тентротор – Бұл тікұшақ пен ұшақтың артықшылықтарын қатар біріктіретін қос роторлы ұшақ.Мұндай аппаратта екі винт те аппараттың қанаттарында орналасқан. Тік ұшып көтерілу немесе қону үшін пропеллер жерге параллель болады. Қажетті биіктікке көтерілгеннен кейін бұрандалар шамамен 90 градус бұрышпен бұрылып, айналады тарту бұрандалары.
Бұл құрылғылардың эволюциясы автогирлерден басталды. Алғашқы гироплан Fairy компаниясы шығарған британдық Fairey Rotodyne (1950 ж. Ол қателікпен роторлы көлік деп аталады. Дегенмен, әлемдегі бірінші классикалық роторлы кеме, біз дамуды сенімді түрде қарастыра аламыз Камов- КА-22 (1960). Айтпақшы, Википедияға сәйкес, бір ғана үлгі аман қалды КА-22және егер біреу оның қазір қайда екенін білсе, ақпаратпен бөлісіңіз. Қазірдің өзінде 60-жылдардың басында, КА-22бірқатар апаттардан кейін жаппай өндірістен шығарылды. Одан әрі КСРО-да олар осы сыныптағы құрылғыларға оралуды ойламады.
Алайда, АҚШ басшылары басқа пікірде болды және роторлы кемелердің бағытын дамытуды жалғастырды, бұл пропеллерлерге тарту бұрышын өзгертуге мүмкіндік берді, осылайша жаңа түріұшақ - тентротор. 1989 жылы АҚШ-тың ең жақсы әзірлеушілері жұмыс істеген алғашқы тікұшақ сынақтан өтті 30 жыл.Осылайша, Bell V-22 Osprey жарық көрді. Бірақ оны бағаламады. 90-жылдардың басында бұл ойыншықты теңізшілерге беру туралы шешім қабылданды. Сағат V-22(барлық тілтротордың дамуы сияқты) Мен бір кемшілікті көремін - винттердің астында орналасқан қанаттардың қарсылығына байланысты тартқыштың жоғалуы.. Форумда тікұшақ ұшқыштары туралы қысқаша пікірталас осыны меңзейді V-22шынымен жақсы.
туралы ақпараттың пайда болуымен байланысты деп ойлаймын V-22, ұшақтың жаңа түрі ретінде біз аналогты әзірлеуді де қолға алдық. Қазірдің өзінде 1972 жылы Мәскеу тікұшақтарының мамандары атындағы. М.Л.Миля, тілтротордың дамуы басталды Ми-30. Бұл құрылғының алғашқы ұшуы 1991 жылы жоспарланған болатын. Даму туралы толығырақ Ми-30оқыңыз. Бірақ елдегі қиын экономикалық жағдайға байланысты Ми-30және қағаз жүзінде қалды.
Бұл жерде мен 2008 жылғы әлемдегі ең жылдам тікұшақ екенін атап өткім келеді (айтпақшы, автогир) жетпейді және 500 км/сағ. БІРАҚ V-22 1990 жылдан бастап максималды жылдамдыққа жетеді 638 км/сағ. Оған қоса 24 десантшы бар.
Бұл факт VA-22,бұл тамаша нәтиже берді техникалық сипаттамалартеңіз жаяу әскерлеріне дәлелсіз кері лақтырылды, тіпті «қысқартылған басылымда», сондай-ақ дамудың өте анық емес толық еместігі. Ми-30, маған аппараттың бұл түрі (көлбеу ұшақтар) әлі де әзірленуде, бірақ жарнамаланбағанын айтады.
ЖӘНЕ ЕҢ МАҢЫЗДЫ!«Аватар» фильмінде, менің ойымша, көрсетті мінсіз дерлік ұшақ, тентротор принципі бойынша жасалған. Фильмнің барлық шолуларында оны дұрыс деп атайды - tiltrotor.
бұрандалар бұл машинакез келген бағытта айнала алады тіпті синхрондалмағанбұл оған мүмкіндік береді суперманеврлі. Ол үлкен жылдамдықтарды дамыта алады немесе ауада, тіпті қатты желде де тұра алады, пропеллерлердің оңтайлы айналу бұрышының көмегімен желді түзетуді өтейді. Қауіпсіздік сақиналарының болуы маневрлер кезінде бұрандаларды сынудан қорғауға мүмкіндік береді экстремалды жағдайлар. ол идеалұшақ жалпы мақсат. Бұл жерде әскери сала туралы айтудың қажеті жоқ.
Мұндай ұшақтарполиция, жедел жәрдем, құтқару қызметіндегі таптырмас көмекшілерге айналар еді. Мен сондай-ақ жаңа спорттың пайда болуын болжаймын - конверсиялау.Конвертипландар жарыстары бүкіл әлем бойынша көрермендерді жинайды, мұнда басты бәсекелестік сәт осы құрылғының жылдамдығы ғана емес, сонымен қатар оның суперманеврлігі де қолданылды.
Әрине, келешекте өнімділікті жақсарту үшін конвертиптер әуе винтінің орнына зымыран тасығыштарды пайдаланады. Әуе винті - бұл итергіштің итеру көзінің мысалы. Оның жанындағы фото - реактивті тікұшақтың мысалы ғана.
Мен авиациялық техникалық ортада мега-маман емеспін және осы мақалада негізінен логиканы басшылыққа алдым, сондықтан конвертипландардың болашағы туралы болжамдарымды құзыретті маман түзетсе, мен қуаныштымын.
Бейнежазбада «Аватар» ойынының трейлері. Ойыншының тікұшақта ұшуын көрсететін бейненің алғашқы минуттарын ғана көріңіз. Бұл нәрсенің шын мәнінде қаншалықты маневр болатынына назар аударыңыз.
Ұшақ сияқты бір деңгейде ұшуға қабілетті, бірақ тікұшақ сияқты тігінен қалықтап, көтеріліп, қонуға қабілетті. Ұзақ уақыт бойы дизайнерлер тікұшақпен салыстырғанда жылдамдықты арттыру және сонымен бірге ұшақ сияқты аэродромдардың болуына тәуелді болмау үшін өздерінің тартымды перспективаларынан ұялды.
Ал өткен ғасырдың 1920-шы жылдарының соңына қарай дизайн ойы қайнады.
Жұмыс екі бағытта өрбіді – айналмалы винттері бар құрылғыларды және айналмалы қанаты бар құрылғыларды жасау.
Атап айтқанда, 1922 жылы американдық өнертапқыш Генри Берлинер Ньюпорт 23 жойғыш ұшағын негізге ала отырып, екі қарама-қарсы айналмалы винтпен және диаметрі 30 см бір ауыспалы қадаммен жабдықталған ұшақ жасады.Пропеллерлер Bentley көлігімен қозғалды. BR-роторлы қозғалтқыш.220 литр сыйымдылығы. с., алдыңғы фюзеляжда орнатылған. Үлкен пропеллер тікұшақ тәрізді ұшуды қамтамасыз етті, ал кішісі ұшқышқа машинаның мұрнын сәл еңкейтуге мүмкіндік берді - соның нәтижесінде үлкен пропеллер де сәл алға еңкейіп, ұшақ тәрізді ұшуды қамтамасыз етті. Кейінірек дизайнер бипланды үш ұшаққа айналдырды (бұл құрылғы «1924 моделі» белгісімен белгілі, сонымен қатар үшбұрышты қораптың ортаңғы бөлігіндегі еңкейткіш пропеллерлердің орналасуымен ерекшеленеді), бірақ ол ешқашан қолайлы мүмкіндікті қамтамасыз ете алмады. көтеру - құрылғы максимум 15 фут (4 ,6 метр) көтерілді.
Американдық Генри Берлинер жасаған қос ұшақ
Жиналған тәжірибеге сүйене отырып, Г.Берлинер 1925 жылы әдетте бипланға ұқсайтын, бірақ қанатының ұштарында орнатылған және ішінара алға қарай еңкейтілген екі үлкен диаметрлі винттермен жабдықталған, осылайша оның тікұшақта да, сонымен қатар тікұшақта да ұшуына мүмкіндік беретін аппарат жасады. ұшақ. Берлинер өзінің аппаратында сағатына 40 миль (шамамен 70 км/сағ) ұшу жылдамдығын дамыта алды, бірақ ол ұшу биіктігін айтарлықтай арттыра алмады. Алайда, куәгерлердің айтуынша, бұрандалар толығымен алға қарай еңкеймеген - тек белгілі бір бұрышта, бұл құрылғының алға жылжуына мүмкіндік берді, сондықтан авиация тарихшылары бұл құрылғыны «айналмалы бұрандалары бар тікұшақ» деп атайды. Жалпы, Г.Берлинердің ұшақ концепциясы қазіргі конвертипландарға ұқсас.
1930 жылдың 16 қыркүйегінде Нью-Джерси округінде тұратын Джордж Лебергер ұшақ жобасына АҚШ-тың № 1775861 патентін алды, оны осы отбасының арғы атасы болып табылатын тікұшақтың алғашқы нұсқасы деп санауға болады. Патентте қарапайым және қарапайым түрде «ұшатын машина» («Ұшатын машина») деп аталатын құрылғы мұрынға фюзеляждың үстіне орнатылған әртүрлі диаметрлі екі коаксиалды винтпен жабдықталған, оларды тік (тікұшақ) немесе көлденең (тікұшақ) орнатуға болады. ұшақ) ұшақтар.
Алайда ол патенттен арыға бармады. Сондай-ақ 1920 жылдары Short компаниясының тапсырысы бойынша Сингапур мен Калькутта ұшатын қайықтарының дизайнын жасаған британдық авиаконструктор Лесли Бейнс және айнымалы қанаты бар ұшақтың алғашқы патентінің авторы (Лесли Бейнс). 1949). 1938 жылы ол «тікұшақ» деп аталатын ұшақ үлгісіне патент алды, оның қанатының шеткі бөліктерінде тікұшақпен ұшуға немесе көлденең винттерге тігінен орнатуға болатын қозғалтқыштар бар. - ұшақпен ұшу үшін. Өз идеясын іс жүзінде жүзеге асыру үшін Бейнстің ақшасы жеткіліксіз болды.
Лесли Бейнстің «Тікұшағы».
Жағдай неміс авиаконструкторларымен сәтті болды. 1942 жылдан бастап Focke-Ahgelis мамандары мұнда Fa 269 аралас конструкциялы истребителді - айналмалы бұрандалары бар тікұшақты жасауда. Компанияны 1937 жылы 27 сәуірде немістің атақты авиаконструкторы Генрих Фокке және сол жылдары даңқы кем емес неміс ұшқышы Герд Ахгелис тікұшақтар мен гиропландарды жасау және жасау мақсатында құрды. Олардың ішіндегі ең танымалы 1936 жылы 26 маусымда алғашқы ұшуын жасаған және кейінгі жылдары өз класындағы машиналар үшін биіктік, жылдамдық және ұшу қашықтығы бойынша бірқатар рекордтар орнатқан Fw 61 болды.
Fa 269 инженер Пол Клагенің басшылығымен тігінен көтеріліп, қонатын тікұшақтың және жылдамдығы жоғары және отын тиімділігі жоғары ұшақтың артықшылықтарын бір құрылғыда біріктіру мақсатында әзірленген. Сонымен бірге бұл тақырыптағы жұмыс нөлден басталған жоқ. 1938 жылы инженер Саймон Адольф Рорбахтың нұсқауымен техникалық директор«Weser Flyugzugbau G. m. b.Kh.» авиакомпаниясының зауыты. Бременге жақын Лемвердерде WP 1003/1 деп белгіленген айналмалы қанаты бар бір орынды ұшақтың дизайны басталды. Білімі бойынша инженер Рорбах 1933 жылдан бастап тітіркендіргіш жасау мүмкіндіктерін өз бетінше зерттеп, зауытты және оның конструкторлық бюросын өз қарамағында алып, бұл идеяны жүзеге асыруға тырысуды ұйғарды.
