Двигателят V-2 е може би най-известният дизелов двигател. Създаден в края на тридесетте години, различните му модификации продължават да служат. Разбира се, тридесет и четирите несъмнено са най-известният танк от Втората световна война, само двигателят, с който е оборудван този танк, остава в сянка. Този двигател се оказа толкова успешен, че неговите модификации все още се произвеждат.
Серийното производство на двигателя V-2 започва в деня на началото на Втората световна война, 1 септември 1939 г. Изоставането, поставено в този двигател, изненадва досега. Този двигател изпревари времето си с десетилетия.
Колкото и странно да звучи, но първоначално този двигател е разработен за авиацията, за Съветския съюз тежки бомбардировачи. Но не беше възможно да се направи двигател, който да задоволи съветските авиоконструктори. За авиацията мощността на този двигател не беше достатъчна и двигателят не се вкорени в самолетостроенето.
Въпреки това, този двигател дойде в двора в танкостроенето. Като наследство от авиацията, този двигател в ерата на "чугуненото" дизелово инженерство придоби алуминиев цилиндров блок и много други части от леки сплави. В резултат на това двигателят имаше висока плътност на мощността на единица тегло.
Дизайнът на двигателя беше невероятно успешен. Вероятно основната му разлика от ултрамодерните двигатели е, че в двигателя няма електроника. Впръскването на гориво в цилиндрите B-2 се извършва с помощта на горивна помпа с високо налягане с дванадесет бутала. Сега при съвременните дизелови двигатели горивото се подава към инжекторите с помощта на общ акумулатор за високо налягане (така наречената система Common Rail, която се превежда като „обща релса“).
Въпреки това, всеки цилиндър на двигателя, както повечето съвременни дизели, имаше четири клапана, както и горен разпределителен вал, докато много дизели, произведени през онези години, имаха долен разпределителен вал.
За разлика от повечето дизелови двигатели от онази епоха, които използват принципа на образуване на смес от предкамера или вихрова камера, двигателят V-2 използва директно впръскване на гориво, както и при съвременните дизелови двигатели. Така че двигателят V-2 изпревари времето си с пет десетилетия, не по-малко.
Разбира се, не само съветските танкостроители обърнаха внимание на дизеловите двигатели. И първият танк в света с дизелов двигател беше японският танк Тип 89, но първоначално този танк се произвеждаше с бензинов двигател. За разлика от тях, танкът Т-34 първоначално е проектиран за дизелов двигател V-2. Това даде възможност да се използват максимално всичките му предимства.
През цялата война германците използват бензинови двигатели на своите танкове. Имаше много причини за това: недостигът на цветни метали, липсата на дизелово гориво, лъвският дял от който отиваше за нуждите на флота.
Раждането на B-2 протича в агония. През 1931 г. е получена поръчка за разработване на танков дизелов двигател, който преминава държавни изпитания едва през 1939 г. и е пуснат в експлоатация през масова продукция. Въпреки че по това време той вече е преминал „бойното кръщение“ на танка KV по време на съветско-финландската война.
Едно от най-важните предимства на дизеловия двигател е неговата икономичност. Смята се, че дизеловият двигател е по-малко опасен от пожар от карбуратора. Но тази печалба като цяло е незначителна. Изпаренията на дизеловото гориво лесно се запалват в резервоарите за гориво. Самите танкисти казаха, че е най-безопасно да се влиза в битка с пълни танкове.
Запасът от мощност за един танк е от съществено значение. И в това отношение дизелът спечели. Например, обхватът на движение на танка Т-34 по магистралата е 380 км, докато добре познатият немски танк Тигър има тази цифра, равна на 140 км. Друг немски танк T-IV с мощност на двигателя 300 литра. s, обхватът на движение по магистралата беше равен на 300 км.
Друго важно предимство на дизеловия двигател е способността му да работи с различни видове гориво. Ако е необходимо, резервоарът може да бъде напълнен с бензин или авиационен керосин, за предпочитане, разбира се, с добавяне на масло и е възможно да продължите да се движите.
Разбира се, използването на това гориво бързо деактивира двигателя, но в случай на критична ситуация на такива фактори не се обръща внимание. Понастоящем използването на двигатели с тежко гориво в танкостроенето е норма.
Двигателят V-2, разбира се, е използван не само на танка Т-34, но и на танкове от семейството KV, IS и самоходни артилерийски установки, създадени на базата на тези танкове. Само модификациите бяха различни: V-2-34, V-2IS, V-2-44. Мощността на двигателя също се промени леко. Ако на Т-34 мощността беше равна на 500 к.с. s, след това на танкове от семейството IS мощността му е увеличена до 520 к.с. Още преди началото на войната имаше 5 модификации на този двигател.
Работата за увеличаване на мощността на двигателя се извършва постоянно. По време на войната е разработен турбодвигателят V-2CH, чиято мощност е увеличена до 850 к.с. Този двигател се тества на танка ИС-3.
След войната модернизацията на двигателя продължава. Например, двигателят с индекс V-46, който е монтиран на танка Т-72, развива мощност от 700 к.с., а турбодвигателят V-92 за танка Т-90 достига мощност от 1000 к.с.
В края на войната в националната икономика започват активно да се използват различни модификации на двигателя V-2. Една от модификациите на двигателя е инсталирана на добре познат съветски трактор, произведен в ChTZ - DET-250.
За националната икономика са разработени специални двигатели с намалени мощности, произведени под индекс "D". Тези двигатели са монтирани на теглещи лодки, речни трамваи, дизелови локомотиви, мотриси, тежкотоварни камиони МАЗ и са използвани като генераторно задвижване.
Разбира се, в танкостроенето бяха направени многобройни опити за замяна на двигателите от семейството V-2 с други, по-модерни. През шейсетте години е разработен боксерният двигател 5TDF за танковете T-64 и T-72. Двигателите от това семейство имаха добра производителност, бяха компактни, но изключително скъпи и трудни за производство и експлоатация. Следователно двигателите от семейството B-2 остават в основата на съветското, а след това и на руското танкостроене.
И така, каква е тайната на този двигател? Дизайнът му, разработен през тридесетте години, въпреки факта, че има определени недостатъци, свързани с развитието на двигателя, когато много технологии в производството не са били налични, дори в наше време не е претърпял никакви промени.
Този двигател е създаден "за растеж". Разработен преди повече от 80 години, той все още има прилична производителност в 21-ви век. Двигателите от това семейство все още се произвеждат в Челябинск в ChTZ и в Барнаул в Barnaultransmash.
