КСРО-ДА. Әуе шерулері, батыр-ұшқыштар туралы фильмдер, республика бойынша авиация мектептерінің ашылуы, биіктік, жылдамдық және ұшу қашықтығы бойынша жаңа рекордтар орнату - авиация жас Кеңестер жері үшін нағыз культке айналды. Ауыр бомбалаушы ТБ-3 (немесе оны ANT-6 деп те атаған) сол дәуірдің нағыз символы болып табылады. Бірде-бір әуе шеруі осы алыпсыз өте алмады, ТБ-3 көптеген рекордтарға ие, бұл ұшақ мұз айдындарына қонды және Испаниядағы соғысқа қатысты.
1939 жылы ТБ-3 кеңестік бомбалаушы бөлімшелермен қолданыстан шығарылды, бірақ соғыс басталғаннан кейін ол қайтадан пайдалануға берілді. АНТ-6 бүкіл соғыс кезінде бомбалаушы және көліктік ұшақ ретінде пайдаланылды. Соғыстың алғашқы айларында ТБ-3 қолдану тарихы кеңестік авиацияның ең драмалық беттерінің бірі болып табылады.
Әуе ардагерінің еңбегі ескеріліп, ТБ-3 ұшағы Жеңіс шеруінің әуе колоннасына енгізілді, бірақ ауа-райының қолайсыздығына байланысты авиацияның ұшуы тоқтатылды.
Оны жасау кезінде ТБ-3 конструкторлық ойдың шыңы болып саналды; осы ұшақты жасау үшін қолданылған көптеген техникалық шешімдер ауыр авиацияның алдағы онжылдықтардағы дамуын анықтады. Бұл тапқыр конструктор А.Н.Туполев пен ТБ-3 жасалған ЦАГИ АГОС командасының еңбегі болды.
Барлығы 816 бомбалаушы қондырғы салынды. Сериялық өндіріс жылдарында ұшақтың он шақты модификациясы әзірленді. ТБ-3 1932 жылдан 1937 жылға дейінгі кезеңде шығарылды.
Аты аңызға айналған ТБ-3-тің жасалу тарихы
ТБ-3 тарихы 1925 жылы Кеңес Әскери-әуе күштерінің басшылығы дөңгелекті немесе шаңғы шассиі бар және қозғалтқыштың жалпы қуаты кемінде 2000 а.к. болатын ауыр көп қозғалтқышты бомбалаушыны жасау талабымен ЦАГИ-ге жүгінгеннен кейін басталды. бірге.
Жаңа көліктің дизайны келесі жылы басталды, Туполев конструкторлық топтың жетекшісі болды. Әскерилер жаңа ұшақтың сипаттамаларын бірнеше рет өзгертті және нақтылады, соңғы техникалық тапсырма 1929 жылы ғана пайда болды.
ТБ-1 ұшағы негізге алынды. Бастапқыда оған Curtiss V-1570 қозғалтқыштарын (590 а.к.) орнату, содан кейін оларды кеңестік Микулин-17 қозғалтқыштарымен ауыстыру жоспарланған. Барлық қате есептеулерді аяқтап, 1930 жылы тазарту жұмыстарын жүргізгеннен кейін, жаңа бомбалаушы ұшақтың схемасы бекітілді. Ең қысқа мерзімде ол салынып, 1930 жылы желтоқсанда бірінші ұшақ ұшып кетті. Ұшу жақсы өтті. Автокөлікті жаппай өндіріске шығару туралы шешім қабылданды.
Ұшақтың прототипі жаңартылды. Оған BMW-VIz 500 қозғалтқыштары (720 а.к.) орнатылып, көлденең құйрықтың ауданы ұлғайтылды. Ағылшындық Palmer компаниясының бір доңғалақты шассилері әлсіз болып табылып, олардың орнына отандық өндірістің доңғалақты арбалары ауыстырылды.
Өндіріс басталғаннан кейін өндірістік ұшақтар прототиптен 10-15% ауыр болып шықты.
Бұл мәселені тек дизайнерлер ғана емес, сонымен қатар зауыт жұмысшылары да шешіп, әрқайсысына төмендеген килограммы үшін жүз рубльден ұсынылды. Соңында бомбалаушы ұшақтың салмағы 800 келіге азайтылды. Кейіннен сериялық ТБ-3 массасының айырмашылығы болды, кейде ол бірнеше жүз килограммға жетті.
Айта кету керек, мұндай проблемалар кеңестік ұшақ өндірушілерін жиі мазалайтын. Бұған өндірістің технологиялық мәдениетінің төмендігі, бөлшектер мен материалдардың қанағаттанарлықсыз сапасы себеп болды. Мұның бәрі өндірістік ұшақтардың айтарлықтай ерекшеленуіне әкелді ең нашар жағы, табиғи түрде) прототиптерден. Бұл құбылыс әсіресе соғыс кезінде кең етек алды.
Болашақта Туполев ТБ-3 массасын азайту және оның аэродинамикалық пішінін жақсарту бойынша жұмысты жалғастырды. Одан әрі ол үлкен және төмен жылдамдықтағы ұшақтарды жақсырақ реттеу негізгі өнімділіктің айтарлықтай жақсаруына әкелмейді деген қорытындыға келді. Дегенмен, ол әлі де ТБ-3 массасын азайта алды.
ТБ-3 модификациялары
Ұшақтың сериялық өндірісі жылдарында оның бірнеше модификациялары жасалды:
- TB-3-4M-17F. Біріншіден, бұл ұшақтың ең жаппай модификациясы. Оның үлесіне шығарылатын көліктердің жартысынан көбі келеді.
- TB-3-4M-34R. ТБ-3 модификациясы, беріліс қорабы бар AM-34R қозғалтқышымен жабдықталған. Ол бұранданың жылдамдығын азайтты, бұл тиімділікті арттырды және негізгі жақсартты ұшу өнімділігі.
- ТБ-3-4М-34. АМ-34 қозғалтқышы бар ұшақтың нұсқасы. Шағын серияда шығарылды.
- ТБ-3-4AM-34RD. Ұзақ қашықтыққа ұшуға арналған жақсартылған аэродинамикалық пішіндегі ұшақ. Дәл осы машиналар Парижге, Римге, Варшаваға ұшып кетті. Осы модификациядағы кейбір ТБ-3 үш жүзді металл винттері болды.
- ТБ-3-4AM-34RN. Бұл ұшақтар AM-34RN қозғалтқыштарымен жабдықталған, ішкі қозғалтқыштарында төрт қалақшалы винттері және сыртқы қозғалтқыштарында екі қалақшалы винттері болды. Шассидің дөңгелектерінің диаметрі екі метрге жетті. Бұл модификациядағы бомбалаушы ұшақтардың практикалық төбесі 7740 метрді құрады. Серияда автомобиль соншалықты іске қосылды және болмады.
- TB-3-4AM-34FRN/FRNV. Бұл модель жақсартылған аэродинамикаға, қуатты қозғалтқыштарға, төрт жүзді винттерге, жоғары жылдамдық 300 км/сағ дейін.
- TB-3D. Дизельді қозғалтқышы бар ұшақтың модификациясы ешқашан өндіріске енген жоқ.
- ANT-6-4M-34R «Авиаарктика». Арктикада ұшуға арналған машина. Ұшақтың жабық кабинасы және төрт қалақты винттері болды.
- G-2. Аэрофлоттың қажеттіліктеріне арналған ұшақ көлік моделі.
ТБ-3 бомбалаушы ұшағы конструкциясының сипаттамасы
ТБ-3 ұшағында дуралюминийден жасалған толық металл корпус болды. Ұшақтың қаңқасы V-тәрізді профильдерден жиналды, үстіне олар әртүрлі қалыңдықтағы гофрленген терімен жабылған. Ұшақтың бүкіл бетімен дерлік жұмсақ аяқ киіммен, ал кейбір бөліктерінде тіпті етікпен жүруге болады.
Әуе кемесінің экипажы модификациясына байланысты 6-8 адамнан тұрды.
Трапеция тәрізді фюзеляж құрылымдық жағынан үш бөлікке бөлінді. Фюзеляждың орталық бөлігі қанаттың орталық бөлігімен біртұтас болды. ТБ-3 фюзеляжының дизайны ТБ-1 бомбалаушы ұшағының фюзеляжының дизайнын қайталады, айырмашылық тек көлемде болды.
Wing TB-3 екі консольден және орталық бөліктен тұрды. Оны төрт арқалық тіреді, қанаттың механикаландыруы кабельдер жүйесімен жүзеге асырылды.
1934 жылы қанаттың кеңдігі мен ауданы жоғары беріктігі бар дюралюминді қолдану арқылы ұлғайтылды.
Пулемет мұнарасының астындағы ұшақтың мұрны жылтыратылған, кабиналары ашық болған, бұл сол кездегі табиғи нәрсе еді. Жабық кабиналар Арктикада ұшатын ұшақтарға ғана орнатылды.
ТБ-3 тежегішсіз тартылмайтын шассимен жабдықталған. Тіректердің әрқайсысында тандемде екі дөңгелек орнатылды. Ұшақтың кейінгі модификацияларына сәйкес, артқы дөңгелектер тежегіш болды. Қыста ұшақ шаңғыларға орнатылды: екі негізгі және бір артқы.
Өндірілген ұшақтардың көпшілігі төрт М-17 қозғалтқышымен жабдықталған, оларға жанармай жалпы сыйымдылығы 1950 литр болатын төрт газ цистернасынан жеткізілді. Олардың әрқайсысында үш бөлік болды, бірақ ағып кетуден немесе тесіктерден қорғаныспен жабдықталмаған.
ТБ-3 қаруы бес жеңіл пулеметтен тұрды. Олардың біреуі ұшақтың тұмсығына, екеуі фюзеляждың төбесіне орнатылды, қанаттардың астына тағы екі пулемет нүктесін қоюға болады. Максималды пайдалы жүкТБ-3 5 мың кг құрады. Бомбалар фюзеляждың ішіне де (бомба ұясына) орналастырылды және ұшақтың қанаттарының астында ілінді. Максималды калибрі - 1000 кг.
ТБ-3-ті жауынгерлік қолдану
30-жылдардың басында ТБ-3 өте заманауи және «жетілдірілген» машина болып саналды, бірақ сол жылдары авиация соншалықты қарқынды дамыды, онжылдықтың ортасында ол айтарлықтай ескірген. 1939 жылы ТБ-3 бомбалаушы ұшағы ресми түрде қызметтен шығарылды.
Осыған қарамастан, ТБ-3 1930 жылдардың аяғында және Германиямен соғыс кезінде көптеген жергілікті әскери қақтығыстарда әскерилермен белсенді түрде қолданылды.
Хасан көлі аймағындағы ұрыс кезінде ТБ-3 жапон әскерлерін бомбалады. Халхин Голда ТБ-3 түнгі бомбалаушы ретінде пайдаланылды, бірнеше жүздеген ұшулар жасалды. Сондай-ақ, бұл ТБ-3 көліктік ұшақ ретінде белсенді түрде пайдаланылды.
Қиыр Шығыстағы оқиғалардан кейін ТБ-3 поляк науқанына қатысты, бірақ бұл жолы ұшақ тек тасымалдау функцияларын орындады. Польшаның авиациясын неміс әуе күштері одан да ертерек жойған болатын.
Сондай-ақ, бұл бомбалаушы Фин соғысы кезінде белсенді қолданылған. Бастапқыда бұл ұшақтар күндізгі уақытта немесе майданның қосалқы секторларында пайдаланылды, бірақ финдік ТБ-3 жауынгерлерінің шеберлігінің артуына байланысты олар «түнгі өмір салтына» ауысуға мәжбүр болды. ТБ-3 соғыстың соңына дейін қолданылды, бұл ұшақтар Маннергейм желісінің объектілеріне ауыр бомбаларды (1 мың кг-ға дейін) тастады.
Германиямен соғыс басталған кезде КСРО Әскери-әуе күштерінде 516 ТБ-3 ұшағы болды. Тағы 25 көлік Кеңес Әскери-теңіз флотында қызмет етті. Айта кету керек, бұл бомбалаушы ұшақтар кеңестік авиация үшін бірінші, ең қиын соғыс күндерінде іс жүзінде зардап шекпеді, өйткені олар мемлекеттік шекарадан алыс орналасқан аэродромдарда орналасқан.
Тамыз айына дейін ТБ-3 КСРО бомбалаушы авиациясының 25% құрайтыны белгілі болды. Елдің әскери басшылығы бұл ресурсты пайдаланбай тұра алмады.
ТБ-3-ті күндізгі уақытта қолданудың алғашқы әрекеттері толық сәтсіз аяқталды. Бомбалаушының жақсы өмір сүру қабілеті болды, бірақ төмен жылдамдық оны зениттік артиллерия үшін оңай нысанаға айналдырды, ал өте әлсіз қорғаныс қарулары оны қазіргі неміс истребителдерінен іс жүзінде қорғансыз етті. Күндіз жау нысанын бомбалау үшін жіберілген ТБ-3 бомбалаушы ұшақтарының жойылуымен драмалық эпизодты кеңес жазушысы Симонов «Тірілер мен өлілер» романында сипаттайды.
Дегенмен, бұл ұшақ түнгі бомбалаушы рөліне өте қолайлы болды: ол жақсы бомбаны көтере алды, ал ұшақтың төмен жылдамдығы минус емес, артықшылық болды - бұл бомбалаудың дәлдігін айтарлықтай арттырды.
Айта кету керек, ТБ-3 ұшағында тәжірибелі экипаждар іріктелді, осылайша ұшақ бір түнде үш рет ұшуды орындай алады. Бұл бомбалаушы ұшақтар фашистерді жеңуге маңызды үлес қосты, олардың рөлі соғыстың бастапқы кезеңінде ерекше болды. Содан кейін кеңес өнеркәсібі көп мөлшерде Пе-2 түнгі бомбалаушы және ТБ-3 көліктік ұшақ ретінде қолданыла бастады.
ТБ-3 ұшағы соғыстың маңызды шайқастарына қатысты: Смоленск шайқасында, Мәскеу үшін шайқаста, Сталинградты қорғауда, Курск бұлғасындағы шайқастарда, Ленинград блокадасын бұзуда.
Бұл бомбалаушы бортында 35 адамды тасымалдай алды, ол тіпті жеңіл танктерді де тасымалдай алды: Т-37, Т-27 және Т-38. Сонымен қатар, бомбалаушы ұшақ тасығыштың бір түріне айналуы мүмкін: екі I-16 истребителін бомбалаушы қанаттарының астына орнатуға болады. 1941 жылы екі ТБ-3 жойғыш тасығыштары Румынияның мұнай кен орындарына бірнеше рет рейд жасады. Олар мұнай құбырын қиратып қана қоймай, стратегиялық маңызды көпірге соқты.
Соғыс кезінде ТБ-3 ірі десанттық операциялардың көпшілігінде қолданылды, ол қоршауда қалған кеңес бөлімшелеріне жүктерді жеткізу, партизандарға көмек көрсету және жаралыларды тылға көшіру үшін пайдаланылды.
ТБ-3 алғаш рет Мәскеу шайқасында жаппай қону үшін пайдаланылды. Осы ұшақтардың көмегімен Вязьма маңына бір полк пен екі батальон қонды.
1943 жылы қыркүйекте ТБ-3 Киев үшін шайқаста Букринский плацдармына үлкен десантқа қатысты.
1943 жылы ТБ-3-тер біртіндеп майданнан шығарыла бастады және тылдағы әртүрлі тапсырмаларды орындауға жіберілді. Дегенмен, жеңіске дейін бірнеше ондаған көліктер жауынгерлік құрамда болды. Тылда олардың саны да тез қысқарды: жабдықтың жетіспеушілігінен ТБ-3 жұмысы өте қарқынды болды.
1945 жылдың шілдесіндегі жағдай бойынша Кеңес Әскери-әуе күштерінде әлі де жарамды он ТБ-3 болды, олар 18-ші әуе дивизиясының құрамында болды.
Азаматтық өтініш
ТБ-3 азаматтық қажеттіліктерге де белсенді түрде қолданылды. Бұл ұшақтардың Арктика мен Қиыр Солтүстікті дамытудағы ең маңызды рөлін ерекше атап өткен жөн. Солтүстік жағдайында ұшулар үшін бомбалаушы ұшақтың арнайы модификациясы жасалды - ANT-6-4M-34R «Авиарктика».
Бұл ұшақтың жаңадан жасалған мұрыны, жабық кабинасы, үлкен диаметрлі дөңгелектері және арбалардың орнына артқы дөңгелегі болды. Ұшақтың ретке келтірілуі де жетілдірілген және үш қалақты металл винттері орнатылған.
1937 жылы 21 мамырда АНТ-6 планетамыздың ең солтүстік нүктесіне қонды. Болашақта «Арктика» модификациясының ұшақтары Қиыр Солтүстікте жүздеген ұшулар жасады, бұл осы ұшақтың сенімділігін тағы бір рет дәлелдейді.
Сондай-ақ, ТБ-3 жолаушы және жүк ұшағы ретінде белсенді пайдаланылды.
Техникалық сипаттамалар TTX TB-3
Төменде ТБ-3 ұшу өнімділігі сипаттамалары берілген.
Егер сізде сұрақтар туындаса - оларды мақаланың астындағы түсініктемелерде қалдырыңыз. Біз немесе біздің келушілер оларға жауап беруге қуанышты болады.
Жаңа бомбалаушыны сериялық шығаруға дайындық тәжірибелі ANT-6 ұшқанға дейін басталды - машинаның болашағы соншалықты айқын болды. Алдымен олар отандық кәсіпорындар мұндай үлкен және күрделі машинаны басқара алмайды деп қорқып, тапсырысты неміс Rohrbach компаниясына беруді ұсынды, бірақ, бақытымызға орай, оптимистер жеңіске жетті. 1930 жылдың шілдесінен бастап №22 авиациялық зауыт, орналасқан
Мәскеу түбіндегі Филиде. Ол кезде бұл отандық кәсіпорын елде металлдан жасалған ұшақтарды жасауда ең үлкен тәжірибеге ие болды және ТБ-1 қос қозғалтқышты бомбалаушы ұшағын шығарды. 1930 жылы ақпанда бекітілген Әскери-әуе күштері үшін жаңа техника сатып алу жоспарында 1930/1931 қаржы жылында өнеркәсіптен алғашқы сегіз ТБ-3 алу керек деп көрсетілген. Кейінірек бұл көрсеткіш екі рет түзетілді, 1931 жылдың соңына қарай бес, содан кейін тек үш ұшақ алуға үміттенді.
Ал, бір данада болған көлік көп ұзамай Батыс барлауының назарын аударды. Алғашында неміс бас штабы «жаңа төрт қозғалтқышты ресейлік күндізгі бомбалаушы» туралы айта бастады. 1931 жылы қазанда сол кезде АНТ-6 орналасқан Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтына неміс делегациясы келді. Оған I-4 және истребительдер, сондай-ақ ТБ-1 бомбалаушы ұшағы көрсетілді. Соңғысында олар тіпті неміс ұшқышына ұшуға мүмкіндік берді, содан кейін «туристер» қозғалды, ал мұнда, ангарлардың бірінде делегация ілесіп жүргендермен бірге уақытында шығарылмаған алып бомбалаушыға тап болды. . Рейхсвер офицерлері біздің мамандарды бірден осы ұшақ туралы сұрақтармен жаулап алды, бірақ олар не деп жауап беретінін білмеді - ақыр соңында, оларға бұл ұшақтың бар екенін айтуға да тыйым салынды. Соған қарамастан, ғылыми-зерттеу институты басшылығының негіздеме жазбаларынан бомбалаушы немістерге өшпес әсер қалдырғаны анық байқалады. 
Бұл арада өндірісті кеңейту жоспарлары сәтсіздікке ұшырады - олар металдың, бөлшектердің жетіспеушілігінен, құрал-жабдықтар мен қару-жарақтардың құрамы мен орналасуының белгісіздігінен кешіктірілді. П.И.Лозовскийдің экипажы басқаратын №22 зауыттың жетекші ұшағы (сер. No2201) 1932 жылы 27 ақпанда ауыр өнеркәсіп халық комиссары Г.К.Орджоникидзенің қатысуымен бірінші рейсін жасады, ол сол кезде оны басқарды. авиация өнеркәсібі. 28 сәуірде Филиде Мәскеудегі 1 мамыр шеруіне қатысатындай он машинаның бірінші партиясы жиналды.
