. Бәрін бірден алмағаныма өкіндім. Бірақ, белгілі болғандай, мен оны дұрыс камераны бөлшектемей жасай алмадым. Біз цилиндрлердің сол блогын тартып алдық. Бірақ шатундардан поршеньдерді алу үшін иінді білікті бірте-бірте бұру керек.
B-2-34 цилиндр блоктары жойылды. Мотор еркін айналады
Және ол бұрылмады - ол желімделгендей тұрды. Қозғалтқыш оң жақ камераның тігістері мен анкерлік шпилькаларының гайкаларын алып тастағаннан кейін ғана иіле бастады. Поршеньдер бүкіл блокпен және басымен бірге көтерілді. Бұл анық болды және цилиндр басын алып тастағаннан кейін клапандары ашық екі цилиндрдегі поршеньдер жай тот басқаны анық болды. Цилиндрлер блогын поршеньдерден алып, бір жаққа қою үшін біраз уақыт болды.
Цилиндрсіз қозғалтқыш оңай айналды және біз поршеньдерді бөлшектеуге кірістік, олар өздеріңіз білетіндей, жеңдермен жұппен ауыстырылуы керек. Далалық технология – поршеньді үрлегіш шаммен ақырын қыздырып, поршеньді штифті ұшында түсті металды штамппен ұрады. Жеткілікті температураға жеткеннен кейін түйреуіш поршень шатуннан босатылғанша еркін созылады және ол салқындағанша отырғышта қалады.
Белгісіз шабуылдаушы жүргізген мерзімінен бұрын консервациялау кезінде сол жақ камера цилиндрлері әлі де зардап шеккендіктен, В-6А қатарындағы жинақты таңдауға көп болуы үшін барлық поршеньдерді алу туралы шешім қабылданды. Желдеткіш дөңгелегі үшін иінді біліктің 2 айналымы үшін саусақтары бар барлық поршеньдер қораптарға оралған. Көгалдарға тиеу және шығарылған екі цилиндрлік блоктарды, алынған бекіткіштер мен түтіктерді орау қалды. Кешке қарай жолға шықтық. Өздігінен жүретін трактормен менің парыз сезімім сақталды ...
Поршеньді дайындау және қозғалтқышты жинау күздің соңында өтті. Жоспарға сәйкес, V-6A GT-T цилиндр блогын бөлшектеп, оған V-2-34 лайнерлерін пресстеу керек еді.
Бірақ блоктың силуминді күртесінде 33 жыл жұмыс істеген жеңгелер оны не балғамен, не тартқышпен тастағысы келмейтін болып шықты. Тартқыш жолақ бүгілген. Жеңді балғамен 3 мм-ге ілгерілету мүмкін болды. Жеңдерді шығармас бұрын блоктың барлық күртешелерін жылыту керек болғаны анық.
Бірақ мен A-650-ден сақталған алюминий қорытпасы блогын есіме түсірдім. Содан кейін мен машинаны V-2-34 шойын блогымен ауырлатқым келмеді, ол әлдеқайда ауыр. Бірақ AT-S блогының күртесінің жеңі шешіліп, мұқият жуылғаннан кейін мен цилиндр орындықтарының арасында жарықтар көрдім.
Мұндай бастың тек сынықтарға немесе көрнекі құрал ретінде жарамды екені анық. Шойын күртешеге блок құрастырудан басқа ештеңе қалмады. Бөлшектелген цилиндр блоктарын жуу және тазалау кезінде V-6A, A-650 және V-2-34, мені өндіру жылдары мен материалдарының (силумин және шойын) айырмашылығына қарамастан, құйманың қатаң сәйкестігі таң қалдырды. сондай-ақ тамаша икемділікжәне жеңдерден алынған сақиналардан шыққан резеңкенің жаңа иісі. Олар қоңыр түсті резеңке болды. V-2-34 блогының жеңінің ашылуы, сондай-ақ А-650 блогы бұрандалы тартқышпен оңай орындалды.
Жағдайы жақсы жеңдер мен олардан шыққан поршеньдер дизель отынының бөшкесіне малынып, жуылды. Поршеньдік сақиналардың көпшілігі өз ойықтарында тұрып қалған.