Танкът Т-34 76 с право се смята за един от най-добрите танкове от Втората световна война, който пое всички най-добри качестватези бойни машини. Той беше признат за най-добрия за времето си не само от съветските военни, но дори и от техните противници, които директно се сблъскаха с този танк в бойни условия.
От историята на танка Т-34
Германските танкери през четиридесет и първата година не можаха да противопоставят нищо на танка Т-34 76 с отличната си броня и сериозна огнева мощ. В допълнение към оптималните характеристики за военно време, резервоарът се отличава с доста прост дизайн, висока технологичност и адаптивност за борба в различни условия. Резервоарът беше лесно ремонтиран на полето, което несъмнено се превърна в огромен плюс. Преди Tigers, Panthers и Ferdinands да влязат на въоръжение в Германия, съветският T-34 беше смъртоносна заплаха за германците. Т-34 влизаше в най-трудните битки и често излизаше победител от тях.
Разработка на Т-34 76
Т-34 е проектиран и сглобен в конструкторското бюро на Харковския локомотивен завод. Не само известното дизайнерско бюро M.I. Кошкин, дизайнерското бюро на Адолф Дик също участва в работата. Техническият проект в това бюро е изготвен със закъснение от цял месец, заради което А. Дик е арестуван. В резултат на това само М. Кошкин стана отговорен за проекта. В хода на работата дизайнерите създадоха две версии на двигателите на танка: колесни и верижни, в резултат на което се даде предпочитание на втория. През март на четиридесетата година два образеца от новия танк бяха доставени на Ивановския площад на Кремъл, за да го демонстрират пред военната комисия и правителството. Заслужава да се отбележи, че за това новите бойни машини изминаха сами цели 750 километра от Харков до Москва, движейки се извън пътя и по този начин показаха отлична проходимост. В края на март съветската индустрия започна да произвежда танкове.
До началото на Великия Отечествена войнатанкът T-34 беше най-доброто превозно средство в света, мобилно, лесно за производство, с антибалистична броня и мощно 76 mm оръдие, способно да пробие всеки немски танк от четиридесет и първи модел. Германските 37-мм оръдия бяха практически безсилни срещу "тридесет и четирите". От 1941 г. Panzer III започва да се произвежда за Вермахта, повечето от които са оборудвани с 50 mm оръдия, вече по-ефективни срещу броня T 34. T-34 може да пробие бронята на ранните модификации на Panzer III от две хиляди метра. По-късно се появиха модификации на Panzer с 60 и 50 милиметра броня, но неговият Т-34 пробиваше бронебойни снаряди от разстояние една и половина хиляди метра. Дори по-късните и укрепени модели Panzer III Ausf.M и Ausf.L със 70 мм броня могат да бъдат пробити от Т-34 от разстояние петстотин метра.
Заслужава да се отбележи 45-милиметровата броня на Т-34, която поради наклонената си конструкция често провокира рикошети при изстрел от дълги разстояния, което прави много трудно борбата с този танк. Но Т-34 имаше и недостатъци - лоша видимост и не много надеждна трансмисия. В допълнение, бойното отделение беше доста тясно и значително затрудни работата на екипажа.
Резервоарно устройство
Първо, за T-34 76 в общи линии:
- Бойното тегло на танка беше повече от тридесет тона;
- Пистолет - L 11 и F 34 калибър 76,2 mm;
- Мощност на двигателя - 500 конски сили;
- Максимална скорост - 55 километра в час;
- Екипаж - четирима души;
- Произведени са около 20 000 броя.
Кадър
През 1940 г. корпусът на Т-34 е направен от валцувани бронирани плочи. Пред челния лист има люк на водача с шарнирен капак. Освен това в горната част на капака на люка има централно устройство за наблюдение на водача, а отляво и отдясно устройства за наблюдение, монтирани под ъгъл от шестдесет градуса спрямо надлъжната ос на машината. Вдясно е амбразурата на курсовата картечница в сачмен лагер. Картечницата е без бронирана маска. Задният наклонен лист на корпуса е подвижен и е прикрепен към страничните листове с болтове. Има правоъгълен люк за достъп до трансмисионното отделение. Отстрани на люка има два овални отвора с изпускателни тръби, защитени от бронирани капачки.
Кула
Кулата на резервоара е заварена, конусовидна от валцовани бронепласти. Покривът на кулата имаше общ люк за членовете на екипажа. На люка е монтирано устройство за наблюдение за кръгов изглед. Пред люка, от лявата страна, имаше перископен мерник PT-6, а отдясно - вентилационен люк.
пушки
Първоначално танкът е оборудван със 76,2 mm оръдие L-11 с цев с калибър 30,5. Тя имаше редица недостатъци, тъй като скоро беше заменена от по-успешен пистолет F-32. След известно време конструкторското бюро разработи модификация на този пистолет, която значително превъзхожда предишната версия. Пистолетът беше наречен F-34, дължината на цевта му се увеличи до 41 калибра, което значително увеличи силата на проникване на пистолета. Имаше 7,62 mm картечница DT, съосна с оръдие, а за директно насочване на оръдието се използва телескопичният мерник TOD-6.
шаси
Танкът имаше пет чифта пътни колела с голям диаметър. Водещите и релсовите ролки бяха покрити с гума, а веригата на гъсеницата беше направена от тридесет и седем плоски и тридесет и седем гребени вериги. Отвън всяка писта имаше уши. В задната част на корпуса бяха прикрепени две резервни вериги и два крика. Четири чифта ролки на борда имаха индивидуално пружинно окачване, пружините бяха разположени под ъгъл и бяха заварени отстрани в корпуса.
Относно консумацията на масло на дизеловия двигател V-2 и неговите многобройни потомци (V-6 / V-6A / V-6B, V-46, A-650G, A-401, V-54T / A-712), инсталиран за оборудване като военно (БТР-50, ПТ-76, Т-72, ЗСУ Шилка), така и икономическо (ГТ-Т, АТС-59Г, Витяз ДТ-30 и др.) предназначение и как да се борим с него е написано в бележката .
Когато застанеш до танк Т-34, независимо къде и в какво състояние е, лъскав от боя или като нашия опърпан и изсечен с резец, ти се иска да ти свали шапка. Гледайки вътре, в мислите си виждам тук моя дядо Миша, стрелецът-радист. Спомням си разказа му, как изпълзя от колата, обгърнат от пламъци, близо до Виена. Това е историята на моя народ, гордостта на моята страна. А техническата мисъл е още жива.
Техническите размисли ме насочиха с моя GT-T към него, а именно към неговия двигател V-2-34. По-точно, това е самоходното оръдие СУ-100, съдейки по формата на останките от горната част на корпуса, отрязани при преустройството на бойната машина в транспортна.