WP 1003/1 трапеция тәрізді айналмалы қанаттың орташа орналасуы бар моноплан болды - оның консольдерінің сыртқы жартылары олардың шеткі бөліктерінде орналасқан диаметрі 4 метр болатын тарту винттерімен бұрылады. Пропеллер 90 градусқа жуық бұрыла алады. Фюзеляжда орналасқан 900 ат күші қозғалтқыш. бірге. Тілтроторды шамамен 650 км / сағ көлденең ұшу жылдамдығымен қамтамасыз етуі керек еді. Ұшқыштың кабинасы алға жылжытылды және ұшқышқа жақсы шолуды қамтамасыз ететін әйнектің жеткілікті үлкен ауданы болды.
Fa 269-ға келетін болсақ, ол құрылымдық жағынан алдыңғы жиегі бойынша кішігірім сыпырғышы бар ортаңғы қанатты моноплан болды, оның ортаңғы бөлігінде диаметрі өте үлкен екі итергіш үш жүзді пропеллер орналасқан. Ұшақ режимінен тікұшақ режиміне ауысу қажет болса, әуе винттері 85 градусқа дейін бұрышқа бұрылды, бұл негізінен ұшу және қону кезінде жасалуы керек еді. 1800 ат күші бар BMW 801 ауамен салқындатылған радиалды қозғалтқыш. бірге. фюзеляжда, кабинаның артында орналасқан және арнайы беріліс қорабын пайдаланып винттерде жұмыс істеді. Сонымен қатар, әзірлеушілерге жердегі винттерге (ҰҚЖ) зақым келтірмеу үшін машинада ұзын тіректері бар негізгі шассиді, сондай-ақ фюзеляжға тартылған жеткілікті жоғары тіреуі бар құйрық шассиін пайдалану талап етілді. ). Экипаж - бір, басқа дереккөздерге сәйкес, екі адам, жеткілікті кең кабинада орналасты, алға жылжыды және үлкен әйнек алаңы болды, оның ішінде төменге қарай жақсырақ көру үшін. Қару-жарақ - MK 103 немесе MK 108 екі 30 мм зеңбірек - кабинаның бүйірлерінде орналасқан. Ол сонымен қатар фюзеляж астындағы арнайы гондолаға 20 мм MG 151/20 зеңбіректерін орналастыру мүмкіндігін қарастырды. Авионикаға FuG 17 және FuG 25 a радиостанциялары кірді, радиобиіктік өлшегіш орнату мүмкіндігі зерттелді - «соқыр» ұшуды орындау үшін.
Жаңа «ғажайып қаруға» техникалық тапсырманы Германияның авиация министрлігі Focke-Ahgelis компаниясына 1941 жылы берген. Әскерге бір орындық «жергілікті қорғаныс жауынгері» қажет болды. Алайда, басқа дереккөздерге сәйкес, жұмыс тек бастамашылық сипатта болды, бірақ әскерилер оны жақсы қабылдады. Титроторды әзірлеу 1942 жылы аяқталды, масштабты модель жел туннельінде үрленді және көп ұзамай толық өлшемді модель салынды. Тілтроторлы истребительдің басты артықшылығы неміс әскери-саяси басшылығына жеткен одақтастардың бомбалаушы ұшақтарына қарсы базалық және жедел әрекет ету тұрғысынан қарапайым емес деп саналды. Алайда 1942 жылы 3 маусымнан 4 маусымға қараған түні кезекті одақтас әуе шабуылы кезінде макет пен барлық жобалық құжаттама жойылғаннан кейін бағдарлама бойынша жұмыс әлсірей бастады, ал 1944 жылы жоба толығымен жабылды. Ақаулықтың негізгі себептері - қаражат пен уақыттың жетіспеушілігі (әзірлеуші компания мамандарының есептеулері бойынша мұндай қарқынмен прототипті 1947 жылдан ерте емес жасауға болады), сондай-ақ арнайы беріліс қораптарының болмауы, машинаға қажетті жетектер, әртүрлі механизмдер мен жабдықтар. 1955 жылы британдық Flight журналында мақала жарияланғанын қосу керек: Америка Құрама Штаттарында профессор Фокке «Бразилия үкіметінің мүддесі үшін әзірленген» тітіркендіргіш жобасына патент алды. Көбірек егжей-тегжейлі ақпаратбұл жобаға кірмеді.
Америка Құрама Штаттары кіріседі
Конверттелетін ұшақтар саласындағы жұмыс Үшінші рейхтің қарсыластарының назарынан тыс қалмады, әсіресе неміс әзірлемелері мен аман қалған инженерлер мен дизайнерлер туралы құжаттардың негізгі бөлігі американдықтар мен британдықтардың - бұрынғы қару жасаушылардың қолына түскендіктен. орыстарға бағынуға ұмтылмады. Оның үстіне олар 1940 жылдардың басында Батыстағы неміс инженерлерінің тәжірибесін қолдана бастады.
Неміс тікұшақтарын жасаушылардың тәжірибесін пайдалануды шешкендердің арасында Пенсильвания штатындағы Аддистоун қаласындағы Платт-Ле Пейдж авиакомпаниясының негізін салушылар доктор Винн Лоуренс Ле Пейдж және Хавиланд Халл Платт болды. Неміс Fw-61 тікұшағының дизайнын негізге ала отырып, американдықтар 1941 жылы XR-1 A қос роторлы тікұшағын құрастырды, соңғысы, өз кезегінде, сыртқы ұқсас тікұшақты жасау үшін анықтамалық нүкте болды. ұшып көтерілу салмағы 24 тонна. Негізгі айырмашылығы оның винттері бұрылып, алға еңкейіп, көлікті ұшақ тәрізді ұшумен қамтамасыз ете алатынында болды. Сонымен қатар, бұл тітіркендіргіш аппараттық құралда немесе кем дегенде толық өлшемді макетте (оның тіпті өз атауы да жоқ) жүзеге асырылмағанына қарамастан, жұмыс бекер болған жоқ - 1955 жылы 15 желтоқсанда Х.Х.Платт № 2702168 АҚШ патенті.
Convertiplane Le Page - Platte
Тікұшақ пен ұшақты сәтті «қиып өту» әрекетін 1947 жылдың басында Делавэр штатындағы Ньюкаслдағы трансцендентальды авиациялық корпорациясының мамандары жасады. Бұл жолы авиаконструкторлар әуеге көтеріле алған және тұтастай алғанда таңдалған техникалық шешімдердің дұрыстығын растаған шын мәнінде жұмыс істейтін ұшақты жасай алды.
Бұл жобаны бұрын Kellett Aircraft компаниясында бірге жұмыс істеген Transcendental негізін қалаушылар Марио А.Герери және Роберт Л.Лихтен бастаған және басқарған. Оның үстіне, Лихтен бұрын американдық тікұшақ дизайнерлерімен - жоғарыда аталған Ле Пейдж және Платтпен жұмыс істеген және тікұшақ концепциясының белсенді жақтаушысы болды, ал Герери Келлеттте жұмыс істеген кезде оған қосылды. Олар бірге тікұшақтарда қолданылатын негізгі роторды «ұшақ» винтінің нұсқасында қаншалықты тиімді пайдалануға болатынын анықтау үшін айтарлықтай зерттеулер жүргізді.
Осы жұмыстардың барысында алынған нәтижелер Лихтен мен Герериге олардың баратынына сенімділік қосты дұрыс жолжәне олардың идеясы соншалықты фантастикалық емес. Пікірлес адамдар енді «1-G моделі» деп белгіленген шағын бір орындық тәжірибелік тентротордың ұшу қабілетін дәлелдей отырып, өз бетінше әзірлеу, құрастыру және ауаға көтеру керек деп шешті.
Дүние жүзіндегі алғашқы ұшатын «Модель 1-G»
Максималды ұзындығы 7,93 метр және ұшу салмағы шамамен 800 кг болатын машинаның айрықша ерекшелігі тек бір поршенді қозғалтқыштың болуы болды - ол фюзеляждың ішінде орналасқан және үш жүзді қарсы айналмалы винттерде де жұмыс істеді. (бұранда диаметрі - 5,18 м) 6,4 метр аралығымен қанаттың шеткі бөліктерінде орналасқан.
Фюзеляжда тікелей кабинаның артында орналасқан Lycoming O-290-A төрт цилиндрлі қозғалтқышының максималды қуаты 160 а.к.-ға жетті. бар, 3000 айн/мин. Максималды жылдамдықұшақ режимінде ұшу – 256 км/сағ (винттер – 633 айн/мин артық емес), тікұшақ режимінде – 196 км/сағ (240 айн/мин артық емес). Бір режимнен екіншісіне өту 3 минуттан аспады, ал бұрандалар 82 градусқа айнала алады. Жанармай беру 1,5 сағатқа дейін ауада болуға мүмкіндік берді.
1950 жылы компания құрастырған бірінші тітіркендіргіш жердегі статикалық сынақтар кезінде құлады, бірақ «1-G моделі» белгісімен белгілі екіншісін әзірлеуші бастапқыда тек жердегі сынақ құралы ретінде және үкіметтің рұқсатын алғаннан кейін ғана қарастырды. Ұшу сынақтары бағдарламасы үшін келісімшарт өзгертілді.
Дүние жүзіндегі бірінші тікұшақ 1954 жылы 15 маусымда алғашқы ұшуын жасады, бірақ бес айдан кейін оны жасаушылар бір ұшу режимінен екіншісіне ауысу қаупіне ұшырады. Бұл кезде компанияның екі құрылтайшысы да оны тастап кеткен болатын. 1948 жылы Лихтен, ал 1952 жылдың қыркүйегінде Герери өз үлесін Kellett Aircraft корпорациясының диагностикалық маманы болып жұмыс істеген Уильям Э. Кобиге сатты. Оның үстіне Коби АҚШ Қорғаныс министрлігінен аз болса да қаржылық қолдау ала алды. 1952 жылы қаржы жылыармия және әуе күштері министрліктері компаниямен келісімшартқа қол қойды, оған сәйкес тапсырыс берушілер жаңа машинаның ұшу сынақтарының барлық нәтижелерін алуы керек еді. Осыған ұқсас келісім-шартқа келесі жылы, 1953 жылы АҚШ әуе күштерімен қол қойылды.
Алайда, жалпы ұзақтығы 60 сағатты құрайтын 100-ден сәл астам рейс жасаған, бірақ ұшақ режиміне толық көшу ешқашан аяқталмаған, 1955 жылы 20 шілдеде тікұшақ басқаруды жоғалтып, ұшақта ұшу кезінде апатқа ұшырады. ұшақ режимі Чесапик шығанағының суларында. Оқиға жағалауға жақын жерде, таяз суда орын алып, ұшқыш қашып үлгерген. Құрылғыны, әрине, есептен шығару керек болды.
Осыған қарамастан, жаңа сыныптағы ұшақты жасау мүмкіндігі іс жүзінде расталды және компания екінші прототипті тітіркендіргіш - Модель 2 құруға кірісті. Ол қазірдің өзінде екі орынды, ұшқыштар қатар қонатын, ұшып көтерілу салмағы 1020 кг, фюзеляж 1,2 метрге қысқа және қанаты 0,3 метрге аз болды. Ол 250 а.к. шығаратын One Lycoming O-435-23 алты цилиндрлі қозғалтқышымен жұмыс істеді. бар, ал пайдалы жүк 304 кг-ға жетті.