GT-T дизельдік қозғалтқышының тозған поршеньдерінің сақиналарымен салыстырғанда V-2-34-тен алынған поршеньдердің сақиналары тазартылғаннан кейін ойықтарда ойнаусыз қозғалады. Менің ескі поршеньдерім сынған ойықтарға байланысты жұмысқа жарамсыз болды. Қозғалтқышты жинауға дайындық кезінде поршеньдік сақиналар мақта жіппен бекітілді. B-6A және B-2-34 поршеньдерінің бір ғана көрнекі айырмашылығы - В-6 поршеньінің түбі іші тегіс шыныаяқ тәрізді, ал «цистернадан» поршеньдің түбі пішінде жасалған. жылуды кетіретін қабырғалардың торы. B-2-34 поршеньдері менің B-6A-ның шатундарына еш қиындықсыз орнатылды, олар шешілгендей болды.
Блокты құрастыру, барлық дайындық жұмыстары сияқты, жылы және жақсы жарықта үстелде жүргізілді. Лайнерлердің тығыздағыш резеңке сақиналары, тығыздағыштармен және цилиндр басының астындағы тығыздағышпен бірге «Нева-дизель» ЖШС, Санкт-Петербургтен алдын ала сатып алынған. Соңында В-2-34 цилиндр блогы 12-ден таңдалған 6 төсемі бар шойын күртеге қайта құрастырылғаны белгілі болды. Бақылау үшін орнатуға дайын блок гидравликалық сынақтардан өтті. Күндіз ол цилиндр қақпағының айнасын орнату жазықтығына дизельдік отынмен толтырылды.
Константин Федорович Челпан (1899 ж. 24 мамыр - 1938 ж. 11 наурыз) - дизельдік қозғалтқыштардың кеңестік конструкторы, Харьков локомотив зауытының дизельдік бөлімшесінің бастығы, пайдаланылған V-2 цистернасының дизельдік қозғалтқышын жасау бойынша конструкторлық топтың жетекшісі, атап айтқанда, Т-34 танкінде. Бас дизайнермашина жасауда (1935 жылдан).
...
Челпанның басшылығымен алюминий V-2 цистернасының дизельдік қозғалтқышы жасалды, ол Т-34 цистернасына және басқа көліктерге орнатылды. Қозғалтқышты жасағаны үшін инженер 1935 жылы Ленин орденін және бас конструктор атағын алды.
1937 жылы 15 желтоқсанда «гректердің қастандығы» ісі бойынша тұтқындалған. КСРО НКВД комиссиясы және КСРО прокуроры атуға сотталған. 1938 жылы 11 наурызда Харьков түрмесінде атылды.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Челпан,_Константин_Фёдорович
Ал хаттама: «Челпан Константин Федорович – атылсын. Ішкі істер халық комиссары Ежов, КСРО прокуроры Вышинский». Рас, олардың қолдары хаттамада жоқ, бірақ Харьков облысындағы мемлекеттік қауіпсіздіктің кіші лейтенанты, белгілі бір Янкиловичтің... қолы бар. Сондай-ақ депутаттың бұйрығы негізінде көлемі он бес сантиметрлік қағаз бар. НКВД Харьков басқармасының бастығы, майор Рейхманның үкімін 1938 жылы 11 наурызда комендант Зеленый, әскери прокурор Завьялов және түрме бастығы Кулишов орындады.
Челпан бөлімшесінің дизайнерлері, қызметкерлері азаптау кезінде берілген айғақтардан батыл бас тартты, бірақ бұл Г.И.Аптекманды, М.Б.Левитанды, З.Б.Гуртовойды және олардың әріптестерін өлім жазасынан құтқара алмады.