Разработени през 30-те години, дизеловите двигатели V-2 все още се характеризират с високи специфични параметри, тяхното специфично тегло е само 2,05 kg / hp, а специфичният разход на гориво е 165 g / hp * h. Но възрастта на дизайна причинява недостатъци, основните от които са: неефективна работа на маслени скреперни пръстени с остарял дизайн и в резултат на това висока консумация на масло за отпадъци - 20 g / hp * h; бързо износване на водачите на клапаните и още по-голяма консумация на масло, което влиза в цилиндрите след смазване на разпределителните валове на главата на цилиндъра.
Дизайнът на тракторния конвейер GT-T използва силовата установка на амфибийния резервоар PT-76, базиран на едноредови дизелови двигатели от семейството V-6, получени от двуредовия V-2.
Много части и възли на този тип двигатели са унифицирани. Включително главата на главния (ляв) цилиндров блок, блокове с облицовки (силумин и чугун) и бутала. На моя B-6A износването на втулките на клапаните за 33 години умерена работа се е развило толкова много, че с отстранен колектор процесът на летене и изгаряне на маслото се наблюдава на клапаните с просто око. Трябваше да сменя блока на цилиндровата глава.
Появата на нови материали и технологии прави сравнително лесно премахването на горните недостатъци. Въпреки това, през дългите години на серийно производство на дизелови двигатели V-2, D12, A-650 и M-401, техният дизайн остава практически непроменен. Да, и в двигателните отделения на съвременните танкове Урал лесно се отгатват оригиналните форми на дизеловия двигател на танка V-2.
В края на тридесетте години създадохме уникален танков двигател, който прекрачи в 21 век. За да разберете с какво имаме работа и отново да се възхищаваме на идеята за дизайн, погледнете в историята.
В началото на 30-те години на ХХ век не само нямахме специални танкови двигатели. Мислите, че ние сме първите, които са сложили дизел на танкове, не са съвсем верни. Първият дизелов двигател е използван на серийни танкове през 1932 г. от поляците, последвани от японците. Това бяха автомобилни дизелови двигатели с малка мощност. А танковете бяха относително леки. През първата половина на 30-те години. Съветските танкове са оборудвани с изтощени авиационни бензинови двигатели. Условията на работа на танков двигател са внезапни промени в режима на работа, колебания в натоварването, трудни условия на охлаждане, всмукване на въздух и др. Танковият двигател трябва да е по-мощен от автомобилния. За средните танкове беше необходим лесен за използване, издръжлив и безпроблемен двигател с мощност 300-400 к.с., с добра адаптивност към значителни претоварвания. Както пише германският генерал Г. Гудериан след войната, танковият двигател трябва да се счита за същото оръжие като оръдието.
В началото на 30-те години на миналия век, на фона на липсата на специални танкови двигатели в света, като цяло у нас започнаха да създават специален танков дизелов двигател. Беше смело начинание. Най-добрият дизайнерски персонал беше хвърлен в изпълнението му. Въпреки липсата на опит, дизайнерите започнаха работа по създаването на дизелов двигател, способен да развива скорости на коляновия вал до 2000 об / мин. Те решават да го проектират като универсален, т.е. подходящ за монтаж на танкове, самолети и верижни трактори. Необходимо беше да се получат следните показатели: мощност - 400-500 к.с. при 1700/1800 об/мин, специфично теглоне повече от 0,6 kgf / к.с През 30-те години на миналия век върху дизеловите двигатели се работи не само в Автомобилния институт НАМИ, но и в Централния институт за авиационни двигатели. Те са разработени за монтаж на самолети и дирижабли. Създаденият от CIAM авиационен двигател с тежко гориво AN-1 беше много икономичен и послужи като основа за редица много високоскоростни двигатели, които все още се използват днес, основата, а не прототипът, включително бъдещия танков двигател.
До 1 май 1933 г. високоскоростният дизелов двигател BD-2 е сглобен и тестван. Но тестовете разкриха толкова много дефекти в него, че беше изключено да го поставите на танк. Например глава на двигател с два клапана не би осигурила желаната мощност поради ниското съотношение на пълнене на цилиндрите. Отработените газове бяха толкова димни и разяждащи, че пречеха на работата на екипажите на опитни танкове BT-5. Конструкцията на картера и коляновия вал се оказа недостатъчно твърда. И все пак до края на 1937 г. на тестовия стенд е инсталиран нов модел четириклапанен дизелов двигател, който по това време е получил името B-2. През лятото на 1939 г. първите серийни дизелови двигатели V-2, монтирани на танкове, артилерийски трактори и на тестови стендове, бяха подложени на най-строг преглед.
През 1939 г. започва мащабно производствопървите в света високоскоростни дизелови двигатели V-2 с мощност 500 конски сили, пуснати в производство по същата заповед на Комитета по отбрана, която прие T-34 и KV. Двигателят се роди заедно с танка и нямаше аналог в световното танкостроене. имаше невероятна гъвкавост.
Преди началото на Великата отечествена война танкови дизелови двигатели V-2 се произвеждат само от завод № 75 в Харков. Предвоенните разработки на конструкторското бюро на завод № 75 включват създаването на 6-цилиндров V-4 танков дизелов двигател с мощност 300 к.с. при 1800 об/мин, предназначен за монтаж в лек танк Т-50. Тяхното производство трябваше да бъде организирано в един завод близо до Москва. Войната предотврати това. Но завод № 75 успя да произведе няколко десетки от тези двигатели. Други предвоенни разработки са V-5 и V-6 дизели (с компресор), създадени в "метал". Бяха направени и експериментални дизелови двигатели: увеличени по отношение на скоростта до 700 к.с. V-2sf и компресор V-2sn с мощност 850 к.с. Избухването на войната ги принуди да спрат тази работа и да се съсредоточат върху подобряването на основния V-2 дизелов двигател. С избухването на войната V-2 започва да произвежда STZ, а малко по-късно завод № 76 в Свердловск и Челябинск Кировски (ChKZ). Първите дизели в Челябинск започват да се произвеждат през декември 1941 г. И. Я. Трашутин (всички двигатели на следвоенните танкове Урал) става главен конструктор на ЧКЗ за дизелови двигатели. Но нямаше достатъчно двигатели. И през 1942 г. в Барнаул спешно е построен дизелов завод № 77 (първите десет дизелови двигателя са произведени през ноември 1942 г.). Общо тези заводи са произвели 17211 през 1942 г., 22974 през 1943 г. и 28136 през 1944 г. Танковете T-34 и базираните на него самоходни установки бяха оборудвани с дизелов модел V-2-34 (танковете BT имаха дизелов двигател V-2, а тежките KB имаха неговата версия на V-2K с мощност 640 конски сили). Това е 4-тактов, 12-цилиндров, V-образен, високоскоростен, атмосферен, водно охлаждане, дизелов двигател с пръскане на гориво. Цилиндрите са разположени под ъгъл от 60" един спрямо друг. Номинална мощност на двигателя 450 к.с при 1750 об/мин на коляновия вал. Работна мощност при 1700 об/мин - 500 к.с Броят на оборотите на коляновия вал на празен ход е 600 об / мин. Специфичен разход на гориво - 160-170 g / hp. Диаметър на цилиндъра - 150 mm, работен обем - 38,8 литра, степен на компресия - 14-15. Сухото тегло на двигателя е 874 кг.