«Модель 2» конвертплан
Алайда АҚШ әуе күштері жобадан бас тартты. Әскерилерге артықшылық Белл әзірлеген балама XV-3 аппаратына берілді және сынақ бағдарламасын өз есебінен толық жүзеге асыру мүмкін болмады. Нәтижесінде «Модель 2» тікұшақ режимінде бірнеше қысқа мерзімді ұшуларды ғана орындай алды. Бағдарлама ақыры 1957 жылы жабылды.
Әйгілі «Пентекостолдар»
1950-ші жылдары кейбір басқа компанияларда бірнеше тітіркендіргіш жобалар әзірленді, бірақ олардың басым көпшілігі тіпті эфирге шықпады. Дегенмен, осы әзірлемелердің ішінде өте тамаша жобалар болды, оларға қысқаша тоқталу керек.
1940 және 1950 жылдары АҚШ әскері тік немесе қысқа ұшып-қонатын ұшақтарға белсенді қызығушылық танытты, бұл ішінара Үшінші рейхте жүргізіліп жатқан бірдей белсенді жұмыс туралы ақпараттың арқасында. Осы салада жұмыс істейтін компаниялардың бірі Vertol Erkraft (бұрынғы Piasecki) болды, ол Модель 76 ұшағын өз бастамасымен жасады. 1960 жылы бұл компанияны Boeing концерні сатып алып, оның Boeing Vertol тікұшақ бөлімі болды.
Жаңа машинаның ерекшелігі - ол әлемде бірінші болып айналмалы қанаттың техникалық идеясын сәтті жүзеге асырды. Бұрын мұндай машиналар роторлы көлік деп аталды, бірақ оларды «көлбеу ұшақтар» деп те жіктеуге болады. Құрылымдық жағынан, кейінірек VZ-2 атауын алған құрылғы орталық бөлігінде орнатылған биік қанаты бар моноплан болды, фюзеляжі ашық және тұмсығы бар үш дөңгелекті шассиі бар. Оның Bell 47 тікұшағынан сфералық шатыры бар кабина болды, оның артында Avco Lycoming YT53-L-1 газ турбиналық қозғалтқышы мен трансмиссиясы болды.
VZ-2 конвертильді ұшақ
Тіктөртбұрышты қанат толығымен металдан жасалған құрылымға ие болды және фюзеляжға топсаларда бекітілді және гидравликалық цилиндрлердің әсерінен 90 градусқа айнала алады. Тікұшақта ұшып көтерілу қанатты және үш жүзді бұрандаларды тігінен жоғары бұру арқылы жүзеге асырылды және қауіпсіз биіктікке жеткеннен кейін ұшқыш оны қалыпты жағдайына қайтарды - құрылғы ұшақ режиміне ауысты. Құйрық бөлігі Т-тәрізді, үлкен кильді. Сонымен қатар, төмен жылдамдықпен ұшу кезінде тиімдірек басқару үшін ВЗ-2-нің құйрық бөлігіне шағын диаметрлі қосымша винттер орналастырылды.
Эксперименттік машина, сэр. № 56–6943, 1957 жылы сәуірде ұшты. Бір режимнен екіншісіне бірінші сәтті өту - көлденең ұшуда - 1958 жылы 23 шілдеде жасалды. Бұған дейін де әзірлеуші компания АҚШ армиясы мен әскери-теңіз күштері министрліктерімен келісімшартқа отырды, ол ВЗ-2 А жаңа белгісін алған құрылғыны аяқтауға 850 мың доллар бөлді. Ұшу сынақтарын бастапқыда әзірлеуші компания АҚШ армиясы мен NASA аэроғарыш агенттігінің мамандарымен бірге жүргізді, бірақ 1960 жылдары жоба толығымен соңғысына ауыстырылды. S.P.Langley зерттеу орталығы VZ-2A ұшағын 1965 жылға дейін басқарды. Аппаратты пайдалану кезінде 450-ге жуық ұшу және бір режимнен екіншісіне 34 толық ауысу орындалды. Құрылғы қазір Смитсон институтында көрсетілуде.
VZ-2 конвертильді ұшақ
Басқа қызықты жоба 1959 жылы Vertol мамандарымен және NASA агенттігімен бірлесіп әзірленген тельтротор болды. Ол өз атауын алған жоқ және жай ғана Vertol - NASA (Vertol-NASA Tilt-Wing) әзірлеген айналмалы қанаты бар құрылғы деп аталады. Оның ерекшелігі 1000 а.к. қозғалтқышымен қозғалатын алты винт болатын айналмалы қанат болды. бар., сондай-ақ қанаттың артқы жиегінің ұзындығының 60% -на дейін алып жатқан қос саңылаулы элерондар. Жоба бойынша жұмыс, алайда, жел туннельінде масштабты модельді үрлеуден арыға бармады.
«Ұшақ пен тікұшақты біріктіру» туралы мүлдем басқа тұжырымдаманы американдық авиаконструкторлар VZ-4 тікұшағында әзірледі. Оның дамуын 1950 жылдардың екінші жартысында Калифорниядағы Торранс қаласындағы Doak авиакомпаниясы жүзеге асырды. Бұл аппараттың сақиналы саптамаларында (арналарында) айналмалы винттері болды. Бұл дизайн нұсқасын таңдаудың себебі қарапайым болды - әзірлеуші компанияның президенті Эдмонд Р.Доак сақиналы арналарда орналасқан пропеллер саласында жұмыс істеді.
VZ-4 АҚШ армиясының мұражайында, Форт Эстис
Э.Р.Доак өзінің ұсынысын алғаш рет 1950 жылы әскерилерге жіберді, бірақ 1956 жылдың 10 сәуірінде ғана АҚШ-тың Армия департаменті көліктік инженерлік зерттеулер қолбасшылығының атынан онымен келісімшартқа отырды. AT келесі жылкомпания бастапқыда «Doak 16» ішкі белгісін алған құрылғыда белсенді жұмыс істей бастады. Оның алғашқы ұшуы 1958 жылы 25 ақпанда (сериялық нөмірі 56–9642) болды. Кейіннен тентротор VZ-4 DA деп аталды, құрылымдық жағынан бұл екі адамнан тұратын (ұшқыш және бақылаушы) тандемді қонатын ұшқыш кабинасы бар, дәстүрлі құйрығы және тұмсығы бар бекітілген үш велосипедті шассиі бар шағын тәжірибелік орта қанат болды. тірек. Титротордың фюзеляжі дәнекерленген құбырлардан жасалған, мұрнынан ұшқыштың кабинасына дейінгі тері композиттік (формаланған шыны талшық), ал кабинадан құйрығына дейін алюминий болды. Консольдық қанаты мен құйрығы - толығымен металл.
Үй айрықша ерекшелігі«Doak 16», HP 825 қуаты бар бір Lycoming T53-L-1 турбобілік қозғалтқышымен жабдықталған. с., қанат жазықтықтарының соңғы бөліктерінде орналасқан сақиналы арналарда (саптамаларда) айналмалы винттердің болуы болды. Әуе винттері көлденең ұшуды орындау үшін алға 90 градусқа бұрыла алады, сонымен қатар «тікұшақ» режимінде жұмыс істегенде вертикальдан 2 градусқа артқа ауытқуы мүмкін.
Титроторды жобалау және салу құнын барынша азайту үшін Доак басқа ұшақ өндірушілерінің әзірлемелерін және басқа ұшақтардың құрылымдық элементтерін барынша пайдалануға шешім қабылдады. Атап айтқанда, шасси Cessna-182-ден, экипаж орындары - F-51 Mustang-тен, бұрандаларды сақиналы арналарда бұруға арналған жетектер - Т-33 оқу-жаттығуының клапан жетекінің электр қозғалтқыштарынан алынған. , ал руль - бұрынғы «Доак» әуе кемесінің дамуы.
«Доак 16» тікұшағы бір данада жасалған (сериялық нөмірі 56–9642). Оның болжалды бос салмағы 900 кг болды, ал тік көтерілу кезінде максималды көтерілу 1170 кг болды, алайда машинаны аяқтау барысында бұл көрсеткіштер сәйкесінше 1037 кг және 1443 кг-ға дейін өсті. Есептеулер бойынша максималды жылдамдық көлденең ұшуда кемінде 370 км / сағ, теңіз деңгейінде көтерілу жылдамдығы 30 м / с, қызмет көрсету төбесі 1830 м, ұшу ұзақтығы шамамен 1 сағат болды және максималды ұшу қашықтығы 370 км болды.
«Доак 16» жерүсті сынақтары 1958 жылдың ақпанында Торранс муниципалды әуежайының аумағында өтті, стендте 32 сағат және 18 сағат «байланысты жақындау» және такси сынақтары. 25 ақпанда алғашқы тегін рейс жасалды. Маусым айында Торранстағы сынақтар аяқталды, ал титротор мұқият зерттеуден өтті, содан кейін ол қазан айында Эдвардс әуе күштерінің базасына ауыстырылды, онда ол 50 сағаттық сынақтан өтті, онда бір режимнен екіншісіне ауысты. бірнеше рет орындалды - оның ішінде 1830 метр биіктікте.
Сынақтар аяқталғаннан кейін АҚШ армиясы 1959 жылдың қыркүйегінде VZ-4 белгісін беріп, тікұшақты қабылдады және оны жаңа сынақтар үшін NASA-ға тиесілі Лангли зерттеу орталығына берді. Соңғысының барысында бұл схеманың артықшылықтары ғана емес, сонымен қатар бірқатар кемшіліктер де анықталды. Ең маңыздыларының бірі тікұшақ пен ұшақ режимдері арасында ауысу кезінде құрылғының мұрнын көтеру үрдісі болды. Бұл күткеннен де, ұшу-қону сипаттамаларынан да нашар болып шықты. Сынақтар кезінде тікұшақ 370 км/сағ жылдамдықты дамыта алды, ең жоғары көтерілу жылдамдығы 20 м/с, ал ұшу қашықтығы 370 км болды.
1960 жылдардың аяғында әзірлеуші компания қаржылық сәтсіздік кезеңіне кіріп, Лонг-Бичте жақын жерде орналасқан Дуглас Әуе кемесінің VZ-4 титротор компаниясының құқықтары мен барлық техникалық құжаттамасын сатты. Бірақ бұл да көмектеспеді - 1961 жылы Doak компаниясы өз жұмысын тоқтатты. Дуглас болса, күтпеген жерден алынған титроторды модернизациялауды, оның ішінде қуатты қозғалтқышты орнатуды алдын ала зерттеуді аяқтап, 1961 жылы АҚШ армиясының қолбасшылығына ұсыныс жіберді. Алайда жауап болмады. Тилтротордың өзі 1972 жылдың тамызына дейін Лэнгли орталығында жұмыс істеді, содан кейін Ньюпорт Ньюс маңындағы Форт Эстистегі АҚШ армиясының көлік қызметі мұражайына ауыстырылды, ол қазіргі жерде.