http://www.greekgazeta.ru/archives/nomer03/articles/28.shtml
Сол 1937 жылы ХПЗ көптеген кәсіпорындар мен ұйымдардың арасында «халық жауларына» қарсы күрес толқынына ұшырады. Жоғары білікті басшылар, мамандар, қолөнершілер, жұмысшылар кадрларын жою басталды. Әскери өкіл П.Соколовтың Халық Комиссары К.Е.-ге жазған хаты бұған алғы сөз болды. Ворошилов «басымды көпшілік туралы» бұрынғы адамдар«зауыттың танк бөлімінің басшылығында». Науқанды А.Епишев басқаратын зауыттың партиялық басшылығы бірден қолдады. «Зиянды жәндіктерге» толық айып тағылды: К.Ф. Челпанға «дизельдік қозғалтқыштарды өндіру жөніндегі мемлекеттік тапсырманы бұзды» және «дизельдік қозғалтқыштардағы ақауларды қасақана ұйымдастырды» деген айып тағылды, Г.И. Аптекман қамауға алынды, ол сынақтар кезінде болған бұзылуларды еске түсірді, бұл оның «қирау» қызметін растады. Олар барлығымен бірге қамауға алынды. бас инженер KhPZ F.I. Лящ, «станоктарды жарамсыз күйге келтіріп», бас металлург А.М. Метанцев және көптеген басқалар, ХПЗ директоры И.П. Бондаренко, айыптаулар тізімінде барлық дерлік елестететін және елестетпейтін зұлымдықтар бар - «жұмсақ қырағылықтан» «зауытта жарылыс ұйымдастыруға» дейін ... Сол 1937 жылы ХПЗ көптеген кәсіпорындар мен ұйымдардың арасында шабуылға ұшырады. «жау халыққа» қарсы күрес толқыны. Жоғары білікті басшылар, мамандар, қолөнершілер, жұмысшылар кадрларын жою басталды. Әскери өкіл П.Соколовтың Халық Комиссары К.Е.-ге жазған хаты бұған алғы сөз болды. Ворошилов «зауыттың танк бөлімінің басшылығында болған» бұрынғы адамдардың басым көпшілігі туралы». Науқанды А.Епишев басқаратын зауыттың партиялық басшылығы бірден қолдады. «Зиянды жәндіктерге» толық айып тағылды: К.Ф. Челпанға «дизельдік қозғалтқыштарды өндіру жөніндегі мемлекеттік тапсырманы бұзды» және «дизельдік қозғалтқыштардағы ақауларды қасақана ұйымдастырды» деген айып тағылды, Г.И. Аптекман қамауға алынды, ол сынақтар кезінде болған бұзылуларды еске түсірді, бұл оның «қирау» қызметін растады. Барлығымен бірге ХПЗ бас инженері Ф.И. Лящ, «станоктарды жарамсыз күйге келтіріп», бас металлург А.М. Метанцев және көптеген басқалар, ХПЗ директоры И.П. Бондаренко, айыптаулар тізімінде барлық дерлік болжамды және ойға келмейтін зұлымдық кірді - «жұмсақ қырағылықтан» «зауытта жарылыс ұйымдастыруға» дейін ...
«Жеңіс қаруы» термині әдетте Берлинге жеткен ұшақтарды, танктерді, артиллериялық қондырғыларды, кейде атыс қаруларын білдіреді. Маңызды оқиғалар азырақ айтылады, бірақ олар бүкіл соғысты бастан өткерді және өздерінің маңызды үлестерін қосты. Мысалы, V-2 дизельді қозғалтқышы, онсыз Т-34 танкі мүмкін емес еді. Әскери және стратегиялық өнімдерге, өздеріңіз білетіндей, талаптар «азаматтық» техникаға қарағанда қатаңырақ. Өйткені олардың қызмет ету мерзімі көбінесе отыз жылдан асады - Ресейде ғана емес, сонымен қатар көптеген елдердің армияларында. Егер біз цистерна қозғалтқыштары туралы айтатын болсақ, олар, әрине, сенімді болуы керек, отын сапасына талап етілмейтін, техникалық қызмет көрсетуге және кейбір жөндеу түрлеріне ыңғайлы болуы керек. экстремалды жағдайлар, әскери стандарттар бойынша жеткілікті ресурспен. Сонымен қатар негізгі сипаттамаларды үнемі шығарады. Мұндай қозғалтқыштарды жобалау тәсілі ерекше. Және нәтиже әдетте лайықты. Бірақ V-2 дизельімен болған оқиға - керемет жағдай.