В следвоенните години следните модификации на двигателите V-2 и V-6 са използвани в бронирани превозни средства: V-55, V-55V, V-54B, V-54, V-54G, V-54K- IS, V-54K-IST, V-105B, V-105V, V-34-M11, V-2-34KR, V-2-34T, V12-5B, V-12-6V, V-6B, V- 6, V-6PG, V -6PV, V-6PVG, V-6M, V-6R, V-6R-1 и V-6M-1. B-2 също беше адаптиран към най-разнообразните нужди на националната икономика с раждането на голям брой модификации. Големият успех на дизайнера беше двигателят B-404C за антарктическия снегомобил Kharkivchanka.
През 60-те години конструкторското бюро на Трашутин създава турбо-бутални дизелови двигатели V-46 за танковете Т-72 и следващите поколения бойни машини. По-нататъшно развитие бяха последните модификации на V-82 и V-92, които в началото на века достигнаха параметрите, започнати от конструкторите на V-2 през 30-те години - специфично тегло 1 - 0,7 kg / hp, мощност повече над 1000 к.с. при 2000 об/мин. Оборудван с газова турбина за херметизация, подобрена горивна апаратураи цилиндрово-бутална група, дизеловият двигател V-92S2 е на нивото на най-добрите световни модели и надминава мнозинството по отношение на икономичността и специфичните показатели за тегло и размер. Масата на двигателя V-92С2 е само 1020 kg, което е повече от 2 пъти по-малко от масата на двигателите AVDS-1790 (САЩ), C12V (Англия), UDV-12-1100 (Франция). По обща мощност V-92S2 ги превъзхожда с 1,5 - 4,5 пъти, по отношение на горивната ефективност - с 5-25%. има резерв на въртящ момент - 25-30%. Такъв резерв значително улеснява управлението на машината, увеличава маневреността и средната скорост. Танк Т-90 - едно от най-добрите серийни изображения на бронираната техника военна техникав света поради най-високата бойна ефективност, разумна цена и невероятна надеждност.
Да се върнем към нашия живот в Полярните планини. Като се занимавах с геоложки изследвания, отново се озовах на мястото, където самоходният трактор SU-100 расте в тундрата от половин век. Тя, подобно на три подобно реконструирани самоходни оръдия-76 на други места, е оставена в началото на 60-те години на миналия век под открито небеуранови геолози. За да преценя състоянието на вътрешностите на дизеловия двигател V-2-34, обикновено отварях люка на дюзата в капака на главата на левия цилиндров блок. Това, което видях, ме удиви. Блестящи огледала на гърбиците на разпределителния вал, всичко е намазано с тънък слой масло.
Сякаш двигателят е спрян наскоро, а не преди 50 години. Всички горивни помпи (TNVD и BNK), както и разпределителят на въздушния старт, очевидно бяха заети по едно време от преминаването на AT-S-chicks. Разхлабен десен всмукателен колектор. Свалени стартер и алтернатор. Всичко останало си беше на мястото и не беше много ръждясало.
След кратка консумация на чук контролните пръти оживяха, преминавайки по дъното на корпуса от седалката на водача до главния и бордовия съединители и спирачки. Основната се изключваше с натискане на педала, но двигателят не искаше да превърти маховика, беше кол. Тези. Във всеки случай, без преграда, не е подходящ за работа. След като прецених обема на работата, необходимото оборудване и сила, се върнах в моя геоложки лагер.
Възползвайки се от неработното влажно време за геолога, на следващия ден с група студенти той започна да демонтира главата на цилиндъра на левия колапс на V-2-34. Абсолютно всички гайки се развиха без проблем, дори и гайките на шпилките на основния анкер.
При повдигане на цилиндровата глава, последната се залепи с гарнитурата и не искаше да се отдели от повърхността на блока. Както се оказа по-късно, беше необходимо да се вземе главата с риза и гилзи. Но това стана ясно много по-късно, при разглобяването на дизеловия двигател GT-T, който по това време стоеше точно там, до „резервоара“. След като цилиндровият блок, облечен в анкерни шпилки, остана на мястото на лявата извивка и блокът на главата на цилиндъра беше отведен настрани, се появи друго чудо. Всички гумени уплътнения, както на анкерните валове, така и на преливните тръби от естествен каучук с цвят на мед, останаха гъвкави.
Обраслото ми лице се отразяваше в огледалата на цилиндровите втулки. Пръстите автоматично пробягаха по горните ръбове на огледалата - износването на ръкавите почти не се усещаше. Но нямаше време да демонтираме буталата. По това време нямах намерение да сменям групата цилиндър-бутало на моя B-6A. Въпреки това в цилиндрите се налива дизелово гориво с отработено масло, а огледалата бяха допълнително намазани с грес. Цялата лява камба беше покрита с намаслени брезенти за зимата.
Известно време по-късно, в основата, поради възрастта на колата, главният съединител се задръсти, така че един от прътите от каишката за изключване беше изхвърлен през ежектора на улицата. Успоредно с подмяната на съединителя, той започна да подготвя подмяната на главата на дизеловия цилиндър с една, донесена от "резервоара", сравнително нова по отношение на износването и в същото време стара на възраст. Между другото, главата ми вече не беше родна.
Смених го на главата на главната камба на дизеловия двигател А-650, която остана от AT-C (продукт 712) и беше прибрана в моя резерв в комплект с блок и бутала. Тогава не смених буталото поради приличната мощност на ръкавите на този блок. Когато свалих главата на цилиндъра от моя двигател, бях разстроен и озадачен от много лошото състояние на огледалата.
В допълнение към естественото износване и прилично износване, имаше драскотини по пръстените на втулките, подобни на следи или пукнатини от залепване на бутални пръстени. Това наистина може да бъде. В историята има случай на движение без вода в система от 300 метра, след като тя е изхвърлена през скъсана тръба. След това смених главата на цилиндъра заедно с гарнитурата и гумените уплътнения на байпасните тръби. Тук трябваше да съжалявам за буталото, оставено на "резервоара"!