Айналмалы қанаты бар тағы бір американдық тәжірибелік конвертоплан 1957 жылдың ақпанында АҚШ Әскери-әуе күштерімен келісімшарт бойынша Хиллер әзірлеген X-18 болды. Құны 4 миллион долларды құрайтын келісім-шарт тентроторды әзірлеуді, сынақтан өткізуді, сондай-ақ 10 машина жасауды қарастырған. Компания сондай-ақ АҚШ Әскери-теңіз күштерінен осындай жұмысқа келісімшарт ала алды - адмиралдарға салмағы 4 тоннаға дейінгі жүктерді қабылдауға қабілетті тентротор қажет болды. Құрылыс процесінде басқа ұшақтардың жеке құрылымдық элементтері белсенді пайдаланылды. Атап айтқанда, фюзеляж Chase компаниясының XC-122C аздап өзгертілген фюзеляж болды, ал басқа элементтер Conware компаниясының R3 Y Tradewind әскери ұшатын қайығынан болды.
X-18 конвертопландары
X-18 тік бұрышты фюзеляжды шағын аралығы жоғары қанаты бар, оның ортаңғы бөлігінде екі қуатты 5500 а.к. қанаттар орнатылған. бірге. Кертис-Райт үш жүзді қарсы айналатын турбоэлектрлік винттері бар Allison T40-A-14 турбовинтті қозғалтқыштары (диаметрі 4,8 метр). Сонымен қатар, тікұшақта ұшу кезінде бүкіл қанат қозғалтқыштармен бірге бұрылды (бойлық осінің айналасында 90 градусқа дейін), бірақ ұшақта ұшу максималды жүктемемен ұшу үшін пайдаланылды. Сонымен қатар, 1530 кгс (15,1 кН) күші бар Westinghouse J-34-WE қосымша турбореактивті қозғалтқышы автомобильдің құйрық бөлігінде орналасты, оның реактивті ағыны тік жазықтықта ауытқуы мүмкін, бұл басқару мүмкіндігін жақсартты. машина төмен жылдамдықта.
1958 жылы бірінші және белгілі болғандай, жалғыз прототип құрылды, ол жердегі сынақтардың қарқынды циклынан өтті және 1959 жылы Лэнгли ғылыми-зерттеу орталығына ауыстырылды, онда 1959 жылы 24 қарашада ол өзінің алғашқы тегін ұшуын орындады. . 1961 жылдың шілдесінде ұшу сынақтары аяқталғанға дейін тітіркендіргіш 20 ұшуды орындай алды. Сынақтың аяқталуының және кейіннен бағдарламаның жабылуының негізгі себебі соңғы рейсте орын алған әуе винтінің қадамын өзгерту механизміндегі ақаулық және қозғалтқыштардың «бір-бірімен байланыспауы» болды. Дегенмен, ол әлі де ауыррақ ілгіш машинаны - төрт қозғалтқышты XC-142 құрастыру үшін қажетті мәліметтердің жеткілікті мөлшерін жинауға мүмкіндік берді. Жердегі сынақтардың бірінде - ұшулар аяқталғаннан кейін, X-18 тікұшағы жойылып, полигонда жұмысын аяқтады.
XC-142A АҚШ Әуе күштерінің Ұлттық мұражайында
XC-142-ге келетін болсақ, ол 1960 жылдардың бірінші жартысында Vought және Ryan компанияларымен бірлесіп жасалған. Ол әрқайсысының қуаты 2850 ат күші бар төрт General Electric T64-GE-1 қозғалтқышымен жабдықталған. с., диаметрі 4,7 метрлік Hamilton Standard маркалы шыны талшықты бұрандаларды айналдырды. Модификациядан кейін XC-142 A белгісін алған тентротор 3500 кг-ға дейін жүк немесе десанттық бөлімшелерді тасымалдауға арналған. Барлығы 5 көлік құрастырылды, біріншісі 1964 жылы 29 қыркүйекте ұшты, ал 1965 жылы 11 қаңтарда ұшуда бірінші рет режимдер арасында ауысу жүргізілді: тік көтерілу, көлденең ұшу және тік қону.
Бірінші XC-142A 1965 жылы шілдеде АҚШ Әуе күштеріне тапсырылды. Кейінгі ұшу сынақтары кезінде бес құрастырылған тәжірибелік үлгі 420 сағат ұшты (488 рейс, 39 әскери және азаматтық ұшқыштар қатыстырылды), соның ішінде кемелердің палубасына көтерілу/қону, іздестіру-құтқару жаттығуларына қатысу, десантшыларды түсіру және төмен биіктікте жүк түсіру. Титротордың максималды ұшып көтерілу салмағы 20227 кг, бос салмағы 10270 кг болды және 3336 кг пайдалы жүкті көтере алды (толық редуктордағы 32 десантшы немесе 4 эскортпен жараланған 24 зембіл).
Тестілеу және сынақ жұмысы кезінде төрт конвертипплан сынған. 1966 жылы АҚШ Әскери-әуе күштері департаменті S-142 B конвертипландарының сериясын сатып алу ниетін алдын ала жариялады, бірақ ол келісімге келмеді, ал қалған көшірме (зауыт № 65-5924) NASA-ға берілді. , онда ол 1966 жылдың мамырынан 1970 жылдың мамырына дейін жұмыс істеді. Азаматтық нұсқасы ұсынылды, Downtowner, 40-50 жолаушыны 470 км/сағ жылдамдықпен тасымалдауға арналған, тек екі қозғалтқыш жұмыс істейді. Алайда бұл идея да жүзеге аспады.
XC-142 A жұмысымен бір мезгілде басқа компания Кертис-Райт X-100 тітіркендіргішінде жұмыс жүргізді, оның ерекшелігі екі ротордың болуы болды. Бір орындық X-100, сондай-ақ бірқатар басқа конвертиптер, айналмалы бұрандалары бар ұшақты құрудың және тиімді пайдаланудың техникалық мүмкіндігін бағалауға арналған салыстырмалы түрде арзан эксперименталды құрылғы болды.
X-100 көлбеу құралы
X-100-де 825 ат күші бар бір Lycoming YT53-L-1 турбовинтті қозғалтқышы болды. с., ол фюзеляжда орналасқан және айналмалы бұрандалардың екеуін де қозғалысқа келтірді, қалқымалы режимде теңгерімдеу кезінде және төмен жылдамдықпен ұшу кезінде машинаның құйрық бөлігінде орналасқан басқарылатын реактивті саптаманың көмегімен қамтамасыз етілді. X-100 бағдарламасының аясындағы негізгі міндет алдымен М-100, содан кейін X-19 деп аталатын осы типтегі анағұрлым маңызды құрылғыны әзірлеу және салу үшін қажет болатын айналмалы бұрандалары бар көлбеу сызбасын жасау болды. . Сондай-ақ шыны талшықты пропеллер қалақтарын жасау мәселелерін пысықтау қажет болды.
X-100 бойынша жұмыс 1958 жылдың ақпанында басталып, сол жылдың қазан айында жел туннельінде қарқынды соққылар басталды. 1959 жылдың 12 қыркүйегінде ол бірінші рейс жасады, ал 1960 жылы 13 сәуірде бір режимнен екіншісіне бірінші көшу аяқталды. Алайда кейінгі сынақтар мұны анықтады ұшу сипаттамаларыТөменгі ұшу жылдамдығындағы тепе-теңдік және басқару жүйесі талапқа сай емес.
Екінші жағынан, X-100 концепциясының орындылығы толығымен дәлелденді, бұл әзірлеушілерді ауыррақ X-19 титроторында жұмыс істеуге көшуге итермеледі. 1960 жылы 21 шілдеде X-100 сынағы аяқталды және көлік NASA-ның Лангли зерттеу орталығына ауыстырылды, содан кейін Смитсон институтындағы Ұлттық әуе және ғарыш мұражайына сыйға тартылды.
X-19 тітіркендіргіш
M-200 (200 үлгісінен) тікұшақтан «ұшақ» фюзеляжі және екі шағын кеңістігі бар тандем қанаттары болды, олардың ұштарында екі Lycoming T55-L-5 басқаратын диаметрі 3,96 метр болатын айналмалы винттер болды. сыйымдылығы 2620 л турбобілікті қозғалтқыштар. бірге. Бір қозғалтқыш істен шыққан жағдайда, көлденең беріліс барлық төрт винттің екіншісінен қозғалуын қамтамасыз етті. АҚШ Қорғаныс министрлігі бұл тітіркендіргішті барлау және көлік рөлінде пайдалану мүмкіндігін қарастырды. Автокөлік 1964 жылы 26 маусымда ұшырылды, содан кейін ол АҚШ Әскери-әуе күштеріне одан әрі сынақтан өту үшін жіберілді. Оған X-19 жаңа белгісі берілді. Дегенмен, X-100 жағдайындағыдай, алынған өнімділік күткеннен де нашар болды. 1965 жылы 25 тамызда X-19 келесі рейсте апатқа ұшырады.
«Bell» компаниясынан «Керемет» Тройка «
Титротор құрылысы тарихындағы шешуші, бетбұрыс жобаларының бірі Bell Aircraft жасаған XV-3 болды. Оның бұл саладағы алғашқы тәжірибесі өз бастамасымен әзірленген Envelope-O-Plain Model 50 тітіркендіргіші болды, одан кейін жобалардың тұтас сериясы болды, бірақ олардың көпшілігі сызба тақтасынан ары қарай алға жылжымады.
Алайда, содан кейін оның ең жақсы уақыты келді - компания 1950 жылы АҚШ армиясы мен Әскери-әуе күштері конверттелетін ұшақтар бағдарламасының бөлігі ретінде жариялаған тендерде фаворит болды. Келесі жылы компания XV-3 Convertiplane типті екі машинаны құрастырып, ауқымды сынақтан өткізуге келісім-шарт алды.
XV-3 қалпына келтірілді
XV-3 ұшатын салмағы 2177 кг, ұзындығы 9,25 метр және қанатының кеңдігі 9,55 метр болатын шағын көлбеу болды. Экипаж «тандем» схемасы бойынша орналастырылған екі ұшқыштан тұрды. Фюзеляжда орналасқан қозғалтқыштың қуаты 450 литр болды. бірге. Машинада екі үш жүзді пропеллер болды, олар қанаттың ұштарында орналасқан гондолаларға - арнайы айналмалы құрылғыларға орнатылды. Бұрандаларды тік күйден көлденең күйге ауыстыру механикалық түрде жүзеге асырылды және 10 секундтан аспады.
Машинаның жер бетіндегі сынақтары 1955 жылдың басында компанияның Техас штатындағы Херст қаласындағы зауытында басталды. Содан кейін кезек ұшу сынақтарына келді - бірінші көлік (1-кеме) 1955 жылы 11 тамызда көтерілді, бірақ 18-ші рейс кезінде ол жеңіл апатқа ұшырады. Бақытымызға орай, сол кезде зардап шеккендер жоқ. Алғаш рет режимді өзгерту 1956 жылы 11 шілдеде жасалды, бірақ 25 қазанда тағы бір әрекет кезінде апат болды - көлік апатқа ұшырап, ұшқыш ауыр жарақат алды.
Сынақтар кезінде көліктің көптеген кемшіліктері бар екені тез белгілі болды. Ішінара олар екінші инстанцияда жойылды (2-кеме). 1958 жылы 18 желтоқсанда бір ұшу режимінен екіншісіне көшу сәтті жүзеге асырылды, содан кейін автомобиль Әскери-әуе күштері мен NASA-ға сынақтан өтуге тапсырылды, оның барысында 11 ұшқыш XV-3 ұшағын жалпы санына ұшты. 250 рейсте 125 сағат, 110 «толық ауысу» орындалады. Сонымен қатар, ұшып-қонудың әртүрлі нұсқалары пысықталды. Мәселен, мысалы, қысқа ұшу жүгірісімен көтерілген кезде, шамамен 57 км / сағ жылдамдықпен автомобиль небәрі 61 метр жүгіріспен ауаға көтерілді (винттер көкжиекке 80 градус бұрышта орнатылды. ). Сынақ ұшқыштары XV-3 ұшағында 3750 м биіктікке жетіп, 213 км/сағ жылдамдықты дамыта алды, сонымен қатар авторотация режимінде қонуды пысықтады.