Бұл уақытта Мәскеу өзенінің жанындағы су шалғынында орналасқан зауыт аэродромы су астында қалды. Одан ұзындығы шамамен 100 м және ені 15-20 м жолақ қалды - төрт қозғалтқышты алыптар үшін өте аз. Ұшақтар өте жеңілдетілді, бортында екі адам қалды - ұшқыш пен механик. Бомбардирлер бірінен соң бірі ауаға көтерілді. Әр ұшып шыққаннан кейін жұмысшылар бірден құм басып қалған жұмсақ топырақта терең ойықтар қалды. Осылайша барлық он ТБ-3 Орталық аэродромға жіберілді.
Вагондар өте «шикі» болды, тек зауыт пен Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институты жұмысшыларының аянбай күш салуының арқасында ғана оларды шеруге шығара алды. Экипаждар зауыт қызметкерлерімен және ғылыми-зерттеу институттарының әскери қызметкерлерімен араласты. Техниктер әр бомбалаушы ұшақтың фюзеляжында су құйылған банкаларда отырды, олар ағып жатқан радиаторларды толтыруға дайын болды. Дегенмен мақсат орындалды. А.Б.Юмашев басқарған 9 парад шетелдік әскери атташелерде өшпес әсер қалдырды. Дегенмен, шеруге дейін ТБ-3 итальяндық делегацияға көрсетілді, оның алдында сынақ экипаждары 60 ° -70 ° дейін шиыршықпен бұрылыстар және екі қозғалтқышта бұрылыспен қону сияқты трюктарды көрсетті.
ТБ-3-ті тез арада қолданысқа енгізуге үлкен мән берілді. 1931 жылдың желтоқсанында Алкснис циркуляр жіберді: «1932 жылы ТБ-3-тердің көп саны біздің Әскери-әуе күштеріне қызмет көрсету және пайдалану үшін жеткізіледі. Біз мұндай үлкен және күрделі машиналарды бірінші рет кездестіреміз ... Егер біз кадрларды және ең бастысы, құрылғылар мен жабдықтарды дайындауға дереу кіріспесек ... онда біз өте үлкен қиындықтарға тап боламыз. ...» Жыл басынан ауыр бомбалаушы бригадалар құрыла бастады. Олар үшін аэродромдарды дайындап, қажетті техника, оқ-дәрі, жанар-жағармай әкелді. Бұл бригадаларға үздік ұшқыштар, штурмандар, атқыштар таңдалды. Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында және No22 зауытта мамандар топтары оқытылды.
1932 жылдың 1 сәуірінде Мәскеу әскери округі Әскери-әуе күштерінің командалық құрамы Монинодағы алғашқы өндірістік ұшақтардың бірімен танысты. Бұл кездейсоқ емес еді. Бұл Монинодағы 17-ші авиациялық бригада ТБ-3-ті бірінші болып меңгеруі керек еді. ТБ-1-мен қаруланған бұл құрама ауыр металдан жасалған көліктерді басқару тәжірибесіне ие болды және жауынгерлік қабілеттілік сатысына тезірек жетеді деп күтуге болады. Одан әрі Сешеде 26-шы бригаданың төрт эскадрильясын және Ржевте 30-шы бригаданың үш эскадрильясын құруды бастау керек болды. Келесі күн тәртібінде Воронеждегі 11-ші, Харьковтағы 20-шы және Ростов-на-Донудағы 27-ші бригадалар қаралды. Мұның бәрі елдің еуропалық бөлігінде. Қиыр Шығыс пен Забайкальеде төрт бригада құру керек болды - екеуі Бочкаревода, біреуі Хабаровскіде және біреуі Никольск-Уссурийскіде.
1932 жылдың 1 тоқсанында ұрыс бөлімшелеріне тек бес ТБ-3 жетті, дегенмен ресми түрде осы кезеңде 46 бомбалаушы әскери қабылдаудан өтті, бұл жоспардың шамамен үштен екісін құрады. Бұл ұшақтарда көзілдірік, радиоқабылдағыштар, бомба сөрелері және пулемет жоқ еді. 13-СК радиостанцияларын шығару негізінен 1932 жылы ғана басталды, сол жылы олар он дана ғана шығарсын! 11-СК радиостанциялары бірде-бір радиостанция жасаған жоқ. «Герц» (OPB-1) бомбалық көзілдіріктері біздің елімізде 1931 жылдан бері игерілді, бірақ екі жылда 127 көзілдірік жиналды және олар тек ТБ-3-ке ғана емес орнатылды. Неғұрлым күрделі «Герц-Бойков» (ОПБ-2) КСРО-да тек 1933 жылдан бастап шығарыла бастады және сол жылы үш данасы шығарылды. Әрине, бұл күрделі оптикалық құралдарды импорттауға болатын еді, бірақ шетелдік өнімдерді жеткізу валютаның жетіспеушілігінен тежелді. Қос ДА-2 қондырғылары да 1931 жылдың аяғында өндіріске енгізілді, сондықтан сол жылы олардың өте азы жасалды.
Әуе кемелері «шартты түрде» бұлардың барлығынсыз, зауыттың кепілдік хаттарымен - жетіспейтіндердің барлығын алған кезде тікелей әскери бөлімдерге жіберу үшін берілді. Ең аз жұмыс істейтін бомбалаушы ұшақтар зауыт аэродромына орналасты. Сондықтан, шын мәнінде, Әскери-әуе күштері жиналғаннан әлдеқайда аз көлік алды.
Жалпы жағдайды талдай отырып, сол кездегі біздің авиация саласының технологиялық деңгейі ТБ-3 күрделілігіне сәйкес келмейтінін мойындауымыз керек. Сонымен, қанаттың бөліктерін бекітуге арналған кронштейндер «орнында» жасалды, ал қондыру болттары ұзындығы мен диаметрі бойынша стандартты емес болды. Әуе кемесінің бөліктерінің нашар орналасуы, түйіспелердің ұқыпсыз өңделуі, тіпті бір сериядағы машиналардағы түйіндердің бір-бірімен алмаспауы және қанат бетінің толқындылығы болды. Әсіресе бомбалаушыны құрастыру және тегістеу туралы көптеген шағымдар жасалды. ТБ-3, теміржол арқылы тасымалдау мүмкіндігін талап етуіне байланысты, өте көп түйіндерге бөлінді, тіпті қанаты тек көлденең ғана емес, сонымен қатар бойлай да бөлінді. Сөйтіп, мұның бәрі үлкен қиындықпен жиналды. Мысалы, жартылай қанаттың бөліктері бірнеше жазықтықта жататын болып шықты. Буындардағы саңылаулардың саңылаулары сонша, қар жиналып қалмас үшін қыста шүберекпен жабылған. Ұшақ ішінде не болғанын айтудың қажеті жоқ. 1932 жылы UVVS шығарған ТБ-3 үшін ең бірінші «Уақытша ұшу және пайдалану нұсқауларында» ең көп таралған өндірістік ақаулар тізімі шағын шрифтпен терілген алты беттен тұрады!
Соған қарамастан, цехтардан жаңа машиналар көбірек шықты, әсіресе ТБ-3 өндірісі басқа кәсіпорында - Мәскеудегі №39 зауытта игеріле бастаған кезден бастап. 1932 жылы 7 желтоқсанда өзінің аэродромынан (сер. № 3901) бірінші машина ұшты. Оны Ю.И.Пионтковскийдің экипажы басқарды. Жыл ішінде бұл кәсіпорын бес ТБ-3 шығарды, Филиде 155 ұшақ жасалды. Бұл жоспарланған тапсырманың жартысына жуығы болды.
Сондай-ақ Қиыр Шығыста Болон-Оджен аймағында жылына 200 ТБ-3 шығаратын жаңа зауыт салу жоспары бар еді. Кейіннен бұл кәсіпорын үшін басқа орын таңдалды - қазіргі Комсомольск-на-Амуреде, бірақ ТБ-3 ол жерде ешқашан ұшырылмады.
Ауыр бомбалаушы авиациялық бригадаларды құру 1932 жылдың алғашқы айларында басталғанымен, эскадрилья сол кездегі Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінің негізгі тактикалық бөлімшесі болып қала берді. Мемлекеттің мәліметі бойынша, оның жаттығу мен байланыс үшін 12 ТБ-3 плюс үшеуі болуы керек еді. Бір ауыр бомбалаушы эскадрильяның құрамы шамамен 8 миллион рубльді құрады. Осы себепті ауыр бомбалаушы ұшақтардың ұшқыштарына өте жоғары талаптар қойылды. Олар R-5 және TB-1 ұшақтарында, ал екіншісінде - оң және сол орындарда айтарлықтай көп сағат ұшқан болуы керек. Содан кейін ТБ-3 бойынша нұсқаушымен 18 рейс болуы керек еді. Әуе кемелерінің командирлеріне қосымша ұшқыш ретінде ТБ-3 оң орнында ұзақ мерзімді жаттығулар тағайындалды. Оның үстіне командирден партиялық тәжірибе болуы талап етілді.
Іс жүзінде бұл күрделі және ауыр жүйе жаңа бомбалаушы ұшақтардың дамуына кедергі келтіретіні белгілі болды. Барлық талаптарға сай келетін ұшқыштардың қажетті саны жай ғана болмады. Ал табылғандарды ұзақ оқу процедурасынан өткізуге тура келді. Нәтижесінде көп ұзамай жауынгерлік дайын ұшақтар оқытылған ұшу персоналына қарағанда әлдеқайда көп болды. Сонымен қатар, ұзақ мерзімді жаттығулар мотор ресурстары мен отынды сіңірді. Маған ұшу талаптарын төмендетуге және оқу бағдарламасын қысқартуға тура келді, өйткені 1933 жылдың 1 қаңтарына жоспар бойынша 200 экипажды дайындау қажет болды. 
Толық ауыр бомбалаушы бригадада төрт ТБ-3 эскадрильясы (барлығы 49 ұшақ), алыс қашықтыққа эскорт пен барлау үшін R-6 крейсерлерінің эскадрильясы (12 ұшақ) және I-5 жойғыштарының эскадрильясы (31 дана) болды. аэродромдарды қамту және алдыңғы шепке жақын эскорт. Осылайша стратегиялық авиацияның үйлесімді құрылымы құрылды. Мұның бәрі әлемде бірінші рет жасалды. Бригадалар әдетте екі эскадрильядан құрылды, содан кейін толық күшке орналастырылды.
Шындығында, 1932 жылы 1 қазанда Монинодағы үш эскадрильяда 10 ТБ-3 болды, бірде-біреуі Ржевке келмеді, алтауы Воронежде аяқталды, тағы 13-і Қиыр Шығысқа жеткізілді. Айта кету керек, ол күндері осындай қашықтыққа ұшу өте қиын көрінді. С.А.Шестаков «Кеңес елінде» Америкаға ұшып кеткен дистилляцияны басқарды. Түрлі кезеңдерде ТБ-3 ауада 12-14 сағатқа дейін сақталды. 7 қарашада 105-ші ауыр бомбалаушы эскадрильяның (ТБАЕ) екі бомбалаушы ұшағы бес R-6 ұшағымен бірге Хабаровск үстінде мақтанышпен жүзіп өтті. Бірақ 27 қазанға дейін Әскери-әуе күштері 93 ТБ-3 алды, олардың біреуі апатқа ұшырады.
1933 жылы 1 қаңтарда Қызыл Армияның Әскери-әуе күштерінде қазірдің өзінде 144 ТБ-3 болды, олардың тек біреуі ғана жарамсыз болды. Жылдың соңына қарай жауынгерлік бөлімшелерде TB-1-ге қарағанда төрт қозғалтқышты көліктер көп болды, бірақ олар әзірге тек толықтырды, соңғысын ауыстырмайды.
Осы уақытқа дейін Туполев бомбалаушы ұшақ экипажының негізгі бөлігінің заңды құрмет сезімін тудырды. Төрт қозғалтқышты алыптар ауада айтарлықтай тұрақты және ұшқыштықта икемді болып шықты. Жаңа машинаны игерген бөлшектердің шолуларында былай деп атап өтілді: «ТБ-3 кемесінің конструкциясы негізінен қанағаттанарлық, берік және қозғалтқыш тобының сенімділігі жоғарылаған жағдайда ең қолайсыз жұмыс жағдайларына төтеп бере алады. », «№ зауыт өнімінің сапасы. Кішігірім ақауларды қоспағанда, 22 негізінен қанағаттанарлық », бірақ әлі де көптеген кемшіліктер болды. «Теріде көптеген ойықтардың болуы, гофр сынықтары, ойықтар, тойтармалар жанында және басқа жерлерде жарықтар, түйіндердегі жарықтар, болттардың аз тартылуы, штифтердің болмауы ... Бензин цистерналары негізінен тігістерден ағып жатыр. ...» Ұшақты жабуға пайдаланылған бояу металлға жарамсыз болып шықты - ол қабығынан айырылып, ісініп, ұшып кетті. Пайдалану нұсқаулығында қайғылы түрде былай делінген: «...жаңбырдың әсерінен оңай сырғып кететін және көбінесе жай ғана ұшатын бояу жұмсақ шүберекпен жұмсақ жууға да төтеп бере алмайды ...» Сондай-ақ, бұралудың өте ауыр жағдайлары болды. ұшып көтерілу кезінде шасси осінің жинағы. Сондықтан 1933 жылдың соңғы сериясында күшейтілген ось біліктері орнатылды, олар да орналастыру орындарына жіберілді.
Қозғалтқышты орнату ерекше сынға ұшырады: су радиаторлары құлады, әртүрлі құбырлар ағып, сынды, қозғалтқыштың иінді біліктері сынды. Жауынгерлік бөлімшелерде олар басқа да қиындықтарға тап болды, мысалы, шасси арбаларының көлденең құбырларындағы жарықтар. Бұл көрініске далалық аэродромдардағы қарапайым қызмет көрсету жағдайлары ықпал етті. Осылайша, ТБ-3 құрастыру үшін олар жай ғана бөліктерде профильді беткейлері бар үлкен шұңқыр қазып, онда бөліктерді салып, оларды болттармен байланыстырды. Бұл ережеде белгіленген ешкілердің күрделі көп деңгейлі жүйесін жасаудан әлдеқайда оңай болды.
Айтпақшы, ТБ-3-тің жердегі жұмысы өте маңызды болды. Ол үшін мамандандырылған көліктер мен тіркемелердің тұтас жиынтығы, соның ішінде жүк көлігінің шассиіндегі жылжымалы шеберхана әзірленді. Алғашқы жарияланған ережелерге сәйкес, ТБ-3 техникалық қызмет көрсету жинағы бес доңғалақты және шынжыр табанды көлікті, соның ішінде. аэродромда бомбалаушы ұшағын сүйретуге арналған «Коммунар» тракторы. Іс жүзінде технология жетіспеді. Трактор болмаған кезде 40-50 Қызыл Армия жауынгері ұшақтың тым тік бұрылмауын қадағалаған аға техниктің басшылығымен көлікті итеріп үлгерді - троллейбус тіректерін айналдыруға болады. Трактор болса, «жұмыс күші» деген қажеттілік 10-12 адамға дейін қысқарды. Олар ұшақтың құйрығын көтерді.
Жерде ТБ-3-ке жұмысы жеткілікті бес механизатор қызмет көрсетті. Бір ғана жанармай құю (пневматика арқылы) үш жарым сағатқа созылды, ал төрт цистерна болды - ұшақ сағатына 360 литрге дейін жанармай жұмсады. Әр мотордың салқындату жүйесіне 10-12 шелек суды (қыста ыстық) құю керек болды. Нұсқауларға сәйкес қозғалтқыштар аэродром цилиндрінен сығылған ауамен іске қосылуы керек еді. Ал қолында болмаса, бес адам тартқан ұзын таяқтағы резеңке ілмекпен игерді. Кейде жылқыны мұндай құралға байлайтын. Бұрандалы төлкелердегі автоматты іске қосуға арналған ротчеттер әлдеқайда кейінірек енгізілді.
Жаңа бомбардирлердің әсерлі сипаттамаларына қарамастан, олардың белгілі бір кемшіліктері болды, олардың негізгісі сол кездегі осы кластағы машина үшін салыстырмалы түрде қысқа қашықтық болды. Бұл параметрді арттыру қажеттілігі, әсіресе, ықтимал нысандар кеңестік шекарадан алыс болатын Забайкалье мен Қиыр Шығыста сезілді. Бөлімшелер астындағы мұнараларды, Дер-15 және Дер-16 сәулелерін, кейде Дер-9 кассеталарын алып тастау арқылы бомбалаушы ұшақтарды жарықтандыруды жаттықтырды, бұл 400 кг-ға дейін үнемдеді. Бірақ қару-жарақтың әлсіреуіне байланысты қашықтықты ұлғайту ұшақтың жауынгерлік қабілетін төмендетті. Сондықтан біз рұқсат етілген ұшу салмағын арттыру жолына түстік. Соңғысы алдымен 19,300 келіге, кейін 19,500 келіге дейін жеткізілді. Рас, ұшу ұзаққа созылды, ұшу 680 м болды - сол кездегі аэродромдар үшін бұл өте көп болды. Осыдан кейін жауынгерлік бөлімшелердің ұшу салмағының шектері қайта қаралды. Алғашқы сериялар үшін (№22200 дейін) ресми түрде 19,5 тонна, кейінгілері үшін 20 тонна деп белгіленген.
1933 жылы олар ТБ-3 диапазонын арттырудың басқа жолдарын тапты. Біріншіден, олар майсыз қоспаларда (көп ауа - аз отын) ұша бастады. Карбюраторлардың дұрыс реттелуімен бұл диапазонды шамамен 15% ұлғайтты. Екіншіден, біз стандартты бензин-бензол қоспасынан қорғасынды бензинге көшуге тырыстық. Бензин-бензол қоспасы пайдаланылды, өйткені жоғары сығымдау коэффициенті бар M-17 таза отандық төмен маркалы бензинде детонациядан зардап шекті. Бензол октандық көрсеткішті арттырды, детонацияға төзімділік көрсетті, бірақ отынның жылу тиімділігін төмендетті. Қорғасынды бензинде соққыға қарсы қоспа, тетраэтил қорғасын өте аз мөлшерде болады. Сондықтан қозғалтқыштың қалыпты жұмыс істеуі үшін аз бензин қажет. Жанармайдың бірдей сыйымдылығымен диапазон шамамен 20% артты.
1933 жылы маусымда екі ұшақ М.М.Громов пен А.Б. Юмашев, майсыз қоспа мен қорғасынды бензинді қолданудың арқасында олар 3150 км қашықтықты көрсетті. Барлық экипаж мүшелері революциялық әскери кеңестің алғысын және ай сайынғы жалақысын алды. Екі айдан кейін Юмашев жеңіл салмақтағы модификацияланған ТБ-3 ұшағын эфирге шығарды. Ол бомбалардың сыртқы суспензиясын толығымен алып тастады. Оның орнына кең фюзеляжға қосымша Der-9 кассеталары орнатылды. Жалпы алғанда, ұшақ енді ішінде 36 100 кг бомбаны тасымалдай алады. Фюзеляж мен қанат астындағы бомба сөрелерін, кейбір жабдықты бөлшектеу және құрылымның өзін жеңілдету арқылы 518 кг алынды. Мұнай қорын бір жарым есе азайту арқылы 100 кг-нан астам алынды (бұл да серияға енгізілді). Бірақ бомбалардың жалпы салмағы 20 тоннаға жетті.Қосымша бензин мен жақсартылған аэродинамика диапазонды одан әрі арттыруға мүмкіндік берді. 1933 жылы 8 тамызда Юмашевтың экипажы Щелково-Евпатория-Щелководан тоқтаусыз рейс жасап, Қырымдағы полигонға 2500 кг бомба тастап, 2500 км қашықтықты бағындырды.
1933 жылы шығарылған бомбалаушы ұшақтарда олар корпустың да, мотор блогының да жеткілікті жоғары сенімділігіне қол жеткізді. Сонымен қатар, сериядан серияға дейін бос ұшақтың салмағы тұрақты түрде төмендеді. Алғашқы автомобильдер үшін бұл шамамен 12 000 кг болса, № 22301 автокөлік үшін олар 11 350 кг деңгейіне жетті. Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының жылдық есебінде: «ТБЗ-4М17 ұшағы берілген тапсырмаға сәйкес, оның деректеріне сәйкес толық қанағаттандырылды», - деп қанағаттанушылықпен жазылған. Сәл ұқыпсыз, бірақ жеткілікті әділ. Дизайнерлер тобының, сериялық зауыттардың және Әскери-әуе күштерінің бірлескен күш-жігерінің нәтижесінде ел әлеуетті қарсыластар назардан тыс қалдырмайтын заманауи заманауи қаруға ие болды.
1933 жылы Әскери-әуе күштері бастапқыда 350 ТБ-3-ке тапсырыс берді, содан кейін сала өкілдерінің қысымымен әскерилер өздерінің тәбетін 300 машинамен шектеді. Жылдың жоспары бойынша 22 эскадрилья құрылуы керек еді, оған 264 бомбалаушы керек болды. Іс жүзінде 1933 жылы зауыттар 307 өнім шығарды. Бұл Әскери-әуе күштерін бомбалаушы ұшақтармен қанықтыруға мүмкіндік берді, шын мәнінде, әлемде бірінші рет ірі стратегиялық авиация құрамаларын - бомбалаушы әуе корпустарын (BAC) құру. Барлығы осындай бес корпус (әрқайсысы екі бригада) құрылды. Алдымен олар ТБ-3 және ТБ-1 қаруымен қаруланған, бірақ бірте-бірте төрт қозғалтқышты көліктер ТБ-1-ді оқыту және тасымалдау рөлінде ауыстырды.
Ауыр бомбалаушы ұшақтардың бөліктері мен құрамдары көбінесе сол уақытқа тән гүлді атауларды алып жүрді. Мысалы, «Ленин комсомолының 10-шы Бүкілодақтық съезі атындағы 9-бригада». Оған кірген бес эскадрилья Ворошилов, Каганович, Киров, Постышев және Косарев есімдерін алып жүрді.
1933 жылдың қазанында Қиыр Шығыста барлығы 134 ТБ-3 бар үш бригаданың - 26, 28 және 29-шы бригадалардың соққы «жұдырығы» шоғырланды. Бұған елдің еуропалық бөлігінен Воронежден бүкіл 11 ТБАБ көшірілді (жаңа жерде, Нерчинскіде ол 29-шы болды). Воронежде оның орнына 1934 жылы дәл осындай санмен жаңа бригада құрылды.
Бұл күштер әскерилері Қызыл Армияның «ұзын қолына» өте құрметпен қарайтын Жапонияның агрессивті ұмтылыстарына елеулі тосқауыл болды. Осылайша, Токио аймағындағы кеңестік ауыр бомбалаушы ұшақтардың соққысынан ықтимал шығындарды бағалай отырып, майор Катаока 1923 жылғы әйгілі жер сілкінісі келтірген шығыннан асып түседі деген қорытындыға келді. Жапондықтарға ТБ-3 қарсы ештеңе жоқ. содан кейін. 1933 жылдың тамызында белгілі жапондық әскери маман Хирота тіпті ұшақтың жоғалуына немесе авиатасымалдаушының өліміне қарамастан, әуе кемелерімен Приморье аэродромдарына алдын ала соққы беру жоспарын ұсынды.
Шынында да, OKDVA Әскери-әуе күштерінің авиациялық бригадаларының штаб-пәтерінде Жапония, Манчжурия және Кореядағы нысандарды көрсететін мөрленген пакеттер болды. ТБ-3 экипаждары түнде және бұлттарда ұшуды, тайга мен теңізде жүзуді үйренді. Атап айтқанда, штурмандарға басқа проекцияда салынған теңіз карталарын үйренуге тура келді - Mercator. 1934 жылы наурызда 16 ТБ-3 ұшағы Воздвиженка-Поворотный мүйісі-Совга-ван-Хабаровск-Воздвиженка оқу-жаттығу рейсін жасады. Тағы бір бомбалаушы ұшақтар Нерчинск-Душкачан-Баргузин-Нерчинск бағыты бойынша ұзындығы 1300 шақырымды құрайтын, оның 300 шақырымын бұлт ішінде ұшып өтті. Қысқа уақыт ішінде ТБ-3 Қиыр Шығыста 50 000 км ұшты.
Бір жылдың ішінде олар 17 ауыр бомбалаушы эскадрилья құра алды. Бұл ретте Қызыл Армия Әскери-әуе күштеріндегі бомбалаушы ұшақтардың үлесі 26%-дан 35%-ға дейін өсті. Олар бұдан да көп нәрсені алғысы келді - 1933 жылы жоспарларды толық орындамағандықтан, олар алты ауыр бомбалаушы бригаданы құрудан бас тартты. Бастапқы жоспарлар бойынша, сол жылдың соңына дейін олар құрлықтағы авиацияда 864 ауыр бомбалаушы, ал теңіз авиациясында 576 ауыр бомбалаушы ұшағы болғысы келді! Рас, бұл жалпы ауыр бомбалаушы ұшақтарға қатысты, өйткені бұл сценарийде ТБ-1 бұдан былай ескерілмеді. 1934-1935 жылдардағы ТБ-3 «2-сыныпты шайқас кемелері» «1-ші сыныпты шайқас кемелерімен» - ТБ-4 және ТБ-6 (тиісінше сегіз қозғалтқышты және он екі қозғалтқышты) толықтырылады деп болжанған. ). Сонымен қатар, төрт қозғалтқышты машиналар ауыр бомбалаушы авиация флотының жартысын, ТБ-4 - 40%, ал ТБ-6 - қалған 10% құрауы керек еді. Бірақ сегіз қозғалтқышты алып тек прототип ретінде қалды, ал ТБ-6 мүлде жасалмады, ал ТБ-3 ұзақ уақыт бойы отандық ауыр бомбалаушы авиацияның «негізгі тірегі» болып қалды және бұл М. -17 қозғалтқыш TB-3-тің ең жаппай модификациясы болды (жалпы өндірістің жартысынан астамы).
1934 жылдан бастап ауыр бомбалаушы ұшақтардың паркі отандық М-34 қозғалтқыштары бар жетілдірілген ұшақтармен толықтырыла бастады. 1933 жылдың өзінде-ақ сериялық машиналарға жаңа электр станциясын енгізу ұсынылды. 1931 жылдың қарашасында бұл қозғалтқыш импорттық карбюраторлар мен магниттермен, ал келесі жылы отандық қондырғылармен мемлекеттік сынақтардан өтті. 1933 жылдың басынан М-34 сериялы (қуаты 750-800 а.к.) Мәскеудегі №24 (қазіргі Салют) зауытының цехтарынан шыға бастады. Жыл соңына дейін 790 дана шығарылды.
Дегенмен, сынақтарда анықталған жылдамдықтың нақты өсуі шамалы болды - шамамен 10 км / сағ. Сонымен қатар, отын шығыны айтарлықтай өсті, бұл диапазонның азайғанын білдіреді. Нәтижесінде олар төмен жылдамдықтағы ТБ-3 үшін алдағы беріліс M-34R тиімдірек болады деген қорытындыға келді, бұл төмен жылдамдықта пропеллердің тиімділігін арттыруға мүмкіндік берді. Бірақ М-34 соған қарамастан №22 зауыттың сериялық бомбалаушы ұшақтарында енгізілді, өйткені бұл ұшу өнімділігін біршама жақсартты және жаңа электр станциясын игеруге мүмкіндік берді. Қозғалтқыштар жаңа, жеңілдетілген сорғыштарды алды және жаңа радиаторлар қанаттың астына оралды. Инновациялардың ішінде кабиналарды жылумен жылыту да болды. Жылу қозғалтқыштардың шығатын коллекторларынан алынды. Бұрандалар диаметрі 3,18 м болатын ағаш екі жүзді болып қалды.
М-34-і бар ұшақтар бір тоннаға дерлік ауыр болды - қозғалтқыштардың салмағы көп болды, мұнай цистерналарының сыйымдылығы екі есеге дерлік артты, ал салқындату жүйесінде бір жарым есе көп су болды. Бомба мен атыс қаруы M-17 қозғалтқыштары бар ұшақтармен бірдей болды. №22386 бомбалаушысының соңғы сериясы ғана астындағы мұнараларынан айырылды. Олардың орнына фюзеляж люкіндегі төмен және кері атуға арналған «қанжар» қондырғысы орнатылды. Люктің екі түйреуіш розеткалары болды, бірақ алты дискі бар бір ғана ИӘ пулеметі болды.
Олар 1933 жылдың күзінде жаңа модификацияның жаппай өндірісін бастағысы келді, бірақ қозғалтқыштар үзіліспен келді, ал келесі жылдың қаңтарында зауыт M-34 астындағы қозғалтқыш қондырғылары бар кейбір ұшақтарды беруді жалғастырды, бірақ олар М. -17. Іс жүзінде сериялық өндіріс №22281 бомбалаушыдан айналды. 1934 жылдың 1 қаңтарына қарай Әуе күштері 38 жаңа техниканы қабылдады. М-34 қозғалтқыштары уақытша деп бағаланды, ал модификацияның өзі өтпелі деп саналды, бірақ осы ТБ-3-тердің жүзге жуығы шығарылды.
Сериядан серияға дейін, өндіріс жақсарған сайын бомбалаушы ұшақтың корпусы жеңілірек болды. Егер М-34 бар алғашқы машиналарда орташа есеппен шамамен 12500 кг бос салмақ болса, ол одан әрі 12200 кг-ға дейін төмендеді, ал В-2 мұнаралары жоқ ұшақтар үшін ол 12100 кг-ға жетті.
М-34 қозғалтқыштары бар алғашқы ұшақтар Монинодағы 23-ші TBAB-ды игере бастады. 7 наурызда оның ішінде 22 вагон болған, бірақ тек тоғыз экипаж бұл түрді меңгерген. Шілде айының басында бүкіл бригада М-34 ұшағымен ТБ-3 ұшағымен ұшатын болды. Содан кейін ұшақ Балтық флоты Әскери-әуе күштерінің 2-ші TBAB және Монинодағы 11-ші ТБАБ-ға кірді. Дегенмен, Әскери-әуе күштері ТБ-3-ке тісті M-34R енгізуді талап етуді жалғастырды. Микулин қозғалтқышының бұл модификациясы 1932 жылдың шілдесінде тәжірибелік серияда шығарылды. Келесі жылдың мамыр айында ол мемлекеттік сынақтардан өтті, ал жылдың аяғынан бастап ол жаппай шығарылды, бірақ тек 1934 жылдың сәуірінде бірінші болды. дүкендерден әбден қолайлы қозғалтқыштар шыға бастайды.
1933 жылдың қыркүйегінде М-34Р ТБ-3 №22202-ге диаметрі 4,4 м жаңа винттері бар сынақ партияларының бірінен жеткізілді, бірақ олар қозғалтқыштарды ауыстырумен шектелген жоқ. Беріліс қорабын орнатуға байланысты пропеллер білігі жоғары қарай жылжиды, бұл сорғыштарды ауыстыру қажеттілігіне әкелді. Ұшақта құйрық бөлігі толығымен қайта жасалды. Фюзеляжда қосымша F-4 бөлімі пайда болды, онда олар ЙЕС пулеметтері мен оқ-дәрілері бар Тур-6 артқы мұнарасын 12 дискіге орналастырды. Бастапқыда ол фюзеляждың қалған бөлігінен оқшауланған, бірақ көп ұзамай F-3 секциясының ені аздап ұлғайып, оның ішінде басқару кабельдерін бүйірлеріне таратып, өту жолы жасалды. Руль көтеріліп, оның контурын өзгертті, атап айтқанда, олар мұнараның үстінде кесінді жасады. Оның ауданы 0,404 мг-ға артты. Фюзеляжда оларды кесу кезінде лифттердің ауданы ұлғайды. Киль бағанасын күшейтті. Атқыш қарулар, артқы қондырғыны қоспағанда, M-34 қозғалтқыштары бар соңғы ТБ-3-ке толығымен сәйкес келді - - астындағы мұнарасыз, бірақ люктік қондырғымен. Шассидің резеңке амортизаторлары майлы-ауалы амортизаторларға ауыстырылды. Негізгі арбалардың артқы доңғалақтары, қазір қатты, гидравликалық аяқ тежегіштерін алды, бұл жүгіру қашықтығын төрттен біріне қысқартуға мүмкіндік берді. Сонымен қатар, оң және сол арбаларды бөлек тежеуге болатындықтан, жердегі маневр де жақсарды. 1933 жылдың наурыз айынан бастап UVVS сериялық ТБ-3 тежегіштерін енгізуді талап етті және Авиация өнеркәсібінің бас басқармасы (GUAP) мұнымен келісті, бірақ біз көріп отырғанымыздай, оны жүзеге асыруға асықпады.
1933 жылдың 27 қыркүйегі мен 6 қазаны аралығында тәжірибелік ұшақ зауыттық сынақтардан, ал 19 қазаннан бастап мемлекеттік сынақтардан өтті. Неге екені белгісіз, Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында көлікке «Торгсин» деген лақап ат берілді. Сынақтар ұшу салмағының (1460 кг-ға) артуына қарамастан ұшу өнімділігінің күрт жақсарғанын көрсетті. M-34R нұсқасы 1934 жылға арналған стандарт ретінде сериялық өндіріске қабылданды, бірақ қозғалтқыштар мен пропеллер тобы тұтастай алғанда сенімділік талаптарына сәйкес келмеді.
Шындығында, бірінші сериядағы машиналарға толығымен ұқсас стандартты ұшақ 1934 жылдың мамыр айының ортасында ғана пайда болды. Кешігу жаңа қозғалтқыш қондырғысының бірқатар қондырғыларының болмауына байланысты болды, оларды тек жеткізуші игерді. зауыттар, мысалы, май-су радиаторлары. Одан кейін қайталанатын зауыттық сынақтар өтті, оның негізгі мақсаты пропеллер тобын жөндеу болды.
М-34Р қозғалтқыштары бар сериялық ТБ-3 (бірінші №22451 ұшақ) тәжірибелік машинадан бірқатар айырмашылықтарға ие болды: балдақ көбік резеңкемен толтырылған құйрық дөңгелегімен (гусматикалық), оң жақтағы кіреберіс есігімен ауыстырылды. жағы жойылды (қазір экипаж төменгі бөліктерде кіреберіс люкті пайдаланды), винттердің спинерлерін алып тастады, рульге қайшыны енгізді, содан кейін өтемақы механизмі қажет емес болды, Турдың бірінші жоғарғы мұнарасы -5 алынып тасталды, орталық бөлікте қанатқа көтерілуге арналған қадамдары бар люктер пайда болды, олар механиктер қозғалтқыштарға жақындай алатын кең туннельден шығады. Бұрын екі жоғарғы көрсеткі жиналмалы орындықтарға орналастырылған. Енді орындық жалғыз қалды, ол бүктелмейді және көлемі жағынан кішірек болды. Ұшақтың жабдықталуы айтарлықтай өзгертілді: жасанды горизонт орнатылды, Потте-1 В камерасы (Бірінші дүниежүзілік соғыста жасалған) заманауи AFA-15, Агафонов жүйесінің электро-пневматикалық пошта желісімен ауыстырылды. навигатор мен радиооператор арасында орнатылды. Электр генераторлары алдымен порт жағына ауыстырылды, содан кейін олар фюзеляжды тазалау үшін қамтамасыз етілді. Сол жақ ортаңғы қозғалтқышқа DSF-500 типті тағы бір электр генераторы орнатылды. Енді ток желіге тек ұшу кезінде ғана кірді. Олар қозғалтқыштың пайдаланылған газдарынан кабинаның жылыту жүйесін жетілдірді және осы құрылғының нақтылануына байланысты сору коллекторларының пішіні екі рет өзгертілді.
Бомба қарулары айтарлықтай өзгерді. Сол жерлерде ескі Дер-13, Дер-15 және Дер-16 арқалықтарының орнына жаңа Дер-23, Дер-25 және Дер-26 орнатылды (олар 1934 жылы наурызда пайдалануға берілді). Дер-23-тердің астыңғы қабаттары дизайн бойынша Der-13-тен аз ерекшеленді, бірақ вентральды Der-25 және Der-26 олардың алдындағылармен салыстырғанда айтарлықтай қысқарды, бұл Der-9 кассеталарын сыртқы бомба сөрелерін алмай-ақ пайдалануға мүмкіндік берді. . Дер-9 конфигурациясы да өзгерді. Егер бұрын ұшақта әрқайсысы жеті құлыптан тұратын (барлығы 28 бомба ілінуі мүмкін) төрт бірдей Дер-9 болса, енді олар жеті құлыпты екі кассетаны және алты құлыпты екеуін (барлығы 26 бомба болды) орнатты. Ең бастысы, барлық бомба сөрелері электрлендірілген. Бомбалар қазір ESBR-2 электр бомбасын босату құрылғысының сигналымен іске қосылған электрлік пиротехникалық құлыптармен ұсталды. Ескі механикалық Сбр-9 қосалқы ретінде қалдырылды.
M-34R қозғалтқыштары бар ТБ-3 кейде құжаттарда TB-ZR деп аталды. Бұл модификациядағы машиналарды 1934-1935 жылдары No22 зауыт шығарған. Әуе кемелерінің шығарылуы мұнаралардың, радиаторлардың, бомба шығарғыштардың болмауына байланысты болды; қосалқы мердігерлер сапасыз тежегіш доңғалақтарды жеткізген. Соған қарамастан, 1934 жылдың 20 желтоқсанында тапсырыс берген 150-нің ішінде зауыт 131 ТБ-ЗР құрастыруды аяқтады, оның 109-ы ұшып кетті. Бірақ олар әлдеқайда аз - 55-ті тапсырды, өйткені әскери қабылдау штаты аз ұшақтарды өткізбеді. Шеберханадан шыққан көлікке орнату үшін бұрыннан ұшып кеткен бомбардировщиктен бұрандаларды алып тастағанға дейін жетті. Нәтижесінде бұл жағдай НКВД-ның назарын аударып, 1934 жылы 27 желтоқсанда мемлекеттік қауіпсіздік комиссары былай деп хабарлады: «... 120-ға жуық ТБ-3 М-34Р ұшағы жарылған, оның 118-і зауыт аэродромында. ."
1935 жылдың қаңтарында Ленинград әскери округіндегі Едрово аэродромындағы 2-ші ТБАБ екі эскадрильясы ТБ-ЗР-ны қайта жабдықтауға кірісті. Құйрық дөңгелектері бірден ұшақтан құлай бастады - шанышқылардың әлсіздігі өзін көрсетті. Тіркеме деп аталатын өрмекші теріден және 15-ші жақтаудан ажыратылды. Жаңа көлік алған басқа әскери бөлімдерде де осындай жағдайлар орын алған. Мәскеу облысында қатарынан төрт апат болды: біреуі 25 ақпанда, екіншісі 1 наурызда (сол уақытта киль-бағананың бекітпелері де жойылды) және 4 наурызда бірден екі бомбалаушы ұшақта. Әскери-әуе күштері академиясының әскери бригадасы. Соңғысында жаңа ТБ-3-тің құйрық бөлігін жалпы тексеру басталды, онда терінің массивті деформациясы, кильдердің артқы қабырғаларының дөңес болуы анықталды.
Наурыздың 5-і күні арнайы комиссия тапсырылған, бірақ зауыттан әлі жіберілмеген ТБ-ЗР-ның барлығын тексерді. Тексерілген 27-нің 16-сында бүліну анықталды. UVVS жаңа техника алуға үлгерген барлық үш бригадада – Кречевицыда, Эдровта және академия базасында ұшуға тыйым салды. Олар зауытта ұшақтарды қабылдауды және жеткізілген бөлшектерді айдауды тоқтатты.
ЦАГИ жауапкершілікке тартылды. Зауытқа келген В.М.Петляков тік құйрықты қондырғылардың беріктігіне есептеу қате болғанын мойындауға мәжбүр болды. Операция күшейіп, бомбалаушылар қайтадан әскерлерге аттанды. Бірақ құйрық дөңгелегіндегі қиындықтар мұнымен бітпеді. 1935 жылдың қарашасында 9-шы TBAB (Sescha) екі TB-ZR-дің доңғалақ амортизаторының бекітпесі сынып, жеті көлікте жарықтар, алтауында деформациялар табылғаны туралы хабарлады. Балдақ дөңгелегі тартпасының және онымен құрылымдық байланысқан 15-ші раманың бұзылуы 1936 жылы да жаппай кездесті.
Бірақ 35-ке оралу. ТБ-ЗР әзірлеу кезінде қозғалтқыштардағы жарықтар мен пропеллер төлкелерінің жарылуы, радиатордың ағуы, коррозиядан терінің тез зақымдалуы, доңғалақ дискілерінің жаншылуы, элерон рокерлерінің сынуы да анықталды. Осы ақаулардың «букетінің» салдарынан авиациялық бөлімшелердегі қысқы және ішінара жазғы жаттығулар бұзылды - жөндеуден гөрі ұшу емес. Оянған НКВД қызметкерлері шілденің 2-сі күні: «ТБ-3 М-34Р ұшағы конструкциясы анық дамымаған, сонымен қатар №22 зауытта өндірісте ол абайсызда орындалғаны анық» деп хабарлады.
Мұның бәрі Әскери-әуе күштері үшін де, дайын ұшақтарда үнемі бірдеңелерді қайта өңдейтін зауыт үшін де қызба болды. Нәтижесінде 1935 жылдың 10 мамырында кәсіпорын жоспардан 23 ТБ-ЗР артта қалды.Ұшақтар қымбат болып шықты – әрқайсысының құны төрттен бір миллионнан асады.
Ұзақ уақыт бойы олар су радиаторларының ағып кетуінен зардап шекті: 10-20 сағат жұмыс істегеннен кейін жарықтар пайда болды. 1936 жылдың тамыз-қыркүйек айларында тек 29-шы ТБАБ-ның өзінде мұндай 12 жағдай болды, оның ішінде үшеуі мәжбүрлі қондырумен болды.
Осы уақытқа дейін 9-шы сияқты ТБ-ЗР-мен қаруланған тұтас бригадалар пайда болды. Осы типтегі көптеген машиналар Қиыр Шығыс пен Забайкальеге жіберілді, онда жапондықтармен қарым-қатынас мезгіл-мезгіл шиеленісе түсті. Бұл театрдың ерекшелігі – қыстың суығы болды. OKDVA Әскери-әуе күштерінде бомбалаушы ұшақтар қысқы дала лагерінде 50 градус аязға дейінгі температурада жұмыс істеді. Онда М-17 қозғалтқыштары бар бірінші сериядағы машиналармен біраз тәжірибе жинақталды. Суықта май қалыңдап, кейде тіпті қатып қалады. Бұл қозғалтқыштарды іске қосуды қиындатты. Қатты суықта су салқындату жүйесінде, тіпті жұмыс істеп тұрған қозғалтқыштарда да қатып қалады! Парадоксальды, қозғалтқыш қызып кету салдарынан кептеліп қалды ...
Читаның бір жерінде қозғалтқышты іске қоспас бұрын, қырық градус аязда салқындату жүйесі арқылы төрт рет қайнаған суды құйып алу керек болды. Бұл төрт ТБ-3 қозғалтқышының әрқайсысына бір тонна су! Дәл Забайкальеде олар ұшақтарды антифризмен басқара бастады - олар техникалық спиртпен, глицеринмен, кейін этиленгликольмен (қазіргі «антифризге» ұқсас) су қоспаларын қолданды. Карбюраторларды қаптардағы ыстық құммен жылытатын, ал құмның өзі кезекші бөлмедегі пеште қыздырылған. Іске қосу цистерналарында бензин эфирмен сұйылтылған. Радиаторларға үйдегі алынбалы қысқы перделер қойылды. Мұның бәрі өз жемісін берді. Домно аэродромында эксперимент ретінде олар ТБ-3 қозғалтқыштарын іске қосты, олар аэродромда -26 ° C температурада екі күннен астам тұрды. Бірақ рекорд Нерчинскіде орнатылды - антифриз толтырылған бомбалаушы ұшақ сол жерде ұшып кетті. -48 ° C!
ТБ-ЗР-мен қаруланған бөлімшелердің жауынгерлік әзірлігі де бастапқыда техниканың жеткіліксіздігінен және оның сапасыздығынан зардап шекті. Радиостанциялардың ақауларының үлкен пайызы түзетілді. Әлі де бомбаның көрнекі жерлері жеткіліксіз болды. Мәселен, 23-ші ТБББ-да 36 көліктің жетеуі ғана көзге түсетін орынға ие болған. Бірақ сол кездегі тактика іс жүзінде әрбір бомбалаушыда көздің болуын талап етпеді. Әдетте олар көшбасшының ұшағына қарап, бір жұтқыншақпен немесе сериямен бомбалады. Бомбалар жауды - тартыңыз, навигатор, тұтқадан!
1935 жылы тек 74 ұшақ шығарылды, TB-ZR барлық модификациялары. Осы кезеңде Қызыл Армия Әскери-әуе күштеріндегі төрт моторлы бомбалаушы ұшақтардың саны ең жоғары деңгейге жетті - 36 эскадрилья олармен толық немесе ішінара қаруланған. 1935 жылғы 1 мамыр парады кезінде Мәскеудің үстінен 72 туполевтік алып өтті.
Барлығы 200-ден астам TB-ZR шығарылды. Бұл санға фотосуреттері шетелде танымал болған әйгілі «алдыңғы ондық» да кіреді. Бұл он TB-ZR 1934 жылы №22 зауытта жасалған және Варшава, Рим және Парижге бірқатар рейстерге арналған. Олар арнайы тапсырыспен жиналды және автомобильдер жақсартылған аэродинамикамен (тұрақтандырғыш пен киль фрагменттері, жақсартылған қозғалтқыш сорғыштары) және әрлеуімен ерекшеленді. Бұл көліктер қаруланбаған. Бірақ бомба қоймаларында барқытпен қапталған дивандар болды. Арбалардағы дөңгелектер тежегіш доңғалақтармен орнатылды, алдыңғы дөңгелектердің спицалары қақпақтармен жабылған. Ұшақтар ақ түске боялып, зауыттықтарына ұқсайтын жалған азаматтық тіркеу нөмірлері берілген.
Экипаждар мен делегациялар алдын ала таңдалды. Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институты мен Мәскеу әскери округінің бригадаларынан ұшқыштар, штурмандар мен механиктер алынды. Барлық әуе кемелерінің командирлерінің қолайсыз ауа-райында ұшу тәжірибесі мен тәжірибесі мол болды. Еуропаға барғысы келетін бастықтар дивандардағы орындардан көп болғандықтан, олардың кейбіреулері мамандығына сай бригадаларға қосылды. Ал командир шені бойынша капитан немесе аға лейтенант, ал оның оң орнында бригада командирі болып шықты.Алғашқы оқу-жаттығу кезінде (жауынгерлік ТБ-ЗР бөлінді) бірқатар жанжалдар туындады - кімге? кімге бұйрық? Сонымен қатар, кабинеттерде отырғанда көптеген бригада командирлері мен дивизия командирлері ұшқыштық, навигациялық дағдыларын жоғалтқаны белгілі болды. Олардың бірін бірінші рейстен кейін жолаушы ретінде «жазып тастауға» тура келді - экипаж оны бұлтқа соғып, ұшақты төңкеріп жібере жаздағаннан кейін онымен бірге ұшатын болды.
Жаттығу бір айға созылды. Олар жақсы және жаман ауа-райында жеке және құрамда ұшты. Соқыр ұшуға ерекше назар аударылды. Навигаторлар маршруттардағы негізгі навигациялық бағдарларды сығымдады.
Еуропаға баратындардың барлығына жаңа формалар тігілді. Әрқайсысына қардай аппақ комбинезон, жаңа дулыға және екі жұп қолғап берілді. Экипаж мүшелерін бір-екі сатыға көтергендей «қубари» мен «ұйқылар» көйлектердің жағаларына жомарттықпен себілді. Айта кету керек, ұшуға қатысушылардың көпшілігіне оралғаннан кейін олар шынымен де «алдын ала берілген» атақтарға ие болды.
Ұшқыштар дайындалып жатқанда, зауыт ұшақты асығыс аяқтады. Олар үкімет қаулысымен белгіленген мерзімдерді орындамаған. Қозғалтқыштар мен май-су радиаторлары жеткіліксіз болды, мотор қондырғыларын жөндеумен көп әбігер болды. Ұшақ арнайы тапсырыс бойынша жасалған M-34RD қозғалтқыштарымен жабдықталған. Мұндай қозғалтқыштар бастапқыда рекордтық ANT-25 (RD) үшін шығарылды. Олар әдеттегі M-34R-ге қарағанда әлдеқайда күшті болды, жылдамдықтың аздап өсуіне байланысты олардан 830 а.к. Оларға арналған бөлшектер кішігірім төзімділікпен, ұнтақталған және жылтыратылған арнайы технология арқылы жасалды, қозғалтқыштардың өздері мұқият жиналып, реттелді.
Ұшақтар үлкен кідіріспен тапсырылды, бірінші рейске аттанар алдында олар ауада 12-15 сағат қана тұра алды. 1934 жылы 28 шілдеде үш ТБ-ЗР Варшаваға кетті. Ұшақ командирлері Байдуков, Мов және Леонов болды. 1 тамызда ұшақтар Мәскеуге аман-есен оралды. 5 тамызда бірден екі үштік басталды. Біреуі (Байдуков, Ефимов және Леонов экипаждарымен) Киев пен Вена арқылы Парижге көшті. Францияда болған кезінде біздің ұшқыштарымыз Лион мен Страсбург қалаларында да болды, ол жерден 17 тамызда Прага арқылы Мәскеуге оралды. Екінші үштік (ТБ-3 командирлері Соколов, Головачев және Рябченко болды) Киев, Люблин және Краков арқылы Римге аттанды. Ол 16 тамызда үйіне Вена арқылы оралды.
Кеңес бомбалаушы ұшақтары еуропалық астаналарда жақсы әсер қалдырды. Екі ұшуға қатысқан Әскери-әуе күштері штабы бастығының орынбасары Хрипин өз баяндамасында былай деп жазды: «Барлық офицерлер мен инженерлер біздің ұшақтарға өте қызығушылық танытты, оларды ауыр бомбалаушы ұшақ мәселесінің сәтті шешімі ретінде көрді. Бұл Польша, Австрия және Италияға бірдей қатысты. Барлығы осындай үлкен ұшақтың ұшу деректері жоғары екенін таң қалдырады. Бұл біздің авиациялық цистерналарды жасаудағы жетістігіміздің нақты екенін және бұл еуропалық әуе флоттарының қолбасшылығында ескерілетінін көрсетеді. Еуропалық газеттерде айтылған бұл «ізгі ниет миссиялары» туралы пікірлер кейде дүрбелеңге жақын болды. Сонымен, британдық Independent апталығының жетекші репортерлерінің бірі былай деп жазды: «Еуропа Дуаи теориясының құндылығы туралы дауласып жатқанда, қызылдар оны іс жүзінде жүзеге асырып, ұқсас мақсаттағы британдық машиналардан айтарлықтай жоғары қуатты төрт қозғалтқышты бомбалаушы ұшақтарды көрсетті. ,» және француздық Petit Parisien тілшісі: «500 ресейлік бомба тасушы Еуропаны шіріген жұмыртқа сияқты тастай алады ...» деп истерикамен мәлімдеді.
Бұл жерде кейбір шындық бар еді, өйткені сол кезде Еуропаның барлық елдерінің Әскери-әуе күштерімен қызмет еткен жұптары бар бипландық жойғыштар, сирек винтовкалық калибрлі пулеметтердің төрттіктері олардың алдында дәрменсіз болды. өте күшті қорғаныс қарулары бар кеңестік төрт қозғалтқышты бомбалаушы ұшақтардың қару-жарақтары, олардың тиімділігі ТБ-3-ті тығыз ұрыс құрамаларында жаппай қолдану жағдайында одан да арта түсті, ол мәні бойынша маневрлер кезінде әзірленген. .
Бірақ сонымен бірге кеңестік балдың үлкен бөшкесінің майында өз шыбындары болды. Шетелдік авиация мамандары көне ағаш екі жүзді винттерге, машиналарда заманауи радионавигациялық жабдықтың жоқтығына назар аударды. Еуропада ұзақ уақыт бойы икемді шлангтар орнатылған жерлерде біз ескі әдіспен күйдірілген мыс түтіктерден сызықтар жасадық. Ұшу кезінде бірде-бір күрделі бұзылу орын алған жоқ, бірақ экипаждар көптеген жағымсыз ақауларды атап өтті. Пропеллермен басқарылатын қондырғылардың шайқалуы, діріл және құбырлардың сынуы анықталды. Бұрандаларды асығыс таңдау олардың тым үлкен болуына әкелді. Нәтижесінде фюзеляжға жақын бұрандалар ауа ағынын қанат пен фюзеляждың түйіскен жеріне лақтырып жіберіп, қосымша сілкініс туғызды. Сондай-ақ бірқатар басқа кемшіліктер анықталды - цистерналар ағып кетті, элерон рокерлері сынды, құйрық дөңгелектері жарылды («алдыңғы» машиналарда олар гумматика емес, пневматика - тегіс жүріспен).
Экипаждар мен делегация мүшелері Еуропадағы аэродромдар мен зауыттарда Кеңес Одағында әлі өндірілмеген және пайдаланылмаған көптеген жаңа заттарды көрді. Бұл ТБ-3 модернизациясының тағы бір қадамына қосымша серпін болды, әсіресе бомбалаушы сипаттамаларына қойылатын талаптар үнемі өсіп келе жатқандықтан.
Ұшу өнімділігі:
Қанаттарының ұзындығы, м 41,80
Ұзындығы, м 25,10
Биіктігі, м 8,5
Қанат ауданы, м2 234,50
бос ұшақ
қалыпты ұшу 18877
Қозғалтқыш түрі 4 PD MF-34FRN
Қуат, а.к 4 x 900
Максималды жылдамдық, км/сағ
жерге жақын 245
300 биіктікте
Круиз жылдамдығы, км/сағ 182
Практикалық диапазон, км 2000
Ең жоғары көтерілу жылдамдығы, м/мин 75
Практикалық төбе, м 8000
Экипаж 4
Қару-жарақ: төрт 7,62 мм ИӘ пулемет, 3000 кг бомба
Парадтар кезінде ондаған төрт қозғалтқышты алыптар Қызыл алаңның үстінде аспанда «жүзіп» кеңестік авиацияның күшін көрсетті. ТБ-3 ұшағы 1930 жылдары КСРО Әскери-әуе күштерінің символдарының біріне айналды.
Төрт қозғалтқышты бомбалаушы ұшағын әзірлеу 1927 жылы Андрей Николаевич Туполевтің басшылығымен басталды. «Меншікті» ANT-6 белгісін алған машина қос қозғалтқышты ANT-4 (TB-1) бомбалаушы ұшағын әзірлеу тәжірибесін ескере отырып жасалған. Ол өткен ғасырдың 20-30-шы жылдарындағы ауыр ұшақтардың барлық типтік элементтерін біріктірді: қалың қанат профилі, гофрленген корпустың терісі, ашық кабиналар, тартылмайтын шасси.
ANT-6 прототипі алғаш рет 1930 жылы 22 желтоқсанда ұшты. Бастапқыда ол американдық Curtiss Conqueror қозғалтқыштарымен жабдықталған, бірақ 1931 жылдың сәуірінде олар неміс BMW VI машиналарымен ауыстырылды. Кейіннен бұл 12 цилиндрлі сұйық салқындатқыш қозғалтқыш КСРО-да М-17 белгісімен лицензия бойынша шығарыла бастады. Дәл осы электр станциясы ТБ-3 белгісімен пайдалануға берілген алғашқы сериялық төрт қозғалтқышты бомбалаушы ұшақтармен жабдықталған.
ТБ-3-тің негізгі өндірушісі Мәскеу түбіндегі Фили қаласындағы №22 авиациялық зауыт болды. 1920 жылдардың басында немістің «Юнкер» компаниясының концессиясы ретінде салынған, кейін ұлттандырылған (иесінен алынған) кәсіпорын КСРО-дағы ең заманауи кәсіпорын болды. Сонымен қатар, ол толығымен металдан жасалған ұшақтарды өндіру үшін «ұшталды». 1932-1937 жылдары Филиде 763 ТБ-3 ұшағы шығарылды. 1932-1934 жылдары Мәскеудегі №39 авиациялық зауытта тағы 50 ұшақ жасалды. Олар Воронеждегі №18 зауытта ТБ-3 шығаруды қолға алмақ болды, бірақ алты ұшақ шығарылғаннан кейін бұл ниеттен бас тартылды. . Осылайша, барлығы 819 ТБ-3 ұшағы жасалды.
НЕГІЗГІ ӨЗГЕРТУЛЕР
Өндіріс кезінде ТБ-3 екі салада - электр станциясында және қару-жарақта жүйелі түрде жетілдірілді. Барлық шығарылған ТБ-3-тің шамамен жартысы M-17 (715 а.к.), M-17B немесе M-17F (730 а.к.) қозғалтқыштарымен жабдықталған. Бұл ұшақтардың атыс қарулары сегіз 7,62 мм пулеметтен тұрды ИӘ: екеуі мұрынға және екі жоғарғы мұнараға орнатылды, әрқайсысының астындағы тартылатын қондырғыларда. Бомба жүктемесінің номиналды салмағы 2000 кг болды, бірақ артық жүктеме кезінде ұшақ 5000 кг бомбаны көтере алады. Кәдімгі экипаж бастапқыда 12 адамнан тұрды, бірақ кейін ол сегізге дейін қысқарды.
850 ат күші бар М-34 қозғалтқышының пайда болуымен. бірге. мұндай қозғалтқыштар ТБ-3-ке орнатыла бастады. Дегенмен, бәрі шағын партиямен шектелді - мұндай электр станциясының тиімділігі күтілгеннен төмен болды. M-34R (830 а.к.) беріліс қозғалтқыштары тиімдірек болды.
Осындай қозғалтқыштармен 173 TB-3R ұшағы шығарылды. Электр станциясынан басқа, олар қару-жарақтың орналасуында ерекшеленді - жоғарғы мұнаралардың бірі артқы фюзеляжға, қауырсынның артына жылжытылды.
1936 жылы TB-3RN ұшағы супер зарядтағыштармен жабдықталған M-34RN қозғалтқыштарымен пайда болды. Олар көбірек қуатты (970 а.к.) дамытып қана қоймай, сонымен қатар биіктікте ең жақсы сипаттамаларға ие болды. Сонымен қатар, қорғаныс қарулары тағы да қайта жасалды. Мұнараларда ДА ұшқындарының орнына жылдам атысатын жалғыз ShKAS пулеметтері орнатылды, ал тартылатын астыңғы тіректердің орнына сол пулеметпен люктік вентральды мылтық қондырғысы енгізілді. Бомбалаушының соңғы сериялық нұсқасы қуаттылығы 1200 ат күші бар M-34FRN немесе M-34FRNV қозғалтқыштары бар ұшақ болды. бірге.
ҚЫЗМЕТ ЖӘНЕ ЖАРЫСТЫ ҚОЛДАНУ
1932 жылы басталған ТБ-3-тің жаппай жеткізілуі КСРО-ға қуатты құруға мүмкіндік берді стратегиялық авиация. Ол 1936 жылы үш арнайы күшке (ГАС) біріктірілген ауыр бомбалаушы бригадалардан тұрды. ТБ-3 ұшақтары тікелей тағайындалуынан басқа, әуе десанты әскерлерінің жауынгерлік даярлығын қамтамасыз етуге кеңінен тартылды. Көлік ұшағы рөлін атқара отырып, олар тек десантшылардың ғана емес, танкеттерге дейін әртүрлі техникалардың қонуын қамтамасыз етті. 1938 жылдың 1 қаңтарында Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінде 626 ТБ-3 ұшағы болды.
1930 жылдардың ортасында қалыптасқан көзқарастарға сәйкес, ТБ-3 күндізгі уақытта, үлкен топтарда, орташа биіктіктен бомбалаумен, ауада толық басымдылықпен пайдаланылуы керек еді. ТБ-3-тің бүкіл мансабындағы бомбалаушы ұшақтарды осылай қолданған жалғыз эпизод 1938 жылдың жазында Хасан көлінің маңындағы шайқастар болды. 6 тамызда Заозерная төбесінің жанындағы жапон позициялары 41 ТБ-3РН бомбасымен бомбаланды, олар 1000 кг бомбаларды кішірек оқ-дәрімен бірге пайдаланды. 1939 жылы Халхин Голда 23 ТБ-3 (алғашында көлік бомбалаушы, ал 19 тамыздан бастап түнгі бомбалаушы ретінде) қолданылды.
ТБ-3-мен қаруланған 7-ші ауыр бомбалаушы авиациялық полк (TBAP), сондай-ақ басқа полктерден бөлінген бірнеше эскадрилья Финляндиямен қысқы соғысқа қатысты. Әуелгіде ТБ-3 күндізгі уақытта жалғыз ұшақпен немесе шағын топтармен әуе қорғанысы әлсіз нысанаға соққы берді. 1940 жылдың қаңтарынан бастап түнде көбірек рейдтер жүргізілді, ал 10 наурыздан бастап күндізгі ТБ-3 жауынгерлік түрлеріне тыйым салынды. Қысқы соғыс кезінде осы ұшақтармен ұшқан 7000 ұшудың көпшілігі көлік операциялары болды. Жауынгерлік шығындар бес ұшақты құрады, тағы сегізі апаттарға байланысты есептен шығарылды.
1940 жылдың 1 ақпанындағы жағдай бойынша Кеңес Әскери-әуе күштерінде 509 ТБ-3 ұшағы болды. Осы уақытқа дейін төмен жылдамдықтағы бомба тасушы толығымен ескірген деп саналды және оны DB-ZF (Il-4) және DB-240 (Er-2) қос қозғалтқышты ұшақтарымен ауыстырып, қызметтен алып тастау керек болды.
Бұл жоспарлар жүзеге аспады. Жаңа бомбалаушы ұшақтарды шығару кестеден артта қалды, ал Туполевтің төрт моторлы ұшағы жұмысын жалғастырды. Сонымен қатар, жөндеуге байланысты ТБ-3 саны тіпті аздап өсті: 1941 жылы 22 маусымда Жұмысшылар мен Шаруалар Қызыл Армиясының Әскери-әуе күштерінде 516 ТБ-3 болды, тағы 25-і теңіз авиациясында болды. Бұл ұшақтар алты ауыр бомбалаушы полкпен жабдықталған.
НАЦИСТТЕРГЕ ҚАРСЫ
Ұлы Отан соғысындағы алғашқы ұрыс 23 маусымға қараған түні 3-ТБАП-ның ТБ-3 ұшағымен жау әскерлерінің шоғырланған жерлеріне соққы берді. Келесі түнде 1-ші және 3-ші TBAP машиналары бірнеше неміс аэродромдарында жұмыс істеді. Мұндай рейдтер келесі апталарда да жалғасын тапты. ТБ-3 ұшақтары күндізгі бомбалаушы ұшақтарға да қатысты, бұл баяу қозғалатын бомбалаушы ұшақтар арасында айтарлықтай шығындарға әкелді. Дегенмен, тыл аудандарында және оқу орындарында ТБ-3 ұшақтарының едәуір санының болуы соғыстың алғашқы апталарындағы шығындарды салыстырмалы түрде тез өтеуге мүмкіндік берді. Егер 1941 жылдың 22 шілдесінде кеңес-герман майданында осы үлгідегі 51 ұшақ жұмыс істесе, бір айдан кейін бұл сан 127-ге дейін өсті. Тыл бөлімшелері мен мектептерден ұшақтарды ауыстыру тіпті жаңа полктерді құруға мүмкіндік берді - мысалы. , 1941 жылдың тамызында олар қарулы ТБ-3 325 TBAP құрды.
Соғыстың алғашқы, ең қиын айларында ескі бомбалаушы ұшақтар негізгі бағыттарда өте көрнекті рөл атқарды. Мәскеуге шабуылды тежеген Батыс майданының Әуе күштерінде 1941 жылы 25 қыркүйекте 25 ТБ-3 (майданның жалпы бомбалаушы флотының шамамен 40%) болды. 9 қазаннан 10 қазанға қараған түні осы майданның 1-ші және 3-ші ТБАП ұшақтары жау әскерлерінің Юхновтан оңтүстікке қарай шоғырланған жерлерін бомбалады, келесі түні - Вязьма маңында, содан кейін Боровский, Шаталово, Орша аэродромдарында жұмыс істеді. 1942 жылы ТБ-3 көліктік миссияларға көбірек назар аудара бастады. Бірақ мезгіл-мезгіл олар бомбалық шабуылдарға да қатысты. Мысалы, шілдеде олар Брянскідегі теміржол торабын бомбалауға қатысты. Сонымен бірге 2000 кг-дық бір бомба тасталды - бұл ТБ-3-пен бірге қолданылатын ең ауыр оқ-дәрі. 53-ші және 62-ші ұзақ мерзімді авиация дивизияларының ұшақтары түнде Дон арқылы өтетін өткелдерді бомбалап, Сталинград шайқасына қатысты. 1943 жылдың аяғында ТБ-3-мен қаруланған полктар көліктік авиация рөліне көшті, бірақ 1945 жылдың 10 мамырындағы жағдай бойынша 18-ші Әуе армиясының (бұрынғы ұзаққа созылатын авиация) 39 ТБ-3 ұшағы болды. Ақырында, бұл машиналар 1946 жылдың басында ғана қызметтен шығарылды.
«СІЛТЕМЕ» ВАХМИСТРОВ
1931 жылы маусымда Владимир Вахмистровтың жетекшілігімен Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында ауыр бомбалаушы ұшақ истребитель ретінде пайдаланылған «Сілтеме» жобасын әзірлеу басталды. Бастапқыда қос қозғалтқышты ТБ-1 тасымалдаушы ұшақ ретінде пайдаланылды, содан кейін ауыр ТБ-3. «Сілтеменің» бірнеше конфигурациялары әзірленді, олардың бірінде («Авиаматка» деп аталады) ТБ-3 бірден бес истребительді алып жүрді: екі I-16 қанаттар астында, екі I-5 қанаттарында және Бір I-Z ұшып жатқан фюзеляждың астына бекітіліп, ілмектен шығарылды. Дегенмен, Zveno-SPB деп аталатын тағы бір нұсқа тәжірибеге енгізілді - сүңгуір бомбалау үшін бейімделген, қанатының астында ілулі I-16 жұбы бар TR-ZRN тасымалдаушы ұшағы. Мұндай истребитель SPB деп аталды, яғни «жоғары жылдамдықты сүңгуір бомбалаушы». Ол екі 250 кг FAB-250 бомбасын алып жүре алады.
Ұлы Отан соғысы басталған кезде Звено-СПБ жүйесі Әскери-теңіз күштері авиациясында қызмет етті. Қара теңіз флотында бес TB-3RN тасымалдаушы ұшағы болды. 1941 жылы 1 тамызда екі TB-3RN Констанцаға жақындағанда төрт I-16 ұшырды. Жауынгерлер мұнай қоймасын өртеп, Одесса маңындағы аэродромға сәтті қонды. Келесі апталарда Констанцадағы нысанаға және Дунайдағы Черноводский көпіріне қарсы тағы бірнеше Звена-СПБ операциясы жүргізілді. 1941 жылы 18 қыркүйекте «Линк» ұшақтары Каховка маңындағы Днепр арқылы өтетін понтондық көпірді бомбалады, содан кейін жаудың механикаландырылған колонналарына шабуылдарға қатысты. Zveno-SPB жүйесі арқылы бөлек сұрыптаулар 1942 жылдың күзіне дейін жасалды.
Сізді қызықтыруы мүмкін:
Болашақ ТБ-3 бомбалаушы ұшағындағы жұмыс 1925 жылы ЦАГИ-ге өзінің мақсаты бойынша өте ерекше ұшақ жасауды ұсынған Остехбюроның тапсырмасынан басталды. Жоспар бойынша шартты түрде Т1-4РТЗ деп аталатын бұл ауыр төрт қозғалтқышты көлік сыртқы итарқамен көлемді жүктерді тасымалдауға арналған. 1926 жылы маусымда UVVS жанындағы Ғылыми-техникалық комитет (NTK) ұшақтың техникалық тапсырмасын қарастырып, түнгі бомбалаушы функцияларын басқалардың бәріне қосты. Жобаның күрделілігіне байланысты Туполев 1925 жылы желтоқсанда бастаған жұмыс үш жылға созылды. АНТ-6-ның алдын ала сызбасы 1927 жылдың басында дайын болды, ал 1929 жылы 18 ақпанда Остехбюро ЦАГИ-мен прототипін жасау туралы келісім жасады. Әуе кемесі ТБ-1-мен ортақ қасиеттерді сақтап қалды, одан бастапқы фюзеляж пішіні мен гофрленген қабығын мұра етті. Олар шетелдік қозғалтқыштарды орнатуды шешті - алдымен олар Packard қозғалтқыштарына (800 а.к.) сенді, бірақ содан кейін олар Куртистің «Жаулап алушысына» (600 а.к.) қоныстанды. Конструкторлық бюро сызбаларды пысықтап жатқанда, әскерилер өз міндеттерін бірнеше рет «түзетіп», тіпті АНТ-6-ны жүзгіштерге орнатуды жоспарлады. Нәтижесінде, мұндай әсерлі ұшаққа төтеп бере алатын қолайлы «су кемелерінің» (тек КСРО-да ғана емес, жалпы әлемде) болмауына байланысты бұл идеядан бас тартылды, бірақ олар бомбалаушы ұшақтардың кейбір бөліктерін пайдаланғысы келді. ұшатын қайық жасау.
1929 жылдың қазан айында ЦАГИ шеберханалары бірінші прототипті құрастыра бастады. Ұшақты құрастыру кешіктірілді, өйткені отандық өнеркәсіп өндірушілерді қажетті материалдармен қамтамасыз ете алмағандықтан бөлшектер мен жабдықтардың бір бөлігін шетелден сатып алуға тура келді. Сонымен қатар, UVVS бомбалаушы ұшақтың тасымалдау қабілетін, ауқымын және төбесін ұлғайтуды талап етті, көлік функцияларынан толығымен бас тартты.
1930 жылдың 21 ақпаны мен 21 наурызында макеттік комиссия ұшақ жобасын қарап, бірқатар ескертулер жасап, соған қарамастан оны мақұлдады. 28 қыркүйекте алғашқы АНТ-6 дайын болды және 31 қазанда сынаққа дайындалды. Тәжірибелік ұшақта ұшуларды М.М.Громов жүзеге асырды, бірақ 22 желтоқсандағы бірінші рейс дерлік апатпен аяқталды - сенімді бекітілмеген американдық қозғалтқыштардың газ секторлары босап, ұшқыш машинаны аэродромға әрең әкелді. Сенімсіз қозғалтқыштар неміс BMW-VIE 7.3 (730 а.к.) ауыстырылды.
1931 жылы 25 сәуірде жетілдірілген ұшақ қайтадан сынаққа жіберілді. Жаңа ANT-6, сонымен қатар, ұшудағы тұрақтылықты жақсартатын одан да үлкен құйрық аймағына ие болды. Мемлекеттік сынақтардан сәтті өткеннен кейін АНТ-6 ТБ-3 белгісімен жаппай өндіріске ұсынылды. Өндірістік көліктер прототиптен қанат астындағы қосымша ату нүктелерімен және кеңестік М-17 қозғалтқыштарымен ерекшеленді.
ТБ-3 құрылысына 1930 жылдың маусымында ұшақтың дизайнын игере бастаған №22 зауыт бөлінді. Оған 1930-1931 жылдары сегіз бомбалаушы ұшақтың бастапқы партиясын жасау жоспары жүктелді, ал 1932 жылдың 28 сәуіріне дейін зауыт 10 ТБ-3 ұшағын жеткізді, олардың ақаулары сонша, оларды ұшу қауіпті болды. Соған қарамастан, ұшақтар 1 мамыр парадына дайындалды, тек механиктер мен ұшқыштардың керемет күш-жігерімен ғана бұл көрсетілімді ұшу сәтті өтті.
Күзде №39 зауыт ТБ-3 өндірісіне қосылды - онда бірінші ұшақ 1932 жылы желтоқсанда шығарылды және барлығы екі зауыт жоспарланған 100-дің орнына 1933 жылдың басына дейін 160 бомбалаушы ұшағын жеткізді. Жұмыс кезінде және сериялық өндіріс, ТБ-3 конструкциясына көптеген өзгерістер енгізілді. Мысалы, 1933 жылдың аяғынан бастап барлық ұшақтардың қанатының бұдырлы емес, тегіс саусақтары болды. Ұшақтың артқан салмағы қалқаларды, баспалдақтарды және басқа да маңызды емес құрылымдық элементтерді бөлшектеу арқылы азайтылды. M-17/17B қозғалтқыштары күштірек M-17F қозғалтқыштарымен ауыстырылды. Бұл шығарылған барлық бомбалаушы ұшақтардың көпшілігін құрайтын ТБ-3-4М-17 модификациялары болды.
1931 жылдың күзінде ұшақтың жылдамдығын арттыруға үміттеніп, ТБ-3-ге отандық М-34 қозғалтқыштарын (635 \ 830 а.к.) орнату жоспарланды. 1933 жылдың қаңтарында бір ұшақ осындай электр станциясымен жабдықталған, бірақ жылдамдықтың өсуі өте аз болды - небәрі 10 км / сағ. Содан кейін М-34 тағы үш бомбалаушыға қойылды, ал керісінше әсер етті. Ұшақтар одан да баяу ұша бастады. Дегенмен, M-34 сериясы №22 зауытта орнатылды, өйткені ең жақсы нұсқа тісті M-34R орнату болады, бұл төмен ұшу жылдамдығында пропеллердің тиімділігін арттырды.
Бұл ретте зауыт жұмысшылары ұшақты жаңғырту жұмыстарын жүргізді. Мотор сорғыштары радиаторлардың басқа орналасуымен жеңілдетілді. Фюзеляждың құйрық бөлігінде қосымша F-4 бөлімі пайда болды, оған DA пулеметтері бар Тур-4 мұнарасы орналастырылды. Руль де аздап өзгертіліп, оны көтеріп, артқы мұнара үшін кесінді жасады. Артқы дөңгелектер тежегіш, резеңке амортизаторлар май-ауамен ауыстырылды. TB-3-4M-34R сынақтары 1933 жылдың 27 қыркүйегі мен 6 қазаны аралығында өтті. Ұшақтың техникалық сипаттамалары артты, бұл негізгі UVVS-ге бомбалаушы ұшақтардың бұрынғы барлық модификацияларын шығаруды тоқтатуға бұйрық берді. М-17 және М-34 қозғалтқыштары 1934 жылдың басына дейін шығарылды. TB-3-4M-34R сериялық көшірмелері бірқатар айырмашылықтарға ие болды, олардың ең маңыздылары:
Құйрық шыбығын дөңгелекпен ауыстыру
Бұрандалы кокс жоқ
Тур-5 жоғарғы алдыңғы мұнарасының болмауы
Өлшеу аспаптарын жетілдіру (ұшақ ескі Потте орнына жасанды горизонтпен, ұшқыш пен штурман арасындағы elukropnevmoposhch желісі және AFA-15 камерасымен жабдықталған).
Бұл модификация кейде TB-3R ретінде құжатталған. Шетелге ұшу үшін тоғыз ұшақ TB-3RD стандартына (M-34RD қозғалтқыштарымен) жеткізілді, олардың аэродинамикасын жақсартты және барлық дерлік әскери техниканы алып тастады. Эскадрилья Варшава, Рим және Парижге ұшуларға қатысты.
1934 жылдың басында ТБ-3-де басқарылатын супер зарядтағыштары бар M-34RN қозғалтқыштары орнатылды. Қысымды қолдану ұшақтың биіктігін арттыруға және оның жылдамдық сипаттамаларын жақсартуға әкелді. Оның үстіне бомбалаушының сыртқы түрі өзгерген. Қос доңғалақты арбалардың орнына үлкен диаметрлі екі дөңгелек қолданылды. Қозғалтқыштар айтарлықтай жақсартылған пішіндері бар жаңа сорғыштармен және диаметрі 4,1 метр бұралған бұрандалармен жабылған. Көптеген ашық типті мылтық мұнаралары бір ШКАС пулеметі бар экрандалған Тур-8-ге ауыстырылды. Құйрық мұнарасы тартылатын қалқаны алды, ал астындағы зеңбірек қондырғылары мүлде орнатылмады. Осындай модернизация арқылы бомбалаушы ұшақтың жылдамдығын М-17 және М-34 қозғалтқыштары бар ұшақтар үшін 179 км/сағ-қа қарсы 288 км/сағ дейін көтеруге болады. Барлығы №22 зауыт осындай 74 ұшақты құрастырды, содан кейін кәсіпорын M-34FRN (900 а.к.) және M-34FRNV қозғалтқыштары бар бомбалаушы ұшақтарды шығаруға көшті. Модификацияланған ТБ-3-де қанат консольдерінде қосымша жанармай цистерналары орнатылып, бақылау-өлшеу құралдары жетілдірілді. Атап айтқанда, SPU-7R домофоны мен RES VHF радиостанциясы пайда болды. TB-3-4M-34RN ұшағынан бастап бомбалаушы ұшақтың барлық модификацияларында қанатының кеңдігі ұлғайған, тұрақтандырғыш ұштары дөңгелектенген және қанат пен фюзеляж арасындағы дамыған жабындар болды.
ТБ-3-тің сериялық құрылысы 1938 жылдың көктемінде аяқталды, №22 зауыт осы үлгідегі соңғы бомбалаушыны шығарды. Барлығы 819 ТБ-3 ұшағы құрастырылды.
Олар бомбалаушының ТТД-сын әртүрлі әдістермен көтеруге тырысты. OKDVA Әскери-әуе күштерінің жоғарғы басшылығының талабына сәйкес, TB-3-4M-17F қысқартылған қару-жарақпен және қысқартылған экипажбен жасалған. Осындай қарапайым әдіспен олар ұшақтың жылдамдығын арттырып, ұшу қашықтығын 1200 шақырымға дейін ұлғайтуды жоспарлаған. Жоба жүзеге асырылған жоқ.
1935 жылы Чаромский дизельдік қозғалтқыштары сериялық ТБ-3-тің біріне орнатылды, бұл ұшу қашықтығын 4280 км-ге дейін арттыруға мүмкіндік берді. Ұшақ толығымен жасалған, бірақ ешқашан ұшпаған болуы мүмкін.
Бір жылдан кейін ТК-1 турбокомпрессорлары TB-3-4M-34FRNV-ге орнатылды. Бұл қондырғы өте сенімді жұмыс істемеді және бомбалаушының өнімділік сипаттамалары жоғары биіктікте өскенімен, мұндай модификация жаппай шығарылған жоқ.
Ұшақ танкер мен жанармай құюшы бомбалаушы рөлін сынады. 1933-1936 жж. R-5 танкер рөлін атқара отырып, бірқатар эксперименттер жүргізді. ТБ-3Р-ден (АЗ-21 жинағымен жабдықталған) I-5 және I-16 истребительдері (АЗ-22 жинақтарымен) ұшу кезінде жанармаймен толтырылды. Дәл сол TB-3R резервуарлар мен көліктерге жанармай тасымалдау үшін қолданылды, бомба қоймасына 2140 литр отынға арналған екі В-1000 цистернасын орнатты.
1935 жылы ТБ-3 қонуға белсенді түрде қолданылды. Әдетте, әуе кемесі 20 десантшыны сыйдыра алады, бірақ ТБ-3 30-40 адамды шамадан тыс жүктеуге қабілетті. PG-12 суспензиясын бомбалаушы астына орнатқан кезде, Т-37 танкін немесе ұқсас салмақтағы жүкті іліп қоюға болады.
Атап айтқанда, ТБ-3 әуе кемелерінің модификацияларының тізімінде. Бомбалаушы тасымалдайтын ұшақтардың түріне байланысты олардың саны өзгерді. Ең алдымен, олар Қиыр Шығыс авиациясын осындай комбинациялармен жабдықтағысы келді, онда олар бес «байланыс» эскадрильясын құруды жоспарлады. Шындығында, 1941-1942 жылдары Қара теңізде жұмыс істеген бір ғана ұйымды ұйымдастыруға болады.
Әсіресе теңіз авиациясы үшін торпедо бомбалаушысының нұсқасы әзірленді. TAB-15 немесе TAB-27 типті екі торпеданы бомбалаушы астына еркін іліп қоюға болады, ал соңғысы тапсырма кезінде әлі де әзірленуде. 1934 жылдың қыркүйегінде бортында торпедалармен бірнеше ұшулар жасаған торпедо бомбалаушысының прототипі жасалды. Торпедо қаруындағы кемшіліктерге байланысты тәжірибе сәтті болмады. Дәл осы бағытта ТБ-3 MAV-1 және MAV-2 миналарымен сынақтан өтті.
1936 жылдың шілде-тамыз айларында 2-ші TBAB LenOVO-дан бір ТБ-3 жоспарланған радиомен басқарылатын PT торпедасын тоқтату бойынша эксперименттерге қатысты. Жүйе қызмет көрсету үшін қабылданбады, дегенмен соғыс кезінде жапондықтармен ұқсас нәрсе пайда болды.
Бұл ретте «Дракен» деп аталатын арнайы ТБ-3 сынақтан өтті. Бұл нұсқада барлық шығыңқы бөліктер толығымен алынып тасталды, қару-жарақ пен қажет емес жабдықтар бөлшектелді. Гофрленген төсем тегіс төсенішпен ауыстырылды. Осындай жақсартулар арқылы автомобильдің жылдамдығын сәл арттыруға болады, бірақ қалған сипаттамалар дерлік өзгеріссіз қалды. Осылайша, ТБ-3 кешегі ұшақ екені және оның негізінде уақыттың тез өсіп келе жатқан талаптарына жауап беретін ауыр бомбалаушы ұшақ жасау мүмкін емес екені толықтай белгілі болды. Мысал ретінде ДБ-А, Болховитинов жобаларын келтіруге болады, бірақ бұл туралы айту ТБ-3 тақырыбының шеңберінен шығып кетті.
Бірінші сериялық ТБ-3-4М-17 3-ші ТБАБ-ға 1932 жылдың көктемінде келе бастады. Күзде OKDVA әуе күштерінің құрамында ұшатын 13 бомбалаушы ұшақ болды. Ұшақтардың өндірісі қарқынды дамып келеді, сондықтан Қиыр Шығыс округіндегі шығыс шекараларды қорғау үшін 1933 жылдың қарашасына дейін алты бомбалаушы әуе корпусының (BAK) құрамында 86 бомбалаушы шоғырландырылды. Біраз уақыт ТБ-3 ұшақтары ТБ-1-мен бірге ұшты, соңғысын оқу-көлік эскадрильяларында біртіндеп ауыстырды.
ТБ-3-тің жұмысы мүлде бір қалыпты болған жоқ. Әртүрлі сериядағы ұшақтар өз кезегінде әртүрлі құрылымдық ақаулардан зардап шекті, олардың көпшілігі TB-3R-де ағып жатқан электр станциясы мен радиаторларға түсіп, 10-20 сағат жұмыс істегеннен кейін құлады. Көптеген шағымдар дала жағдайына төтеп бермейтін құйрық дөңгелегі шанышқысының әлсіз конструкциясынан туындады. Көптеген ұшақтарда бомбаның көрнекілігі болмады. Әрине, осы және басқа да кемшіліктердің барлығын ТБ-3 базаларындағы жөндеу бригадалары түзетіп, оларды ішінара жаңартты. 30-жылдардың соңында кейбір ұшақтар ShKAS пулеметтерін және RPK-2B радио жартылай компастарын алды. Сонымен бірге бомбалаушы өте төзімді машина болып шықты. Ол ұшуда тұрақты және ұшуға жағымды болды.
1935 жылдың ортасында 36 эскадрилья негізінен Қиыр Шығыста орналасқан ТБ-3 және ТБ-3Р бомбалаушы ұшақтарымен қаруланған. Жапониядан соғыс қаупінің жойылуымен ұшақ бірте-бірте елдің еуропалық бөлігіне орала бастады, бірақ 1938 жылы ол жаңа ұшақпен - ДБ-3 ауыстырылды. Ескірген бомбалаушы ұшақтар екінші қатардың бөліктеріне және авиациялық мектептерге ауыстырылды, бірақ оларды Илюшин машиналарымен толығымен ауыстыруға асықпады. Ең жаңа ТБ-7 сериялық өндірісі кешіктірілді, сондықтан олар ТБ-3-ті қызметтен шығаруға асықпауға шешім қабылдады.
1937 жылы алты TB-3RN Қытайға қайта орналастырылып, оларға қытай белгілері қойылды. Кеңес ұшқыштары ұшақтарда ұшып бара жатқанда (топты басқарған Г.И. Тор), бәрі күрделі бұзылуларсыз және оқиғаларсыз өтті. 1938 жылы 20 мамырда бұл топ Жапонияға шабуыл жасап, Сасебо, Нагасаки және Фукока қалаларын тонналап үнпарақтармен бомбалады, бұл Қиыр Шығыстағы кеңестік авиацияның күшіне жапондықтардың одан да үлкен құрметін тудырды. Кеңес экипаждары TB-3RN ұшағын қытайлықтарға тапсыра салысымен, олар мұндай ұшақтарды басқарудың тиісті дағдылары болмағандықтан, бір машинаны тез қиратып жіберді, ал қалғандары көп ұзамай ұшпайтын күйге жеткізілді.
1938 жылдың жазында ТБ-3 ұшағы Хасан көліндегі жапон әскерлерін бомбалауға белсенді қатысты. 6 тамызда ұшақтың бүкіл тарихындағы ең жаппай рейд өтті - 60 ТБ-3 бірінші болып жауға бомбаларын шығарды, содан кейін SB, I-16 және I-15 іске қосылды. Әсері әсерлі болды. Содан кейін мұндай рейдтердің қажеттілігі жойылып, ТБ-3 жүк тасымалдауға ауыстырылды.
1939 жылы 7 шілдеден 8 шілдеге қараған түні Халхин Голда 23 ТБ-3-тен тұратын жеке топ ұрыс қимылдарын бастады. 2000 кг максималды бомбамен 3-9 көлік ұшып кетті. Жалпы, Моңғолияда ТБ-3-тің жауынгерлік қолдану қарқындылығы тым жоғары болған жоқ және бірнеше ұшақ жедел жәрдем және көлік ретінде пайдаланылды.
1939 жылдың қыркүйегінде Польшаға басып кіру кезінде ТБ-3 жау әскерлерін бомбалау үшін соғыс қимылдарын жасамады. Немістер басып алған аумаққа көліктік мақсатта пайдаланылған бір ғана ұшақ шұғыл қонып, көп ұзамай кері қайтарылды.
Фин соғысы алғашқы шығынды әкелді. ТБ-3 көбінесе күндізгі уақытта және истребитель қақпағынсыз жауынгерлік тапсырмаларды орындады, бұл екі ұшақтың жоғалуына басты себеп болды. Біріншісін 13 ақпанда Финляндияның әуе қорғанысы атып түсірді - бомбалаушы көлдің мұзына қонды және экипажбен шайқастан кейін минометтермен аяқталды. Екіншісін 1940 жылы 10 наурызда жауынгер атып түсірді. Соған қарамастан, ескі ТБ-3 өте сәтті ұшты. Сонымен қатар, бұл Маннергейм желісіндегі бекіністерді жою үшін қажет 2000 кг бомбаны көтеруге қабілетті жалғыз ұшақ болды және оның қоршалған кеңес әскерлерін қамтамасыз ету үшін көлік ұшағы ретіндегі рөлін асыра бағалау мүмкін емес.
3-ДБАҚ-тың 1 ТБАП және 3 ТБАП - 108 әуе кемесі (94 қызмет көрсетуге жарамды)
7 ТБАП 1-ДБАК - 44 (18) ұшақ
14 TBAP 18 тағамдық қоспалар - 39 (32) ұшақ
Осылайша, батыс шекараларға жақын ТБ-3 тобы өте күшті болды (барлығы әртүрлі модификациядағы 191 көлік болды), оны кеңестік қолбасшылық бірден пайдаланып, немістермен шайқастарда ұшақтың жартысына жуығын жоғалтты. 1-ші және 3-ші TBAP соғысқа 22 маусымда кіріп, алға басып келе жатқан неміс бөлімдерін шығынсыз бомбалады. Келесі екі күнде оларға 7-ші және 14-ші полктар қосылды, бірақ бұл олардың жауынгерлік белсенділігін төмендетпеді. 3-ші ТБАП солардың ең сәтсізі болып шықты – 23 маусымда полк қарсыластың танк колонналарының барлауға (!) жіберілген төрт ТБ-3 ұшағынан бірінен айырылды, 29 маусымда неміс жойғыштары мен әуе қорғанысы бомбалаушы ұшақтардың тағы екі тобын жойды. Бобруйск маңында жауды бомбалады, ал 30 маусымдағы жалпы шығын 11 ұшақты құрады.
ТБ-3-тің жауынгерлік мансабындағы ең қорқынышты эпизод соған қарамастан 14 ТБАП-да болды. 1941 жылы 10 шілдеде он екі бомбалаушы ұшағы күндіз және истребитель қақпағысыз Житомир ауданында бомбалау үшін ұшты. Нысанадан жоғары топқа екі Bf-109E шабуыл жасады - бір истребитель зеңбірекшілермен бірден атып түсірілді, бірақ екіншісі жеті ұшақты атып түсіру арқылы дәлдік ғажайыптарын көрсетті!
Бақытымызға орай, мұндай жағдайлар қайталанбады, дегенмен кеңес әдебиетінде және шетелдік дереккөздерде ТБ-3 ескі және түкке тұрғысыз ұшақ ретінде қарастырылады. Бұл шындықтан алыс.
Соғыстың алғашқы айларында осындай әсерлі шығындарды қалпына келтірген ТБ-3 бөліктері, онда 84 көлік қалды (ұшақтардың барлығы дерлік шайқаста жоғалды, немістер аэродромдарда 16 ұшақты жойып, аэродромдарда тағы он шақты ұшақты басып алды. және мәжбүрлі қону орындарында), олар Қиыр Шығыс аудандарынан жіберілген ұшақтармен қамтамасыз етілмеген. 1942 жылы наурызда майданға үш полктің 62 және 53 БАД келді. Бірақ сонау 1941 жылдың шілдесінде Украинада авиациялық оқу орындарының 22 ұшағы бар 325-ші ТБАП құрылды және Қиыр Шығыстан 49 ұшағы бар 250-ші ТБАП жіберілді. Күзде 39-шы БАӘ Ираннан 12 ТБ-3-4М-17 бомбалаушы ұшағымен келді. 1941 жылы ТБ-3 қатарын толықтырған осы үш эскадрилья мен полктің біреуі де жеңіске жеткен жоқ.
1942 жылдан бері ТБ-3-тің негізгі міндеті түнгі бомбалау болды. Осы қуаттылықта ұшатын бомбалаушы ұшақтар ең үлкен жетістікке жетті, тіпті белгілі бір дәрежеде қазіргі заманғы ТБ-7-ден асып түсті.Жолда ұшақтар жаңартылды - оларға UTK-1 және BS мұнараларында UBT пулеметтері орнатылды. қондырғылар. Ұшақ NKPB-3 түнгі көрікті жерлерімен және AFA-19 камераларымен жабдықталған. ТБ-3-тің үлкен топтарын қолдану сирек болды. Негізінен, 2-3 ұшақ ұшып, түнде бірнеше ұшу жасай алатын. Бірте-бірте әуе қорғанысымен күресуді үйренді. Зеңбірекшілер төменгі пулеметтердің прожекторларын сөндірді, ал Bf-109 сирек ұстай алды, үлкен бомбалаушыны жойды. Қос қозғалтқышты Bf-110 үлкен проблемалар туғызды - күшті зеңбірек қаруының арқасында бұл ұстағыштар кейде өте ауыр соққылар берді. Осы неміс истребителімен кездескеннен кейін ТБ-3 бір бөлікте шайқастан шығу мүмкіндігі өте аз болды.
ТБ-3 1941-1942 жылдары қону операцияларында өте белсенді қолданылды. Алғашқы сәтті әрекет 1941 жылы 29 маусымда 24 бомбалаушы ұшақтың қатысуымен Слуцк облысына десантшылардың түсірілуі болды. Әрі қарай, ТБ-3 көлік функцияларын, отын мен әскери техниканы тасымалдауды сәтті орындады. Мысалы, 1941 жылы 3 қазанда Мценск маңында Т-38 танктерін тасымалдауға 40 ұшақ қатысты. Кейіннен 7-ші және 14-ші ТБАП қоршаудағы Ленинградты қамтамасыз етті, ал 53-ші және 62-ші авиаполктері Сталинград шайқасына көлік ретінде ғана емес, қатысты.
ТБ-3-ті қарқынды жауынгерлік қолдану 7-ші гвардиялық ТБАП ұшақтары қатысқан Курск бұлғасындағы шайқасқа дейін жалғасты. Жауынгерлік шығындар аз болды, бірақ бұл ТБ-3-ті қартаюдан сақтай алмады. М-17 және М-34 қозғалтқыштарының тозуы мен қосалқы бөлшектерінің болмауына байланысты көптеген бомбалаушы ұшақтар қолданыстан шығарылды. 52-ші гвардиялық TBAP TB-3RN ұшағында соңғы болып ұшты - оның ұшағы Жеңіс парадына қатысты және 1946 жылдың күзінде Әскери-әуе күштерінен шығарылды.
Дереккөздер:
В.Н.Шунков «Қызыл Армия». Мәскеу. АСТ \ Минск. Егін жинау. 2003
В.Котельников «Қызыл Армия АӘК-нің соққы күші» («Авиация тарихы» 2001-05)
В.Котельников «Қызыл жұлдызды қону» («АвиаМастер» 2004-08)
В.Котельников «2-дәрежелі әуе кемесі» («Авиация тарихы» 2002-05)
В.Котельников «Сталиндік сұңқарлардың шайқасы» («Авиация және уақыт» 1997-04)
В.Раткин «Жауынгерлік есеп ТБ-3» («Әуе әлемі» 1997-02)
ТБ-3 ауыр бомбалаушы ұшақтарының тактикалық және техникалық мәліметтері
1933 |
TB-3 4M-34FRN 1936 |
|
| Ұзындығы, м | 25,40 | 25,18 |
| Қанатының кеңдігі, м | 39,50 | 41,62 |
| Қанат ауданы, м | 230,00 | 234,50 |
| Биіктігі, м | 8,50 | |
| Бос салмақ, кг | 10967 | |
| Ұшу салмағы, кг | 19500 | 18877 |
| Максималды жылдамдық, км/сағ | 177 | 300 |
| Жердегі жылдамдық, км/сағ | 197 | 245 |
| Круиз жылдамдығы, км/сағ | 182 | |
| Ауқымы, км | 1350 | 1960 |
| Төбесі, км | 3800 | 7740 |
| Қозғалтқыш, түрі\hp | төрт қатарлы M-17F, 715 а.к | төрт қатарлы M-34RFN, 970 а.к |
| Экипаж, адамдар | 9-10 | |
| Атқыш қарулар, түрі\калибрлі | төрттен сегізге дейін 7,62 мм пулемет ИӘ | төрт 7,62 мм ШКАС пулеметі | 4000 кг бомбаға дейін |
Жау әуелде бұл ұшақты жек көрді. Соғыстың төртінші күні Халдер күнделігінде былай деп атап өтті: ресейліктер ескі төмен жылдамдықты төрт қозғалтқышты бомбалаушы ұшақтарды қолдануға көшті - олар «Қызыл» авиация өте нашар жұмыс істеп жатыр дейді ... Уақыт өте береді, және ТБ-3-ті ұстап алу үшін жақсы дайындалған түнгі жауынгерлер лақтырылады. ТБ-3-пен әр түнгі шайқастан кейін олардың Мессершмиттері тағы бір әуе жеңісі туралы белгілерді тартты. Бірақ күн өтті, түн келді, жауды бомбалау үшін «жеңілген» алыптар қайтадан ұшып келді.
Ұшақ нысананың үстінен баяу ұшқаны соншалық, ол ауада қалықтап тұрғандай болды - «зәкірлі» және нысанаға бомба лақтырған, атылғанына қарамастан, неміс зениттік зеңбіректерінің ондаған фрагменттерін және тіпті ірі калибрлі снарядтарын мүлдем бей-жай өткізіп жіберді. оның гофрленген денесі. Жауынгерлік қимылда Туполев алыбы шынайы ғажайыптар көрсетті. Ол жыртылған егістіктерден ұшып, 1 м тереңдікке дейін қарға қонды.Ол үлкен габаритті жүктерді сыртқы итарқамен - Т-38 танктерімен, ГАЗ-АА жүк көліктерімен, артиллериямен тасымалдады ... Және ол жасына қарамастан, өте белсенді жұмыс істеді. . Соғыстың бірінші жылының аяғында ТБ-3 экипаждарының едәуір бөлігі 100 рет ұшуды жасады, ал Сталинград шайқасының соңында олардың кейбіреулері 200-ге дейін жетті. ТБ-3 ұшағын ұшқан авиаторлардың жұмысын атап өтуге болады - гвардиялық шенді алған алғашқы авиаполктердің бірі 250-ші ТБАП болды ...
Неміс шапқыншылығына дейін Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінің КСРО-ның батыс шекарасына жақын жерде 4 ТБ-3 полкі болды: 7 ТБАП (40 БАД 1 ДБАК), солтүстік-батыс бағытта, 44 ұшақ болды, олардың 18-і жарамды. 1-ші және 3-ші TBAPs (3 DBAC), батыс бағыттағы, 94 TB-3s болды. Сонымен қатар, 3-ші ТБАП орналасқан ауданда 14 ақаулы ТБ-3 болған. 14 ТБАП (18 БАД ВВС КОВО), оңтүстік-батыс бағытында 32 қызмет көрсететін ұшақ болды (1.6.41 бойынша деректер). 6 ТБ-3 жөндеуде болды, 16 ББП-ға 1 ұшақ бекітілді.
Ауыр бомбалаушы полктердің жауынгерлік даярлығында десанттық жаттығуға басты назар аударылды. 3-ші және 7-ші ТБАП-та кейбір бригадалардың ауыр жүктерді сыртқы итарқада (негізгі тіректер арасында) тасымалдау тәжірибесі болды. Авиациялық полктерді далалық аэродромдарға көшіру де сол кездегі ең жүк көтергіш ұшақ ТБ-3 қатысуынсыз аяқталмады.
Ауыр бомбалаушы полктерде бомбалау жаттығулары да өткізілді. 3-ші және 7-ші ТБАП экипаждарының фин соғысындағы түнгі ұрыс қимылдарында тәжірибесі болды. Экипаждың дайындығы жоғары деңгейде болды.
Олар ұшатын материалға деген көзқарас басқаша болды. Бір жерде – қайырымды, бір жерде – дұшпандық. Сонымен, 14-ші ауыр бомбалаушы полк ТБ-7 алды, олар ТБ-3-ке ешнәрсе сығуға болмайтын қоқыс секілді қарады. Ардагер көлігіне деген мұндай көзқарас полкте 2-АЕ бригадалары ТБ жетіншісін меңгерген сайын күшейе түсті. 14-ші полк ұшқыштарының соншалықты ұнамсыз ТБ-3 ұшағымен соғысқа кіруге мәжбүр болған кездегі көңілі қалғанын елестетуге болады.
Соғыстың басталуы
Батыс шекараға ең жақын 3 ТБАП болды. Оның негізгі негізі - Боровичидің бетон жолағы қайта жөндеуден өтті; жұмысты тұтқындар НКВД мамандарының басшылығымен (және қорғауымен) жүргізді. Ал полк жазғы оқу кезеңі басталғаннан бері жақын жердегі балама асфальтсыз аэродромға ұшты. 22 маусым күні таңертең лагерьге ескерту жасалды. Соңғы кездері жиілеп кеткен оқу-жаттығу дабылдарына үйреніп қалған полк жеке құрамы олардың бірі осы жексенбі күні таңертең орын алды деп ұйғарған.
Таңертең, тіпті Молотов сөз сөйлеп, жағдайды нақтыламай тұрып, олар Минск орналасқан көкжиектің сол бөлігінен жоғары көтерілген түтін бағанасын көрді. Жел аэродромға КСРО мемлекеттік мекемелерінің күлі мен өртенген бланкілерін әкелді ...
1-ші және 3-ші ТБАП шайқасқа 1941 жылы 22 маусымда кешке кіріп, жау әскерлерін бомбалады, ал шілде айының басында Кеңес-Германия майданындағы барлық ТБ-3 полктері түнгі бомбалау жұмыстарын жүргізді.
ТБ-3 1941 жылы ұзақ қашықтыққа ұшатын бомбалаушы ретінде қабылданбағанымен (материалдық тозуы операциялық шектеулермен бірге ұшу өнімділігінің төмендеуіне әкелді), бірақ оған жүктелген алғашқы міндеттердің бірі ұзақ қашықтыққа бомбалаушы операция болды. : 1941 жылдың 24 маусымына қараған түні 1 және 3 ТБАП Польшадағы темір жол тораптарын бомбалады: Биала Подласка, Седлец, Цехоновец, Остров, Малкина Тура. Соғыстың басталуымен бейбіт уақытта бөлімшелердің қоймаларында құрылған бомба қоры іске қосылды, ол жоспарланғандай соғыс кезінде орындалуы тиіс міндеттерге негізделген. 7 TBAP көпірлерді бұзудан бастап үлкен аумаққа шашыраңқы объектілерді жоюға дейінгі әртүрлі міндеттерді шешуге жарамды арсеналға ие болды. Соғысқа дейін 7 ТБАП қоймаларына әртүрлі калибрлі күшті жарылғыш бомбалар ғана емес, сонымен қатар САБ, ЗАБ, РРАБ (соңғыларды жабдықтау үшін АО-2,5-8 бомбалар алынды; «КС» шарлары алынды). Бұл әртүрлі нысандарда сәтті бомбалауды жүзеге асыруға мүмкіндік берді.
1 және 14 ТБАП М-176 және М-17f қозғалтқыштары бар ескі көліктермен қаруланған, олар соғыста тек әуе десанты ретінде ғана пайдаланады деп күткен. Соғысқа дейін 14 TBAP тіпті бірінші сөзге баса назар аудара отырып, «әуе десанттық бомбалаушы» атауын алды. 14 TBAP-дағы кейбір ұшақтар соғысты қарусыз, бомба сөрелері жоқ қарсы алды, сондықтан олар негізінен адамдар мен жүктерді қондыру үшін, сондай-ақ неміс әскерлерінің тылындағы парақшаларды шашу үшін пайдаланылуы керек болды. Тиісінше, 1941 жылы 1 және 14 ТБАП қоймаларындағы бомбалардың түрі шектеулі болды. Жарықтандырушы бомбалар болған жоқ, сондықтан бомбалау әуелі «соқыр» жасалды. Полктарда аэрофотокамералардың болмауына байланысты ол жерде бомбалау шабуылдарының тиімділігі шамамен бағаланды.
Батыс майдандағы соғыстың алғашқы күндерінде орнаған бейберекеттік туралы көп жазылды. Байланыс тұрақсыз болды, штабтың барлау ақпараты болмады, ал егер олар оны алса, әдетте, билік органдары арқылы өту қарқынына байланысты ескірген. Жаудың әрекетінің бағыты, оның саны, алға жылжу қарқыны осыған байланысты қате анықталды. Нәтижесінде немістер аэродромнан кейін аэродромды басып алды, ақаулы материалды тылға шығару әрдайым мүмкін болмады. 1941 жылы 26 қарашада 750-ДБАП әуе барлаушысы Витебск аэродромында немістер басып алған 8 ТБ-3 ұшағын тапты, олардың кейбіреулері 3-ші ТБАП-қа тиесілі болуы мүмкін.
3 TBAP бәрінен де сәтсіз болып шықты. Полк соғыстың басынан-ақ ақылға қонымсыз бұйрықтармен азапталды. Сонымен, 23 маусымда түстен кейін ТБ-3 жоғалып кетті, төртеуінің бірі ... танк колонналарының қозғалысын барлауға жіберілді! Нәтижесінде 1941 жылдың 30 маусымына дейін полк 11 машинасынан айырылды, оның 7-і жау жауынгерлерінен.
Түнгі аспанда
Күндізгі уақытта ауада кез келген жау ұшағы ТБ-3-тің жауына айналды. Аспанда ақырын жорғалап келе жатқан алыпты іздеуге тек жауынгерлер ғана емес: бомбалаудан оралған басқа Хейнкель құлаған ТБ-3 ұшағын өз бетінше көтеруге үміттенді ... Тіпті күшті жойғыштың қақпағы да мүмкін болмады. ТБ-3 полктерін күндізгі ұшулар кезінде, соның ішінде өз территориясында ұшу кезіндегі үлкен шығындардан құтқару. Ауыр бомбалаушы ұшақтардағы экипаждардың едәуір бөлігі түнгі жауынгерлік ұшуға дайындалды, күндізгі бомбалаудың қажеті болмады. Бақытымызға орай, бұл да «жоғарғы жағында» түсінілді, ТБ-3 экипаждары тек түнде ұшуды бастады, ал 1941 жылы әскери стандарттар бойынша ұзақ уақыт бойы олар салыстырмалы түрде қауіпсіз болды. ТБ-3 қозғалтқыштарының шығаратын коллекторларында жалын сөндіргіштері болмаса да, түтіннің қараңғылығында жоғарыда ұшатын ұшақтардан шығатын шамдар анық көрінсе де, неміс истребителдерімен кездесулер әлдеқайда жиі бола бастады. 14-ші авиаполк түнгі жауынгерлік ұшулар кезінде жауынгерлермен кездескен жоқ. Басқаларының жолы болмады. Дегенмен, ТБ-3 бүгінгідей зиянсыз емес еді. Бомбардировщикті жау ұшағы қуып келе жатқанын байқаған пневматикалық атқыштар оған барлық нүктеден қатты оқ жаудырды. Түнгі аспандағы отты соқпақтар жау ұшқыштарына психологиялық тұрғыдан өте қатты әсер етті, ал ауа алыпты өз терісінде қорғаған қарудың калибрін сынап көргісі келетіндер аз болды. Түнгі уақытта неміс истребителдерімен әуе шайқастары, ТБ-3, тіпті әуе атқыштары істен шықса да, жойылуға дайын емес еді. Осыған байланысты келесі эпизодтар тән.
1942 жылы 23 ақпанға қараған түні генерал-майор Левашов басқарған десанттық корпусты басқаруды майдан шебіне жеткізу үшін майор Мосоловтың (3 ТБАП) экипажы ұшты. Қону алаңына жақындаған кезде кемеге Bf-110 жойғыш ұшағы шабуыл жасады. Снаряд сынығы Левашовты өлтірді. Ұшқыш бірінші пайда болған жерге қонды (негізгісі жақсы болмады - қара бомба кратерлері қарда анық көрінді), десантшылардың штаб-пәтеріне қонды және шабуыл кезінде алынған қозғалтқыштың зақымдануына қарамастан, ұшып кетті. Әуеге көтерілгеннен кейін оны жақын жерде жүрген Bf-110 екінші рет атып тастады. Екі шабуылдан кейін ТБ-3 фюзеляжі кесіліп, экипаж мүшелерінің бірі қаза тапты. Бірақ ұшақ жанбады, ауада қалды. Маневр жасап, ұшқыш истребительді тастап, өзінің аэродромына оралды.
Вязьма облысына ұшу кезінде ТБ-3 капитаны Пляшечникке (1 ТБАП) екі Bf 110 ұшағы шабуыл жасады, екі пневматикалық атқыштар да қаза тапты, газ жүйесі жойылды, бортында өрт шықты. Бірақ жау мезгілсіз қуанды. Радиооператор ұрысты басқарды, Мессершмиттің шабуылдарын UBT мұнарасымен тойтарды. Штурман Михайлов жанармай жүйесінің зақымдалған түтігін қысып, өрттің ұшақтың бүкіл аумағына таралуына жол бермеді. Кеменің құлауын елестетіп, ізін суытпай, экипаж шабуылдан кейін 40 минуттан кейін алдыңғы шептен өтіп, далаға қонды. Өрт сөндірілді, содан кейін ұшақ әуеге көтеріліп, өз аэродромына оралды.
Соғыстың бірінші жылындағы шығын
Соғыстың бірінші жылындағы ТБ-3 полктерінің неміс бомбалауынан (16 көлік) жоғалуы соншалықты маңызды емес. Бәрі керісінше болып көрінгенімен. Әскерлердің шегінуінің жалғасуына байланысты алдыңғы шепте жаудың шабуылы туралы ескертудің сенімді жүйесін құру қиынға соқты. Ұшақтың өлшемдері оны аэродромда жасыруды қиындатты. Бірақ неміс бомбалаулары майданның барлық салаларында бірдей тиімді болмады. 1941 жылдың жазында жаудың бомбалауынан көптеген ұшақтар 1 ТБАП - 7 ТБ-3 жоғалтты. Оңтүстік-батыс бағытта жағдай басқаша болды. 1941 жылы 25 маусымда түстен кейін немістер 14-ші полктің - Борисполь мен Гоголеваның аэродромдарын бомбалады. Бұл кезде Гоголь аэродромында 30 ТБ-3 бар еді, олар далаға шашырап кетті. Немістер 36 бомба тастап, 2 шабуыл жасады, бірақ тіпті әлсіз зениттік атыс соққының әсерін азайтты: тек бір өртенген ТБ-3 жау шабуылының нәтижесі болды. 14-ші полкте ол 1941 жылғы бомбалаудан жалғыз шығын болды.
3 TBAP 1941 жылы бомбалаудан тек бір ұшақты жоғалтты - жердегі персоналдың кемелерді камуфляждау бойынша жүргізген жұмысының үлкен көлеміне байланысты. Соғыстың бірінші жылында 3 ТБАП орманды алқапта орналасқанда, ормандағы ұшақтардың әрқайсысына тұрақ орны кесіліп, олар кеткеннен кейін оралып, содан кейін камуфляж торымен жабылған.
Камуфляж ТБ-3
Өздеріңіз білетіндей, соғысқа дейін кеңестік ұшақтардың түсі монофониялық болды. Оның тиімсіздігіне көз жеткізу және тиісті шараларды қабылдау үшін немістердің алғашқы соққылары жеткілікті болды. Соғыс басталғаннан кейін бірден көліктерді камуфляждау туралы бұйрық пайда болды, бірақ бұл процесті өте жалпы түрде түсіндіреді, бұл әртүрлі түстердің пайда болуына әкелді. Бұл ұшақтардың барлық дерлік түрлеріне қатысты. ТБ-3-ке келетін болсақ, бір ерекшелік болды: бомбалаушы ұшақтың көлемі, тіпті соғыстың басталуына тән соғыс қимылдарының қарқындылығы тапсырысты орындауды қиындатты. Сонымен қатар, ауыр бомбалаушы полктердің қолбасшылығы камуфляждың тиімділігіне күмәнмен қарады. Қанатты кеме тым үлкен болды, ТБ-3-ті осылайша әуе барлауының көзінен жасыру мүмкін емес еді, ал бояу қалдықтары негізінен мағынасыз болды.
Тек 1942 жылдың басында ғана ТБ-3 ұшақтарының көпшілігі «патрондық түске» ие болды, ал жазда кеңес-герман майданында соғысқан барлық бомбалаушы ұшақтардың дерлік соғысқа дейінгі жасыл түстің үстінде қара (немесе қою жасыл) жолақтары болды. хаки бояуы. Ұшақтың түбі боялмаған, ашық көк түсті.
1942/43 жылдың қысында бомбалаушы ұшақтарды ақ бояуға тырысты. 14-ші полкте мұндай үлкен көлемді көліктерге бояудың жоқтығынан олар ештеңемен аяқталды. TBAP 7-де ТБ-3 бірінің қанатының жартысы боялған соң, мұндай тәжірибелерден бас тартылды. 325 жылы полкке үш бомбалаушыны ақ бояуға бұйрық берілді, бірақ бұйрықтың қалай орындалғаны белгісіз. Қысқы камуфляж бойынша жұмыс 1-ші полкте де жүргізілді - бұл аман қалған фотосуретте дәлелденді.
ТБ-3 жауынгерлік қасиеттерін жетілдіру
1942 жылдың көктеміне қарай ТБ-3-тің жауынгерлік қасиеттерін жақсарту шаралары қабылданды. Бомбалаушылардың қорғаныс қарулары ауыстырылды: орталық (кейде құйрықты) ШКАС мұнарасы бар ұшақтар 12,7 мм УБТ пулеметтері бар UTK-1 мұнараларымен жабдықтала бастады. Бұл ұшақтың әуе шабуылынан қорғанысын арттырды. Люк қондырғысына ірі калибрлі пулеметтің (БС, УБТ) орнатылуы атқыштарға төмен биіктікте ұшқан кезде жау прожекторларын «сөндіруге» мүмкіндік берді. Ауыр бомбалаушы полктердегі барлық ТБ-3 ұшақтарын НКПБ-3 түнгі коллиматорлық көздеуіштермен жабдықтауға бұйрық берілді. Оларды ұшақтарға орнату бомбалаудың дәлдігін арттыруға ықпал етті.
Майдандағы ТБ-3 флотын толықтыру
1941 жылы Ұлы Отан соғысы майдандарында әрекет еткен ТБ-3 полктерінің саны азайып қана қоймай, керісінше өсті. 1941 жылы 28 маусымда Харьков әскери округінде 325-ші әуе десанттық бомбалаушы полкінің (кейінірек - 325-ші ауыр бомбалаушы полк) құрылуы басталды. Оны жабдықтау үшін ұшу мектептерінен 22 ТБ-3 алынды. 1941 жылдың 1 қыркүйегіне қарай бөлімше 7 түнгі жарық экипажын дайындады, олар бірден жауынгерлік тапсырмаларды бастады. Сонымен қатар, 1941 жылы 25 маусымда 250-ші ауыр бомбалаушы полк Қиыр Шығыстан батысқа бүкіл құрамымен (49 машина) ұшып, 9 шілдеде Ворошиловград облысына келді. 1941 жылдың күзінде Ирандағы операция аяқталғаннан кейін 12 ТБ-3-4М-17 ұшағы бар 39-шы бөлек эскадрилья Орта Азия әскери округінен Батыс майданға көшірілді.
Кеңес-герман майданында «ресейлік авиацияның аталарымен» жабдықталған жаңа авиациялық бөлімшелердің пайда болуын «тесіктерді жабу» деп атауға болмайды. Соғыстың алғашқы күндерінде әлі де болжау мүмкін емес еді, сондықтан ТБ-3-тің майданға келуі олардың жауынгерлік және әсіресе көліктік мүмкіндіктеріне берілген маңыздылықты көбірек көрсетеді.
Соғыстың алғашқы күндерінен бастап ТБ-3 полктері майдандардың әуе күштерінің қолбасшылығына тікелей бағынуға кірісті. Бұл ұшақтарды түнгі алдыңғы бомбалаушы ұшағы ретінде пайдалану өте тиімді болды. ТБ-3-ті қолданудың одан да жоғары тиімділігі 1942 жылдың наурызында жүргізілген ADD-да барлық ауыр бомбалаушы полктердің шоғырлануы ықпал етті. Екі ұзақ мерзімді дивизия құрылды: 53-ші - 23-ші БАД негізінде және 62-ші. 22-ші БАД негізінде. Олардың әрқайсысында 3 ТБ-3 полкі, әрқайсысында 3 эскадрилья болды. Полктардағы материалдардың саны штат санына емес, флоттың жұмысқа қабілеттілігіне байланысты анықталды. 1942 жылдың ортасына қарай полктегі 15 ТБ-3 сұрыптауға дайындықты жақсы нәтиже деп санауға болады. Жөндеушілер мен техникалық персоналдың керемет жұмысының арқасында жауынгерлік дайын көліктердің саны 20-ға жетуі мүмкін, бірақ бұл өте сирек болды. Негізгі қиындықтар бұрыннан тоқтатылған М-17 және М-34 қозғалтқыштарына қосалқы бөлшектердің болмауымен байланысты болды.
Жауынгерлік тактика
Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде ТБ-3 тактикасы оның оң қасиеттерін толық пайдалануды, сондай-ақ майданның белгілі бір секторындағы жаудың әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелерінің белсенділігін ескере отырып жасалды. Нысанаға шығу әртүрлі биіктікте, әртүрлі бағыттар мен уақытты кешіктірумен жүзеге асырылды. ТБ-3-де (жеке құрамы запастағы офицерлерден алынған 325-ші полкті қоспағанда) әдетте нысанаға сенімді жетуге, жауынгерлік бағытты ұстауға мүмкіндік беретін жеткілікті тәжірибесі бар «ескі» экипаждар ұшты. және навигатордың «сөзсіз» курсына түзетулер енгізу туралы сигналын түсініңіз, өйткені TB-3-тің көпшілігінде домофон жүйесі болмаған. ТБ-3-тің төмен ұшу жылдамдығы және навигациялық кабинадан жақсы көріну бомбалаудың жоғары дәлдігіне ықпал етті, ал ұшақ көтерген бомбаның үлкен массасы ТБ-3-ке барлық дерлік типтегі және калибрлі бомбаларды тасымалдауға мүмкіндік берді. содан кейін қол жетімді және әртүрлі комбинацияларда. Бір жылдық соғыстан кейін майдан қолбасшылары ТБ-3 түнгі бомбалаушы ретінде өзін толық ақтап шыққанын атап өтті.
Бұл бомбалаушы ұшақтың негізгі нысандары аймақтық, ірі өлшемді нысандар болды: темір жол тораптары, аэродромдар, жау әскерлерінің шоғырлануы. Оларды ұрған кезде негізінен үлкен калибрлі (250 және 500 кг) бомбалар қолданылды, олар тек тікелей соққымен ғана емес, сонымен қатар жарылыс толқынымен де жойылды. Соққы қабілеттілігін арттыру үшін бөлшектену, тұтандырғыш бомбалар, KS шыны шарларымен жабдықталған RRAB жоғары жарылғыш бомбалармен бір уақытта тасталды.
Айналмалы Rrab-тен тепкіш күшпен лақтырылған шарлармен жабылған зақымдану ауданы разрядтың биіктігіне байланысты га немесе одан да көп болуы мүмкін. Кемшілігі ауада бір-бірімен соқтығысқан кейбір шыны моншақтар жерге құламай тұрып жанып кетті. Ррабтарды олармен жабдықтау кезінде ерекше сақтық шараларын сақтау керек болды.
ТБ-3-тен 1000 кг калибрлі бомбалар соғыс кезінде екі рет қана тасталды: 1942 жылы 17 наурызда 7-ші авиациялық полктен аға лейтенант Бородкиннің экипажы және 1942 жылы 23 наурызда капитан Якушкиннің экипажы. 3-ші авиациялық полк (екеуі де 53 AD DD). Олар Гжатск аймағындағы жау әскерлеріне қарсы бөлшектеу және тұтандырғыш бомбалармен бірге қолданылды.
Жау колонналары жойылған кезде нысанаға бомбалау 700-1000 м биіктіктен жүргізілді.Темір жол тораптары мен зениттік зеңбіректермен жақсы жабылған аэродромдарда жұмыс істегенде жауынгерлік ұшу биіктігі 2000 м-ге дейін көтерілді (ТБ-3 ұшағы үшін). -4M-34 және TB-3-4M-17 ), 2600-2800 м (TB-3-4M-34R) және 3300-3500 м (TB-3-4M-34RN). Әрине, бұл биіктікте де бомбалаушы ұшақтар неміс артиллериялық жүйелеріне жететін жерде болды. Ал «тікелей» (беріліссіз) М-17 және М-34 қозғалтқыштары жасаған шу олардың түнгі аспандағы орнын көрсетті. Көзге көрінбейтін армаданың (көбінесе жалғыз ТБ-3 болып шықты) жауға ақырын «жорғалап» келе жатқан даусы жаудың зенитшілеріне «кездесуге» дайындалуға уақыт берді. AM-34R, RB, RN және RNB қозғалтқыштары әлдеқайда «жұмсақ» жұмыс істеді, бірақ олар да үнсіз қалды.
Қаншалықты оғаш көрінсе де, зениттік қарудан ТБ-3-ге бағытталған ату соғыс кезінде оның толық тиімсіздігін көрсетті. Бұл жерде мистикалық бір нәрсе көрінді: прожекторлар басып алып, қарқынды снарядтарға ұшыраған кеме ауада ілініп, бомбалар лақтырып, құлағысы келмеді. ТБ-3-лер үнемі пайда болатын неміс бөлімшелерінде ұшақ броньмен жабылған, сондықтан қолайсыз деген қауесет тарады ...
Әрине, қосымша килограмм темір емес, дирижабльдің төмен жылдамдығы оның құтқарылуы болды: неміс үлкен калибрлі зениттік артиллериясы оған арналмаған. У-2 бипланына қатысты жағдай қайталанды. Айта кету керек, ТБ-3 ұшқыштары нысанаға жақындаған кезде қозғалтқыштардың «үнін өшіру» арқылы ұшу жылдамдығын жиі төмендететін және ол 145 км/сағ аспайтын.
Барраж туралы көбірек алаңдатады. Снарядтар кездейсоқ, әртүрлі биіктікте ешқандай жүйесіз жарылғандықтан, олардың жарылуынан өзімізді қорғау өте қиын болды. Бірақ ТБ-3 пневматикалық және электрлік қондырғылардың ең аз санына ие болды, сондықтан жарылғыш снарядтың бірнеше фрагментациясының зақымдануы көп жағдайда өртке немесе бақылауды жоғалтуға әкелмеді. Сонымен қатар, ұшақ пен оның экипажы ТБ-3 корпусының үлкен құрылымдық күшімен құтқарылды. Бомбардирлердің аман қалуының келесі мысалы индикатор болып табылады:
1943 жылы 20 наурызға қараған түні Бахмач станциясында жау эшелондарын бомбалау кезінде аға лейтенант Алексеевтің (7 АП ДД) ұшағы сегіз прожектордың сәулелеріне түсіп қалып, ірі калибрлі артиллерия мен МЗА оқтарымен атылды. Снарядтың тікелей тигенінен №4 қозғалтқыш (оң жақта) отқа оранды. Өртті сөндіру мүмкін болмады. Дегенмен, бұл сирек кездесетін апат болды: қанатқа тиген тағы бір үлкен калибрлі снаряд қозғалтқышты қағып кетті, ол жерге құлап, жанып кетті. Зениттік зеңбіректер ұшақты атуды тоқтатты, бірақ жағдай әлі де қиын болды. Снаряд сынықтары газ цистерналарын тесіп, сол элеронға тартылуды тоқтатты. Аздап сырғанау бар, бірақ ауада ұсталған ұшақ. Кеме командирі бомбалаушыны 1400 м биіктікте теңестіріп, оны өз аумағына апарды. Бір жарым сағаттық ұшудан кейін Алексеев майдан шебінен ұшып өтіп, қолайлы жерге қонды.
Оэрликондардың өрті ұшақ үшін әлдеқайда үлкен қауіп төндірді. Жылдам атылатын зеңбірекпен «қалыптастырылған» жарқыраған снарядтардың «баспалдағы» экипаждарды бомбалау биіктігін 2000 м-ден астам көтеруге мәжбүр етті.Бомбалаушылардың трамплинді азайтуға көмектесетін төмен ұшу жылдамдығы болды. бомбалардан. Сондықтан MZA снарядтары үшін қол жетпейтін биіктікке көшу ТБ-3-пен бомбалаудың дәлдігіне аз әсер етті.
Зениттік атыстардың тиімділігін төмендету мақсатында түрлі техникалар қолданылды. Нысанаға жақындаған кезде ТБ-3 экипаждарына «дөңгелек емес» биіктікте жүруге кеңес берілді. Есеп бойынша, «дөңгелек» биіктікке орнатылған қашықтағы түтіктер ұшаққа тікелей тиген кезде де үлкен калибрлі снарядтың жарылуына жол бермейді. Және көбінесе бұл есеп ақталды. Сонымен қатар, ұшқыштар жаудың зенитшілерін адастырғысы келіп, қанат астында ілінген «Хольт» десанттық зымырандарын тұтандырған жағдайлар көп болды. Зымырандардың жарқыраған жалыны ұшақ жанып жатқандай әсер қалдырды, ал зенитшілер оны жалғыз қалдырды.
«Пассивті» әдістер тек жаудың ЖОЛДАРЫМЕН күресу шараларымен шектелмеді. 1941 жылы кейбір экипаждар негізгі нысананы бомбалауды аяқтап, жаудың прожекторлары үшін бірнеше бомбаны сақтап қалды. Кейде мұндай шабуылдар біршама сәтті болды, зениттік қарсылық төмендеді. 1942 жылдың басынан бастап бұл бастама заңдастырылды: зениттік зеңбіректер мен прожектор қондырғыларымен жұмыс істеу үшін ауыр бомбалаушы полктерге экипаждар бөліне бастады. Әдетте, әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелеріне фрагментті бомбалармен жабдықталған RRAB, FAB-50 және FAB-100 жоғары жарылғыш бомбалар тасталды. Қарсыластың зенитшілері тактикасын өзгертті - олар ТБ-3-тер қарқынды жарықтандырылған айла-шарғыға барады деп үміттеніп, бомбалау басталғанға дейін оқ атпады. Бомбалаушылардың экипаждары зенитшілер бұған шыдамай, өздерін көрсетеді деп күткен бомбалардың барлығын бірден тастамады, осылайша жетекші бомбалаушы үшін де, артта келе жатқан ұшақ үшін де өз ұстанымдарын ашты.
Төмен биіктікте ұшу кезінде зениттік пункттер мен прожекторлардан пулеметтерден ату жүргізілді. Алайда, 325 АП-да кейбір атқыштар 2000-2500 м ұшу биіктіктерінен де оқ жаудырылып, оқ жаудырғаны атап өтілді.Мұндай биіктіктен атудың тиімділігі нөлге тең болғанымен қатар, ұшақтарға соғылу қаупі де болды. төменгі биіктікте нысанаға жақындау. Бірде, 62 AD DD жауынгерлік есепте, прожекторларға оқ жаудыратын ұшып бара жатқан бомбалаушы ұшақтардың жебелері бомбалауға кедергі келтіретін сызықтар пайда болды. Сондықтан 1942 жылы арнайы бұйрық бойынша зениттік пункттердегі пулеметпен атыс биіктігі бойынша шектелді.
Жарылыс нәтижелерін фотобақылау
Ауыр бомбалаушы полктер бомбалау нәтижелерін фотобақылауды бір уақытта бастаған жоқ. 53 AD DD оны тек 1943 жылдың қаңтарында NAFA-19 түнгі камераларын алды. Дивизияның 7-ші полкінде екі фотобақылау ұшағы бөлінді; бақылау ұшуларын орындау үшін тәжірибелі экипаждар Н.Бобин мен В.Калыгин тағайындалды. 1 ТБАП рейдтердің нәтижелерін жазбаған. 62-ші әуе дивизиясында 250-ші ТБАП экипаждары бомбалау нәтижелерін суретке түсірді: олар түсірген суреттер тек ерекшеленді. жоғары сапа, өйткені фотобарлау полктің Қиыр Шығыста болған кезіндегі UBP жоспарының бөлігі болды. Суретке түсіру кезінде FotAB-35 бомбалары тасталды.
Фотобақылауды орындау техникасы келесідей болды. Рейдтің алдында диспетчерлік ұшақ нысанаға келіп, оны суретке түсірді, содан кейін шетке шығып кетті, ал оның экипажы бомбалаушы ұшақтардың әрекетін бақылайды; штурман картаға барлық бомбалардың құлау нүктелерін жазып, болған жарылыстар мен өрттердің уақытын белгіледі. Бомбалау аяқталғаннан кейін диспетчерлік ұшақ нысананың үстінен өтіп, қайтадан суретке түсірді. NAFA-19 түнгі камерасы артқы фюзеляжда (7 AP DD ұшақтарында) немесе навигациялық кабинада (250 AP DD ұшақтарында) орнатылды.
Әуе операциялары
Соғысқа дейінгі кезеңде кейбір авиация командирлері ТБ-3-ті тек көлік ұшағы ретінде қарастырған кезде, оны осы рөлдегі уақытша көлік деп санаған (олар бұл перспективалы Ли-2-мен қай жерде бәсекелесе алады дейді), олар соғыстың бірінші жылындағы оқиғалардың қалай өрбитінін елестете де алмады ...
22 маусымда түстен кейін таратуды аяқтап, 7-ші ТБАП экипаждары 1-ДБАҚ (Солтүстік-Батыс майданы) бөлімшелері үшін далалық аэродромдарға жанармай жеткізуге кірісті. 1941 жылы 29 маусымда Слуцк ауданына 24 ұшақтан тұратын 14 ТБАП қонды. Бұл соғыстағы алғашқы десанттық операция болды.
Шілдеде ТБ-3 полктері Киев облысына үлкен диверсиялық топты орналастырды. 3 ТБАП 1941 жылдың жазы мен күзінде Батыс майданының танкерлеріне жанармай жеткізуді жүзеге асырды. 30 тамыз бен 10 қыркүйек аралығында Солтүстік-Батыс майдан секторында 7 ТБАП қоршаудан шығып келе жатқан Луга тобынан жүк түсірді. 1941 жылы 3 қазанда 40 ауыр бомбалаушы ұшағы Мценск маңына Т-38 танктерін, танкіге қарсы артиллерияны, жүк көліктерін, қару-жарақ пен оқ-дәрілерді ауданға қонған 5-ші десанттық бригадаға жеткізді. Оған кеңес әскерлерін қорғаудағы алшақтықты жою тапсырылды.
ТБ-3 Ленинградқа «әуе көпірін» ұйымдастыруға үлкен үлес қосты. 1941 жылдың қараша-желтоқсанында және 1942 жылдың қаңтар айының басында қоршауда қалған қалаға он сегіз ұшағы бар 7 ТБАП, 1-ші және 3-ші АЭ-нің бес ұшағы бар 14 ТБАП азық-түлік жеткізді. Жүкті ұлғайту үшін бомба сөрелері, баспалдақтар және кейбір жабдықтар бомбалаушы ұшақтардан шығарылды.
1941 жылдың аяғында 250-ші полктің он төрт экипажы және 14-ші полктің бес экипажы арнайы мақсаттағы ауыр бомбалаушы ұшақтар тобын құрады. Топқа Керчь түбегінің 8, 12 және 347 IAP аэродромдары негізінде отын, авиациялық май және антифризді жеткізу тапсырылды. Аспалы цистерналар, жаңа қозғалтқыштар, прожекторлар да Керчь, Багерово, Жеті ұңғыма аэродромына жеткізілді. Толықтыру жеткізілді, жаралылар шығарылды. Топтың ұшақтары десантшыларды жау шебінің артына тастады; олар миналарды, оқ-дәрілерді, азық-түліктерді тастады; жау басып алған Жанкой және Симферополь станцияларын бомбалау жүзеге асырылды. Қырымда 1941 жылдың күзі мен 1942 жылдың қысы жақсы ауа-райымен ерекшеленбеді; жаудың жойғыш ұшақтары жиі жауған қардан жерге шынжырмен байланып қалды, сирек ұшатын күндері олар өте пассивті әрекет етті. Бірде кешіктірілген ТБ-3 таңғы уақытта жау тылына десанттық шабуыл жасады. Bf-109 ұшағының құлау аймағында жүргенін байқаған ол қонуды аяқтап, бұлттардың артынан қуудан қашып кетті. Бірақ ауа-райының құбылмалылығынан ауа алыптары да зардап шекті. Қалың жауған қар аэродромдарды қар басып қалды. Содан кейін оларды тазарту үшін барлық бос жұмысшылар мен жергілікті тұрғындар лақтырылды. Олардың аэродромдағы үздіксіз жұмысы болмаса, команданың бұйрығын орындау қиынға соғады. Қырымдағы ТБ-3 ұшуларының қарқындылығы көп жағдайда жерде жұмыс істеген адамдардың адалдығымен байланысты. Алайда бұл кеңес-герман майданының басқа салаларында да болды. 1942 жылдың көктеміндегі Қырым апаты қолбасшылықты түбекте көліктік-десанттық операцияларды қысқартуға мәжбүр етті. 1942 жылдың шілдесіне қарай ауыр бомбалаушы ұшақтар тобы Мичуринск (Орталық майдан) маңындағы Никифоровка аэродромына көшті. Экипаждар 62 AD DD қосылып, Воронежге қарай келе жатқан жауды бомбалай бастады. 1942 жылдың күзіне дейін Қырымға ұшуларды 325 АП ДД экипаждары жалғастырды, бірақ Қырым түбегінен үй аэродромдарынан үлкен қашықтыққа байланысты бұл аз қарқындылықпен орындалды.
1942 жылдың жиырмасыншы қаңтарында Вяземский десанттық операциясына авиаполктерді дайындау басталды. 1, 3, 7, 14 TBAP ұшақтары және Әуе-десанттық күштердің 4-ші жеке эскадрильясы (барлығы 25 ТБ-3) Калуга маңындағы Грабцево аэродромына ұшты. Шоғырлану баяу болды, кемелердің көлемі операцияны дайындаудың құпиялылығына ықпал етпеді және олардың алдыңғы шепке жақын орналасуы неміс барлауын қызықтыруы таңқаларлық емес.
27 қаңтарда түстен кейін Грабцево үстінде Bf-110 пайда болды. Күннің бағытынан кірген ол пилотажбен айналысып жатқан LaGG-3 ұшағын атып түсіріп, кетіп қалды. Тиісті тиімділіксіз күштерді ысырап етпей, немістер сол күні нысанаға қосымша барлау жүргізді. 1700-де аэродром үстінде екі Bf-110 пайда болды. Олардың бірі төмен деңгейге түсіп, тұрақтардағы кемелерге оқ жаудырып, әуе шабуылына қарсы қорғаныс күштерінің өзіне оқ жаудырса, екіншісі шамамен 1000 м биіктікте аэродромның үстінен өтіп, оны суретке түсірген көрінеді. Сағат 19.30-да Грабцево үстінде жаудың бомбалаушы ұшақтары пайда болды. Қону операцияларын қамтамасыз еткен ұшақтар тобына бомбалық соққы айтарлықтай зиян келтірді. 1 ТБАП 4 ұшақ, 3 ТБАП - 3, 14 ТБАП және 4-ші бөлек әуе десанттық эскадрильясы - 2-ден, 7 ТБАП-тан бір бомбалаушы жойылды. 3 ақпанда неміс әуе күштерінің қайталанған шабуылы кезінде тағы екі ТБ-3 өртенді - 27 қаңтардағы рейдтен кейін Грабцевода жөндеу жұмыстары жүргізіліп жатқан 3-ші және 7-ші ТБП-дан.
Маған қону операциясының уақытын өзгертуге және алдыңғы қатардағы аэродромдарды пайдалану идеясынан бас тартуға тура келді. Вязьма маңындағы десантшыларды түсіру 1942 жылдың ақпан айының екінші жартысында жүзеге асырылды, бұл жолы ұшақтар Внуково және Люберцы аэродромдарынан көтерілді.
Олар ТБ-3 құлаған жерге ең жоғары биіктікте жақындады. Ұшу нүктесіне 25-30 км жеткенше қозғалтқыштар өшіріліп, ұшақ 300-600 м биіктікке түсті.Десантшылар оны бомба алаңы мен атқыштардың жоғарғы мұнаралары арқылы қалдырды. Вязьма маңында да ауыр қарулар жеткізілді. Десантшыларға аэрошаналар 3 TBAP ұшақтарымен жеткізілді.
1942 жылдың көктемі – ТБ-3 интенсивті қолдану уақыты. Бірқатар себептерге байланысты генералдар Белов пен Ефремовтың (Батыс майданы) алға басып келе жатқан әскерлері қоршауға алынды. Қоршауға алынған әскерлерді, сондай-ақ оларды қолдауға жіберілген десантшыларды азық-түлікпен және оқ-дәрімен қамтамасыз ету міндетін ТБ-3 полктері 1942 жылдың сәуір айының басына дейін орындады. Сонымен бірге ТБ-3 экипаждары Вязьмадағы жау бөлімшелерін бомбалады. және Гжатск.
1942 жылы сәуірде Демьянск ауданында неміс тобын ұстап тұрған Солтүстік-Батыс майданының әскерлеріне шұғыл көмек көрсету қажет болды. Көктемгі жылымықпен өз бетінше үзілген батпақты жерде соғысып жатқан құрлық әскерлері қиын жағдайға тап болды. ТБ-3 сөрелерінде ұрыс үшін қажетті барлық нәрселермен қоршалған үздіксіз қамтамасыз ету міндеті тұр.
Жүктерді жеткізу 1942 жылдың 19 сәуірінен бастап шаттл рейстерімен жүзеге асырылды. Монино аэродромынан тиелген ТБ-3 ұшағы көтерілді. Пола станциясынан құлау алаңына дейінгі маршрут учаскесінде олар ені 10-15 км тар дәліз бойымен 1000-1200 м биіктікте ұшты; оларға дәліздің екі жағында орналасқан неміс әскерлері бірнеше рет оқ жаудырды. Нысанаға жеткенде, ұшақтар 150-200 м биіктікке түсіп, өрттердің берілген сигналдары бойынша парашют аспасы бар сөмкелерге салынған жүктерді лақтырды. Парашютсіз жүк 20-50 м биіктіктен түсірілді (кейде ол жоғары берік қағаз пакетінде келеді - дизайнерлер мен соғыс уақытықону операцияларының құнын төмендету жолдарын іздеу). Ұшақтар Ям-Хотилово секіру аэродромына қонды. Олар жанар-жағармай құйып, тиеп, сол түні әскерлер арасындағы байланыс сызығына қайта ұшып шықты. Ляховичи және Щелгуново ауылдары маңындағы белгіленген учаскелерге түсіп, келесі күні таңертең Монино аэродромына оралды. Сөйтіп түн артынан түн. Ұшулардың қарқындылығы өте жоғары болды: жекелеген экипаждар (мысалы, 7 АП ДД-нан Н. Бобина) түнде үш рейс жасады, секіру аэродромына екі рет қонды.
Лай көшкінінің салдарынан неміс тобына да әуе арқылы жеткізілді, көлік ұшақтары ауыл маңындағы асфальтсыз аэродромға қонды. Глебовщина. ТБ-3-тің осы аймақта тұрақты ұшуы туралы біле отырып, неміс авиациясы, ұшу алаңдары құрғаған кезде, жергілікті әуе үстемдігі үшін күресті басқарды. Түнде десант алаңында неміс жауынгерлері пайда бола бастады. Олар бастапқыда тайсалмай әрекет етті; бомбалаушы ұшақтардың жебелері оларға қатты оқ жаудырғаннан кейін, бүйіріне құлап, кетіп қалды. Бірақ көп ұзамай жау авиациясының әрекеті күшейе түсті. Жүк түсіру аймағында ТБ-3-терді Bf-110 патрульдеу арқылы қарсы ала бастады: олар 1000-1500 м биіктікте оларды бақылап отырды, сондықтан кеме 100-300 құлау биіктігіне дейін түсірілді. м, олар жоғарыдан соққы берер еді. Жол бойында отпен белгіленген қону алаңдары бомбаланды.
Глебовщина ауылының жанындағы неміс аэродромын бомбалап, ТБ-3 экипаждары да қарызға батқан жоқ. 10-ға дейін Ju-52 жойылды.
1942 жылы мамырда ТБ-3 полктері неміс әскерлерінің тылына шабуыл жасаған Қызыл Армияның атты әскер бөлімдерін қамтамасыз етті. Жүктер Вязьманың батысындағы ауданға, Б.Вергово, Глухово, Преображенское ауылдары маңындағы учаскелерге жеткізілді. 4 мамырда бір түнде ғана олар 1,8 тонна оқ-дәрі, 6,7 тонна азық-түлік және 1 тонна жанар-жағармай жеткізген.
Бұл ұшулардың тиімділігін ең алдымен жау бағалады: ТБ-3 ұшуларының қарқындылығы мен салт аттылармен шайқастардағы өз шығындары арасындағы байланыс тікелей болды. Ал бұл «әуе көпірін» жоюға соғыс басталғалы алғаш рет үлкен күштер жіберілді. Күшті зениттік қарсылықтың салдарынан жауынгерлік тапсырмаларды орындамау жағдайлары жиілеп кетті. Десанттарды жау бомбалады. Ауада туберкулездің үштен бір бөлігін анықтау үшін бос жүрген жауынгерлер учаскелерде сигналдық өрттер орнатылған бойда шамамен 4000 м биіктікке SABs түсірді.Ұшатын ТБ-3-тер жарықтандырылды және түнгі жауынгерлерге көрінді. 53 AD DD полктарында шығындар пайда болды, бірақ олар мүмкін болғанша көп емес - әуе атқыштарының жақсы дайындығы зардап шекті.
1942 жылы тамызда ТБ-3 полктері Ржев ауданына танкерлерге жанармай жеткізді.
Сталинград ТБ-3 53 және 62 АД ДД қорғанысына қатысу Дон арқылы өтетін өткелдерді бомбалаудан басталды. Сталинград үшін шайқас барлық күштердің үлкен күш-жігерін талап етті, ал 1942 жылдың күзінде ТБ-3 полктері десанттық операцияларға қатысуды негізінен тоқтатты, неміс әскерлерін бомбалауға шоғырланды. 1942 жылдың ортасында AD 53 DD-де конференция өтті, онда ТБ-3 бомбалаушы ұшақтарының экипаждары жауынгерлік тәжірибелерімен бөлісті. Ұшақтардың осы түрімен қаруланған бөлімшелерге (және сол кезде олардың 6-ы кеңес-герман майданында болды) оны тиімді пайдалану бойынша ұсыныстар берілді.
Қорытынды
Соғыстың басында үстемдік еткен баяу жүретін алыпқа деген сенімсіздікке қарамастан, ТБ-3 өзін өте лайықты етіп көрсетті және Жеңіске елеулі үлес қосты. Сонымен қатар, ұшақ жауынгерлік жұмыстан шығарылмады, ал соғыстың соңында - ТБ-3-де 52-ші гвардиялық полктің экипаждары 1946 жылдың күзіне дейін жауынгерлік дайындық жоспарларын орындауды жалғастырды.