Зимата мина зад разни други дела и грижи в базата. Моят трактор беше разглобен. Още през лятото помолих приятел за GAZ-34039, за да отида за резервни части за бутало.
Отидохме до ГАЗ да вземем бутало.
Когато се приближихме до нашето самотно самоходно оръжие, се оказа, че някой любопитен, най-вероятно еленовъд, е разпръснал опаковката ми в началото на лятото. Имаше вода в цилиндрите. Външният вид на цилиндрите вече не беше толкова идеален. Съжалявах, че не взех всичко наведнъж. Но, както се оказа, все още не можех да направя това, без да разглобя десния камбер. Издърпахме левия блок от цилиндри. Но за да премахнете буталата от свързващите пръти, е необходимо постепенно да завъртите коляновия вал.
Цилиндровите блокове B-2-34 са премахнати. Моторът се върти свободно
И не се обърна - стоеше като залепен. Двигателят започна да върти само след отстраняване на гайките на шевовете и анкерните шпилки на десния камбер. Буталата се вдигнаха заедно с целия блок и главата. Стана ясно и след свалянето на главата на цилиндъра става ясно, че буталата в два цилиндъра с отворени клапани просто са ръждясали. Отне малко игра, преди цилиндровият блок да бъде повдигнат от буталата и оставен настрана.
Двигателят без цилиндри се въртеше лесно и пристъпихме към демонтажа на буталата, които, както знаете, трябва да се сменят по двойки с втулки. Полева технология - буталото се загрява леко с горелка и се удря в края на буталния болт с щанца от цветни метали. След достигане на достатъчна температура щифтът се изпъва свободно, докато буталото се освободи от мотовилката и остава в гнездото, докато се охлади.
Тъй като левите цилиндри за наклон все още страдат по време на преждевременно разконсервиране, извършено от неизвестен нападател, беше решено да се вземат всички бутала, така че да има много избор за редови комплект B-6A. За 2 оборота на коляновия вал за колелото на вентилатора всички бутала с пръсти бяха опаковани в кутии. Остана да се зареди в тревата и да се опаковат извлечените два цилиндрови блока, отстранени крепежни елементи и тръби. Вечерта потеглихме на връщане. Със самоходен трактор чувството ми за дълг остана ...
Подготовката на буталото и сглобяването на двигателя се състояха още през късната есен. Според плана е трябвало да се разглоби родния цилиндров блок V-6A GT-T и да се пресоват втулки от V-2-34 в него.
Но се оказа, че гилзите, които са работили 33 години в силуминовата обвивка на блока, не искат да го напуснат нито с чук, нито с теглич. Изтеглящата щанга беше огъната. Беше възможно да придвижите втулката с 3 мм с чук през медна щанга. Очевидно е било необходимо да се нагрее цялата обвивка на блока, преди да се извадят ръкавите.
Но си спомних съхранявания блок от алуминиева сплав от A-650. Тогава все още не исках да направя колата по-тежка с чугунен блок от V-2-34, той е много по-тежък. Но след като кожухът на блока от AT-S беше без ръкави и старателно измит, видях пукнатини в него между гнездата на цилиндъра.
Ясно е, че такава глава е подходяща само за скрап или като визуална помощ. Не остана нищо друго освен да сглобим блок в чугунено яке. При измиване и почистване на разглобените цилиндрови блокове V-6A, A-650 и V-2-34 бях поразен от стриктното съответствие на отливката, въпреки разликата в годините на производство и материалите (силумин и чугун), т.к. както и перфектна еластичности свежата миризма на каучук, излъчваща се от о-пръстените, извадени от ръкавите. Бяха кафяви гумени. Отварянето на втулката на блока V-2-34, както и на блока от A-650, беше лесно извършено с винтов изтегляч.
Маншоните, които са в добро състояние и буталата от тях са накиснати във варел с дизелово гориво и измити. Повечето от буталните пръстени са заседнали в жлебовете си.
Пръстените на буталата, отстранени от V-2-34 в сравнение с пръстените на износените бутала на дизеловия двигател GT-T, след почистване се движат без игра в жлебовете. Старите ми бутала вече не ставаха за работа поради счупени канали. При подготовката за сглобяване на двигателя буталните пръстени бяха фиксирани с памучен конец. Единствената визуална разлика между буталата B-6A и B-2-34 е, че дъното на буталото B-6 е гладко с форма на чаша отвътре, а дъното на буталото от "резервоара" е направено под формата на решетка от топлоотвеждащи ребра. Буталата от B-2-34 бяха монтирани без никакви затруднения върху мотовилките на моя B-6A по същия начин, по който бяха свалени.
Сглобяването на блока, както всички подготвителни работи, беше извършено на маса в топлина и добра светлина. Уплътнителните гумени пръстени на втулките, заедно с уплътненията и уплътнението под главата на цилиндъра, са закупени предварително от Neva-diesel LLC, Санкт Петербург. В крайна сметка се оказа, че цилиндровият блок B-2-34 е сглобен отново в чугунен кожух с 6 втулки, избрани от 12. За контрол готовият за монтаж блок беше подложен на хидравлични тестове. През деня беше зареден с дизелово гориво в равнината на монтажа на огледалото на главата на цилиндъра.
Константин Федорович Челпан (24 май 1899 г. - 11 март 1938 г.) - съветски конструктор на дизелови двигатели, ръководител на дизеловия отдел на Харковския локомотивен завод, ръководител на дизайнерския екип за създаване на използвания резервоар V-2 дизелов двигател, по-специално в танка Т-34. Главен конструкторпо машиностроене (от 1935 г.).
...
Под ръководството на Челпан е създаден алуминиев танков дизелов двигател V-2, който е монтиран в танка Т-34 и други превозни средства. За разработването на двигателя инженерът получава орден на Ленин през 1935 г. и титлата главен конструктор.
Арестуван на 15 декември 1937 г. по делото за "Гръцката завера". Осъден от Комисията на НКВД на СССР и прокурора на СССР на разстрел. На 11 март 1938 г. е разстрелян в харковския затвор.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Челпан,_Константин_Фьодорович
И протоколът: "Челпан Константин Фьодорович - за разстрел. Народен комисар на вътрешните работи Ежов, прокурор на СССР Вишински." Вярно, подписите им ги няма в протокола, но има подпис... на младши лейтенант от държавна сигурност в Харковска област, някой си Янкилович. Има и листче с размер петнадесет сантиметра, че въз основа на заповед на зам. Началникът на Харковския отдел на НКВД майор Райхман, присъдата е изпълнена на 11 март 1938 г. от коменданта Зелени, военния прокурор Завялов и началника на затвора Кулишов.