Сайып келгенде, екі XV-3 құрастыру және сынау болды белесжаһандық авиация индустриясында. Дегенмен, табыс тек ішінара болды: тітіркендіргіш жасау мүмкіндігінің өзі дәлелденді, бірақ іс жүзінде ол практикалық құндылықты көрсете алмады.
XV-3 конвертипі сынақ ұшуы кезінде
Титротордың одан әрі тағдыры өте қызықты. 1966 жылдың аяғында қалған XV-3, бас. № 54–148, Аризона штатының Туссон қаласындағы Дэвис-Монтан әуе күштерінің базасындағы ұшақ сақтау орнына көшірілді және жиырма жылға жуық ұмытылды. Тек 1984 жылы ғана Белл әзірлеген XV-15 тітіркендіргіш конструкциялар тобының мамандары оны Алабама штатындағы Форт Ракер қаласындағы АҚШ армиясының авиациялық мұражайында қадағалады. Құрылғы 1986 жылдың желтоқсанында қалпына келтірілді, содан кейін ол бөлшектеліп, жабық ангарда жабылды, ол тағы жиырма жыл бойы қалды. Ақырында, 2004 жылдың 22 қаңтарында XV-3 Техас штатындағы Арлингтон қаласындағы №6 Белл зауытына жеткізіліп, кәсіпорын мамандары бақылауымен оны қалпына келтіруге кірісті. бұрынғы инженерЧарльз Дэвистің XV-3 бағдарламасы. Екі жылдан кейін XV-3 АҚШ Әскери-әуе күштерінің Дейтондағы (Огайо штаты) Ұлттық мұражайында көрсетілімде орын алды, ол осы күнге дейін сақталады.
КСРО-дағы конвертиптер
Конвертоплан Ми-30 бір деңгейде ұшуда
Кеңестік конструкторлар конверттелетін аппаратты әзірлеуге байланысты көптеген қиындықтарды шынайы бағалай отырып, әртүрлі «күмәнді» жобаларға ұзақ уақыт бойы күмәнмен қарады, бірақ соған қарамастан, КСРО-да да титроторлық жобалар бойынша жұмыс болды.
Атап айтқанда, KB Mil. Ми-30 - бұл 1972 жылы Мәскеу тікұшақтарында дамуы басталған көп мақсатты тікұшақтың кеңестік жобасы. М.Л.Миль, жоба жетекшісі М.Н.Тищенко болды. Конструкторлық бюроның ішінде бұл дизайн схемасының өзіндік «роторлы ұшақ» атауы болды. Ми-30-ды жасаудағы басты міндет - ұшу қашықтығы мен жылдамдығы сияқты параметрлерді қамтамасыз ету, бұл ұқсас кластағы тікұшақтардың көрсеткіштерінен асып түседі.
Ми-30 конвертопланын жасаушылар Ми-8 көп мақсатты тікұшақтың перспективті ауыстыруы ретінде қарастырды. Бастапқы жобада Ми-30 2 тонна жүк пен 19 жолаушыны тасымалдауға есептелген, бірақ кейінірек машинаның жүк көтергіштігі 3-5 тоннаға дейін, ал жолаушылар сыйымдылығы 32 адамға дейін ұлғайтылды.
1972 жылы оларды MVZ дизайнерлері жасады. М.Л.Мил өз бастамасымен Ми-30 деп аталатын көліктік және жолаушы тасығыштың жобалық ұсынысын жасады. КСРО-да бар терминологияға сәйкес, ол бастапқыда тікұшақ-ұшақ деп аталды, бірақ кейін милевтіктер оған өз белгілерін - пропеллер ұшағын ойлап тапты. Ми-30 ұшағын жобалаудағы басты міндет ұшу өнімділігін, ең алдымен ұшу қашықтығы мен жылдамдығын қамтамасыз ету болды. Бастапқыда ол 2 тоннаға дейін жүк пен 19 әскерді тасымалдауы керек еді.
Жаңа машинаға арналған электр станциясы ретінде жүк бөлігінің үстінде орналасқан 2 TV3-117 қозғалтқышын пайдалану жоспарланған болатын, қозғалтқыштар беріліс қорабын пайдаланып әрқайсысы диаметрі 11 м болатын 2 негізгі тартқыш винтті басқаруы керек еді. Бұрандалар қанат консольдерінің ұштарында орналасқан. Ми-30-ның болжамды ұшу жылдамдығы 500-600 км/сағ деп бағаланды, ал ұшу қашықтығы 800 км болуы керек еді. Машинаның ұшып көтерілу салмағы 10,6 тонна.Милевтіктер осы бағдарлама аясында ЦАГИ-ді зерттеуге тарта алды. Көп ұзамай бірлескен күш-жігермен әуе винтінің үлгісін сынау үшін аэродинамикалық стендтің құрылысы басталды. Сонымен бірге Мил конструкторлық бюросының конструкторлары ұшудағы құрылғының өтпелі режимдерін, басқару мүмкіндігін және тұрақтылығын зерттеу мақсатында роторлы кеменің эксперименталды ұшатын радиобасқару үлгісін жасады.
Тапсырыс беруші әзірлеу барысында Ми-30 ұшағының өткізу қабілетін 3-5 тоннаға дейін, ал жолаушыларды 32 адамға дейін жеткізгісі келді. Нәтижесінде пропеллер жобасы 3 мәжбүрлі TV3-117F қозғалтқышын пайдалану үшін қайта жасалды. Сонымен бірге жүк көтергіш винттерінің диаметрі 12,5 м-ге дейін, ал Ми-30 ұшып көтерілу салмағы 15,5 тоннаға дейін өсті, конверсияланатын көліктерге тән құрылымдық динамика, аэросерпімділік, ұшу динамикасы және аэродинамика мәселелеріне мұқият аналитикалық зерттеулер жүргізілді. .
Жобаны зерделеудің тереңдігін, күрделі мәселелерді шешудегі көпжылдық зауыт тәжірибесін ескере отырып, КСРО Министрлер Кеңесі Президиумының қару-жарақ жөніндегі комиссиясы 1981 жылы тамызда Ми- 30 тікұшақ конверттелетін тасымалдау жүйесімен (роторлы ұшақ). Құрылған техникалық ұсыныс тапсырыс беруші мен MAP институттарының қарауына ұсынылды. Әскерилер машинаның жасалуын мақұлдады, бірақ роторлы кемеге неғұрлым қуатты қозғалтқыштарды - 2 D-136 қозғалтқышын қоюды талап етті, тітіркендіргіштің болжалды салмағы 30 тоннаға дейін өсті. 
Нәтижесінде Ми-30 жасау 1986-1995 жылдарға арналған мемлекеттік қаруландыру бағдарламасына енгізілді. Бірақ КСРО-ның ыдырауы және одан туындаған экономикалық қиындықтар Ми-30 винттік ұшағын тоқтатты және ол ешқашан аналитикалық және конструкторлық зерттеулер сатысынан шықпады. КСРО өмір сүрген соңғы жылы ОКБ мамандары 3 түрлі винттік ұшақтарды құрастырды: жүк көтергіштігі тиісінше 3,2, 2,5 және 0,95 тонна болатын Ми-30С, Ми-30Д және Ми-30Л және жолаушылар сыйымдылығы. 21, 11 және 7 адамнан тұрады. Алғашқы 2 конвертиптердің максималды ұшу салмағы 13 тонна болды.Оларды 2 TV7-117 қозғалтқышынан электр станцияларымен, ал үшінші Ми-30Л (салмағы 3,75 тонна) 2 АЛ-34-тен электр станциясымен жабдықтау жоспарланған. Жауынгерлік нұсқаларды жасау бойынша да жұмыстар жүргізілді.
1990 жылдардың басында оларға Мәскеу тікұшақ зауытының қатысу мүмкіндігі болды. М.Л. Мил еуропалық жобалар мен бағдарламаларда, соның ішінде Еврофар мен Эврикада Ми-30-ға ұқсас конвертиптерді жасауға бағытталған. Бірақ ол кезде Ресейде мұндай бірлескен жобаларды ұйымдастыруға жағдай болмады.
Зауыттың шынжыр табаны бұрылып, төмен түсе бастады. Мұнда ол жотаның етегіндегі құрғақ жолақпен сырғанап түсті. Оның құрттары құмға тиді. Гурни конустың қақпағын ашып, қауіпсіздік белдіктерін реттеді. Зауыт жерге қонған бойда құмға секіріп, конус тәрізді қалпақшаны артына қағып алды. Оған бес жеке күзетшісі қосылып, алдыңғы купеден секіріп кетті. Қалғандары зауыттың көлік тіректерін босатқан. Оның қанаттары дірілдеп, бөлініп, бірінші жарты шеңберді сипаттады, содан кейін зауыттың үлкен шынжыр табаны аспанға көтеріліп, қараңғы жолаққа қарай ұшты. Ол тұрған жерге бір топтер қонды, содан кейін екіншісі және басқасы. Адамдарды жерге түсіріп, олар қайтадан ауаға көтерілді.
Фрэнк Герберт, «Дун»
Ауадан ауыр, тік ұшып көтерілетін және қонатын, әлі де орнында «қалқып», көлденең бағытта тез қозғала алатын ұшақтар әрқашан әскерилер үшін жаңалық болды. Әлі де – осындай машинаның көмегімен жаралыларды ұрыс даласынан түсіру және эвакуациялау, жауынгерлерге жүк пен оқ-дәрілерді жеткізу жеңілдетілді; құрылғы жекелеген нысандарды жою үшін, барлау және артиллериялық атыстарды реттеу үшін пайдаланылуы мүмкін.
ПРОТОТИП МАШИНА
Соғыс кезінде әдеттен тыс пропеллермен басқарылатын көліктерді пайдаланудың алғашқы әрекеті гиропландарды пайдалану болды (грек тілінен аударғанда autos – өздігінен және gyros – айналу). Гироплан - біртүрлі нәрсе: ол сыртқы жағынан қанаты жоқ, бірақ тікұшаққа ұқсас винті бар ұшақ сияқты. Бірақ, соңғысынан айырмашылығы, автогиропропеллер авторотация режимінде еркін айналады, көтеруді жасайды; қозғалтқышпен тек қана пропеллер қозғалады, машинаны алға тартады.
Алғаш рет осындай үлгідегі аппарат жасау идеясы испандық авиаконструктор Хуан де ла Сиерваның басына келді. 1919 жылы өзі құрастырған үш қозғалтқышты бипланның қалай құлағанын бақылап отырып, ол келе жатқан ауа ағынының әсерінен винттердің автоайналатынын, яғни өздігінен айнала бастағанын байқады. Бұдан әрі дәлелдеу қарапайым болды: егер бипланның үлкен автороторлы негізгі роторы болса, сынақ ұшқышы аман қалуы мүмкін!
Бірқатар сәтсіздіктерден кейін Хуан өте жақсы ұшатын автогирді (C-4 моделі, 1923 ж.) және сәл кейінірек Еуропада кең тараған С-8 демонстрациялық моделін құрастыра алды. S-8 ұшағында дизайнер Париж-Лондон бағытында ұшты. Осыдан кейін көп ұзамай КСРО-да (1929 жылы инженерлер Камов пен Скржинский құрастырған) гиропландар пайда болды, содан кейін Ұлыбританияда, кейінірек әлемнің барлық басқа жетекші елдері осындай машиналарды құрастыра бастады.