В-2 құрылу тарихы
Оның өмірі Харьков атындағы локомотив зауытында басталды. Коминтерн, оның конструкторлық бөлімі 1931 жылы цистерналарға арналған жоғары жылдамдықты дизельді қозғалтқышқа мемлекеттік тапсырыс алды. Ал ол бірден дизельдік бөлім болып аталды. Тапсырмада 300 а.к. 1600 айн/мин, сол кездегі типтік дизельдік қозғалтқыштар үшін иінді біліктің жұмыс жылдамдығы 250 айн/мин аспағанына қарамастан. Зауыт бұрын мұндай ештеңе жасамағандықтан, олар схеманы талқылау арқылы алыстан дамуды бастады - сызықты, V-тәрізді немесе жұлдыз тәрізді. Біз суды салқындату, электрлік іске қосу және Bosch отын жабдығы бар V12 конфигурациясына тоқтадық - одан әрі толығымен отандық құрылғыға көшу, оны да нөлден жасау керек болды. Алдымен бір цилиндрлі қозғалтқыш, содан кейін екі цилиндрлі секция жасалды - және ол 70 а.к.-ға жеткен ұзақ уақыт бойы жөндеуден өтті. 1700 айн/мин және меншікті салмағы 2 кг/а.к. Тапсырмада рекордтық төмен үлес салмағы да қарастырылды. 1933 жылы жұмысқа жарамды, бірақ аяқталмаған V12 стендтік сынақтардан өтті, онда ол үнемі бұзылып, қатты түтіндеп, қатты дірілдеген.V-2 қозғалтқышы бастапқы түрінде массада орындалды әскери қызмет 20 жылдан астам. Жеке көшірмелер әлі қозғалуда. Тағы бірнешеу түрлі мұражайларда тыныштық тапты.
Мұндай қозғалтқышпен жабдықталған БТ-5 сынақ танкі полигонға ұзақ уақыт жете алмады. Не картер жарылып кетті, не иінді біліктің мойынтіректері құлады, немесе басқа нәрсе және көптеген мәселелерді шешу үшін жаңа технологиялар мен жаңа материалдарды - ең алдымен болат пен алюминий қорытпаларының сорттарын жасау қажет болды. Ал жаңа жабдықты шетелден сатып алыңыз. Осыған қарамастан, 1935 жылы үкіметтік комиссияға осындай дизельдік қозғалтқыштары бар цистерналар ұсынылды, ХПЗ-да қозғалтқыштарды шығару үшін қосымша цехтар салынды - «дизельдік бөлім» тәжірибелік зауытқа айналды. Қозғалтқышты дәл баптау процесінде оның қайталама мақсаты - оны ұшақта пайдалану мүмкіндігі ескерілді. 1936 жылы BD-2A дизельді қозғалтқышы бар R-5 ұшағы (екінші авиациялық жоғары жылдамдықты дизельді қозғалтқыш) әуеге көтерілді, бірақ бұл қозғалтқыш ешқашан авиацияда сұранысқа ие болмады - атап айтқанда, көбірек пайда болуына байланысты. сол жылдары арнайы институттар құрған қолайлы бөлімшелер. Басты, танк бағытында істер баяу және ауыр болды. Дизель әлі де тым көп май мен жанармайды жеді. Кейбір бөлшектер үнемі істен шығып, тым түтін шығарындылары автокөлікті ашты, бұл тұтынушыларға ұнамады. Әзірлеу тобын әскери инженерлер күшейтті. 1937 жылы қозғалтқыш V-2 деп аталды, оның астында ол кірді дүниежүзілік тарих. Ал команданы Орталық авиациялық мотор институтының жетекші инженерлері тағы да шыңдады. Техникалық мәселелердің бір бөлігі Украинаның авиациялық қозғалтқыш жасау институтына тапсырылды (кейіннен ол зауытқа қосылды), олар бөлшектерді дайындау және өңдеудің дәлдігін жақсарту қажет деген қорытындыға келді. Меншікті 12 плунжерлі отын сорғысы да дәл реттеуді қажет етті.
580 ат күші бар V-55V қозғалтқышы 1961 жылдан 1975 жылға дейін шығарылған Т-62 цистерналарында қолданылды. Барлығы 20 000-ға жуық көлік шығарылды - цистерналардың өздері және олардың негізінде жасалған әртүрлі жабдықтар.
1938 жылы мемлекеттік сынақтарда екінші буынның барлық үш V-2 қозғалтқышы істен шықты. Біріншісінде поршень кептеліп қалған, екіншісінде цилиндрлер жарылған, үшіншісінде картер болған. Сынақ нәтижелері бойынша барлық дерлік технологиялық операциялар өзгертілді, жанармай және май сорғылары ауыстырылды. Осыдан кейін жаңа сынақтар мен жаңа өзгерістер болды. Осының бәрі «халық жауларының» анықталып, бөлімнің жылына 10 мың мотор шығаратын, жүздеген станоктар әкелініп, құрастырылатын алып No75 мемлекеттік зауытқа айналуымен қатар жүрді. 1939 жылы қозғалтқыштар мемлекеттік сынақтардан өтіп, «жақсы» рейтингке ие болды және жаппай өндіріске рұқсат алды. Бұл да ауыр және ұзақ уақыт бойы жөндеуден өтті, бірақ зауытты Челябинскіге асығыс эвакуациялаумен үзілді - соғыс басталды. Рас, бұған дейін де V-2 дизельдік қозғалтқышы ауыр КВ танктеріне орнатылып, нақты әскери операцияларда шомылдыру рәсімінен өтті.
Соңғы нұсқада B-2
Нәтижесі қозғалтқыш болды, ол туралы кейінірек олар дизайн тұрғысынан ол өз уақытынан әлдеқайда озып кетті деп жазады. Ал бірқатар сипаттамалары бойынша тағы отыз жыл бойы ол нақты және ықтимал қарсыластардың аналогтарынан асып түсті. Ол кемелден алыс болғанымен және модернизациялау мен жақсарту үшін көптеген салаларға ие болды. Кейбір армиялық технология мамандары 1960-1970 жылдары жасалған түбегейлі жаңа кеңестік әскери дизельдік қозғалтқыштар B-2 жанұясының дизельдік қозғалтқыштарынан төмен болды және «ескірген» ауыстырмау әдепсіз болғандықтан ғана пайдалануға берілді деп санайды. «заманауи нәрсемен. Цилиндр блогы мен картер кремниймен алюминий қорытпасынан, поршеньдер дуралюминийден жасалған. Цилиндрге төрт клапан, үстіңгі таратқыш біліктері, тікелей отын бүрку. Қайталанатын іске қосу жүйесі - электрлік стартер немесе цилиндрлерден сығылған ауа. Барлығы дерлік техникалық сипаттама- уақыттың озық және инновациялық шешімдерінің тізімі.
V-46 қозғалтқышы 1973 жылдан бері қызмет етіп келе жатқан Т-72 орта цистерналарында қолданылған. Қысым беру жүйесінің арқасында 780 а.к. жойылды. Шынын айтқанда, B-2-ден бірнеше негізгі айырмашылықтар бар.
Бұл өте жеңіл, ерекше ауырлық дәрежесі бар, үнемді және қуатты болды, ал қуат иінді біліктің жұмыс жылдамдығы мен қысу коэффициентінің жергілікті өзгерістерімен оңай өзгерді. Соғыс басталғанға дейін тұрақты өндірісте әртүрлі салмақ санатындағы жабдықтарға арналған үш нұсқа болды - 375-, 500- және 600-лік. АМ-38 ұшақ қозғалтқышынан В-2-ге суперзарядтау жүйесін орнатып, олар 850 а.к. алды. және бірден тәжірибелік ауыр КВ-3 танкінде сынақтан өтті. Олар айтқандай, көмірсутектердің кез келген азды-көпті қоспасын тұрмыстық керосиннен бастап V-2 жанұясының қозғалтқышы бар автомобильдің цистернасына құюға болады. Бұл ұзаққа созылған қиын соғыс жағдайында күшті дәлел болды - тозған байланыс және барлығын қажет нәрсемен қамтамасыз етудің қиындығы.
V-2 қозғалтқышын жасау үшін Т.П. Чупахинге Сталиндік сыйлық берілді, ал 1941 жылы күзде No75 зауыт Ленин орденімен марапатталды. Ол кезде бұл зауыт Челябіге эвакуацияланып, Челябі Киров атындағы зауытпен (ЧКЗ) біріктірілді. Дизельдік қозғалтқыштар бойынша ЧКЗ бас конструкторы болып И.Я. Трашутин.
Сонымен қатар, танк өнеркәсібінің халық комиссары В.А. талаптарына қарамастан мотор сенімді бола алмады. Малышев. Ол жиі істен шықты - майданда да, соғыс жылдарындағы әртүрлі сынақтар кезінде де, 1941 жылдың басынан бастап «төртінші серияның» қозғалтқыштары шығарыла бастады. Қорытынды және жобалық қате есептеулер және өндіріс технологиясын бұзу - негізінен мәжбүрлі, өйткені жеткіліксіз болды. дұрыс материалдар, тозған жабдықты жаңартуға уақыт болмады, ал өндіріс жабайы қарбаласпен жойылды. Атап айтқанда, «көшедегі» кір әртүрлі сүзгілер арқылы жану камераларына түседі және 150 сағаттық кепілдік мерзімі көп жағдайда сақталмайды. Ал Т-34 танкі үшін қажетті дизельдік ресурс 350 сағатты құрады. 1942 жылдың күзінде Т-34 және КБ-1 танктері АҚШ-қа оқуға жіберілді. Олардың мұхит арғы бетіндегі сынақтары 29 қарашада басталып, тура бір жылға созылды. Нәтижесінде Т-34 қозғалтқышы 72,5 сағаттан кейін, ал КБ-1 қозғалтқышы 66,4 сағаттан кейін істен шықты. Т-34 бар болғаны 665 км жүрді. Қозғалтқыш жүктеме кезінде 58,45 сағат, жүктемесіз - 14,05 сағат жұмыс істеді. Барлығы 14 бұзылу орын алды. Қорытындылай келе, сынақ нәтижелеріне сүйене отырып, ауа тазартқыштың бұл қозғалтқышқа мүлдем жарамсыз екендігі, іс жүзінде шаңды ұстамайтыны, керісінше, тозуды тездететіні және сенімділігін төмендететіні атап өтілді.
Т-34 дизельдік қозғалтқышқа арналған әлемдегі алғашқы танк болып саналады. Оның жетістігі, олар айтқандай, В-2 типті ең соңғы үнемді дизельді ұшақты пайдалану арқылы алдын ала анықталды. Сондықтан модернизация мен «бұрандаларды қатайту» үздіксіз жүріп жатты. Ал 1943 жылы мотордың қалыпты қызмет ету мерзімі 300-400 км болса, соғыстың соңына қарай ол 1200 км-ден асты. БІРАҚ жалпы саныбұзылулар 1000 км-ге 26-дан 9-ға дейін қысқарды.
No75 зауыт майданның қажетіне жарамай, Свердловскідегі No76, Барнаулдағы No77 зауыттар салынып, сол В-2 және оның әртүрлі нұсқаларын шығарды. Ұлы Отан соғысына қатысқан танктердің басым көпшілігі және өздігінен жүретін зеңбіректердің бір бөлігі осы үш зауыттың өнімдерімен жабдықталған. Челябі трактор зауыты Т-34 орташа танкі үшін дизельдік қозғалтқыштарды, КВ сериялы ауыр танктерді, Т-50 және БТ-7М жеңіл танктерін, «Ворошиловец» артиллериялық тракторларын шығарды. V-2 негізінде V-12 әзірленді, кейінірек ИС-4 танктерінде (ол бір айға жуық соғыса алды) және Т-10-да қолданылды.
V-2 қозғалтқышының азаматтық өмірде қолданылуы
V-2 дизайнының толық әлеуетін соғысқа дейін де, соғыс кезінде де ашу мүмкін болмады - әлеуетті ашуға уақыт болмады. Бірақ әртүрлі кішігірім кемшіліктердің жиынтығы даму үшін тамаша негіз болды және тұжырымдаманың өзі оңтайлы болды. Соғыстан кейін отбасы біртіндеп В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В- танк қозғалтқыштарымен толықты. 90, V-92 , V-93 және т.б. Оның үстіне әзірлеу әлі аяқталған жоқ, ал отбасының жеке қозғалтқыштары әлі де жаппай шығарылады.
Қазіргі заманғы T-90 танкі бүгінгі күні V-84MS қозғалтқышымен (840 а.к.) немесе оның жаңартылған нұсқасы V-92S2 (1000 а.к.) жабдықталған.Олардың екеуі де тікелей ұрпақтар және V-2 тұжырымдамасының одан әрі дамуы.
Т-72 танкі - КСРО-ның негізгі жауынгерлік танкі, шамамен 30 мың дана таралыммен шығарылды, 780 ат күші бар В-46 қозғалтқышын алды. Ресейдің қазіргі заманғы негізгі ұрыс танкі Т-90 бастапқыда 1000 ат күші жоғары зарядталған V-92 қозғалтқышымен жабдықталған. B-2 және B-92 сипаттамаларының көптеген тезистері толығымен бірдей: төрт тактілі, V-тәрізді, 12 цилиндрлі, көп отындық, сұйық салқындату, тікелей отын бүрку, алюминий қорытпаларыцилиндрлер блогында, картерде, поршеньдерде. Жаяу әскерлер мен басқа да ауыр емес техникалар үшін олар В-2-ден жартылай қозғалтқышты жасады және мұндай схеманың алғашқы әзірлемелері 1939 жылы жүзеге асырылып, сынақтан өтті. Сондай-ақ V-2-нің тікелей ұрпақтарының арасында ChTZ шығарған (BMD-3, BTR-90-да қолданылады) X-тәрізді дизельдік қозғалтқыштардың жаңа буыны бар, олар жартыларды басқа өлшемде - V6 пайдаланады. Ол да пайдалы болды мемлекеттік қызмет. «Барнаултрансмаш» бірлестігінде (бұрынғы № 77 зауыт) V-2-ден қатардағы D6, кейінірек толық өлшемді D12 жасалды. Олар көптеген өзен қайықтары мен буксирлеріне, Мәскеу және Москвич серияларының моторлы кемелеріне отырғызылды.
Жалпы тиражбен шығарылған TGK2 маневрлік тепловозы 1D6 модификациясын алды, ал 1D12 МАЗ тау-кен автосамосвалдарына орнатылды. Ауыр тракторлар, локомотивтер, тракторлар, әртүрлі арнайы машиналар - қуатты сенімді дизельді қозғалтқыш қай жерде қажет болса, сіз керемет B-2 қозғалтқышының ең жақын туыстарын таба аласыз.
«144-ші брондалған жөндеу зауыты», 3-ші Украина майданының құрамында Сталинградтан Венаға дейін өткен, бүгінгі күнге дейін V-2 типті дизельді қозғалтқыштарды жөндеу және қалпына келтіру қызметтерін ұсынады. Ұзақ уақыт болса да акционерлік қоғамжәне Свердловск-19-ға қоныстанды. Шынымды айтсам, осы отбасының заманауи қозғалтқыштарының жоғары жалпы қуаты, сенімділігі мен сенімділігі, жақсы техникалық қызмет көрсетуі, ыңғайлылығы және техникалық қызмет көрсетудің қарапайымдылығы жай ғана жарнамалық баркер екеніне сене алмаймын. Сірә, шын мәнінде солай. Осы ұзақ өмір сүретін моторды жасаған және жетілдіргендердің барлығына рахмет.
V-2 қозғалтқышының сипаттамалары
V-2 жоғары жылдамдықты 4 тактілі компрессорсыз, тікелей отын бүркуі бар, 60 ° камералық бұрышы бар цилиндрлердің V-тәрізді орналасуы бар 12 цилиндрлі сұйық салқындатылған жылу қозғалтқыштарына тиесілі. Картериінді біліктің осі бойымен айыру жазықтығы бар силуминнен құйылған жоғарғы және төменгі жартылардан тұрды. Картердің төменгі жартысында екі ойық (алдыңғы және артқы май қабылдағыштары) және картердің сыртында орнатылған май мен су сорғыларына және отын сорғысына беріліс болды. Сол және оң цилиндр блоктары бастарымен бірге картердің жоғарғы жартысына якорь шпилькаларында бекітілді. Силуминнен жасалған әрбір цилиндр блогының жейде корпусында алты болат азотталған дымқыл төсемдер орнатылды. Әрқайсысында цилиндр басыәр цилиндр үшін екі таратқыш білік және екі қабылдау және шығару клапаны (яғни төрт!) болды. Тарату білігінің жұдырықшалары клапандарға тікелей орнатылған итергіштердің пластиналарында әрекет етті. Біліктердің өзі қуыс болды, мұнай ішкі бұрғылау арқылы олардың мойынтіректеріне және клапан тақталарына жеткізілді. Шығару клапандарында арнайы салқындату болмады. Тартқыш біліктерді жүргізу үшін әрқайсысы екі жұп конустық беріліспен жұмыс істейтін тік біліктерді пайдаланды. Иінді білікОл хром-никель-вольфрам болаттан жасалған және 120 ° бұрышта үш жазықтықта жұппен орналасқан сегіз негізгі және алты шатунның қуыс мойыны болды. Иінді біліктің орталық майлау қорегі болды, онда май бірінші негізгі журналдың қуысына жеткізілді және щектердегі екі тесік арқылы барлық журналдарға өтті. Мойынның ортасына шығып кеткен шатун журналдарының шығыс тесіктерінде жалындаған мыс түтіктер үйкеліс беттеріне центрифугаланған майдың ағуын қамтамасыз етті. Негізгі журналдар жұқа қорғасын қола қабатымен толтырылған қалың қабырғалы болат төсемдерде жұмыс істеді. Иінді білікті жетінші және сегізінші ілмектердің арасына орнатылған тіреуіш мойынтірегі осьтік қозғалыстардан сақтады. Поршеньдер- дуралюминийден таңбаланған. Олардың әрқайсысында бес шойын поршеньді сақиналар бар: екі жоғарғы қысу сақиналары және үш төменгі май төгетін сақиналар. Поршеньді түйреуіштер – болат, қуыс, қалқымалы типті, дюралюминий тығындары арқылы осьтік қозғалыстан сақталады. Шатунның механизмінегізгі және тіркеме шатундардан тұрды. Бұл механизмнің кинематикалық ерекшеліктеріне байланысты тіркеме шатунының поршеньдік жүрісі негізгіге қарағанда 6,7 мм ұзын болды, бұл сол және оң жолдардағы қысу дәрежесінде шағын (шамамен 7%) айырмашылықты тудырды. цилиндрлер. Шатундардың I-секциясы болды. Негізгі шатунның төменгі басы оның жоғарғы бөлігіне алты шпилькамен бекітілген. Шатундық мойынтіректері қорғасын қоламен толтырылған жұқа қабырғалы болат болды.
V-2 қозғалтқыштарының параметрлерін талдау олардың карбюраторлардан әлдеқайда жақсы отын тиімділігімен, үлкен жалпы ұзындығымен және салыстырмалы түрде шағын салмағымен ерекшеленетінін көрсетеді. Бұл неғұрлым жетілдірілген термодинамикалық циклге және ұзын иінді білікті мұрынды және алюминий қорытпаларынан көптеген бөлшектерді өндіруді қамтитын ұшақ қозғалтқыштарымен «тығыз қарым-қатынасқа» байланысты болды.
| Қозғалтқыш | 2-ДЕ | V-2K |
|---|---|---|
| Шыққан жылы | 1939 | |
| түрі | Резервуар, жоғары жылдамдықты, компрессорсыз, тікелей отын бүркумен | |
| Цилиндрлер саны | 12 | |
| Цилиндр диаметрі, мм | 150 | |
Поршеньдік жүріс, мм:
|
180 186,7 |
|
| Жұмыс көлемі, л | 38,88 | |
| Қысу коэффициенті | 14 және 15 | 15 және 15.6 |
| Қуат, кВт (а.к.), мин -1 | 368 (500) 1800 | 2000 жылы 442 (600). |
| 1200 мин-1 кезінде максималды момент Нм (кгс м). | 1 960 (200) | 1 960 (200) |
| Ең аз меншікті отын шығыны, г/кВт сағ, (г/сағ.) | 218 (160) | 231 (170) |
| Өлшемдері, мм | 1 558х856х1 072 | |
| Салмағы (құрғақ), кг | 750 | |