Дизайнерите, служителите на отдела на Челпан, смело отказаха показанията, дадени под изтезания, но това не спаси Г. И. Аптекман, М. Б. Левитан, З. Б. Гуртовой или техните колеги от екзекуция.
http://www.greekgazeta.ru/archives/nomer03/articles/28.shtml
През същата 1937 г. KhPZ, сред много предприятия и организации, беше пометен от вълна на борба срещу "враговете на народа". Започва изтребването на висококвалифицирани кадри от ръководители, специалисти, занаятчии и работници. Като пролог към това послужи писмото на военния представител П. Соколов до народния комисар К.Е. Ворошилов "за огромното мнозинство" бивши хора"в ръководството на резервоарния отдел на завода." Кампанията веднага е подкрепена от партийното ръководство на завода, начело с А. Епишев. С пълен набор от обвинения са повдигнати „вредители”: К.Ф. Челпан беше обвинен в „нарушаване на правителствената задача за производство на дизелови двигатели“ и „умишлена организация на дефекти в дизелови двигатели“, Г.И. Аптекман беше арестуван, като си спомни повреди, възникнали по време на тестовете, които послужиха за потвърждение на неговите "разрушителни" дейности. Заедно с всички, главният инженер на KhPZ F.I. Лящ, „довеждане на машините в неизправност“, главен металург А.М. Метанцев и много други, "вербувани" от директора на KhPZ I.P. Бондаренко, списъкът с обвинения към който включваше почти всички възможни и немислими зверства - от "притъпяване на бдителността" до "организиране на експлозия в завода" ... През същата 1937 г. KhPZ, сред много предприятия и организации, беше пометен от вълна от борба срещу "народни врагове". Започва изтребването на висококвалифицирани кадри от ръководители, специалисти, занаятчии и работници. Като пролог към това послужи писмото на военния представител П. Соколов до народния комисар К.Е. Ворошилов "за огромното мнозинство" бивши хора "в ръководството на танковия отдел на завода." Кампанията веднага е подкрепена от партийното ръководство на завода, начело с А. Епишев. С пълен набор от обвинения са повдигнати „вредители”: К.Ф. Челпан беше обвинен в „нарушаване на правителствената задача за производство на дизелови двигатели“ и „умишлена организация на дефекти в дизелови двигатели“, Г.И. Аптекман беше арестуван, като си спомни повреди, възникнали по време на тестовете, които послужиха за потвърждение на неговите "разрушителни" дейности. Заедно с всички, главният инженер на KhPZ F.I. Лящ, „довеждане на машините в неизправност“, главен металург А.М. Метанцев и много други, "вербувани" от директора на KhPZ I.P. Бондаренко, списъкът с обвинения към който включваше почти всички възможни и немислими зверства - от „притъпяване на бдителността“ до „организиране на експлозия във фабрика“ ...
Терминът "оръжие на победата" обикновено се отнася до самолети, танкове, артилерийски установки, а понякога и малки оръжия, достигнали до Берлин. По-малко значимите събития се споменават по-рядко, но те също преминаха през цялата война и дадоха своя важен принос. Например дизеловият двигател V-2, без който танкът T-34 би бил невъзможен. За военни и стратегически продукти, както знаете, изискванията са по-строги, отколкото за "гражданска" техника. Тъй като реалният срок на тяхната служба често надхвърля тридесет години - не само в Русия, но и в армиите на повечето страни. Ако говорим за резервоарни двигатели, те, разбира се, трябва да бъдат надеждни, неизискващи към качеството на горивото, удобни за поддръжка и някои видове ремонти в екстремни условия, с достатъчен по военни стандарти ресурс. И в същото време редовно издава основни характеристики. Подходът при проектирането на такива двигатели е специален. И резултатът обикновено е приличен. Но това, което се случи с дизела V-2, е феноменален случай.
Историята на създаването на B-2
Животът му започва в Харковския локомотивен завод на името на. Коминтерн, чийто конструкторски отдел през 1931 г. получава държавна поръчка за високоскоростен дизелов двигател за танкове. И веднага беше преименуван на дизелов отдел. Задачата предвиждаше мощност от 300 к.с. при 1600 об / мин, въпреки факта, че за типичните дизелови двигатели от онова време работната скорост на коляновия вал не надвишава 250 об / мин. Тъй като заводът не е правил подобно нещо досега, те започнаха разработката отдалеч, с обсъждане на схемата - редова, V-образна или звездна. Спряхме се на конфигурацията V12 с водно охлаждане, електрически старт и горивно оборудване на Bosch - с допълнителен преход към напълно домашно, което също трябваше да бъде създадено от нулата. Първо беше построен едноцилиндров двигател, след това двуцилиндров участък - и той беше отстранен за дълго време, като постигна 70 к.с. при 1700 об/мин и специфично тегло 2 кг/к.с. В заданието беше заложено и рекордно ниско специфично тегло. През 1933 г. работещ, но недовършен V12 преминава тестове на стенд, където постоянно се поврежда, пуши ужасно и вибрира силно.Двигателят V-2 в оригиналната си форма е извършен на маса военна службанад 20 години. Отделни екземпляри все още са в движение. Още няколко намериха спокойствие в различни музеи.
Тестовият танк БТ-5, оборудван с такъв двигател, дълго време не можеше да стигне до полигона. Или картерът се спука, или лагерите на коляновия вал се сринаха, или нещо друго и за решаването на много проблеми беше необходимо да се създадат нови технологии и нови материали - предимно видове стомана и алуминиеви сплави. И купете ново оборудване в чужбина. Въпреки това през 1935 г. танкове с такива дизелови двигатели са представени на правителствената комисия, в KhPZ са издигнати допълнителни цехове за производство на двигатели - „дизеловият отдел“ е трансформиран в пилотен завод. В процеса на фина настройка на двигателя беше взето предвид второстепенното му предназначение - възможността за използването му на самолети. Още през 1936 г. самолетът R-5 с дизелов двигател BD-2A (вторият авиационен високоскоростен дизелов двигател) се издига във въздуха, но този двигател никога не е бил търсен в авиацията - по-специално поради появата на повече подходящи звена, създадени от специализирани институти през същите години. В главното, танково направление нещата вървяха бавно и тежко. Дизелът все пак ядеше твърде много масло и гориво. Някои части редовно се повреждаха, а прекалено опушеният ауспух разобличаваше колата, което не се харесваше особено на клиентите. Екипът за разработка беше подсилен от военни инженери. През 1937 г. двигателят е наречен V-2, под който влиза в световна история. И екипът беше подсилен отново от водещите инженери на Централния институт за авиационни двигатели. Някои от техническите проблеми бяха поверени на Украинския институт по самолетостроене (по-късно той беше прикрепен към завода), който стигна до заключението, че е необходимо да се подобри точността на производството и обработката на частите. Собствената горивна помпа с 12 бутала също изисква фина настройка.
Двигателят V-55V с мощност 580 конски сили е използван на танкове Т-62, произведени от 1961 до 1975 г. Общо са произведени около 20 000 превозни средства - самите танкове и различно оборудване, създадено на тяхна база.
При държавните тестове през 1938 г. и трите V-2 двигателя от второ поколение се провалят. Първият беше със задръстено бутало, вторият беше със спукани цилиндри, третият беше с картер. Въз основа на резултатите от теста са променени почти всички технологични операции, сменени са горивната и маслената помпи. Това беше последвано от нови тестове и нови промени. Всичко това вървеше успоредно с идентифицирането на "враговете на народа" и превръщането на отдела в огромен Държавен завод № 75 за производство на 10 000 двигателя годишно, за който бяха внесени и сглобени стотици металорежещи машини. През 1939 г. двигателите най-накрая преминават държавни тестове, получавайки оценка „добър“ и одобрение за масово производство. Което също беше отстранено болезнено и дълго време, което обаче беше прекъснато от прибързаната евакуация на завода в Челябинск - започна войната. Вярно е, че още преди това дизеловият двигател V-2 беше кръстен в реални военни операции, инсталиран на тежки танкове KV.
B-2 в окончателния вариант
Резултатът беше мотор, за който по-късно ще напишат, че по отношение на дизайна е много по-напред от времето си. И по редица характеристики, за още тридесет години, той надмина аналозите на реални и потенциални противници. Въпреки че далеч не беше съвършен и имаше много области за модернизация и подобрение. Някои военни експерти смятат, че принципно новите съветски военни дизелови двигатели, създадени през 1960-1970 г., са били по-ниски от дизеловите двигатели от семейството B-2 и са били пуснати в експлоатация само поради причината, че вече е неприлично да не се заменят „остарелите “ с нещо модерно. Цилиндровият блок и картера са изработени от алуминиева сплав със силиций, буталата са изработени от дуралуминий. Четири клапана на цилиндър, горни разпределителни валове, директно впръскване на гориво. Дублирана система за стартиране - електрически стартер или сгъстен въздух от цилиндри. Почти всички техническо описание- списък с модерни и иновативни решения на времето.
Двигателят V-46 е използван в средните танкове T-72, които са на въоръжение от 1973 г. Благодарение на системата за херметизация бяха отстранени 780 к.с. Има, честно казано, няколко фундаментални разлики от B-2.
Оказа се, че е ултра лек, с изключителна специфична тежест, икономичен и мощен, а мощността лесно се променя чрез локални промени в работната скорост на коляновия вал и степента на компресия. Още преди началото на войната имаше три версии в постоянно производство - 375-, 500- и 600-силни, за оборудване от различни категории тегло. След като монтираха системата за компресор от двигателя на самолета AM-38 към B-2, те получиха 850 к.с. и незабавно тестван на експериментален тежък танк KV-3. Както се казва, всяка повече или по-малко подходяща смес от въглеводороди може да се излее в резервоара на автомобил с двигател от семейството V-2, като се започне от битов керосин. Това беше силен аргумент в условията на тежка продължителна война - разрушени комуникации и трудността да се осигури на всички всичко необходимо.
За разработването на двигателя V-2 T.P. Чупахин е удостоен със Сталинска награда, а през есента на 1941 г. завод № 75 е награден с орден Ленин. По това време този завод е евакуиран в Челябинск и се слива с Челябинския завод Киров (ChKZ). И. Я. е назначен за главен конструктор на ЧКЗ за дизелови двигатели. Трашутин.
В същото време двигателят не стана надежден, въпреки изискванията на народния комисар на танковата индустрия V.A. Малишев. Той често се поврежда - както на фронта, така и по време на различни тестове през военните години, въпреки че от началото на 1941 г. вече се произвеждат двигатели от „четвъртата серия“. Обобщено и грешни изчисления на дизайна и нарушения на технологията на производство - до голяма степен принудени, защото нямаше достатъчно правилните материали, нямаше време да поднови износеното оборудване и производството беше отстранено в дива треска. По-специално беше отбелязано, че мръсотията „от улицата“ попада в горивните камери през различни филтри и гаранционният срок от 150 часа в повечето случаи не се поддържа. Докато необходимият дизелов ресурс за танка Т-34 беше 350 часа. През есента на 1942 г. танковете Т-34 и КБ-1 са изпратени в САЩ за проучване. Тестовете им зад океана започнаха на 29 ноември и продължиха точно една година. В резултат на това двигателят на Т-34 излиза от строя след 72,5 часа, а на КБ-1 след 66,4 часа. Т-34 изминава само 665 км. Двигателят е работил под товар 58,45 часа, без товар - 14,05 часа. Повредите са общо 14. В заключение, въз основа на резултатите от теста, беше отбелязано, че въздушният филтър е напълно неподходящ за този двигател, практически не задържа прах, а напротив, ускорява износването и намалява надеждността.
Т-34 се счита за първия в света танк, проектиран за дизелов двигател. Успехът му е предопределен, както се казва, от използването на най-новия високоикономичен дизелов самолет тип B-2. Следователно модернизацията и "затягането на винтовете" продължиха непрекъснато. И ако през 1943 г. нормалният експлоатационен живот на двигателя е бил 300-400 км, то до края на войната той надхвърля 1200 км. А общият брой на повреди е намален от 26 на 9 на 1000 км.
Завод № 75 не можа да се справи с нуждите на фронта и бяха построени заводи № 76 в Свердловск и № 77 в Барнаул, които произвеждаха същия В-2 и различните му версии. По-голямата част от танковете и част от самоходните оръдия, участвали във Великата отечествена война, са оборудвани с продуктите на тези три завода. Челябинският тракторен завод произвежда дизелови двигатели за средния танк Т-34, тежките танкове от серията КВ, леките танкове Т-50 и БТ-7М и артилерийския влекач Ворошиловец. На базата на V-2 е разработен V-12, по-късно използван в танковете IS-4 (той успя да се бори за около месец) и T-10.
Използването на двигателя V-2 в цивилния живот
Пълният потенциал на дизайна V-2 не можа да бъде разкрит нито преди, нито по време на войната - нямаше време да се ангажираме с отключването на потенциала. Но набор от различни дребни несъвършенства се оказа отлична основа за развитие, а самата концепция беше оптимална. След войната семейството постепенно се попълва с танкови двигатели V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, V-93 и така нататък. Освен това разработката все още не е завършена и отделните двигатели от семейството все още се произвеждат масово.
Съвременният танк Т-90 днес е оборудван с двигател V-84MS (840 к.с.) или модернизираната му версия V-92S2 (1000 к.с.) И двата са преки потомци и по-нататъшно развитие на концепцията V-2.
Танкът Т-72 - основният боен танк на СССР, произведен в тираж от около 30 хиляди копия, получи двигател B-46 с мощност 780 конски сили. Модерният основен боен танк на Русия Т-90 първоначално е оборудван с двигател B-92 с компресор с мощност 1000 конски сили. Много от тезите на описанията на B-2 и B-92 са напълно еднакви: четиритактов, V-образен, 12-цилиндров, многогоривен, течно охлаждане, директно впръскване на гориво, алуминиеви сплавив цилиндровия блок, картера, буталата. За бойни превозни средства на пехотата и друго по-малко тежко оборудване те създадоха редови полумотор от B-2, а първите разработки на такава схема бяха извършени и тествани през 1939 г. Също така сред преките потомци на V-2 е ново поколение Х-образни резервоарни дизелови двигатели, произведени от ChTZ (използвани на BMD-3, BTR-90), които използват половинки в друго измерение - V6. Той също беше полезен публичната служба. В асоциацията Barnaultransmash (бивш завод № 77) от V-2 е създаден редови D6, а по-късно D12 в пълен размер. Те бяха поставени на много речни кораби и влекачи, на моторни кораби от сериите Москва и Москвич.
Маневреният дизелов локомотив TGK2, произведен с общ тираж от десет хиляди копия, получи модификация 1D6, а 1D12 беше инсталиран на минни самосвали MAZ. Тежки трактори, локомотиви, трактори, различни специални машини - навсякъде, където се изискваше мощен надежден дизелов двигател, ще намерите най-близките роднини на страхотния двигател B-2.
„144-та бронетанкова ремонтен завод”, който се проведе като част от 3-ти украински фронт от Сталинград до Виена, и до днес предлага услуги за ремонт и възстановяване на дизелови двигатели тип V-2. Въпреки че отдавна е така акционерно дружествои се установява в Свердловск-19. И честно казано, не мога да повярвам, че високата обща мощност, надеждността и надеждността при работа, добрата поддръжка, удобството и лекотата на поддръжка на съвременните двигатели от това семейство са просто рекламен лайк. Най-вероятно така, както е в действителност. За което благодаря на всички, които създадоха и подобриха този дълготраен двигател.
Характеристики на двигателя V-2
V-2 принадлежеше към високоскоростни 4-тактови безкомпресорни, с директно впръскване на гориво, 12-цилиндрови топлинни двигатели с течно охлаждане с V-образно разположение на цилиндрите с ъгъл на наклон от 60 °. Картърсе състои от горна и долна половина, излята от силумин, с разделителна равнина по оста на коляновия вал. В долната половина на картера имаше две вдлъбнатини (преден и заден прием на масло) и трансмисия към маслената и водната помпи и горивната помпа, монтирани извън картера. Левият и десният цилиндрови блокове, заедно с техните глави, бяха прикрепени към горната половина на картера на анкерни шпилки. В корпуса на ризата на всеки цилиндров блок, изработен от силумин, са монтирани шест стоманени азотирани мокри втулки. Във всеки цилиндрична главаимаше два разпределителни вала и два всмукателни и изпускателни клапана (тоест четири!) За всеки цилиндър. Гърбиците на разпределителния вал действаха върху плочите на тласкачите, монтирани директно върху клапаните. Самите валове бяха кухи, маслото се подаваше през вътрешни отвори към лагерите им и към пластините на клапаните. Изпускателните клапани нямаха специално охлаждане. За задвижване на разпределителните валове са използвани вертикални валове, всеки от които работи с две двойки конусни зъбни колела. Колянов валИзработен е от хром-никел-волфрамова стомана и има осем основни и шест кухи шийки на свързващ прът, разположени по двойки в три равнини под ъгъл от 120 °. Коляновият вал имаше централно смазочно захранване, при което маслото се подава в кухината на първата главна греда и преминава през два отвора в бузите към всички шейни. Медните тръби, разширени в изходните отвори на шийките на свързващия прът, които излизаха към центъра на гърлото, осигуряваха потока на центрофугирано масло към триещите се повърхности. Основните списания работеха в дебелостенни стоманени втулки, запълнени с тънък слой оловен бронз. Коляновият вал беше предпазен от аксиални движения от аксиален сачмен лагер, монтиран между седмата и осмата шийка. Бутала- щамповани от дуралуминий. Всеки има пет чугунени бутални пръстена: два горни компресионни пръстена и три долни пръстена за изхвърляне на масло. Бутални щифтове - стоманени, кухи, плаващ тип, предпазени от аксиално движение от дуралуминиеви тапи. Свързващ механизъмсе състоеше от основни и ремарке биели. Поради кинематичните особености на този механизъм, ходът на буталото на биелата на ремаркето беше с 6,7 mm по-голям от този на основния, което създаде малка (около 7%) разлика в степента на компресия в левия и десния ред на цилиндри. Свързващите пръти имаха I-образно сечение. Долната глава на основната свързваща щанга беше прикрепена към горната му част с шест шипа. Биелните лагери бяха тънкостенни стоманени, напълнени с оловен бронз.
Анализът на параметрите на двигателите V-2 показва, че те се различават от карбураторните с много по-добра горивна ефективност, голяма обща дължина и относително малко тегло. Това се дължи на по-усъвършенстван термодинамичен цикъл и "тясна връзка" с двигателите на самолетите, която включваше дълъг нос на коляновия вал и производството на голям брой части от алуминиеви сплави.
| Двигател | В 2 | V-2K |
|---|---|---|
| Година на издаване | 1939 | |
| Тип | Резервоар, високоскоростен, безкомпресорен, с директно впръскване на гориво | |
| Брой цилиндри | 12 | |
| Диаметър на цилиндъра, мм | 150 | |
Ход на буталото, mm:
|
180 186,7 |
|
| Работен обем, л | 38,88 | |
| Съотношение на компресия | 14 и 15 | 15 и 15.6 |
| Мощност, kW (hp), при min -1 | 368 (500) при 1800 | 442 (600) в 2000 г |
| Максимален въртящ момент Nm (kgf m) при 1200 min-1 | 1 960 (200) | 1 960 (200) |
| Минимален специфичен разход на гориво, g/kWh, (g/hp h) | 218 (160) | 231 (170) |
| Размери, мм | 1 558х856х1 072 | |
| Тегло (сухо), кг | 750 | |