АЛҒАШҚЫ ҚАДАМДАР
Жылдар өтті. Жауынгерлік бекеттегі автогирлар тікұшақтармен ауыстырылды, бірақ соңғысының бір маңызды кемшілігі болды - салыстырмалы түрде төмен көлденең жылдамдық. Ротор қалақтарының асимметриялық үрлеуі (олар келе жатқан ауа ағыны бойымен немесе оған қарсы қозғалды) 50-ші жылдардың аяғында тікұшақ жылдамдығының «төбесі» шамамен 300 км / сағ болғанына әкелді - және бұған қарамастан ұшақ дыбыс жылдамдығынан үш есе жоғары ұша алатыны факт! Аэродинамика мамандары ескертті: негізгі ротордың айналу санын шексіз көбейту мүмкін емес, өйткені бұл тұрақтылық пен басқару мүмкіндігін жоғалтуға немесе тіпті дірілге (ұшақ бөліктерінің өздігінен қозғалатын тербелістеріне) әкелуі мүмкін. құрылымның бұзылуы. Енді не істеу керек? Мүмкін тікұшақты ұшақ қанаттарымен жабдықтау керек шығар? Эврика!
Дегенмен, жаңасы - бұл ұмытылған ескі, өйткені біріктірілген схемадағы ұшақтармен алғашқы тәжірибелер 1930 жылдары жасалған. Ал енді, жиырма жылдан кейін гибридтерді жасау әрекетін қайтадан АҚШ, Ұлыбритания, Франция, Канада және басқа да бірқатар елдер жасады - бір уақытта дерлік.
Жету әрекетінде жоғары жылдамдықтарконверсияланатын ұшақтарда дизайнерлер екі жолмен жүрді. Бірінші жағдайда машинада (роторлы кеме) тікұшақ сияқты негізгі ротор, сонымен қатар ұшақ сияқты тік жазықтықта тағы бір бұранда (немесе бірнеше бұрандалар) болды. Екінші схема әлдеқайда қызықты болды: тікұшақ қанаттарында айналмалы қозғалтқыш топтарымен жабдықталған, яғни ұшу кезінде тікұшақты ұшаққа айналдыруға болады және керісінше. Соңғы дизайн «tiltrotor» деп аталды.
SWAT ҮШІН ГИБРИД
Сонау 1936 жылдың қазан айында Мәскеу авиация институтында айналмалы қанаты бар ұшақ Сокол жобасын қорғау өтті. Студент Курочкин конвертипландардың дамуын үш онжылдықта болжай алды - тек 1964 жылы көп зерттеулерден кейін американдық Vouht, Ryan және Hiller компанияларының дизайнерлерінің, аэродинамизаторларының және инженерлерінің қажырлы еңбегінен кейін XC-142A әскери-көлік роторлы құралы жасалды. Ол фюзеляжға топсалы 20,6 м қалпақшалары мен итарқалары бар бұралмалы қанатпен жабдықталған.
Синхронды механизм қанатты 106 ° бұрышқа айналдырды. Ұшаққа төрт турбовинтті қозғалтқыш бекітілген, олар ұшу кезінде 2850 а.к. және 604 км/сағ максималды жылдамдықпен тентроторды қамтамасыз етті. Мұрында шығару орындықтары бар қос кабина болды. XC-142A тікұшақта да (бір жерден/бір жерге), сондай-ақ ұшақта жүгіру немесе жүгіру арқылы ауаға көтеріліп, қонуға болады.
| РОТОРДЫҚ ҚАНАТТАР: ПАЙДАҒА БАРУ |
| Тікұшақты ұшақпен кесіп өту идеясы Екінші дүниежүзілік соғыстан кейін бірден көптеген конструкторлардың - АҚШ, Франция, Ұлыбритания, Канада және басқа да бірқатар елдердің инженерлері жоғары ұшқышты пайдаланудан супер пайда алу үшін пайда болды. жылдам коммерциялық тікұшақ конструкторлар жарысына қосылды. Бұл бизнеске тиісті сомалар жұмсалды: мысалы, американдық McDonell әуе компаниясы прототипті әзірлеуге 50 миллион доллардан астам қаражат жұмсады, сонымен қатар оны өзгерту үшін төленген тағы 75 миллион доллар. «Роторлы аппарат» атауын алған мұндай құрылғыны кеңестік ұшқыштар әуеге көтерді - бұл ЦАГИ-11ЕА (1936). Бірақ соғыс эксперименттік дамуды тоқтатты және ЦАГИ туралы біраз нәрсе белгілі, сондықтан американдық авиация тарихшылары 1955 жылы жасалған McDonnell XV-1 титроторын «тұңғыш» деп санайды. Жақында, айтпақшы, американдық Aviation Week журналы ескі газеттің бірінші бетін қайта басып шығарды, ол арқылы бұл «авиациялық технологияның жаңа, бұрын-соңды болмаған түрі» әйгілі болды. Кез келген тікұшақ сияқты, XV-1 негізгі ротормен жабдықталған және ұшақтан қанаттары мен итергіш винтке ие болды. Көлденең ұшуда итеру айналмалы негізгі ротор мен пропеллер арқылы жасалды. Пропеллер беріліс қорабынан ажыратылған жағдайда, қанат автомобиль үшін көтергіш жасады. Шасси болат шаңғылармен ауыстырылды, бұл таңқаларлық емес, өйткені Макдоннелл тікұшақ сияқты көтерілді. Continental қозғалтқышы бір уақытта ауа компрессорында бір уақытта жұмыс істейтін қозғалтқыштың негізгі роторына барлық қуатты берді. Пышақтардың ұштарына қысылған ауа мен отын жеткізілді - яғни американдықтар шын мәнінде реактивті жетекті пайдаланды. |
Канадалық дизайнерлер, өз кезегінде, қалқымалы режимде ілгіштің тұрақтылығы мен басқарылуын қамтамасыз ету үшін CL-84 ұрпақтарын киль мен тұрақтандырғыштың артында орналасқан екі құйрықты коаксиалды винтпен қамтамасыз етті. Тік көтерілгеннен кейін олар тоқтады, роторлар бұрылды, қанаты бекітілді, ал 10 секундтан кейін CL-84 500 км / сағ жылдамдыққа ие болды.
Сонымен қатар, әртүрлі американдық компаниялардың бірнеше конвертиптері пайда болды: тақырып сәнді болды, АҚШ Әскери-әуе күштері кем дегенде бастапқы сынақтардан өтетін барлық нәрсені сатып алуға уәде берді, ал инженерлер қуана жұмысқа кірісті. Ең ерекше дизайндардың бірі Bell X-22A екі емес, жалпы қуаты 1250 а.к. болатын төрт YT58-GE-8D қозғалтқышы болды. Бұл тельтроторда мұндай машиналардың қысқа тарихында алғаш рет бұрандалар дөңгелек қаптамаларға орналастырылды, бұл тік қозғалыста да, көлденең ұшуда да тиімділікті айтарлықтай арттырды. Өндірілген екі қоңыраудың біріншісі ерте сынақ кезінде қону кезінде апатқа ұшырады (ұшқыш аман қалды), бірақ екіншісі 1966 жылдан 1988 жылға дейін сәтті ұшты, дегенмен жаппай өндірісмодель жұмыс істемеді.
Еуропа бұл мәселеде сәл артта қалды, бірақ түпнұсқалық оқиғалар да кейде пайда болды. Мүмкін, 1960 жылдардағы ең әйгілі еуропалық тельтротор француз Nord 500 Cadet болды - кішкентай, епті, жеңіл (жүгіру тәртібінде бар болғаны 1300 кг). 1967 жылы Париждегі авиасалонда әскерилерге бір орындық тентротор ұнады, ал Нордтан барлау және бақылау үшін бірнеше көшірме жасауды сұрады. Рас, сынақтар созылды; Nord 500-дің алғашқы ұшуы 1968 жылы ғана жасалды, бір жылдан кейін ол жел туннельінде «тазартылды», содан кейін мұндай машинаға қажеттілік қандай да бір түрде жоғалып кетті. Барлауды ықшам тікұшақта да жүргізуге болады.
ҚАЙРЫҚ АЛҒА
Canadair CL-84 осы мақалада қысқаша айтылған, бірақ оған көбірек назар аудару керек. Дегенмен, бұл модель қарапайым сынақ бағдарламасының шеңберінен шықты: Қорғаныс министрлігі өндірушіден бірнеше көлікті пайдалануға беруді бұйырды.
Canadair 1956 жылы конвертипландарға қызығушылық танытты және 1965 жылы өзінің гибридті CL-84 Dynavert шығарды. 12 адам (плюс 2 экипаж мүшесі) сиятын ұшақтың көлденең қимасы бойынша дәстүрлі дөңгелек фюзеляжі болды. CL-84 дизайнындағы өте қызықты сәт: құрылғының қанаттары 100 ° бұрышқа бұрыла алды, бұл тек орнында қалықтап қана қоймай, сонымен қатар құйрықты алға қарай ұшуға мүмкіндік берді. жылдамдығы 56 км/сағ!
1965 жылы 7 мамырда әуеде қалықтап жүрген тікұшақтың алғашқы көрсетілімі болды. 145 сағат ұшудан кейін құрылғы апатқа ұшырады (1967 жылдың 12 қыркүйегі), бірақ Канаданың Қорғаныс министрлігі жетілдірілген CL-84-1 ұшағының үш данасына тапсырыс беріп, оған CX-84 армия белгісін берді. Өзгерістер қуаты ұлғайтылған турбовинтті қозғалтқыштарға, сондай-ақ жанармай бактарының көлеміне әсер етті. Сондай-ақ екі қосымша сыртқы суспензия нүктесі бар. Армия нұсқасының қаруы 7,62 мм пулемет, 20 мм зеңбірек және 19 зымыран болды.
Бірінші CX-84 1970 жылы 19 ақпанда көтерілді, 1972 жылы ақпанда Гуам су астындағы бақылау жүйесін басқару кемесіне бірнеше рет қонды, бірақ 1973 жылдың тамызында да апатқа ұшырады. Бағдарламаға екінші ұшақ қатысты теңіз сынақтары 1974 жылы наурызда Гвадалканал кемесінің әуе қанатының бөлігі ретінде су асты бақылау жүйелері, бірақ канадалық әскери аппарат қабылдауға батылы жетпеді.
ХРУЩЕВКЕ АРНАЛҒАН РОТОР ҚАНАТ
КСРО-да кең аумақтары мен дамыған аэродром желісінің жоқтығынан ауыр жүкті роторлы кемелерді пайдалану перспективасы әскери және азаматтық міндеттер үшін үнемделген сияқты. 1950 жылдардың ортасында әйгілі авиаконструктор Камовтың конструкторлық бюросы революциялық шешім қабылдады: қанаттарының ұштарында екі тарту бұрандасы және екі негізгі винттері бар көлденең ұшақ жасау. Отандық авиация үшін бұл ұшақ түрі жаңа болды және тігінен көтеріліп, қонуға қабілетті тікұшақтың және үлкен жүк көтергіштігі, ұшу қашықтығы мен ұшу жылдамдығы бар ұшақтың артықшылықтарын біріктірді. Бірақ, ең алдымен, десантшыларды тасымалдау үшін жасалды, әскери техникажәне үлкен жүктер.
1961 жылы ОКБ сынақ ұшқыштары Ка-22-де сегіз әлемдік рекорд орнатты, оның ішінде жылдамдық (356,3 км/сағ) және максималды салмақ 2000 м (16 485 кг) биіктікке көтерілген жүк. Роторлы кеменің сипаттамалары да қызықты: максималды ұшу салмағы - 42 500 кг; жүк бөлігінің өлшемдері 17,9 х 2,8 х 3,1 м Салыстыру үшін: сол кездегі ең үлкен Ка-25 тікұшағының максималды ұшып көтерілу салмағы 7000 кг болды. Дегенмен, роторлы кеме серияға кірмеді. Тәжірибелік көліктердің екі апаты соңғы рөлді ойнамады, содан кейін Әскери-әуе күштерінің басшылығы роторлық көлікке сенімсіздікпен қарай бастады.
Алғашқы апат Rotorcraft 01-01 қонып жатқан Жузала әуежайында болды. Осы кезде апаттық жолаққа Ил-14 кәдімгі ұшағы қонды, оның ұшқышы кейін апат туралы түсіндірме жазбасында былай деп жазды: «Құлаудан 10-15 секунд бұрын мен түзу сызықпен келе жатқан едім. апаттық жолақтағы 240 рубрикасы бар қондыру. Роторлы кеме менің алдымда 300–400 метр қашықтықта және 50–80 м төмен болды. Роторлы кеменің қалыпты сырғанау траекториясынан ауытқулар байқалмады. 50–70 м биіктікте роторлы кеме сәл шиеленісіп кетті (мен оны артқы және жоғарыдан қараған кезде ротордың проекциясын өзгерту арқылы көрдім), содан кейін артқы жағына бір уақытта аударылып, солға бұрыла бастады. Кері айналу сипаты алдымен баяу, содан кейін тік теріс сүңгуірге көшумен жігерлі. Роторлы көлік жерге соғылып, ыдырап, жалынға оранды. Екі-үш үлкен бөлік жалынның ортасынан оңтүстікке қарай ұшып, жерге шаң-тозаң қалдырды. Титротор экипажының жеті мүшесінің ешқайсысы қашып құтыла алмады. Қираған көліктің рульінде олар ұшқыш Ефремовтың қолын тапты, оны үлкен қиындықпен шеше алды ...
Ұшқыш еместер үшін питчинг - бұл жергілікті көкжиекке қатысты мұрны сәл «көтерілген» кездегі әуе кемесінің қозғалысы екенін түсіндірген жөн.
Екінші оқиға да сондай қайғылы болды. «Төтенше жағдайдың көптеген куәгерлері болды - бұл уақытта адамдар жаяу және көлікпен жұмысқа бара жатты», - деп жазды Камов конструкторлық бюросының мүшелерінің бірі. - Рогов пен Бровцев қайтыс болды. Қалған экипаж мүшелері апаттың басталуы мен дамуы туралы айтты. «Ұшақ сияқты» ұшып шығу, 1000 метр биіктікте 15 минутқа тыныш ұшу. Жылдамдығы 310 км/сағ дейін. Жылдамдықты 220-230 км / сағ дейін жоспарлау және азайту кезінде кенеттен өздігінен оңға бұрылу басталды, оны сол жақ педаль мен руль дөңгелегі арқылы қайтару мүмкін болмады. Гарнаев басқаруға араласқан кезде машина 180 ° дерлік бұрылды және бұрылыс тарту бұрандаларының қадамының айырмашылығының салдары деп ойлап, оларды түсіріп, роторлардың жалпы қадамының бұрыштарын 7-8 ° күрт арттырды. Роторлы кеме оң жақ жаққа қарай баяулады, мұрнына домалап, тік сүңгуді бастады. 300-400 м биіктіктен айырылып, машина сүңгуір бұрышын 10-12 ° дейін қысқартты, бірақ сол кезде борт механикі шатырдың қақпағын түсіріп алды, ол оң жақ бұранданың қалақшасына соғылып, үзіліп кетті және теңгерілмеген орталықтан тепкіш күштер үзілді. қозғалтқыштың оң жақ бөлігі ... »
Тұтастай алғанда, тікұшақты ұшыру және «ұшақ сияқты» ұшу мүмкіндігі бар ұшақтардағы жұмыс ұшақ құрылысында революция тудырмады деп айта аламыз. Бірақ әдеттен тыс машиналарды бірден екі ұшу режимінде басқарған сынақ ұшқыштарының алған білімі әріптестеріне көп ұзамай пайдалы болды - бірнеше жылдан кейін олар пайда болды. реактивті ұшақтартік көтерілу және қону.
Ғылыми фантастика жазушылары да мұндай ұшақтардың жанынан өткен жоқ - айналмалы қозғалтқышы бар машиналарды көптеген ғылыми-фантастикалық кітаптардан, фильмдерден және компьютерлік ойындардан табуға болады.
| жылы неойнау? |
|
Бүгінгі күні теледидардан немесе Интернеттен осындай қызықты ұшақ туралы әңгімелер көрді, біреу олар туралы журналдардан оқыды. Бұл қызықты машиналар қандай? Tiltrotoros – тік ұшып көтерілуге және қонуға қабілетті (қарапайым тікұшақтар сияқты), бірақ сонымен бірге ұшақтарға тән ұзақ көлденең жоғары жылдамдықты ұшуды жүзеге асыра алатын ұшақтар. Мұндай ұшақтар толығымен ұшақ немесе тікұшақ емес болғандықтан, бұл олардың сыртқы түріне әсер етеді. Бұл ұшақтар әртүрлі ұшу режимдерімен сипатталатындығына қоса, оларды жасау және жобалау кезінде жиі ымыраға келуге тура келеді.
Жоғары жылдамдықты көлденең ұшумен бір уақытта тік көтерілу және қонуға қабілетті ұшақ жасау туралы армандардың жалпы ұшу армандары сияқты ұзақ тарихы бар екенін атап өткен жөн. Ұқсас нәрсенің алғашқы жобаларын бір уақытта Леонардо да Винчи ұсынған. Жеткілікті жылдам, бірақ ұшу режимдері мен базалық жағдайлары бойынша шектеулі, ұшақты және ұшу және қону орындары бойынша әлдеқайда төмен жылдамдықты, бірақ қарапайым тікұшақты «өтіп өту» идеясы, көптеген жылдар бойы дизайнерлер мен әскерилердің санасын жаулап алды. Дегенмен, мұндай құрылғылар жақында ғана кез келген елеулі дамуға қол жеткізе алды.
Әуе винттерін айналдыру арқылы тікұшақтан ұшаққа және керісінше айналдыруға болатын тікұшақпен жұмыс жасау әлемнің көптеген елдерінде жүргізілді. Авиациялық индустриясы дамыған барлық дерлік мемлекеттердің конструкторлары мұндай машиналарда жарты ғасырдан астам уақыт бойы жұмыс істеп келеді. Бұл саладағы алғашқы еңбектерді өткен ғасырдың 1920-1930 жылдарына жатқызуға болады. Олар соғысқа дейінгі Еуропада тітіркендіргіш жасаумен жұмыс істеді, соғыс кезінде олар Германияда осындай машиналар жобасында жұмыс істеді. 1970 жылдары КСРО-да Мил конструкторлық бюросы ешқашан аспанға көтерілмеген Ми-30 тікұшағының жобасын жасаумен айналысты. Нәтижесінде, оларды құруда кейбір жетістіктерге тек АҚШ-та қол жеткізілді. Коммерциялық түрде өндірілген жалғыз Bell V-22 Osprey тікұшағы бүгінде АҚШ теңіз жаяу әскерінде қызмет етеді. Оны Boeing және Bell компанияларының әзірлеуіне 30 жылдан астам уақыт қажет болды.
VZ-2 американдық титроторының жобасы
Оның схемасы бойынша конвертипландарды шартты түрде 2 негізгі класқа бөлуге болады, олардың әрқайсысы өз ерекшеліктерімен және машинаның электр станциясы әзірлеген тартымды түрлендіру және берудің өзіне тән мәселелерімен сипатталады. Біз айналмалы қанаты бар конвертопландар және айналмалы бұрандалары бар конвертопландар туралы айтып отырмыз.
Айналмалы қанатты ұшақтар қозғалтқыштары бекітілген күйде қанат консольдерінде орналасқан көп қозғалтқышты ұшақтардың сипаттамаларын тікұшақтардың тік ұшып көтерілу және қону мүмкіндіктерін біріктіреді. Бұл техникалық шешім тік көтерілу және қону мүмкіндігімен бірге әуе кемелеріне тән ұшу қашықтығы мен жылдамдығына (жүкті тасымалдау мүмкіндігіне де) қол жеткізуге мүмкіндік береді. Ұшу кезінде бұл құрылғының қанаты орнатылған тік позиция, ал бұрандалар көлікті түсіру үшін қажетті күштерді жасайды. Өтпелі ұшу режимі кезінде қанат бірте-бірте көлденең күйге оралады. Көлденең күйге оралғаннан кейін, барлық көтергіш қанат арқылы жасалады, ал пропеллер көліктің көлденең қозғалысы үшін қажетті күшпен қамтамасыз етеді.
Бір кездері бірқатар американдық ұшақ өндірушілері, сондай-ақ бір канадалық компания мұндай құрылғылармен тәжірибе жасады, олардың кейбір эксперименттерін айтарлықтай сәтті деп санауға болады. Мысалы, айналмалы қанаты бар американдық конвертиплан Х-18. X-18 тіктөртбұрышты фюзеляжі және шағын аралығы жоғары қанаты болды. Қанаттың ортаңғы бөлігінде 5500 а.к. қуатын дамытатын 2 қуатты Allison T40-A-14 турбовинтті қозғалтқышы орнатылды. әрқайсысы. Бұл қозғалтқыштар Кертис-Райт үш жүзді қарсы айналатын турбоэлектрлік винттермен жабдықталған (винттердің диаметрі 4,8 метр).
Айналмалы қанаты бар конверттелген X-18
Машинаны «тікұшақта» ұшыру кезінде қозғалтқыштармен бірге тікұшақтың бүкіл қанаты (бойлық осінің айналасында 90 градусқа) айналды. Бұл ретте аппаратты максималды жүктемемен түсіру үшін стандартты әуе кемесінің ұшуы қолданылды. Сонымен қатар, ұшақтың құйрық бөлігінде қосымша Westinghouse J-34-WE турбореактивті қозғалтқышы болды, оның күші 1530 кгс болды. Оның реактивті ағыны тік жазықтықта бағытын өзгерте алады, бұл төмен ұшу жылдамдықтарында тітіркендіргіштің басқару мүмкіндігін айтарлықтай жақсартты.
1958 жылы бірінші және кейінірек белгілі болғандай, жалғыз прототипі X-18 жасалды. Бұл тітіркендіргіш жердегі сынақтардың өте қарқынды циклынан өтті, содан кейін 1959 жылы ол Ғылыми-зерттеу орталығына берілді. Лангли, ол 1959 жылы 24 қарашада алғаш рет эфирге шықты. 1961 жылдың шілдесінде ұшу сынақтары аяқталғанға дейін X-18 тікұшағы 20-ға жуық ұшуды орындай алды. Оның сынақтарының аяқталуының және кейіннен бағдарламаның қысқаруының негізгі себебі аппараттың соңғы ұшуында орын алған бұранданың қадамын өзгерту механизміндегі ақаулық, сондай-ақ оның қозғалтқыштары « өзара байланысты емес». Кейінгі жердегі сынақтарының бірінде X-18 тікұшағы жойылып, полигонда өз өмірін аяқтады. Дегенмен, бұл тітіркендіргіш 4 қозғалтқышы бар ауыр және жетілдірілген XC-142 титроторын құру үшін қажетті мәліметтердің жеткілікті мөлшерін жинауға мүмкіндік бергенін атап өткен жөн.
Титротордың екінші кең таралған түрін айналмалы бұрандалары бар модельдер деп атауға болады. Олар, кем дегенде, тәжірибелік ұшақтар арасында кеңірек тарады. Классикалық тікұшақтармен салыстырғанда мұндай модельдердің кемшілігі - жеткілікті үлкен аралықтағы қанаттардың қажеттілігі. Бұл мұндай құрылғыларда 2 үлкен диаметрлі бұрандалар жиі қатар орнатылатынына байланысты. Бұл ұшу және қону үшін пайдаланылатын аумақты ұлғайтуды талап етеді. Көптеген конвертерлердің конструкциясында пропеллерлерді қозғалысқа келтіретін бірнеше қозғалтқыштардан тұратын электр станциялары пайдаланылғандықтан, олардың біреуінің немесе бірнешеуінің бірден істен шығуы құрылғы үшін апатты салдарға әкелуі мүмкін. Осыны ескере отырып, көп қозғалтқышты қисайтқыштарды жобалаудағы апаттың алдын алу үшін 1 қозғалтқыштан бірнеше винтті басқаруға мүмкіндік беретін көлденең берілістерді жиі табуға болады, бұл өз кезегінде мұндай құрылғылардың массасының ұлғаюына әкеледі. .
Bell V-22 Osprey айналмалы қозғалтқышы бар
Айта кету керек, әдетте пропеллерлердің өздері айналмалы емес, бірақ олармен бірге тек қана сериялық шығарылатын Bell V-22 Osprey титроторында орындалады. АҚШ теңіз флотында қызмет ететін бұл ұшақ HP 6150 қуаты бар 2 Rolls-Royce T406 қозғалтқышымен жабдықталған. әрқайсысы. Қозғалтқыштар қанаттың ұштарында арнайы ұяшықтарда орналасқан және 98 градусқа дейін айнала алады. Трапеция тәріздес қалақтары бар үш қалақшалы винттер бір-бірімен синхрондау білігімен байланысқан, ол тентротор қанатының ішіне салынған. Бұл білік сонымен қатар Bell V-22 Osprey-ге тек 1 қозғалтқыш жұмыс істеп тұрған кезде қонуға мүмкіндік береді. Тілтротор құрылымының салмағын азайту үшін құрылғының шамамен 70% -ы эпоксидті байланыстырғышы бар шыны және көміртекті талшық негізіндегі композициялық материалдардан жасалған, бұл оның конструкциясын металл аналогынан 25% жеңіл етеді.
Бұл тентротор шектеулі өлшемді аймақтарға негізделуі керек болғандықтан, оның жердегі енін 5,51 метрге дейін азайта алатын жиналмалы қанаттар мен бұрандалармен жабдықталған. Титротордың экипажы 2 адамнан тұрады, оның жүк бөлігінде қаруларымен бірге 24 десантшы орналастыруға болады. Диаметрі 11,6 метр болатын қиғаш винттері де салмақты азайту үшін шыны талшықтан жасалған.
Қанат орналастырылған кезде, қалақтардың ұштарында Bell V-22 Osprey ені 25,78 метрді құрайды. Оның фюзеляжының ұзындығы 17,48 метрді құрайды. Машинаның биіктігі 5,38 метр, тік орнатылған қозғалтқыштармен ол 6,73 метрге дейін артады. Ұшудың максималды салмағы 27 тоннадан сәл ғана асады, ал тік ұшып көтерілуді пайдалану кезінде пайдалы жүк салмағы 5 445 кг құрайды. Сыртқы итарқадағы жүктің массасы 2 ілгекті пайдаланған кезде 6147 кг құрайды. Ұшақтың ұшу режиміндегі ең жоғары жылдамдығы 483 км/сағ, тікұшақ режимінде - 185 км/сағ. Практикалық ұшу қашықтығы 1627 км.
Қазіргі заманғы авиация өнеркәсібі өндіреді үлкен саныкөлемі бойынша ғана емес, сонымен қатар дизайн ерекшеліктерімен, сондай-ақ тағайындалуымен ерекшеленетін әртүрлі ұшақтар. Біз бәріміз екі негізгі, көпшілігі бар екеніне үйреніп қалдық танымал түрлеріұшақтар: ұшақтар мен тікұшақтар. Бірақ оның басқа түрі бар екенін аз адамдар есіне алады алдыңғы екеуін біріктіреді, және ол аталады тентротор. Бұл технологияның қандай кереметі, біз нақты үлгілердің мысалын қарастырамыз.
Алғашқы прототиптерді құру
Екінші дүниежүзілік соғыс басталмай тұрып-ақ бірнеше елдер, соның ішінде КСРО мен Германия ұшақтардың жаңа түрін жасауды қолға алды. Жоспарланғандай, дизайнда тік қозғалысты басқаратын роторлар, сондай-ақ негізгі тартқыш қозғалтқыштар болуы керек.
Ең дұрысы, әрине, мұндай тітіркендіргіштің қозғалыс бағытына байланысты орнын өзгертетін айналмалы қозғалтқышы болуы керек.
Ең алғашқы үлгілер ұшыру алаңына көтерілу үшін 90 градус бұрышта орнатылған зымырандық ұшақ болды. Ұшып бара жатып, көлік «ұшақ сияқты» ұшып кетті.
Немістер сәл ұзап кетті. Олар қанаттың геометриясы мен бұрышын өзгертуге болатын модель жасады. Мұны нақтылау керек оқиғалардың көпшілігі қағаз жүзінде ғана қалды, соғыс басталғаннан бері олардың орындалуына кедергі болды.
Osprey: американдық тілтротор
20 ғасырдың 80-жылдарының ортасында АҚШ-та айналмалы тартқыш қозғалтқыштары бар алғашқы сериялық ұшақтарды әзірлеу және ұшу сынақтары белсенді түрде аяқталды. Көлік аталды Bell V-22 Osprey. Алайда олардың жаппай өндірісі 2005 жылы ғана басталды.
Дизайнға келетін болсақ, құрылғы екі қуатты қозғалтқышпен жабдықталған. Жасаушылар оларды қанаттың ұштарында арнайы гондолдарға орналастырды. Олар 90 градусқа дейін айнала алады.
Ұтқырлық деңгейін және көлікті ірі көліктік ұшақтармен жеткізу мүмкіндігін арттыру үшін, сондай-ақ оны авиатасымалдаушы палубаға негіздеуге мүмкіндік беру үшін әуе винттері мен қанаттарын бүктейтін механизмдер әзірленді.
Оспрейдің әуе флотының басқа өкілдерінен ерекшелігі шыны талшықтар мен композиттік қорытпалар негізінде жасалған корпус пен жақтау болып табылады, бұл тілтротордың өзін ерекше жеңіл етеді.
Белл V-22 Osprey американдық теңіз корпусында қызмет ете отырып, кәдімгі тікұшақтар мен ұшақтарға қарағанда бірнеше артықшылықтарға ие:
- 5445 кг жеткілікті үлкен жүк көтергіштігі;
- Құрылғыны ұрыс жағдайында жылдам орналастыру мүмкіндігі;
- Жүк бөлімінде 24 адам немесе 12 жатқан жаралы болады;
- Арнайы ілгектер көлемді жүктерді тасымалдауға мүмкіндік береді;
- Тік қону және жоғары крейсерлік жылдамдығы десантшылар мен қару-жарақтарды ұрыс алаңынан тез жеткізуге және эвакуациялауға мүмкіндік береді.
АҚШ әскері бұл түрін жергілікті әскери қақтығыстар кезінде пайдаланады. Мұндай машинаны қону ретінде ғана қолдануға болмайды көлік, сонымен қатар әскерлерге атысты қолдау ретінде.
Ресей VRT30 конвертипі
Америка Құрама Штаттарынан айырмашылығы Ресейде технологияның бұл түрін дамыту және толық орындалған жоқ. Кеңес Одағында 1970 жылдардың соңында Ми-30 тікұшағын әзірлеу жүргізілді, ол уақыт өте танымал Ми-8 тікұшағын ауыстыруы керек еді. Алайда КСРО-ның ыдырауына байланысты жоба ешқашан аяқталмады.
Тәжірибелік үлгілерді жасауды, содан кейін жаппай өндіруді ұйымдастырып, баптай алатын жалғыз компания - «Ресей тікұшақтары» холдингі. Әңгіме VRT30 перспективті ұшқышсыз винттік ұшағы туралы болып отыр, ол барлау ұшағы функциясынан басқа басқа да тапсырмаларды орындай алады.
Қазіргі жағдайға келетін болсақ, бұл ұшақтардың жалғыз әлеуетті тапсырыс берушісі - Ресей армиясы. ескере отырып жаһандық тренджоғары дәлдіктегі технологияларды дамыту, ең алдымен, VRT30 ұшу сынақтарына негізделген дизайнерлер әскери де, азаматтық та шағын өлшемді роторлы көлікті жасай алады.
Электрлік тельтротор
Немістің Lilium Aviation корпорациясы толығымен электр қуатымен жұмыс істейтін Lilium Jet роторлы кемесінің сәтті ұшуы туралы хабарлады. Сарапшылар мұндай стартаптың сәттілігін болжайды. Оның техникалық нюанстарына келетін болсақ, мыналарды бөлуге болады:
- Көліктің сыйымдылығы - 2 адам;
- Арнайы блоктық тіректерге орнатылған 36 электр қозғалтқышы;
- Қозғалтқыштың қуаты 435 а.к.;
- Максималды круиздік жылдамдығы 300 км/сағ;
- Ең жоғары ұшу салмағы 600 кг;
- Жүк көтергіштігі 200 кг;
- Бір зарядтау циклінен ұшу диапазоны батареялар 300 км-ге дейін жетеді.
Қауіпсіздік тұрғысынан Jet қозғалтқыштарының әрқайсысы өзінің электрмен жабдықтау жүйесімен жабдықталған. Бірнеше қозғалтқыш істен шыққан жағдайда ұшқыш басқаруды жоғалтып алудан қорықпай, шұғыл қонуға мүмкіндік алады.
Борттық компьютер бүкіл ұшу циклін толығымен басқарады және кез келген қауіпті маневрлер кезінде жүйе автоматты түрде басқаруды өз қолына алады.
Lilium Aviation келешекте кәдімгі тікұшақтарды алмастырып қана қоймай, сонымен қатар күнделікті көлік құралына айнала алатын осындай машиналар өндірісін іске қосуды жоспарлап отыр.
Болашақтың роторлы көлігі
Ғылыми-техникалық прогресс бір орында тұрмайды және күн сайын әлемде жаңа және ерекше нәрсе пайда болады. Бұл ұшақ бөлімшелерін құруға да қатысты.
Жаңа идеяларды өмірге әкелу бойынша әзірлемелер бүкіл әлемде жүзеге асырылады. Электроника және автоматика өндірісіне маманданған көптеген компаниялар конвертипландарды жасау әрекетін жасауға шешім қабылдады. Қазіргі заманғы прототиптер салыстырмалы түрде шағын өлшемдермен, сондай-ақ өндірісте жеңіл материалдарды пайдаланумен сипатталады.
Ғалымдар қалалардағы көліктерден басқа, көлбеу көлікті де көруге болады деп болжайды. Бұл қандай көлік екенін көптеген адамдар осы уақытқа дейін тек суретте естіген немесе көрген, бірақ жақын болашақта бұл технология түрі біздің өміріміз үшін таптырмас нәрсе болуы мүмкін.
Роторлы кемелер туралы бейне
Бұл бейнеде инженер Игорь Авдеев сізге адамзат конверпландардан басқа қандай ұшақ ойлап тапқанын айтып береді: