В СССР. Въздушни паради, филми за герои-пилоти, откриване на авиационни училища в цялата страна, поставяне на нови рекорди за височина, скорост и обхват на полета - авиацията се превърна в истински култ за младата страна на Съветите. Тежкият бомбардировач ТБ-3 (или както го наричат още АНТ-6) е истински символ на онази епоха. Нито един въздушен парад не можеше да мине без този гигант, TB-3 има много рекорди, този самолет кацаше на плаващи ледени късове и участваше във войната в Испания.
През 1939 г. ТБ-3 е изведен от въоръжение от съветските бомбардировъчни части, но след началото на войната е върнат на въоръжение. ANT-6 се използва през цялата война като бомбардировач и транспортен самолет. Историята на използването на ТБ-3 в първите месеци на войната е една от най-драматичните страници на съветската авиация.
Като признание за заслугите на ветерана от въздуха, ТБ-3 беше включен във въздушната колона на Парада на победата, но поради лошото време прелитането на авиацията беше отменено.
По време на създаването си TB-3 се смяташе за върха на дизайнерската мисъл; много от техническите решения, използвани за създаването на този самолет, определиха развитието на тежката авиация за десетилетия напред. Това беше заслуга на гениалния дизайнер А. Н. Туполев и екипа на ЦАГИ АГОС, където беше разработен ТБ-3.
Построени са общо 816 бомбардировачи. През годините на масовото производство са разработени около десет модификации на самолета. ТБ-3 е произведен в периода от 1932 до 1937 г.
Историята на създаването на легендарния TB-3
Историята на ТБ-3 започва през 1925 г., след като ръководството на съветските ВВС се обръща към ЦАГИ с искане да създаде тежък многомоторен бомбардировач с колесно или ски шаси и обща мощност на двигателя най-малко 2000 к.с. с.
Проектирането на новата кола започва през следващата година, като Туполев е ръководител на дизайнерския екип. Военните няколко пъти променят и усъвършенстват характеристиките на новия самолет, окончателното техническо задание се появява едва през 1929 г.
За основа е взет самолетът ТБ-1. Първоначално беше планирано да се монтират двигатели Curtiss V-1570 (590 к.с.) на него и след това да се заменят със съветски двигатели Mikulin-17. След завършване на всички грешни изчисления и извършване на чистки през 1930 г., оформлението на новия бомбардировач е окончателно одобрено. В най-кратки срокове той е построен, а през декември 1930 г. излита първият самолет. Полетът мина добре. Решено е колата да бъде пусната в масово производство.
Прототипът на самолета е модернизиран. На него са монтирани двигатели BMW-VIz 500 (720 к.с.), а площта на хоризонталната опашка е увеличена. Едноколесните шасита на английската компания Palmer се оказаха слаби и бяха заменени с колесни талиги от местно производство.
След началото на производството се оказа, че серийните самолети са с 10-15% по-тежки от прототипа.
Този проблем беше решен не само от дизайнерите, но и от работниците на завода, на всеки от които бяха предложени сто рубли за килограм паднал. В крайна сметка теглото на бомбардировача е намалено с 800 кг. Впоследствие серийните TB-3 имат разлика в масата, понякога достигайки няколкостотин килограма.
Трябва да кажа, че подобни проблеми често преследваха съветските производители на самолети. Причината за това е ниската технологична култура на производство, незадоволителното качество на компонентите и материалите. Всичко това доведе до факта, че производствените самолети се различават значително (в най-лошата страна, естествено) от прототипи. Това явление става особено масово по време на войната.
В бъдеще Туполев продължи да работи за намаляване на масата на TB-3 и подобряване на аеродинамичната му форма. Освен това той заключи, че по-доброто рационализиране на големите и нискоскоростни самолети не води до значително подобрение на основните характеристики. Въпреки това, той все пак успя да намали масата на TB-3.
TB-3 модификации
През годините на серийното производство на самолета са създадени няколко от неговите модификации:
- ТБ-3-4М-17Ф. Първо, това е най-масовата модификация на самолета. Той представлява повече от половината от произведените автомобили.
- ТБ-3-4М-34Р. Модификация TB-3, оборудвана с двигател AM-34R с редуктор. Той намали скоростта на винта, което увеличи ефективността и подобри главния полетно представяне.
- ТБ-3-4М-34. Вариант на самолета с двигател AM-34. Издава се в малка серия.
- ТБ-3-4АМ-34РД. Самолет с подобрена аеродинамична форма, създаден за полети на дълги разстояния. Именно тези машини летяха до Париж, Рим, Варшава. Някои TB-3 от тази модификация имаха трилопатни метални витла.
- ТБ-3-4АМ-34РН. Тези самолети бяха оборудвани с двигатели AM-34RN, имаха витла с четири лопатки на вътрешните двигатели и витла с две лопатки на външните. Диаметърът на колелата на шасито достига два метра. Практическият таван на бомбардировачите от тази модификация беше 7740 метра. В поредицата колата беше така стартирана и не беше.
- TB-3-4AM-34FRN/FRNV. Този модел имаше подобрена аеродинамика, двигатели с по-голяма мощност, четирилопатни витла, максимална скоростдо 300 км/ч.
- TB-3D. Модификацията на самолета с дизелов двигател така и не влезе в производство.
- АНТ-6-4М-34Р "Авиаарктика". Машина, предназначена да лети в Арктика. Самолетът имаше затворена кабина и четирилопатни витла.
- G-2. Транспортен модел на самолет, предназначен за нуждите на Аерофлот.
Описание на конструкцията на бомбардировача ТБ-3
Самолетът TB-3 имаше дуралуминиев изцяло метален корпус. Рамката на самолета е сглобена от V-образни профили, отгоре са покрити с гофрирана кожа с различна дебелина. По почти цялата повърхност на самолета можеше да се ходи в меки обувки, а на някои части дори в ботуши.
Екипажът на самолета се състоеше от 6-8 души в зависимост от модификацията.
Трапецовидният фюзелаж е конструктивно разделен на три части. Централната част на фюзелажа беше неразделна част от централната част на крилото. Дизайнът на фюзелажа на TB-3 повтаря дизайна на фюзелажа на бомбардировача TB-1, разликата беше само в размера.
Крилото TB-3 се състоеше от две конзоли и централна секция. Поддържан е от четири греди, механизацията на крилото е извършена от система от кабели.
През 1934 г. обхватът и площта на крилото са увеличени чрез използването на дуралуминий с по-висока якост.
Носът на самолета под купола на картечницата беше остъклен, пилотските кабини бяха отворени, което беше съвсем естествено за онова време. Затворените пилотски кабини бяха инсталирани само за самолети, летящи в Арктика.
TB-3 е оборудван с неприбиращ се колесник без спирачки. На всяка от стелажите бяха монтирани две колела в тандем. Според по-късните модификации на самолета, задните колела са направени спирачки. През зимата самолетът беше монтиран на ски: две основни и една задна.
Повечето от произведените самолети са оборудвани с четири двигателя M-17, горивото им се доставя от четири газови резервоара с общ капацитет 1950 литра. Всеки от тях имаше три отделения, но не беше оборудван със защита срещу течове или дупки.
Въоръжението TB-3 се състоеше от пет леки картечници. Един от тях е монтиран на носа на самолета, два - на покрива на фюзелажа, още две картечни точки могат да бъдат поставени под крилата. Максимум полезен товар TB-3 беше 5 хиляди кг. Бомбите са поставени както във фюзелажа (в бомбовия отсек), така и окачени под крилата на самолета. Максималният калибър е 1000 кг.
Бойно използване на TB-3
В началото на 30-те години ТБ-3 се смяташе за доста модерна и „напреднала“ машина, но авиацията през онези години се развиваше толкова бързо, че до средата на десетилетието беше сериозно остаряла. През 1939 г. бомбардировачът ТБ-3 официално е изтеглен от въоръжение.
Въпреки това TB-3 се използва активно от военните в многобройни локални военни конфликти в края на 30-те години и по време на войната с Германия.
По време на боевете в района на езерото Хасан TB-3 бомбардира японските войски. В Халхин Гол TB-3 е използван като нощен бомбардировач; направени са няколкостотин полета. Също така този TB-3 се използва активно като транспортен самолет.
След събитията в Далечния изток ТБ-3 участва в полската кампания, но този път самолетът изпълнява изключително транспортни функции. Полската авиация беше унищожена от германските военновъздушни сили още по-рано.
Също така този бомбардировач се използва активно по време на финландската война. Първоначално тези самолети се използват през деня или на второстепенни участъци на фронта, но с увеличаването на уменията на финландските бойци TB-3 те трябваше да преминат към „нощен начин на живот“. TB-3 се използва до самия край на войната, тези самолети хвърляха тежки бомби (до 1 хил. кг) върху обектите на линията Манерхайм.
Към момента на началото на войната с Германия ВВС на СССР разполагат с 516 изправни самолета ТБ-3. Други 25 превозни средства са били на въоръжение в съветския флот. Трябва да се отбележи, че тези бомбардировачи практически не пострадаха през първите, най-трудни за съветската авиация дни на войната, тъй като бяха разположени на летища, разположени далеч от държавната граница.
Оказа се, че към август ТБ-3 представляват 25% от цялата бомбардировъчна авиация на СССР. Военното ръководство на страната не можеше да не използва този ресурс.
Първите опити за използване на TB-3 през деня завършиха с пълен провал. Бомбардировачът имаше добра жизненост, но ниската скорост го превърна в лесна мишена за противовъздушна артилерия, а много слабото отбранително оръжие го направи практически беззащитен срещу съвременните немски изтребители. Драматичният епизод с унищожаването на група бомбардировачи ТБ-3, изпратени през деня да бомбардират вражески обект, е описан от съветския писател Симонов в романа „Живите и мъртвите“.
Въпреки това, този самолет беше напълно подходящ за ролята на нощен бомбардировач: той можеше да носи добър бомбен товар, а ниската скорост на самолета не беше минус, а предимство - това сериозно увеличи точността на бомбардировките.
Трябва да се отбележи, че на TB-3 бяха избрани опитни екипажи, така че за една нощ самолетът можеше да направи до три полета. Тези бомбардировачи имаха важен принос за победата над нацистите, тяхната роля беше особено голяма в началния етап на войната. Тогава съветската индустрия започва да произвежда в големи количества нощния бомбардировач Пе-2, а ТБ-3 започва да се използва като транспортен самолет.
Самолетите ТБ-3 участваха в най-важните битки на войната: в битката при Смоленск, в битката за Москва, в отбраната на Сталинград, в битките на Курската издутина, в разбиването на блокадата на Ленинград.
Този бомбардировач на борда можеше да носи 35 души, той можеше да транспортира дори леки танкове: Т-37, Т-27 и Т-38. Освен това бомбардировачът може да се превърне в нещо като самолетоносач: два изтребителя И-16 могат да бъдат фиксирани под крилата на бомбардировача. През 1941 г. два изтребителя TB-3 извършват няколко нападения над нефтените полета на Румъния. Те не само разрушиха нефтопровода, но и удариха стратегически важен мост.
По време на войната ТБ-3 е използван по време на повечето големи десантни операции, използван е за доставка на товари до обкръжените съветски части, за доставка на помощ на партизаните и за евакуация на ранените в тила.
За първи път ТБ-3 са използвани за масово десантиране по време на битката за Москва. С помощта на тези самолети един полк и два батальона бяха кацнати близо до Вязма.
През септември 1943 г. ТБ-3 участват в голям десант на Букринския плацдарм по време на битката за Киев.
През 1943 г. ТБ-3 започват постепенно да се изтеглят от фронта и да се изпращат за изпълнение на различни задачи в тила. Въпреки това няколко десетки превозни средства бяха в бойна формация до самата победа. В задната част техният брой също бързо намалява: поради липса на оборудване, работата на ТБ-3 е много интензивна.
Към юли 1945 г. съветските военновъздушни сили все още разполагат с десет използваеми ТБ-3, те са част от 18-та въздушна дивизия.
Гражданско приложение
TB-3 също се използва активно за граждански нужди. Особено си струва да се отбележи най-важната роля на тези самолети в развитието на Арктика и Далечния север. За полети в условията на север е създадена специална модификация на бомбардировача - АНТ-6-4М-34Р "Авиарктика".
Този самолет имаше преработен нос, затворена пилотска кабина, колела с голям диаметър и задно колело вместо талиги. Рационализирането на самолета също е подобрено и са монтирани трилопатни метални витла.
21 май 1937 г. ANT-6 кацна на най-северната точка на нашата планета. В бъдеще самолети от модификацията "Арктика" направиха стотици полети в Далечния север, което още веднъж доказва надеждността на този самолет.
Също така TB-3 се използва активно като пътнически и товарен самолет.
Спецификации TTX TB-3
По-долу са характеристиките на летателните характеристики на TB-3.
Ако имате въпроси - оставете ги в коментарите под статията. Ние или нашите посетители ще се радваме да им отговорим.
Подготовката за серийното производство на новия бомбардировач започна много преди да излети опитният ANT-6 - толкова очевидни бяха перспективите на машината. Първоначално те се страхуваха, че местните предприятия просто няма да могат да се справят с такава голяма и сложна машина и предложиха да прехвърлят поръчката на немската компания Rohrbach, но за щастие оптимистите спечелиха. От юли 1930 г. самолетен завод № 22, разположен
във Фили край Москва. По това време това местно предприятие има най-големия опит в страната в изграждането на изцяло метални самолети и произвежда двумоторния бомбардировач ТБ-1. В плана за закупуване на ново оборудване за ВВС, одобрен през февруари 1930 г., се посочва, че през финансовата 1930/1931 г. първите осем ТБ-3 трябва да бъдат получени от индустрията. По-късно цифрата е коригирана два пъти, надявайки се да получи пет, след това само три самолета до края на 1931 г.
Междувременно колата, която съществуваше в единствен екземпляр, скоро привлече вниманието на западното разузнаване. Отначало германският генерален щаб започна да говори за „нов четиримоторен руски дневен бомбардировач“. През октомври 1931 г. германска делегация пристига в Изследователския институт на ВВС, където по това време се намира ANT-6. Показаха й И-4 и изтребители, както и бомбардировача ТБ-1. На последния дори пуснаха немския пилот, след което „туристите“ продължиха напред и тук, в един от хангарите, делегацията, заедно с придружаващите ги, се натъкнаха на гигантски бомбардировач, който не беше изпомпван навреме . Офицерите от Райхсвера веднага засипаха нашите специалисти с въпроси за този самолет, но те не знаеха какво да отговорят - в крайна сметка им беше забранено дори да споменават за съществуването на този самолет. Въпреки това от оправдателните бележки на ръководството на изследователския институт ясно се вижда, че бомбардировачът е направил незаличимо впечатление на германците. 
Междувременно плановете за разширяване на производството бяха осуетени - те бяха забавени поради липса на метал, компоненти, несигурност със състава и разположението на оборудването и оръжията. Водещият самолет на завод № 22 (сер. № 2201), управляван от екипажа на П. И. Лозовски, извършва първия си полет на 27 февруари 1932 г. в присъствието на народния комисар на тежката промишленост Г. К. Орджоникидзе, който тогава също контролира самолетната индустрия. До 28 април първата партида от десет автомобила беше сглобена във Фили по такъв начин, че да участват в първомайския парад в Москва.
По това време фабричното летище, разположено на водна поляна близо до река Москва, беше наводнено. От него е останала ивица с дължина около 100 м и ширина 15-20 м - много малко за четиримоторни гиганти. Самолетите бяха изключително олекотени, на борда останаха двама души - пилотът и механикът. Един по един бомбардировачите се издигнаха във въздуха. След всяко излитане в меката почва оставаха дълбоки коловози, които работниците веднага засипваха с пясък. Така всичките десет ТБ-3 бяха прехвърлени на Централното летище.
Автомобилите бяха много "сурови" и само благодарение на отчаяните усилия на работниците от завода и Изследователския институт на ВВС те успяха да ги докарат на парада. Екипажите бяха разпръснати от фабричен персонал и военен персонал от изследователски институти. Техници седяха във фюзелажа на всеки бомбардировач с бидони вода, готови да допълнят изтичащите радиатори. Целта обаче беше постигната. Парадната деветка, командвана от А. Б. Юмашев, направи незаличимо впечатление на чуждестранните военни аташета. Въпреки това, още преди парада, TB-3 беше демонстриран на италианската делегация, пред която тестовите екипажи показаха такива трикове като завои с наклон до 60 ° -70 ° и кацане с завой на два двигателя.
Много голямо значение беше придадено на бързото въвеждане в експлоатация на ТБ-3. Още през декември 1931 г. Алкснис изпраща циркуляр, в който се казва: „През 1932 г. голям брой TB-3 ще бъдат доставени на нашите военновъздушни сили за обслужване и експлоатация. Ние за първи път ще се сблъскаме с такива големи и сложни машини... Ако веднага не започнем да обучаваме персонал и най-важното уреди и оборудване... тогава ще срещнем изключително големи трудности. ...» От началото на годината започнаха да се формират тежки бомбардировъчни бригади. Те подготвиха летища за тях, донесоха необходимото оборудване, боеприпаси, гориво. За тези бригади бяха избрани най-добрите пилоти, навигатори, стрелци. В Научно-изследователския институт на ВВС и в завод № 22 бяха обучени групи от специалисти.
Още на 1 април 1932 г. командният състав на ВВС на Московския военен окръг се запознава с един от първите производствени самолети в Монино. Не беше случайно. Именно 17-та авиационна бригада в Монино трябваше да бъде първата, която овладя ТБ-3. Това формирование, въоръжено с ТБ-1, вече има опит в експлоатацията на тежки изцяло метални машини и може да се очаква по-бързо да достигне етапа на боеспособност. Освен това трябваше да започне формирането на четири ескадрили от 26-та бригада в Сеше и три ескадрили от 30-та в Ржев. Следващите на дневен ред бяха 11-а бригада във Воронеж, 20-а в Харков и 27-а в Ростов на Дон. Всичко това е в европейската част на страната. В Далечния Изток и Забайкалието е трябвало да се формират четири бригади - две в Бочкарево, една в Хабаровск и една в Николск-Уссурийск.
През първото тримесечие на 1932 г. само пет ТБ-3 достигат до бойните части, въпреки че официално през този период през военния прием са преминали 46 бомбардировача, което е приблизително две трети от плана. Тези самолети нямаха мерници, радиостанции, бомбени стелажи и картечници. Производството на радиостанции 13-SK обикновено започва едва през 1932 г., нека пуснат само десет броя през тази година! Радиостанции 11-SK изобщо не направиха нито една. Бомбените прицели "Херц" (OPB-1) се усвояват у нас от 1931 г., но за две години са сглобени 127 прицела, като те са инсталирани не само на TB-3. По-сложният "Херц-Бойков" (ОПБ-2) в СССР започва да се прави едва от 1933 г. и същата година са пуснати три екземпляра. Разбира се, тези сложни оптични инструменти можеха да се внасят, но предлагането на чуждестранни продукти беше задържано от липсата на валута. Двойните инсталации DA-2 също са пуснати в производство в края на 1931 г. и следователно много малко от тях са направени тази година.
Самолетите бяха предадени „условно“ без всичко това, под гаранционни писма от фабриката - за изпращане на всичко, което липсва при получаване, директно във военни части. Е, бомбардировачите с най-недостатъчен персонал се настаниха на летището на фабриката. Следователно в действителност ВВС получиха значително по-малко превозни средства, отколкото бяха сглобени.
Анализирайки ситуацията като цяло, трябва да признаем, че технологичното ниво на нашата авиационна индустрия, което съществуваше по това време, очевидно не отговаряше на сложността на ТБ-3. И така, скобите за закрепване на частите на крилото бяха направени „на място“, а докинг болтовете бяха нестандартни по дължина и диаметър. Имаше лошо прилягане на частите на самолета, небрежна обработка на ставите, несменяемост на възлите на машини дори от същата серия и вълнообразност на повърхността на крилото. Особено много претенции бяха направени към сглобяването и нивелирането на бомбардировача. TB-3, поради изискването за възможност за транспортиране по железопътен транспорт, беше разделен на много голям брой възли, дори крилото беше разделено не само напречно, но и по дължина. И така, всичко това беше събрано с голяма трудност. Например, разрези на полукрило се оказаха в повече от една равнина. Пропуските в ставите бяха толкова зейнали, че бяха запечатани с кърпа за зимата, за да не се натрупва сняг. За случилото се вътре в самолета няма нужда да говорим. Още в първата „Временна инструкция за летене и експлоатация“ на ТБ-3, издадена от UVVS през 1932 г., списъкът с най-честите производствени дефекти заема шест страници, набрани с малък шрифт!
Въпреки това все повече и повече нови машини излизаха от магазините, особено след като производството на ТБ-3 започна да се овладява в друго предприятие - завод № 39 в Москва. На 7 декември 1932 г. от неговото летище излита първата кола (сериен № 3901). Пилотиран е от екипажа на Ю.И.Пионтковски. През годината това предприятие е произвело пет TB-3, а във Фили са произведени 155 самолета. Това беше около половината от планираната задача.
Имаше и планове за изграждане на нов завод в Далечния изток, в района на Болон-Оджен, който трябваше да произвежда до 200 TB-3 годишно. Впоследствие за това предприятие беше избрано друго място - в сегашния Комсомолск на Амур, но ТБ-3 така и не беше пуснат там.
Въпреки че формирането на тежки бомбардировъчни авиационни бригади започва още през първите месеци на 1932 г., ескадрилата продължава да бъде основната тактическа единица на ВВС на Червената армия по това време. Според държавата тя трябваше да има 12 ТБ-3 плюс три за обучение и комуникация. Персоналът на една ескадрила тежки бомбардировачи струва около 8 милиона рубли. Поради тази причина бяха поставени много високи изисквания към пилотите на тежки бомбардировачи. Те трябва да са летели значителен брой часове на R-5 и TB-1, а на последния - на дясна и лява седалка. Тогава трябваше да има 18 полета с инструктор на ТБ-3. Освен това на командирите на самолетите е предписано дългосрочно обучение на дясната седалка на TB-3 като втори пилоти. Освен това от командира се изискваше партиен опит.
На практика се оказа, че тази сложна и тромава система пречи на разработването на нови бомбардировачи. Необходимият брой пилоти, отговарящи на всички изисквания, просто не се оказа. А онези, които бяха намерени, трябваше да преминат през дълга тренировъчна процедура. В резултат на това скоро имаше значително повече боеспособни самолети, отколкото обучен летателен персонал. В допълнение, дългосрочното обучение абсорбира моторни ресурси и гориво. Трябваше да намаля изискванията за полети и да съкратя програмата за обучение, тъй като до 1 януари 1933 г. беше необходимо да се подготвят 200 екипажа според плана. 
Пълната бригада тежки бомбардировачи имаше четири ескадрили ТБ-3 (общо 49 самолета), ескадрила крайцери R-6 (12 самолета) за ескорт и разузнаване на дълги разстояния и ескадрила изтребители I-5 (31 броя) за покриване на летища и ескорт близо до фронтовата линия. Така беше създадена стройна структура на стратегическата авиация. Всичко това е направено за първи път в света. Бригадите обикновено първо се формират от два ескадрона и след това се разгръщат в пълен състав.
В действителност на 1 октомври 1932 г. в Монино има 10 ТБ-3 в три ескадрили, нито една не пристига в Ржев, шест се озовават във Воронеж, а други 13 са транспортирани по въздуха в Далечния изток. Трябва да кажа, че полетът на такова разстояние в онези дни изглеждаше доста труден. С. А. Шестаков командва дестилацията, същият, който отлетя за Америка на „Страната на Съветите“. На различни етапи TB-3 се държат във въздуха до 12-14 часа. На 7 ноември два бомбардировача от 105-та ескадрила тежки бомбардировачи (TBAE) гордо плаваха над Хабаровск, придружени от пет R-6. Но до 27 октомври ВВС вече са получили 93 TB-3, от които един вече се е разбил при катастрофа.
На 1 януари 1933 г. във ВВС на Червената армия вече има 144 ТБ-3 и само един от тях е неизправен. До края на годината в бойните части вече имаше повече четиримоторни превозни средства от TB-1, но досега те само допълваха, а не заменяха последния.
По това време бомбардировачът Туполев предизвиква чувство на законно уважение сред по-голямата част от екипажа на полета. Четиримиторните гиганти се оказаха доста стабилни във въздуха и гъвкави в пилотирането. В рецензиите на единиците, усвоили новата машина, се отбелязва: „Конструкцията на кораба ТБ-3 е като цяло доста задоволителна, издръжлива и може да издържи на най-неблагоприятните условия на работа, при условие че се повиши надеждността на двигателната група “, „качеството на продукцията на завод No. 22 е предимно задоволителен, с изключение на незначителни дефекти, ”но все още имаше много дефекти. „Наличието на много вдлъбнатини по кожата, счупвания на гофриране, прорези, пукнатини в близост до нитове и на други места, пукнатини в възлите, недостатъчно затягане на болтовете, липса на шплинти ... Резервоарите за бензин изтичат, главно по шевовете ...” Боята, с която е покрит самолетът, се оказва неподходяща за метал – отлепва се, набъбва и излита. В ръководството за експлоатация тъжно се казва: „... боята, която лесно се изплъзва под въздействието на дъжд и често само по време на полет, не може да издържи дори нежно измиване с меки парцали ...“ Имаше и много сериозни случаи на обръщане на ос на колесника при излитане. Поради това в последната серия от 1933 г. са монтирани подсилени оси, които също са изпратени до местата за разполагане.
Особена критика предизвика инсталацията на двигателя: водните радиатори се сринаха, различни тръбопроводи течаха и се счупиха, коляновите валове на двигателя се счупиха. В бойните части се сблъскаха и с други проблеми, например пукнатини в хоризонталните тръби на талигите на шасито. Примитивните условия на обслужване на полевите летища допринесоха за тази картина. Така че, за да сглобят TB-3, те просто изкопаха огромна дупка с профилирани склонове на части, поставиха секции там и ги свързаха с болтове. Беше много по-лесно от производството на сложна многостепенна система от кози, предписана от правилата.
Между другото, наземното обслужване на TB-3 беше взето много сериозно. За него е разработен цял набор от специализирани автомобили и ремаркета, включително мобилна работилница на шаси на камион. Съгласно първите публикувани разпоредби, комплектът за поддръжка на TB-3 включваше пет колесни и верижни превозни средства, вкл. трактор "Комунар" за теглене на бомбардировач на летището. На практика технологията липсваше. При липса на трактор 40-50 войници от Червената армия успяха да бутнат колата под ръководството на старши техник, който се увери, че самолетът не завива твърде стръмно - възможно е да се навият стойките на количката. Ако имаше трактор, тогава нуждата от "жива сила" беше намалена до 10-12 души. Вдигнаха опашката на самолета.
На земята TB-3 се обслужваше от петима механици, които имаха достатъчно работа. Зареждането само на един газов резервоар (с помощта на пневматика) отне три часа и половина, а резервоарите бяха четири - самолетът изразходваше до 360 литра гориво на час. В охладителната система на всеки двигател беше необходимо да се налеят 10-12 кофи вода (гореща през зимата). Според инструкциите, двигателите трябваше да бъдат стартирани със сгъстен въздух от цилиндър на летището. И ако не беше под ръка, те се справяха с гумена примка на дълга пръчка, която се дърпаше от петима души. Понякога кон е бил впряган в такова устройство. Много по-късно бяха въведени тресчотки за автостартери върху винтови втулки.
Въпреки впечатляващите характеристики на новите бомбардировачи, те имаха и някои недостатъци, основният от които по това време беше сравнително малкият обсег за машина от този клас. Необходимостта от увеличаване на този параметър беше особено усетена в Забайкалия и Далечния изток, където потенциалните цели бяха далеч от съветската граница. Частите тренираха облекчаване на бомбардировачи чрез премахване на подкрилни кули, греди Дер-15 и Дер-16, а понякога и касети Дер-9, което спестява до 400 кг. Но увеличаването на обхвата поради отслабването на оръжията намали бойните способности на самолета. Затова поехме по пътя на увеличаване на допустимото излетно тегло. Последният първо беше доведен до 19.300 кг, а след това до 19.500 кг. Вярно, излитането се оказа продължително, излитането отне 680 м - за летищата от онова време беше доста. След това бяха преразгледани ограниченията на излетното тегло на бойните части. За ранните серии (преди № 22200) той беше официално определен на 19,5 тона, за по-късните - 20 тона.
През 1933 г. те намират други начини за увеличаване на обхвата на TB-3. Първо започнаха да летят на бедни смеси (много въздух - малко гориво). При правилната настройка на карбураторите това даде увеличение на обхвата с около 15%. Второ, опитахме да преминем от стандартната смес бензин-бензен към оловен бензин. Използвана е смес от бензин и бензол, тъй като М-17, с високото си съотношение на сгъстяване, страда от детонация на чист местен нискокачествен бензин. Бензенът повишава октановото число, показвайки устойчивост срещу детонация, но намалява топлинната ефективност на горивото. В оловния бензин антидетонационната добавка, тетраетилолово, се съдържа в много малки количества. Следователно за нормалната работа на двигателя е необходим по-малко бензин. При същия капацитет на горивото обхватът се увеличава с около 20%.
През юни 1933 г. два самолета, М. М. Громов и А. Б. Юмашев, поради използването на бедна смес и оловен бензин, те показаха пробег от 3150 км. Всички членове на екипажа получиха благодарност от Революционния военен съвет и месечна заплата. Два месеца по-късно Юмашев издигна във въздуха модифициран лек ТБ-3. Той напълно премахна външното окачване на бомбите. Вместо това в просторния фюзелаж са монтирани допълнителни касети Der-9. Общо самолетът вече може да носи вътре 36 100-килограмови бомби. Чрез демонтирането на бомбостойките под фюзелажа и крилото, част от оборудването и олекотяването на самата конструкция са натрупани 518 кг. Повече от 100 кг бяха получени чрез намаляване на запаса от масло с един и половина пъти (това също беше въведено в серията). Но общото тегло с бомби достигна 20 т. Допълнителният бензин и подобрената аеродинамика направиха възможно допълнително увеличаване на обхвата. На 8 август 1933 г. екипажът на Юмашев извършва безкастанен полет Щелково-Евпатория-Щелково, като хвърля 2500 кг бомби на полигон в Крим и изминава разстояние от 2500 км.
На бомбардировачи, произведени през 1933 г., те постигнаха доста висока надеждност както на корпуса, така и на моторния блок. В същото време, от серия на серия, теглото на празен самолет непрекъснато намалява. Ако за първите автомобили тя е била около 12 000 кг, то за кола № 22301 те достигат ниво от 11 350 кг. В годишния отчет на Научно-изследователския институт на ВВС със задоволство пише: „Самолетът ТБЗ-4М17 е приведен в пълно съответствие с възложената задача по данни от него“. Малко небрежно, но достатъчно справедливо. В резултат на съвместните усилия на екип от дизайнери, серийни фабрики и военновъздушните сили, страната получи страхотно модерно оръжие, присъствието на което потенциалните противници не можеха да пренебрегнат.
За 1933 г. военновъздушните сили първоначално поръчват 350 TB-3, след което под натиска на представители на индустрията военните ограничават апетитите си до 300 превозни средства. Според плановете за годината трябваше да бъдат формирани 22 ескадрили, което изискваше 264 бомбардировача. На практика през 1933 г. заводите произвеждат 307 бр. Това даде възможност за насищане на ВВС с бомбардировачи, всъщност за първи път в света, създаване на големи стратегически авиационни формирования - бомбардировъчен авиационен корпус (BAC). Общо бяха формирани пет такива корпуса (по две бригади). Първоначално те бяха въоръжени с TB-3 и TB-1, но постепенно четиримоторните превозни средства замениха TB-1 в ролята на тренировъчни и транспортни.
Частите и формированията на тежките бомбардировачи често носят цветистите имена, характерни за това време. Например „9-та бригада на името на 10-ия Всесъюзен конгрес на Ленинския комсомол“. Петте ескадрили, включени в него, носят имената на Ворошилов, Каганович, Киров, Постишев и Косарев.
През октомври 1933 г. в Далечния изток вече е съсредоточен ударен "юмрук" от три бригади - 26-та, 28-ма и 29-та, които имат общо 134 ТБ-3. Това беше улеснено от прехвърлянето на целия 11 TBAB от Воронеж от европейската част на страната (на ново място, в Нерчинск, той стана 29-ти). Във Воронеж вместо нея през 1934 г. е сформирана нова бригада със същия брой.
Тези сили бяха сериозно възпиращо средство за агресивните стремежи на Япония, чиято армия много уважаваше „дългата ръка“ на Червената армия. И така, оценявайки потенциалните загуби от удара на съветските тежки бомбардировачи в района на Токио, майор Катаока стигна до извода, че щетите ще надвишат тези, причинени от известното земетресение от 1923 г. Нямаше какво да се противопостави на TB-3 на японците тогава. През август 1933 г. известният японски военен специалист Хирота дори предлага план за нанасяне на превантивен удар срещу летищата на Приморие от палубни самолети, независимо от загубата на самолети или възможната гибел на самолетоносачи.
И наистина, в щаба на въздушните бригади на ВВС на ОКДВА имаше запечатани пакети, указващи цели в Япония, Манджурия и Корея. Екипажите на ТБ-3 се научиха да летят през нощта и в облаците, да се движат над тайгата и над морето. По-специално, навигаторите трябваше да научат морски карти, които бяха построени в друга проекция - Меркатор. През март 1934 г. 16 ТБ-3 извършват тренировъчен полет Воздвиженка-нос Поворотни-Совга-ван-Хабаровск-Воздвиженка. Друга група бомбардировачи преминава по маршрута Нерчинск-Душкачан-Баргузин-Нерчинск с дължина 1300 км, от които 300 км лети в облаците. За сравнително кратък период от време TB-3 прелетяха 50 000 км в Далечния изток.
Само за година те успяха да формират 17 ескадрили тежки бомбардировачи. В същото време делът на бомбардировъчната авиация във ВВС на Червената армия нараства от 26% на 35%. Те искаха да получат много повече - поради неизпълнение на плановете през 1933 г. те отказаха да създадат шест тежки бомбардировъчни бригади. Според първоначалните планове до края на същата година те искаха да имат 864 тежки бомбардировача в сухопътната авиация и 576 във военноморската авиация! Вярно, това се отнася за тежките бомбардировачи като цяло, тъй като TB-1 вече не се вземат предвид в този сценарий. Предполагаше се, че "бойните кораби от 2-ри клас" ТБ-3 през 1934-1935 г. ще бъдат допълнени от "бойни кораби от 1-ви клас" - ТБ-4 и ТБ-6 (съответно с осем и дванадесет двигателя! ). В същото време четиримоторните превозни средства трябваше да съставляват половината от флота на тежките бомбардировачи, ТБ-4 - 40%, а ТБ-6 - останалите 10%. Но осеммоторният гигант остана само прототип, а ТБ-6 изобщо не беше построен, а ТБ-3 дълго време остана „гръбнакът“ на вътрешната тежка бомбардировъчна авиация и това беше самолетът с М -17 двигателя, които станаха най-масовата модификация на TB-3 (повече от половината от общото производство) .
От 1934 г. флотът от тежки бомбардировачи започва да се попълва с подобрени самолети с вътрешни двигатели M-34. Беше предложено да се въведе нова електроцентрала на серийни машини още през 1933 г. През ноември 1931 г. този двигател премина държавни тестове с вносни карбуратори и магнето, а през следващата година с вътрешни агрегати. От началото на 1933 г. серийните М-34 (с мощност 750-800 к.с.) започват да напускат цеховете на Московския завод № 24 (сега Салют). До края на годината са издадени 790 копия.
Въпреки това реалното увеличение на скоростта, определено при тестовете, се оказа малко - около 10 км / ч. В същото време разходът на гориво се е увеличил значително, което означава, че пробегът е намалял. В резултат на това те стигнаха до извода, че за нискоскоростния TB-3 предстоящият редуктор M-34R би бил по-изгоден, което позволи да се повиши ефективността на витлото при ниски скорости. Но въпреки това M-34 беше въведен на серийните бомбардировачи на завод № 22, тъй като това даде известно подобрение в излитането и направи възможно овладяването на новата електроцентрала. Двигателите получиха нови, по-опростени капаци и нови радиатори, преместени обратно под крилото. От иновациите имаше и калорично отопление на кабините. Топлината е взета от изпускателните колектори на двигателите. Винтовете останаха дървени с две лопатки, с диаметър 3,18 m.
Самолетите с M-34 бяха почти един тон по-тежки - самите двигатели имаха по-голяма тежест, капацитетът на маслените резервоари беше почти удвоен, а в охладителната система имаше един път и половина повече вода. Бомбата и малките оръжия останаха идентични с самолетите с двигатели M-17. Само последната серия от бомбардировач #22386 загуби подкрилните си падащи кули. Те бяха заменени от инсталация "кинжал" в люка на фюзелажа за стрелба надолу и назад. Люкът имаше две гнезда за щифтове, но само една картечница ДА с доставка от шест диска.
Те искаха да започнат масово производство на новата модификация през есента на 1933 г., но двигателите идваха с прекъсвания и през януари следващата година заводът продължи да предава някои самолети с двигателни опори под M-34, но те бяха M -17. Всъщност серийното производство се обърна от бомбардировач № 22281. Към 1 януари 1934г ВВС приеха 38 нови машини. Двигателите M-34 бяха оценени като временни, а самата модификация се считаше за преходна, но бяха произведени около сто от тези TB-3.
От серия на серия, с подобряването на производството, корпусът на бомбардировача ставаше по-лек. Ако първите машини с М-34 са имали празно тегло средно около 12 500 кг, то допълнително е намаляло до 12 200 кг, а при самолетите без кули В-2 достига 12 100 кг.
Първите самолети с двигатели М-34 започнаха да усвояват 23-та ТБАБ в Монино. На 7 март в него вече имаше 22 коли, но само девет екипажа усвоиха този тип. В началото на юли цялата бригада вече лети на ТБ-3 с М-34. След това самолетът постъпва във 2-ра ТБАБ на ВВС на Балтийския флот и 11-та ТБАБ в Монино. Въпреки това военновъздушните сили продължиха да настояват за въвеждането на редуктора M-34R на TB-3. Тази модификация на двигателя Микулин е произведена в експериментална серия през юли 1932 г. През май следващата година преминава държавни изпитания, а от края на годината започва масово производство, но едва през април 1934 г. първият, доста подходящи двигатели започват да излизат от магазините.
Още през септември 1933 г. M-34R беше доставен на TB-3 № 22202 от една от тестовите партиди с нови витла с диаметър 4,4 м. Но те далеч не бяха ограничени до подмяна на двигатели. Поради монтажа на скоростната кутия, карданният вал се измести нагоре, което доведе до необходимостта от смяна на качулките. На самолета опашната част е изцяло преработена. Във фюзелажа се появи допълнителна секция F-4, където поставиха задната кула Tur-6 с чифт картечници YES и боеприпаси в 12 диска. Първоначално той беше изолиран от останалата част на фюзелажа, но скоро ширината на секцията F-3 беше леко увеличена и в нея беше направен проходен проход, разпространявайки кабелите за управление по страните. Кормилото беше повдигнато, променяйки контурите си, по-специално те направиха изрез над купола. Площта му се увеличава с 0,404 mg. Увеличава се и площта на асансьорите, като същевременно се подрязват в фюзелажа. Подсилена колона на кила. Малките оръжия, с изключение на задната инсталация, напълно съответстваха на късния TB-3 с двигатели M-34 - - без подкрилни кули, но с инсталация на люка. Гумените амортисьори на шасито са заменени с маслено-въздушни. Задните колела на основните талиги, сега твърди, получиха хидравлични спирачки, което позволи да се намали разстоянието на движение с около една четвърт. В допълнение, маневреността на земята също беше подобрена, тъй като дясната и лявата талига можеха да се спират отделно. От март 1933 г. UVVS изискваше въвеждането на спирачки на серийните TB-3 и Главната дирекция на авиационната индустрия (GUAP) се съгласи с това, но, както виждаме, не бързаше да го приложи.
От 27 септември до 6 октомври 1933 г. опитният самолет преминава заводски изпитания, а от 19 октомври – държавни. По някаква причина в Научноизследователския институт на ВВС колата е наречена "Торгсин". Тестовете показват, че летателните характеристики са се подобрили драстично, въпреки увеличаването на теглото при излитане (с 1460 kg). Вариантът с M-34R е приет за серийно производство като стандарт за 1934 г., въпреки факта, че двигателите и витловата група като цяло не отговарят на изискванията за надеждност.
Всъщност стандартният самолет, напълно подобен на машините от първата серия, се появи едва в средата на май 1934 г. Забавянето се дължи на отсъствието на редица единици от новата двигателна инсталация, които се усвояват само от доставчика фабрики, например маслено-водни радиатори. Това беше последвано от повторни фабрични тестове, чиято основна цел беше отстраняване на грешки в групата на витлото.
Серийните TB-3 с двигатели M-34R (първият беше самолет № 22451) имаха редица разлики от експерименталната машина: патерицата беше заменена с опашно колело, напълнено с гума от пяна (gusmatic), входната врата на десния борд страна беше елиминирана (сега екипажът използваше входния люк отдолу в носовите части), премахна въртящите се витла, въведе тример на кормилото, след което вече не беше необходим компенсиращият механизъм, първата горна кула на Tour -5 беше премахнат, в централната част се появиха люкове със стъпала за качване на крилото, водещи от доста просторен тунел, през който механиците можеха да се доближат до двигателите. Преди това и двете горни стрелки бяха поставени на сгъваеми седалки. Сега седалката остана сама, не се сгъваше и беше по-малка като размер. Оборудването на самолета е значително модифицирано: монтиран е изкуствен хоризонт, камерата Potte-1 B (създадена още през Първата световна война) е заменена с по-модерен AFA-15, електропневматична пощенска линия на системата Агафонов е монтиран между навигатора и радиооператора. Електрическите генератори първо бяха преместени към левия борд, а по-късно бяха предоставени за почистване във фюзелажа. Друг електрически генератор от типа DSF-500 е монтиран на левия среден двигател. Сега токът влезе в мрежата не само по време на полет. Те подобриха системата за отопление на кабината от изгорелите газове на двигателя и поради усъвършенстването на това устройство формата на изпускателните колектори беше променена два пъти.
Бомбените оръжия са се променили значително. Вместо старите лъчи Дер-13, Дер-15 и Дер-16 на същите места са монтирани нови Дер-23, Дер-25 и Дер-26 (въведени в експлоатация през март 1934 г.). Подкрилните Der-23 се различаваха малко от Der-13 по дизайн, но вентралните Der-25 и Der-26 бяха значително скъсени в сравнение с предшествениците си, което направи възможно използването на касетите Der-9 без премахване на външните бомбени стелажи . Конфигурацията на Der-9 също е променена. Ако по-рано в самолета имаше четири еднакви Der-9, всяка със седем ключалки (общо 28 бомби могат да бъдат окачени), сега те монтираха две касети със седем и две с шест ключалки (общо 26 бомби). И най-важното, всички бомбени стелажи бяха електрифицирани. Бомбите вече се държаха от електрически пиротехнически ключалки, задействани от сигнал от електрическо устройство за освобождаване на бомби ESBR-2. Старият механичен Sbr-9 беше оставен като резервен.
TB-3 с двигатели M-34R понякога се нарича TB-ZR в документите. Машините от тази модификация са произведени от завод № 22 през 1934-1935 г. Освобождаването на самолети беше задържано от липсата на кули, радиатори, изпускатели на бомби; подизпълнители доставиха нестандартни спирачни колела. Въпреки това, от 150-те, поръчани до 20 декември 1934 г., заводът завърши сглобяването на 131 TB-ZR, от които 109 вече бяха облети. Но те предадоха много по-малко - 55, тъй като военното приемане не пропуска самолети с недостатъчен персонал. Стига се до там, че се отстраняват винтове от вече летял бомбардировач, за да се постави на излязла от сервиза кола. В резултат на това ситуацията привлича вниманието на НКВД и на 27 декември 1934 г. комисарят по държавна сигурност докладва: „... около 120 самолета ТБ-3 М-34Р са консервирани, от които 118 са на летището на завода ."
През януари 1935 г. две ескадрили от 2-ри TBAB на летище Едрово в Ленинградския военен окръг започват да превъоръжават TB-ZR. Задните колела веднага започнаха да падат от самолета - слабостта на вилицата се прояви. От кожата и 15-тата рамка беше откачен т. нар. паяк за закрепване. Подобни случаи има и в други военни части, които са получили нови превозни средства. Четири поредни повреди се случиха в Московска област: едната на 25 февруари, другата на 1 март (по същото време бяха унищожени и скобите за закрепване на кил-колоната), а на 4 март веднага на два бомбардировача на авиационна бригада на Военновъздушната академия. В последния започна обща проверка на опашната част на новите ТБ-3, която разкри масивна деформация на обшивката, издуване на задните стени на киловете.
На 5 март специална комисия прегледа всички предадени, но все още неизпратени от завода TB-ZR. От 27 проверени повреди са открити на 16. UVVS забрани полетите и на трите бригади, които имаха време да получат нова техника - в Кречевици, Едров и в базата на академията. Те преустановиха приемането на самолети в завода и дестилацията на вече доставени части.
TsAGI беше призован към отговорност. В. М. Петляков, който пристигна в завода, трябваше да признае, че изчислението на силата на вертикалните опашни единици е погрешно. Оперението беше укрепено и бомбардировачите отново отидоха във войските. Но проблемите със задното колело не свършиха дотук. През ноември 1935 г. от 9-ти TBAB (Sescha) се съобщава, че два TB-ZR имат счупено закрепване на амортисьорите на колелата и са открити пукнатини на седем превозни средства и деформации на шест. Повредите на стойката на колелото на патерицата и структурно свързаната с нея 15-та рамка се срещат масово и през 1936 г.
Но да се върна на 35-та. По време на разработването на TB-ZR бяха разкрити и пукнатини в двигателите и напукване на втулките на витлото, течове на радиатора, бързо увреждане на кожата от корозия, смачкване на дисковете на колелата и счупване на рокерите на елерона. В резултат на този "букет" от дефекти беше нарушена зимната и отчасти лятна подготовка в авиационни части - не толкова летателна, колкото ремонтна. Събудените работници на НКВД докладваха на 2 юли: „Конструкцията на самолета ТБ-3 М-34Р беше явно недоразработена и освен това, в производството в завод № 22, очевидно беше изпълнена небрежно“.
Всичко това беше в треска както за ВВС, така и за завода, който непрекъснато преработваше нещо върху готови самолети. В резултат на това до 10 май 1935 г. предприятието вече изостава от плана с 23 TB-ZR.Самолетите се оказват скъпи - всеки струва повече от четвърт милион.
Доста дълго време страдаха от изтичане на водни радиатори: пукнатини се появиха след 10-20 часа работа. През август-септември 1936 г. само в 29-та ТБАБ има 12 такива случая, включително три с принудително кацане.
По това време се появиха цели бригади, въоръжени с TB-ZR като 9-та. Много машини от този тип бяха изпратени в Далечния изток и Забайкалия, където отношенията с японците периодично се влошаваха. Спецификата на този театър беше зимният студ. Във ВВС на OKDVA бомбардировачите работеха в зимни полеви лагери при температури до 50 градуса под нулата. Там е натрупан известен опит с машините от първата серия с двигатели М-17. В студа мазнината се сгъстява, а понякога дори се втвърдява. Това затрудни стартирането на двигателите. Водата при силен студ успя да замръзне в охладителната система, дори работещи двигатели! Парадоксално, двигателят задръсти поради прегряване ...
Преди да стартирате двигателя някъде в Чита, при студ от четиридесет градуса, беше необходимо четири пъти да излеете вряща вода през охладителната система. А това е един тон вода за всеки от четирите двигателя ТБ-3! Именно в Забайкалия започнаха да експлоатират самолети с антифриз - използваха смеси от вода с индустриален алкохол, глицерин и по-късно с етиленгликол (подобно на сегашния "антифриз"). Карбураторите се нагряваха с горещ пясък в чували, а самият пясък се нагряваше на печката в дежурната. В стартовите резервоари бензинът се разрежда с етер. На радиаторите бяха поставени самоделни подвижни зимни щори. Всичко това даде плод. На летището Домно, като експеримент, те пуснаха двигателите TB-3, които стояха на летището повече от два дни при -26 "C. Но рекордът беше поставен в Нерчинск - там бомбардировач, пълен с антифриз, излетя при -48°C!
Бойната готовност на подразделенията, въоръжени с TB-ZR, също първоначално страдаше от неподходящо оборудване и лошото му качество. Поправен е голям процент повреди на радиостанции. Все още нямаше достатъчно мерници за бомби. Например в 23-та TBAB от 36 превозни средства само седем са имали мерници. Но тактиката от онова време всъщност не изискваше наличието на мерник на всеки бомбардировач. Обикновено те бомбардираха на един дъх или в серия, гледайки самолета на лидера. Заваляха бомби - дръпни, навигаторе, за дръжката!
През 1935 г. са произведени само 74 самолета, всички модификации на TB-ZR. През този период броят на четиримоторните бомбардировачи във ВВС на Червената армия достига своя връх - 36 ескадрили са напълно или частично въоръжени с тях. По време на първомайския парад през 1935 г. над Москва преминават 72 туполевски гиганта.
Общо са произведени повече от 200 TB-ZR. Това число включва и добре познатата "предна десетка", чиито снимки са толкова популярни в чужбина. Тези десет TB-ZR са произведени през 1934 г. във фабрика № 22 и са предназначени за поредица от полети до Варшава, Рим и Париж. Те бяха сглобени по специална поръчка и автомобилите се отличаваха с подобрена аеродинамика (обтекатели на стабилизатор и кил, подобрени капаци на двигателя) и тапицерия. Тези превозни средства не са били въоръжени. Но в бомбените отсеци имаше дивани, тапицирани с кадифе. Колелата в количките бяха монтирани със спирачни колела, спиците на предните колела бяха покрити с капачки. Самолетите са боядисани в бяло и с фалшиви граждански регистрационни номера, които имитират фабричните.
Екипажите и делегациите бяха избрани предварително. Пилоти, навигатори и механици бяха привлечени от Научно-изследователския институт на ВВС и бригади на Московския военен окръг. Всички командири на самолети имаха богат летателен опит и опит в неблагоприятни метеорологични условия. Тъй като желаещите да посетят Европа шефове бяха повече от местата по диваните, някои от тях бяха включени в екипите според специалността им. И се оказа, че командирът е капитан или старши лейтенант по звание, а на дясното му място е командир на бригада.Още на първото обучение (за което бяха разпределени бойни ТБ-ЗР) възникнаха редица конфликти - кой да командвам кого? Освен това се оказа, че докато седят в офисите, много командири на бригади и командири на дивизии са загубили уменията си за пилотиране и навигация. Един от тях, след първия полет, трябваше да бъде „отписан“ като пътник - екипажът категорично се оказа да лети с него, след като той почти обърна самолета с главата надолу, удряйки се в облаците.
Обучението продължи един месец. Летяха поединично и в строй, при хубаво и лошо време. Особен акцент беше поставен върху сляпото летене. Навигаторите натъпкаха основните навигационни ориентири по маршрутите.
Ушити са нови униформи за всички, които отиват в Европа. Всеки получи снежнобял гащеризон, нова каска и два чифта ръкавици. „Кубари“ и „спящи“ бяха щедро поръсени върху яките на туниките, сякаш издигаха членовете на екипажа с една или две степени. Трябва да кажа, че след като се върнаха на повечето от участниците в полета, те наистина получиха титлите, които им бяха "издадени предварително".
Докато пилотите се подготвяха, заводът набързо завърши самолета. Те не са спазили сроковете, определени с правителствено постановление. Нямаше достатъчно двигатели и маслено-водни радиатори, имаше много шум с отстраняването на грешки в двигателните инсталации. Самолетите са оборудвани с двигатели M-34RD, също изработени по специална поръчка. Първоначално такива двигатели са произведени за рекордьора ANT-25 (RD). Те бяха малко по-мощни от обичайните M-34R, поради леко увеличение на скоростта, от тях можеха да бъдат изтръгнати 830 к.с. Частите за тях са направени по специална технология, с по-малки допуски, шлифовани и полирани, самите двигатели са по-внимателно сглобени и нагласени.
Самолетите бяха предадени с голямо закъснение, като преди излитането за първия полет успяха да престоят във въздуха само 12-15 часа. На 28 юли 1934 г. три TB-ZR заминават за Варшава. Командири на самолета бяха Байдуков, Мов и Леонов. На 1 август самолетите се завърнаха благополучно в Москва. На 5 август стартираха две тройки наведнъж. Единият (с екипажите на Байдуков, Ефимов и Леонов) се придвижва през Киев и Виена до Париж. По време на престоя си във Франция нашите пилоти посетиха още Лион и Страсбург, откъдето на 17 август през Прага се върнаха в Москва. Второто трио (командирите на ТБ-3 бяха Соколов, Головачев и Рябченко) отиде в Рим през Киев, Люблин и Краков. Тя се върна през Виена и пристигна у дома на 16 август.
Съветските бомбардировачи направиха подобаващо впечатление в европейските столици. Заместник-началникът на щаба на ВВС Хрипин, който участва в два полета, пише в доклада си: „Всички офицери и инженери бяха изключително заинтересовани от нашите самолети, виждайки ги като успешно решение на проблема с тежък бомбардировач. Това важи еднакво за Полша, Австрия и Италия. Всички подчертават изненадата, че такъв голям самолет има високи летателни данни. Това подчертава, че нашият успех в строителството на авиационни танкове е реален и това ще бъде взето предвид от командването на европейските въздушни флотове. Мненията за тези "мисии на добра воля", изразени в европейските вестници, като цяло понякога бяха близки до паника. И така, един от водещите репортери на британския седмичник Independent пише, „докато Европа спори за стойността на теорията на Дуе, червените всъщност я приложиха, демонстрирайки мощни четиримоторни бомбардировачи, които значително превъзхождат британските машини с подобно предназначение ”, а кореспондентът на френския Petit Parisien общо взето истерично заявява, че „500 руски бомбоносци могат да смажат Европа като развалено яйце...”
В това имаше известна истина, тъй като изтребителите-биплани с чифт, по-рядко квартет картечници с пушка, които по това време бяха на въоръжение във ВВС на всички европейски страни без изключение, бяха почти безсилни пред армадите на съветските четиримоторни бомбардировачи, които също имаха доста мощни отбранителни оръжия, чиято ефективност се увеличи още повече в случай на масирано използване на ТБ-3 в плътни бойни формации, което по същество беше отработено по време на маневри .
Но в същото време огромният съветски варел с мед имаше своя собствена муха в мехлема. Чуждестранни авиационни експерти обърнаха внимание на архаичните дървени двулопатни витла, липсата на модерно радионавигационно оборудване на машините. Там, където гъвкавите маркучи бяха инсталирани в Европа дълго време, ние направихме линии от закалени медни тръби по старомодния начин. По време на полетите не е имало нито една сериозна повреда, но екипажите са отбелязали много неприятни дефекти. Установени са разклащане на витлови инсталации, вибрации и скъсване на тръбопроводи. Прибързаният избор на винтове доведе до факта, че те са твърде големи. В резултат на това най-близките до фюзелажа винтове изхвърлиха въздушната струя към кръстовището на крилото и фюзелажа, причинявайки допълнително разклащане. Бяха разкрити и редица други недостатъци - резервоарите изтичаха, рокерите на елероните се счупиха, опашните колела се спукаха (на "предните" машини не слагаха гуматика, а пневматика - с по-плавно возене).
Екипажите и членовете на делегациите видяха на летищата и заводите в Европа много нови неща, които все още не бяха произведени или използвани в Съветския съюз. Това послужи като допълнителен тласък за още една стъпка в модернизацията на TB-3, особено след като изискванията към характеристиките на бомбардировача непрекъснато нарастваха.
Ефективност на полета:
Размах на крилата, m 41,80
Дължина, м 25,10
Височина, м 8,5
Площ на крилото, м2 234,50
празен самолет
нормално излитане 18877
Тип двигател 4 PD MF-34FRN
Мощност, к.с 4 х 900
Максимална скорост, км/ч
близо до земята 245
на надморска височина 300
Крейсерска скорост, км/ч 182
Практически обхват, км 2000
Максимална скорост на изкачване, m/min 75
Практичен таван, м 8000
Екипаж 4
Въоръжение: четири 7,62 мм картечници ДА, 3000 кг бомби
Десетки четиримоторни гиганти, по време на парадите, "плавали" в небето над Червения площад, олицетворявали мощта на съветската авиация. Самолетът ТБ-3 става един от символите на ВВС на СССР през 30-те години на миналия век.
Разработването на четиримоторен бомбардировач започва под ръководството на Андрей Николаевич Туполев още през 1927 г. Машината, която получи "патентуваното" обозначение ANT-6, е създадена, като се вземе предвид опитът от разработването на двумоторния бомбардировач ANT-4 (TB-1). Той включва всички типични елементи на тежките самолети от началото на 20-30-те години на миналия век: дебел профил на крилото, гофрирана обшивка на корпуса, отворени пилотски кабини, неприбиращ се колесник.
Прототипът ANT-6 излита за първи път на 22 декември 1930 г. Първоначално той е оборудван с американски двигатели Curtiss Conqueror, но през април 1931 г. те са заменени от немски BMW VI. Впоследствие този 12-цилиндров двигател с течно охлаждане започва да се произвежда в СССР по лиценз под обозначението М-17. Именно тази електроцентрала беше оборудвана с първите серийни четиримоторни бомбардировачи, които бяха пуснати в експлоатация под обозначението TB-3.
Основният производител на ТБ-3 е авиационен завод № 22 във Фили край Москва. Предприятието, построено в началото на 20-те години на миналия век като концесия на немската компания "Юнкер", а по-късно национализирано (отнето от собственика), е най-модерното в СССР. В допълнение, той беше „заточен“ за производството на изцяло метални самолети. През 1932-1937 г. във Фили са произведени 763 самолета ТБ-3. През 1932-1934 г. още 50 самолета са произведени от Московския самолетен завод № 39. Те възнамеряваха да започнат производството на ТБ-3 в завод № 18 във Воронеж, но след производството на шест самолета това намерение беше изоставено . Така са произведени общо 819 самолета ТБ-3.
ОСНОВНИ МОДИФИКАЦИИ
По време на производството ТБ-3 е подложен на систематични подобрения в две области - електроцентралата и въоръжението. Приблизително половината от всички произведени TB-3 са оборудвани с двигатели M-17 (715 к.с.), M-17B или M-17F (730 к.с.). Малкото оръжие на тези самолети се състоеше от осем 7,62-мм картечници ДА: две бяха монтирани в носа и две горни кули, по една в подкрилни прибиращи се инсталации. Номиналното тегло на бомбения товар е 2000 kg, но при претоварване самолетът може да повдигне и 5000 kg бомби. Редовният екипаж първоначално се състоеше от 12 души, но по-късно беше намален до осем.
С появата на двигателя М-34 с мощност 850 к.с. с. такива двигатели започнаха да се инсталират на TB-3. Всичко обаче беше ограничено до малка партида - ефективността на такава електроцентрала беше по-ниска от очакваната. Редукторните двигатели M-34R (830 к.с.) станаха по-ефективни.
С такива двигатели са произведени 173 самолета TB-3R. В допълнение към електроцентралата, те се различаваха по разположението на оръжията - една от горните кули беше преместена в задната част на фюзелажа, зад оперението.
През 1936 г. се появява самолетът TB-3RN с двигатели M-34RN, оборудвани с компресори. Те не само развиха повече мощност (970 к.с.), но също така имаха най-добрите характеристики на голяма надморска височина. Освен това отбранителните оръжия отново бяха преработени. На кулите, вместо искри DA, бяха монтирани единични бързострелни картечници ShKAS, а вместо прибиращи се подкрилни инсталации беше въведена вентрална пушка с люк със същата картечница. Последният сериен вариант на бомбардировача беше самолет с двигатели M-34FRN или M-34FRNV с мощност 1200 к.с. с.
СЛУЖЕБНО И БОЙНО ИЗПОЛЗВАНЕ
Масовите доставки на ТБ-3, които започнаха през 1932 г., позволиха на СССР да създаде мощен стратегическа авиация. Състои се от тежки бомбардировъчни бригади, които през 1936 г. бяха консолидирани в три специални сили (GAS). В допълнение към пряката си цел, самолетите TB-3 бяха широко включени в осигуряването на бойна подготовка на въздушнодесантните войски. Действайки като транспортни самолети, те осигуряват кацането не само на парашутисти, но и на различно оборудване до танкети. До 1 януари 1938 г. Военновъздушните сили на Червената армия разполагат с 626 изправни ТБ-3.
Според възгледите, преобладаващи в средата на 30-те години, TB-3 трябваше да се използват през деня, в големи групи, със залпови бомбардировки от средни височини, с пълно господство във въздуха. Единственият епизод в цялата кариера на TB-3, когато бомбардировачите бяха използвани по този начин, бяха битките край езерото Хасан през лятото на 1938 г. На 6 август японските позиции близо до хълма Заозерная бяха бомбардирани от 41 TB-3RN, които използваха 1000-килограмови бомби заедно с по-малки боеприпаси. През 1939 г. 23 ТБ-3 са използвани в Халхин Гол (първо като транспортни бомбардировачи, а от 19 август като нощни бомбардировачи).
7-ми тежък бомбардировъчен авиационен полк (TBAP), въоръжен с TB-3, както и няколко ескадрили, отделени от други полкове, участваха в Зимната война с Финландия. Отначало TB-3 летяха през деня, единични самолети или на малки групи, поразявайки цели със слаба противовъздушна отбрана. От януари 1940 г. все повече и повече нападения се извършват през нощта, а от 10 март е въведена забрана за полети на ТБ-3 през деня. Повечето от 7000 полета, извършени от тези самолети по време на Зимната война, са били транспортни операции. Бойните загуби възлизат на пет самолета, още осем са отписани поради аварии.
Към 1 февруари 1940 г. съветските ВВС разполагат с 509 самолета ТБ-3. По това време нискоскоростният бомбен носител се смяташе за напълно остарял и трябваше да бъде изваден от експлоатация, заменяйки го с двумоторни самолети DB-ZF (Il-4) и DB-240 (Er-2).
Тези планове не бяха предопределени да се сбъднат. Производството на новите бомбардировачи изостава от графика и очуканият четиримоторен самолет на Туполев продължава да служи. Освен това, поради ремонта, броят на ТБ-3 дори леко се увеличава: на 22 юни 1941 г. Военновъздушните сили на Червената армия на работниците и селяните разполагат с 516 ТБ-3, други 25 са във военноморската авиация. Тези самолети бяха оборудвани с шест тежки бомбардировъчни полка.
СРЕЩУ НАЦИСТИТЕ
Първите излети във Великата отечествена война бяха извършени през нощта на 23 юни от ТБ-3 от 3-ти ТБАП, нанасяйки удари по концентрациите на вражески войски. Следващата нощ машините на 1-ви и 3-ти TBAP работят на няколко германски летища. Подобни набези продължиха и през следващите седмици. TB-3 също бяха включени в бомбардировачи на дневна светлина, което доведе до значителни загуби сред бавно движещите се бомбардировачи. Въпреки това наличието на значителен брой самолети TB-3 в задните райони и учебните заведения направи възможно относително бързо компенсиране на загубите от първите седмици на войната. Ако на 22 юли 1941 г. на съветско-германския фронт действат 51 самолета от този тип, то месец по-късно този брой нараства до 127. Прехвърлянето на самолети от тиловите части и училища дори позволява формирането на нови полкове - напр. , през август 1941 г. те създават въоръжен TB-3 325-ти TBAP.
В първите, най-трудни месеци на войната, старите бомбардировачи изиграха много важна роля в основните направления. Военновъздушните сили на Западния фронт, които задържат настъплението към Москва, разполагат с 25 ТБ-3 на 25 септември 1941 г. (около 40% от общия флот на бомбардировачите на фронта). През нощта на 9 срещу 10 октомври самолетите на 1-ви и 3-ти TBAP на този фронт бомбардираха концентрацията на вражески войски южно от Юхнов, на следващата нощ - близо до Вязма, след това работеха на летищата в Боровски, Шаталово, Орша. През 1942 г. TB-3 все повече се фокусират върху транспортни мисии. Но от време на време те също участваха в бомбени атаки. Например през юли те участваха в бомбардировката на железопътния възел в Брянск. В същото време е хвърлена една 2000-килограмова бомба - най-тежкият боеприпас, използван с ТБ-3. Самолетите на 53-та и 62-ра дивизии на Далечната авиация участват в Сталинградската битка, бомбардирайки през нощта прелези над Дон. До края на 1943 г. полковете, въоръжени с ТБ-3, окончателно преминават към ролята на транспортна авиация, но дори от 10 май 1945 г. 18-та въздушна армия (бивша Авиация за далечно действие) включва 39 самолета ТБ-3. И накрая, тези машини бяха изведени от експлоатация едва в началото на 1946 г.
"ЛИНК" ВАХМИСТРОВ
През юни 1931 г. в Научноизследователския институт на ВВС под ръководството на Владимир Вахмистров започва разработването на проекта Link, в който тежък бомбардировач е използван като изтребител. Първоначално като самолет-носител се използва двумоторният TB-1, а след това по-тежкият TB-3. Бяха разработени няколко конфигурации на „Връзката“, в една от които (наречена „Авиаматка“) ТБ-3 носеше пет изтребителя едновременно: два I-16 бяха под крилата, два I-5 бяха на крилата и един I-Z беше прикрепен и откачен под фюзелажа вече в полет. На практика обаче беше приложен друг вариант, наречен Zveno-SPB - самолет-носител TR-ZRN с двойка I-16, окачени под крилото, пригодени за пикиращи бомбардировки. Такъв изтребител беше обозначен като SPB - т.е. "високоскоростен пикиращ бомбардировач". Може да носи две 250 кг бомби FAB-250.
До началото на Великата отечествена война системата "Звено-СПБ" е в експлоатация с авиацията на ВМС. Черноморският флот имаше пет самолета носител TB-3RN. На 1 август 1941 г. два TB-3RN изстрелват четири I-16 на подстъпите към Констанца. Изтребителите подпалиха петролно хранилище и успешно кацнаха на летище край Одеса. През следващите седмици бяха проведени още няколко операции на Звена-СПБ срещу цели в Констанца и Черноводския мост на река Дунав. На 18 септември 1941 г. самолетите "Връзка" бомбардират понтонния мост през Днепър близо до Каховка, след което участват в удари срещу вражески механизирани колони. Отделни излети с помощта на системата "Звено-СПБ" се извършват до есента на 1942 г.
Може да се интересувате от:
Работата по бъдещия бомбардировач ТБ-3 започва със задачата на Остехбюро, което още през 1925 г. предлага на ЦАГИ да разработи самолет, който е доста оригинален по предназначение. По план това тежко четиримоторно превозно средство, условно наречено T1-4RTZ, е предназначено за транспортиране на обемисти товари на външна подвеска. През юни 1926 г. Научно-техническият комитет (НТК) към УВВС разглежда техническото задание за самолета и към всичко друго добавя функциите на нощен бомбардировач. Поради голямата сложност на дизайна работата, започната от Туполев през декември 1925 г., се проточи три години. Предварителният чертеж на АНТ-6 е готов в началото на 1927 г., а на 18 февруари 1929 г. Остехбюро сключва споразумение с ЦАГИ за изграждането на прототип. Самолетът запази общи черти с TB-1, наследявайки от него оригиналната форма на фюзелажа и гофрираната обшивка. Решиха да инсталират чужди двигатели - първо разчитаха на двигатели Packard (800 к.с.), но след това се спряха на Curtiss „Conqueror“ (600 к.с.). Докато конструкторското бюро финализира чертежите, военните няколко пъти „коригираха“ задачата си и дори планираха да инсталират ANT-6 на поплавъци. В резултат на това, поради липсата на подходящи „водни кораби“ (и не само в СССР, но и в света като цяло), способни да издържат на такъв впечатляващ самолет, тази идея беше изоставена, но те искаха да използват някои компоненти на бомбардировача, когато изграждане на летяща лодка.
През октомври 1929 г. работилниците на ЦАГИ започват да сглобяват първия прототип. Сглобяването на самолета се забави, тъй като местната индустрия не успя да осигури на производителите необходимите материали, така че част от частите и оборудването трябваше да бъдат закупени в чужбина. Освен това UVVS изискваше увеличаване на товароносимостта, обхвата и тавана на бомбардировача, като почти напълно изостави транспортните функции.
На 21 февруари и 21 март 1930 г. макетната комисия разглежда проекта на самолета и след като прави редица коментари, все пак го одобрява. До 28 септември първият ANT-6 беше готов и подготвен за тестване на 31 октомври. Полети на експериментален самолет бяха извършени от М. М. Громов, но първият полет на 22 декември почти завърши с катастрофа - газовите сектори на американските двигатели, които нямаха надеждна фиксация, се разхлабиха и пилотът едва докара колата до летището. Ненадеждните двигатели бяха заменени с немски BMW-VIE 7.3 (730 к.с.).
На 25 април 1931 г. подобреният самолет отново е изправен на изпитания. Освен това новият ANT-6 има още по-голяма площ на опашката, което подобрява стабилността по време на полет. След успешното приключване на държавните тестове ANT-6 беше препоръчан за масово производство под обозначението TB-3. Производствените превозни средства се различават от прототипа с допълнителни точки за стрелба под крилото и съветски двигатели М-17.
За изграждането на ТБ-3 е разпределен завод № 22, който започва да усвоява дизайна на самолета през юни 1930 г. Наложен му е план да построи първоначална партида от осем бомбардировача през 1930-1931 г. и до 28 април 1932 г. заводът доставя 10 TB-3, които имат толкова много дефекти, че не е безопасно да се лети с тях. Въпреки това самолетите бяха подготвени за първомайския парад и само с невероятните усилия на механици и пилоти този демонстрационен полет беше успешен.
През есента завод № 39 беше свързан с производството на ТБ-3 - там първият самолет е произведен през декември 1932 г., а общо двата завода доставиха 160 бомбардировача до началото на 1933 г. вместо планираните 100. По време на експлоатация и серийно производство, бяха направени много промени в дизайна на TB-3. Например от края на 1933 г. всички самолети имат гладък, а не гофриран пръст на крилото. Увеличеното тегло на самолета беше намалено чрез демонтиране на прегради, стълби и други несъществени структурни елементи. Двигателите M-17/17B са заменени с по-мощни M-17F. Модификациите ТБ-3-4М-17 съставляват по-голямата част от всички произведени бомбардировачи.
През есента на 1931 г. се планира да се инсталират домашни двигатели M-34 (635 \ 830 к.с.) на TB-3, надявайки се да се увеличи скоростта на самолета. През януари 1933 г. един самолет е оборудван с такава електроцентрала, но увеличението на скоростта се оказва доста малко - само 10 км / ч. След това M-34 беше поставен на още три бомбардировача, като същевременно се получи обратният ефект. Самолетите започнаха да летят още по-бавно. Въпреки това, серия с M-34 все пак е създадена във фабрика № 22, като се има предвид, че най-добрият вариант би бил инсталирането на редуктор M-34R, което повишава ефективността на витлото при ниски скорости на полет.
В същото време работниците в завода извършиха модернизация на самолета. Капаците на двигателя бяха направени по-рационализирани, с различно разположение на радиаторите. В опашната част на фюзелажа се появи допълнителна секция F-4, в която беше поставена кулата Tur-4 с двойка картечници DA. Рулът също беше леко модифициран, като го повдигна и направи изрез за задната кула. Задните колела бяха направени спирачки, гумените амортисьори бяха заменени с масло-въздух. Тестовете на TB-3-4M-34R се провеждат от 27 септември до 6 октомври 1933 г. Техническите спецификации на самолета се увеличават, което дава заповед на главния UVVS да спре производството на всички по-ранни модификации на самолета, въпреки че бомбардировачите с двигатели M-17 и M-34 са произведени преди началото на 1934 г. Серийните копия на TB-3-4M-34R имаха редица разлики, най-важните от които бяха:
Смяна на опашния шип с колело
Без винтове
Липсата на горната предна кула Tur-5
Подобряване на инструменталното оборудване (самолетът е оборудван с изкуствен хоризонт, elukropnevmoposhch линия между пилота и навигатора и камера AFA-15, вместо старата Potte).
Тази модификация понякога е документирана като TB-3R. За полети в чужбина девет самолета бяха доведени до стандарта TB-3RD (с двигатели M-34RD), подобрявайки аеродинамиката им и премахвайки почти цялото военно оборудване. Ескадрилата участва в полети до Варшава, Рим и Париж.
В началото на 1934 г. на ТБ-3 са монтирани двигатели M-34RN със задвижвани компресори. Използването на херметизация доведе до увеличаване на височината на самолета и до подобряване на скоростните му характеристики. Освен това бомбардировачът е променен на външен вид. Вместо талиги с двойни колела са използвани две колела с голям диаметър. Моторите бяха покрити с нови капаци със значително подобрени форми и въртящи се винтове с диаметър 4,1 метра. Множество кули с отворени пушки бяха заменени с екранирани Tur-8 с една картечница ShKAS. Опашната кула получи прибираща се козирка, а подкрилните артилерийски инсталации изобщо не бяха монтирани. Чрез такава модернизация беше възможно да се повиши скоростта на бомбардировача до 288 km / h, срещу 179 km / h за самолети с двигатели M-17 и M-34. Общо завод № 22 сглоби 74 такива самолета, след което предприятието премина към производство на бомбардировачи с двигатели M-34FRN (900 к.с.) и M-34FRNV. На модифицирания TB-3 бяха монтирани допълнителни резервоари за гориво в конзолите на крилата и подобрено оборудване. По-специално се появи домофона SPU-7R и VHF радиостанцията RES. Всички модификации на бомбардировача, като се започне от TB-3-4M-34RN, имаха увеличен размах на крилото, заоблени върхове на стабилизатора и развити обтекатели между крилото и фюзелажа.
Серийното строителство на ТБ-3 е завършено през пролетта на 1938 г., когато завод № 22 произвежда последния бомбардировач от този тип. Сглобени са общо 819 самолета ТБ-3.
Те се опитаха да вдигнат TTD на бомбардировача по различни методи. В съответствие с изискването на висшето ръководство на ВВС на ОКДВА ТБ-3-4М-17Ф е проектиран с намалено въоръжение и намален екипаж. По такъв прост начин те планираха да увеличат скоростта и да увеличат обхвата на самолета до 1200 км. Проектът не е реализиран.
През 1935 г. на един от серийните TB-3 са инсталирани дизелови двигатели Charomsky, което позволява увеличаване на обхвата на полета до 4280 km. Самолетът е бил напълно построен, но вероятно никога не е летял.
Година по-късно турбокомпресорите TK-1 бяха инсталирани на TB-3-4M-34FRNV. Тази инсталация не работи много надеждно и въпреки че характеристиките на бомбардировача се увеличиха на големи височини, такава модификация не беше масово произведена.
Самолетът е тестван и в ролите на танкер и бомбардировач за зареждане. През 1933-1936г. провежда серия от експерименти, като R-5 действа като танкер. От TB-3R (оборудван с комплект AZ-21), изтребителите I-5 и I-16 (с комплекти AZ-22) бяха заредени с гориво по време на полет. Същият TB-3R е използван за прехвърляне на гориво за танкове и превозни средства, като в своя бомбен отсек са монтирани два резервоара B-1000 за 2140 литра гориво.
През 1935 г. ТБ-3 се използват активно за кацане. Стандартно самолетът може да побере 20 парашутисти, но TB-3 може да вземе 30-40 души в претоварване. При монтирането на окачването PG-12 под бомбардировача беше възможно да се окачи танк T-37 или товар с подобно тегло.
По-специално в списъка с модификации на връзките на самолета TB-3. В зависимост от вида на самолетите, транспортирани от бомбардировача, броят им се променя. На първо място, те искаха да оборудват далекоизточната авиация с такива комбинации, където планираха да създадат пет ескадрили от „връзки“. Всъщност беше възможно да се организира само един, който действаше на Черно море през 1941-1942 г.
Специално за военноморската авиация е разработен вариант на торпедоносец. Две торпеда от типа TAB-15 или TAB-27 могат да бъдат свободно окачени под бомбардировача, като последният все още е в процес на разработка по време на заданието. През септември 1934 г. е направен прототип на торпедоносец, който извършва няколко полета с торпеда на борда. Опитът не беше успешен поради недостатъци в торпедните оръжия. В същия дух TB-3 беше тестван с мини MAV-1 и MAV-2.
През юли-август 1936 г. един TB-3 от 2-ра TBAB LenOVO участва в експерименти по окачването на планираното радиоуправляемо торпедо PT. Системата не е приета за въоръжение, въпреки че по време на войната нещо подобно се появява при японците.
В същото време беше подложен на изпитание специален TB-3, наречен "Draken". В тази версия всички изпъкнали части бяха напълно премахнати, оръжията и ненужното оборудване бяха демонтирани. Вълнообразната облицовка беше заменена с гладка. Чрез такива подобрения беше възможно леко да се увеличи скоростта на автомобила, въпреки че останалите характеристики останаха почти същите. Така стана напълно ясно, че ТБ-3 е самолет от вчера и на негова основа едва ли ще бъде възможно да се създаде тежък бомбардировач, който да отговаря на бързо нарастващите изисквания на времето. Като пример могат да се посочат DB-A, разработките на Болховитинов, но говоренето за това вече излиза извън темата за ТБ-3.
Първите серийни ТБ-3-4М-17 започват да пристигат в 3-та ТБАБ през пролетта на 1932 г. През есента в него вече имаше 13 бомбардировача, летящи в състава на ВВС на ОКДВА. Производството на самолети нараства бързо, следователно, за да се защитят източните граници в Далекоизточния окръг, до ноември 1933 г. 86 такива бомбардировача са концентрирани като част от шест бомбардировъчни въздушни корпуса (BAK). Известно време TB-3 летяха заедно с TB-1, постепенно заменяйки последните в учебни и транспортни ескадрили.
Работата на ТБ-3 не вървеше никак гладко. Самолетите от различни серии на свой ред страдаха от различни видове структурни дефекти, повечето от които паднаха върху електроцентралата и радиаторите, които на TB-3R течаха и се срутваха след 10-20 часа работа. Много оплаквания бяха причинени от слабия дизайн на вилицата на задното колело, която не издържа на полеви условия. Много от самолетите нямаха прицели за бомби. Естествено, всички тези и други недостатъци бяха коригирани от ремонтни екипи в базите на ТБ-3, частично модернизирани. В края на 30-те години някои самолети получиха картечници ShKAS и радиополукомпас RPK-2B. В същото време бомбардировачът се оказа доста издръжлива машина. Беше стабилен в полет и приятен за летене.
В средата на 1935 г. 36 ескадрили са въоръжени с бомбардировачи ТБ-3 и ТБ-3Р, предимно разположени в Далечния изток. С изчезването на заплахата от война от страна на Япония самолетът постепенно започва да се връща в европейската част на страната, но още през 1938 г. е заменен от нов самолет - DB-3. Остарелите бомбардировачи бяха прехвърлени в части от втора линия и авиационни училища, но не бързаха да ги заменят напълно с машини Илюшин. Серийното производство на най-новия TB-7 беше забавено, така че решиха да не бързат да извадят TB-3 от експлоатация.
През 1937 г. шест TB-3RN са преразпределени в Китай, поставяйки им китайски обозначения. Докато съветските пилоти летяха на самолети (G.I. Thor командваше групата), всичко мина без сериозни повреди и инциденти. На 20 май 1938 г. групата нахлува в Япония, бомбардирайки градовете Сасебо, Нагасаки и Фукока с тонове листовки, предизвиквайки още по-голямо уважение у японците към мощта на съветската авиация в Далечния изток. Веднага след като съветските екипажи предадоха TB-3RN на китайците, те, като нямаха необходимите умения да пилотират такъв самолет, бързо съсипаха една кола, а останалите скоро бяха приведени в нелетящо състояние.
През лятото на 1938 г. ТБ-3 активно участват в бомбардировките на японските войски на езерото Хасан. На 6 август се състоя най-мащабният налет в цялата история на самолета - 60 TB-3 първи пуснаха бомбите си по врага, след което SB, I-16 и I-15 се заеха с работата. Ефектът беше впечатляващ. След това необходимостта от подобни нападения изчезна и ТБ-3 беше прехвърлен към превоз на товари.
В Халхин Гол отделна група от 23 ТБ-3 започва бойни действия в нощта на 7 срещу 8 юли 1939 г. Излетяха 3-9 коли с максимално бомбено натоварване 2000 кг. Като цяло интензивността на бойното използване на TB-3 в Монголия не беше твърде висока и няколко самолета бяха използвани като линейки и транспортни средства.
По време на нахлуването в Полша през септември 1939 г., TB-3 не извършват полети за бомбардиране на вражески войски. Само един самолет, използван за транспортни цели, направи аварийно кацане в окупираната от германците територия и скоро беше върнат обратно.
Финландската война донесе първите загуби. TB-3 често летяха на бойни мисии през деня и без изтребител, което беше основната причина за загубата на два самолета. Първият беше свален от финландската противовъздушна отбрана на 13 февруари - бомбардировачът се приземи върху леда на езерото и след битка с екипажа беше довършен с минохвъргачки. Вторият е свален от изтребител на 10 март 1940 г. Въпреки това старите TB-3 летяха много успешно. В допълнение, това е единственият самолет, способен да вдигне 2000-килограмова бомба, така необходима за унищожаване на укрепленията на линията Манерхайм, и ролята му като транспортен самолет за снабдяване на обкръжените съветски войски трудно може да бъде надценена.
1 ТБАП и 3 ТБАП на 3-ти ДБАК - 108 самолета (94 изправни)
7 TBAP 1-ви DBAK - 44 (18) самолета
14 TBAP 18 хранителни добавки - 39 (32) самолета
По този начин групировката TB-3 в близост до западните граници беше доста силна (имаше общо 191 превозни средства от различни модификации), от което съветското командване веднага се възползва, губейки неумело почти половината от самолетите в битки с германците. 1-ви и 3-ти TBAP влизат във войната на 22 юни, бомбардирайки настъпващите немски части без загуби. В следващите два дни към тях се присъединяват 7-ми и 14-ти полкове, но това не намалява активността на бойното им използване. 3-ти TBAP се оказа най-лошият от тях - на 23 юни полкът загуби един от четирите TB-3, изпратени за разузнаване (!) Вражески танкови колони, на 29 юни германските изтребители и противовъздушната отбрана унищожиха още две групи бомбардировачи които бомбардираха врага близо до Бобруйск, а общите загуби до 30 юни възлизат на 11 самолета.
Най-ужасният епизод в бойната кариера на TB-3 обаче се случи в 14 TBAP. На 10 юли 1941 г. дванадесет бомбардировача излитат за бомбардировки в района на Житомир през деня и без изтребител. Над целта групата беше атакувана от два Bf-109E - единият изтребител беше незабавно свален от артилеристи, но вторият показа чудеса на точност, като свали седем самолета!
За щастие подобни случаи не се повториха, въпреки че в съветската литература и чуждестранни източници ТБ-3 се смята за стар и безполезен самолет. Това далеч не е вярно.
След като се възстановиха от такива впечатляващи загуби през първите месеци на войната, части от TB-3, в които останаха 84 превозни средства (почти всички самолети бяха загубени в битка, германците унищожиха 16 самолета на летищата и заловиха още дузина на летищата и в местата на принудително кацане), те не разполагаха с достатъчно персонал от самолети, изпратени от далекоизточните райони. През март 1942 г. 62-ри и 53-ти BAD от три полка пристигат на фронта. Но още през юли 1941 г. в Украйна е сформиран 325-ти ТБАП с 22 самолета от авиационни училища, а от Далечния изток е изпратен 250-ти ТБАП с 49 самолета. През есента 39-та ОАЕ пристигна от Иран с 12 бомбардировача TB-3-4M-17. От тези три ескадрили и полка, които попълниха редиците на ТБ-3 през 1941 г., нито един не оцеля до победа.
Основната задача на ТБ-3 от 1942 г. е нощното бомбардиране. Летейки в това качество, бомбардировачите постигнаха най-голям успех, дори надминавайки до известна степен по-модерния TB-7.По пътя самолетите бяха модернизирани - на тях бяха монтирани картечници UBT на UTK-1 и кули BS в люка инсталации. Самолетите са оборудвани с нощни прицели NKPB-3 и камери AFA-19. Използването на големи групи TB-3 стана рядко. По принцип излетяха 2-3 самолета и можеха да направят няколко полета на нощ. Постепенно се научи да се справя с ПВО. Артилеристите загасиха прожекторите от долните картечници и Bf-109 рядко успяваше да хване, още по-малко да унищожи огромния бомбардировач. Двумоторните Bf-110 създават огромни проблеми - благодарение на мощното оръдейно въоръжение, тези прехващачи понякога нанасят много болезнени удари. След като се сблъска с този немски изтребител, TB-3 имаше много малък шанс да излезе от битката цял.
Много активно TB-3 се използва в десантни операции през 1941-1942 г. Първата успешна акция е изхвърлянето на парашутисти в района на Слуцк на 29 юни 1941 г. с участието на 24 бомбардировача. Освен това TB-3 доста успешно се справи с транспортните функции, транспортира гориво и военно оборудване. Например на 3 октомври 1941 г. 40 самолета участват в прехвърлянето на танкове Т-38 близо до Мценск. Впоследствие 7-ми и 14-ти ТБАП снабдяват обсадения Ленинград, а 53-ти и 62-ри въздушни полкове участват в Сталинградската битка, и то не само като транспортни.
Интензивното бойно използване на ТБ-3 продължава до битката при Курската издутина, където участват самолетите на 7-ми гвардейски ТБАП. Имаше по-малко бойни загуби, но това не спаси TB-3 от стареене. Поради износване и липса на резервни части за двигателите М-17 и М-34 доста бомбардировачи бяха изведени от експлоатация. 52-ри гвардейски TBAP беше последният, който лети на TB-3RN - неговите самолети участваха в Парада на победата и бяха изтеглени от ВВС през есента на 1946 г.
източници:
В. Н. Шунков "Червената армия". Москва. AST \ Минск. Прибиране на реколтата. 2003 г
В. Котелников "Ударна мощ на ВВС на Червената армия" ("История на авиацията" 2001-05)
В. Котелников "Кацане на Червена звезда" ("AviaMaster" 2004-08)
В. Котелников "Въздушен боен кораб 2 клас" ("История на авиацията" 2002-05)
В. Котелников "Бронен кораб на Сталинските соколи" ("Авиация и време" 1997-04)
V. Ratkin "Combat score TB-3" ("World of Aviation" 1997-02)
Тактико-технически данни на тежки бомбардировачи ТБ-3
1933 г |
ТБ-3 4М-34ФРН 1936 г |
|
| Дължина, m | 25,40 | 25,18 |
| Размах на крилата, m | 39,50 | 41,62 |
| Площ на крилото, m | 230,00 | 234,50 |
| Височина, m | 8,50 | |
| Празно тегло, кг | 10967 | |
| Тегло при излитане, кг | 19500 | 18877 |
| Максимална скорост, км/ч | 177 | 300 |
| Земна скорост, км/ч | 197 | 245 |
| Крейсерска скорост, км/ч | 182 | |
| Обхват, км | 1350 | 1960 |
| Таван, км | 3800 | 7740 |
| Двигател, тип\к.с | четири редови М-17Ф, 715 к.с | четири редови M-34RFN, 970 к.с |
| Екипаж, хора | 9-10 | |
| Малко оръжие тип\калибър | четири до осем 7,62 мм картечници ДА | четири 7,62 мм картечници ШКАС | до 4000 кг бомби |
Първоначално врагът беше изпълнен с презрение към този самолет. На четвъртия ден от войната Халдер отбеляза в дневника си: руснаците преминаха към използването на стари нискоскоростни четиримоторни бомбардировачи - казват, че "червената" авиация се справя много зле ... Ще мине време и добре обучени нощни изтребители ще бъдат хвърлени да прехванат TB-3. След всяка нощна битка с ТБ-3, техните месершмитове рисуваха знаци за поредната спечелена въздушна победа. Но денят минава, нощта идва и „свалените“ гиганти отново долитат, за да бомбардират врага.
Самолетът прелетя над целта толкова бавно, че сякаш витаеше във въздуха - „закотвен“ и хвърляше бомби по целта, въпреки обстрела, напълно безразлично пропускайки десетки осколки и дори едрокалибрени снаряди от немски зенитни оръдия неговото гофрирано тяло. В бойна операция гигантът Туполев показа истински чудеса. Той можеше да лети от разорани полета, да кацне в сняг с дълбочина до 1 м. Носеше тежки извънгабаритни товари на външна прашка - танкове Т-38, камиони ГАЗ-АА, артилерия ... И той работеше, въпреки възрастта си, изключително активно . До края на първата година от войната значителен брой екипажи на ТБ-3 направиха 100 полета, а до края на Сталинградската битка някои имаха до 200 от тях. Работата на авиаторите, които летяха на ТБ-3, беше достойна за отбелязване - един от първите въздушни полкове, които получиха гвардейско звание, беше 250-ти TBAP ...
Преди германското нахлуване ВВС на Червената армия разполагаха с 4 полка ТБ-3 близо до западната граница на СССР: 7 ТБАП (40 диетични добавки 1 DBAK), северозападно направление, имаха 44 самолета, 18 от които изправни. 1-ви и 3-ти TBAP (3 DBAC), западно направление, имаха 94 TB-3. Освен това в района на базиране на 3-ти TBAP имаше 14 неизправни ТБ-3. 14 TBAP (18 BAD VVS KOVO), югозападно направление, имаше 32 изправни самолета (данни към 1.6.41 г.). 6 ТБ-3 бяха в ремонт, 1 самолет беше причислен към 16-и BBP.
Основното внимание в бойната подготовка на тежките бомбардировъчни полкове беше отделено на тренировките по десантиране. В 3-ти и 7-ми TBAP някои екипажи имаха опит в транспортирането на тежки товари на външна подвеска (между основните стелажи). Преместването на въздушните полкове на полеви летища също не беше пълно без участието на ТБ-3, най-носещият самолет по това време.
Бомбардировъчни учения са проведени и в тежкобомбардировъчните полкове. Екипажите на 3-ти и 7-ми TBAP имат опит в нощните бойни действия във Финландската война. Обучението на екипажа беше на високо ниво.
Отношението към техниката, на която трябваше да летят, беше различно. Някъде - доброжелателно, някъде - враждебно. И така, 14-ти тежък бомбардировъчен полк получи TB-7, а те гледаха на TB-3 като на боклук, от който нищо не можеше да бъде изтръгнато. Подобно отношение към ветеранската кола се засили в полка, когато екипажите на 2-ра AE усвоиха TB-7. И можете да си представите разочарованието на пилотите от 14-ти полк, когато трябваше да влязат във войната на толкова необичаните ТБ-3.
Началото на войната
Най-близо до западната граница беше 3 TBAP. Бетонната лента на основната му база - Боровичи, беше в процес на реконструкция; работата се извършва от затворници под ръководството (и защитата) на специалисти от НКВД. И полкът, тъй като започна периодът на лятното обучение, отлетя до близкото алтернативно неасфалтирано летище. Рано сутринта на 22 юни лагерът е вдигнат по тревога. Свикнал със зачестилите напоследък учебни тревоги, личният състав на полка не се притесни особено, като реши, че една от тях е станала в тази неделна сутрин.
И на сутринта, още преди речта на Молотов и каквото и да било изясняване на ситуацията, те видяха стълб дим, издигащ се над тази част на хоризонта, където се намираше Минск. Вятърът донесе пепел и изгорели бланки на държавни институции на СССР на летището ...
1-ви и 3-ти TBAP влязоха в битката още вечерта на 22 юни 1941 г., след като бомбардираха вражеските войски, а до началото на юли всички полкове TB-3 на съветско-германския фронт вече извършваха нощни бомбардировки.
Въпреки че TB-3 не се възприема през 1941 г. като бомбардировач с далечен обсег (износването на материала, съчетано с оперативните ограничения, доведоха до намаляване на летателните характеристики), една от първите задачи, възложени му, все пак беше операция на бомбардировач с далечен обсег : през нощта на 24 юни 1941 г. 1 и 3 TBAP бомбардират железопътни възли в Полша: Бяла Подляска, Седлец, Цехоновец, Остров, Малкина Тура. С избухването на войната беше пуснат в действие бомбеният запас, който беше създаден в складовете на части в мирно време въз основа на задачите, които, както беше планирано, трябваше да бъдат изпълнени по време на войната. 7 TBAP имаше арсенал, подходящ за решаване на различни задачи - от разрушаване на мостове до унищожаване на обекти, разпръснати на голяма площ. Преди войната складовете на 7 TBAP получават не само високоексплозивни бомби от различни калибри, но и SAB, ZAB, RRAB (бомби AO-2.5-8 са получени за оборудване на последните; топки "KS"). Това направи възможно извършването на успешни бомбардировки по различни цели.
1 и 14 TBAP бяха въоръжени със стари превозни средства с двигатели M-176 и M-17f, които се очакваше да използват във войната само като въздушно-транспортни самолети. 14 TBAP преди войната дори носи името "въздушен бомбардировач", с ударение върху първата дума. Някои самолети в 14 TBAP посрещнаха войната разоръжени, без бомбени стелажи, така че трябваше да се използват главно за кацане на хора и товари, както и за разпръскване на листовки в тила на германските войски. Съответно типът бомби в складове 1 и 14 TBAP през 1941 г. е ограничен. Нямаше осветителни бомби, поради което първоначално бомбардировката се извършваше "на сляпо". Поради липсата на въздушни камери в полковете, ефективността на бомбардировките там беше оценена приблизително.
За хаоса, който цари в първите дни на войната на Западния фронт, е писано много. Комуникациите бяха нестабилни, щабът нямаше разузнаване и ако го получиха, тогава, като правило, вече беше остарял поради скоростта на преминаване през властите. Посоката на действията на противника, неговата численост и темпото на настъпление бяха определени поради това неправилно. В резултат на това германците превзеха летището след летището и не винаги беше възможно да се евакуират дефектните материали в тила. На 26 ноември 1941 г. офицер от въздушното разузнаване на 750-ти DBAP открива на летището във Витебск 8 самолета ТБ-3, заловени от германците, някои от които вероятно принадлежат на 3-ти DBAP.
3 TBAP се оказа най-нещастният от всички. Полкът е измъчван от абсурдни заповеди от самото начало на войната. И така, следобед на 23 юни TB-3 беше изгубен, един от четирите изпратени за ... разузнаване на движението на колоните на танкове! В резултат на това до 30 юни 1941 г. полкът губи 11 превозни средства, като 7 от тях са от вражески бойци.
В нощното небе
През деня във въздуха всеки вражески самолет става враг на TB-3. Не само бойците бяха нетърпеливи да преследват гигант, който бавно пълзеше по небето: друг Хайнкел, който се връщаше от бомбардировка, се стремеше с надеждата да запише свален TB-3 на своя сметка ... Дори силно прикритие на изтребител не беше в състояние да спаси полковете ТБ-3 от големи загуби по време на дневни полети, включително и над собствена територия. Значителен брой екипажи в тежките бомбардировъчни полкове бяха обучени за нощни бойни полети и нямаше нужда от дневни бомбардировки. За щастие, това също беше разбрано "на върха", екипажите на ТБ-3 започнаха да правят полети изключително през нощта и през 1941 г., за дълго време по военните стандарти, те се озоваха в относителна безопасност. Въпреки че изпускателните колектори на двигателите TB-3 нямат пламегасители и изпускателните светлини се виждат ясно в тъмнината на нощта от самолетите, летящи отгоре, срещите с немски изтребители започват да се случват много по-рядко. 14-ти въздушен полк не е имал срещи с изтребители по време на нощни полети. Други имаха по-малко късмет. Въпреки това TB-3 не беше толкова безвреден, колкото изглежда днес. Въздушните стрелци, откривайки, че бомбардировачът е преследван от вражески самолет, откриха интензивен огън по него от всички точки. Огнените следи в нощното небе психологически имаха много силен ефект върху вражеските пилоти и малцина искаха да изпробват калибъра на оръжието, което защитаваше въздушния гигант в собствената им кожа. През нощта, въздушни битки с немски изтребители, TB-3 не беше обречен на унищожение, дори ако въздушните стрелци бяха изведени от строя. В това отношение са характерни следните епизоди.
През нощта на 23 февруари 1942 г. екипажът на майор Мосолов (3 TBAP) излита, за да предаде управлението на въздушнодесантния корпус, воден от генерал-майор Левашов, на фронтовата линия. При приближаване до мястото за кацане корабът е атакуван от изтребител Bf-110. Фрагмент от снаряд уби Левашов. Пилотът кацна на първата появила се площадка (основната не беше добра - в снега ясно се виждаха черни бомбени кратери), приземи щаба на парашутистите и въпреки повредата на двигателя, получена по време на атаката, излетя. Веднъж във въздуха, той е изстрелян за втори път от Bf-110, шляещ се наблизо. След две атаки фюзелажът на ТБ-3 беше надупчен, един от членовете на екипажа беше убит. Но самолетът не изгоря, остана във въздуха. Маневрирайки, пилотът напусна изтребителя и се върна на летището си.
По време на полет до района на Вязма капитанът на TB-3 Plyashechnik (1 TBAP) е атакуван от два Bf 110. И двамата въздушни стрелци са убити, газовата система е убита и на борда избухва пожар. Но врагът се зарадва преждевременно. Радиооператорът ръководи битката, отблъсквайки атаките на Месершмит с купола UBT. Навигатор Михайлов предотврати разпространението на огъня в самолета, като затисна повредена тръба на горивната система. Симулирайки падането на кораба и избягвайки преследването, екипажът прелетя над фронтовата линия 40 минути след атаката и се приземи в полето. Пожарът е бил потушен, след което самолетът е излетял и се е върнал на летището си.
Загуби през първата година от войната
Не толкова значителни през първата година от войната бяха загубите на полковете ТБ-3 от германските бомбардировки (16 превозни средства). Въпреки че изглеждаше, че всичко води до обратното. Поради продължаващото отстъпление на войските беше трудно да се създаде надеждна система за предупреждение за вражески нападения на фронтовата линия. Размерите на самолета затрудниха маскирането му на летището. Но германските бомбардировки не бяха еднакво ефективни на всички участъци на фронта. Повечето самолети от вражески бомбардировки през лятото на 1941 г. загубиха 1 TBAP - 7 TB-3. По-различно беше положението в югозападна посока. Следобед на 25 юни 1941 г. германците бомбардират летищата на 14-ти полк - Бориспол и Гоголево. В този момент на летището Гогол имаше 30 ТБ-3, разпръснати из полето. Германците хвърлиха 36 бомби, направиха 2 атаки, но дори слабият противовъздушен огън намали ефекта от удара: само един изгорен TB-3 беше резултат от вражески атаки. В 14-ти полк той беше единствената загуба от бомбардировките през цялата 1941 г.
3 TBAP загуби само един самолет през 1941 г. от бомбардировки - поради големия обем работа, извършена от наземния персонал за маскиране на кораби. През първата година от войната, когато 3 TBAP беше базиран в гориста местност, за всеки от самолетите беше изсечено място за паркиране в гората, където те се навиха след заминаването и след това се покриха с камуфлажна мрежа.
Камуфлаж ТБ-3
Както знаете, до войната цветът на съветските самолети беше монофоничен. Първите германски удари бяха достатъчни, за да се уверят в неговата неефективност и да предприемат подходящи мерки. Веднага след началото на войната се появи заповед за камуфлаж на превозни средства, но тълкувайки този процес по много общ начин, което доведе до появата на голямо разнообразие от цветове. Това се отнасяше за почти всички видове самолети. По отношение на TB-3 имаше една особеност: размерът на бомбардировача и дори с интензивността на военните действия, характерни за началото на войната, затрудниха изпълнението на поръчката. Освен това командването на тежките бомбардировъчни полкове беше скептично настроено към ефективността на камуфлажа. Крилатият кораб беше твърде огромен, беше почти невъзможно да се скрие TB-3 от окото на въздушното разузнаване по този начин и загубата на боя беше почти безсмислена.
Едва в началото на 1942 г. повечето от ТБ-3 придобиха "покровителствен цвят" и до лятото почти всички бомбардировачи, които се биеха на съветско-германския фронт, имаха черни (или тъмнозелени) ивици върху предвоенното зелено- боя каки. Дъното на самолета не е пребоядисано, остава светло синьо.
През зимата на 1942/43г бяха направени опити за пребоядисване на бомбардировачите в бяло. В 14-ти полк, поради липса на боя за такива големи превозни средства, те завършват с нищо. В TBAP 7, след като половината от крилото на един от TB-3 беше боядисана, подобни експерименти бяха изоставени. През 325 г. на полка е наредено да боядиса три бомбардировача в бяло, но как е изпълнена заповедта, остава неизвестно. Работата по зимния камуфлаж се извършва и в 1-ви полк - това се доказва от оцелялата снимка.
Подобряване на бойните качества на ТБ-3
До пролетта на 1942 г. бяха предприети мерки за подобряване на бойните качества на ТБ-3. Отбранителните оръжия на бомбардировачите бяха заменени: самолетът, който имаше централна (понякога и опашка) кула с ШКАС, започна да се оборудва с кули УТК-1 с 12,7-мм картечници UBT. Това увеличи защитата на самолета от въздушно нападение. Инсталирането на картечница с голям калибър (BS, UBT) в инсталацията на люка позволи на стрелците да "гасят" вражеските прожектори, когато летят на ниски височини. Беше дадена заповед да се оборудват всички ТБ-3 в тежките бомбардировъчни полкове с нощни колиматорни прицели NKPB-3. Инсталирането им на самолети допринесе за повишаване на точността на бомбардировките.
Попълване на флота от ТБ-3 на фронта
Броят на полковете ТБ-3, действащи на фронтовете на Великата отечествена война през 1941 г., не само не намалява, а напротив, се увеличава. На 28 юни 1941 г. в Харковския военен окръг започва формирането на 325-ти въздушно-бомбардировъчен полк (по-късно - 325-ти тежък бомбардировъчен полк). За оборудването му бяха получени 22 TB-3 от летателни училища. До 1 септември 1941 г. отрядът подготвя 7 нощни екипажа, които веднага започват бойни задачи. Освен това на 25 юни 1941 г. 250-ти тежък бомбардировъчен полк излетя от Далечния изток на запад с целия си състав (49 превозни средства) и до 9 юли пристигна в района на Ворошиловград. През есента на 1941 г., след приключване на операцията в Иран, 39-та отделна ескадрила, която разполагаше с 12 самолета ТБ-3-4М-17, беше предислоцирана от Средноазиатския военен окръг на Западния фронт.
Появата на съветско-германския фронт на нови авиационни единици, оборудвани с "дядовците на руската авиация", едва ли може да се нарече "кърпене на дупки". Ходът на войната в първите й дни беше все още непредсказуем и затова пристигането на ТБ-3 на фронта говори повече за важността, която се придава на техните бойни и особено транспортни способности.
От първите дни на войната полковете ТБ-3 започват да бъдат пряко подчинени на командването на военновъздушните сили на фронтовете. Използването на тези самолети като нощни предни бомбардировачи с голям капацитет беше много ефективно. Още по-голямата ефективност на използването на TB-3 беше улеснена от концентрацията на всички тежки бомбардировъчни полкове в ADD, извършена през март 1942 г. Бяха формирани две дивизии с голям обсег: 53-та - на базата на 23-та BAD и 62-ра на основание 22-ри БАД. Всеки от тях имаше по 3 ТБ-3 полка, по 3 ескадрили. Броят на техниката в полковете се определяше не от броя на персонала, а от изправността на флота. До средата на 1942 г. готовността на полка за полети на 15 TB-3 може да се счита за добър резултат. Броят на боеспособните машини, благодарение на фантастичната работа на ремонтниците и техническия персонал, можеше да достигне 20, но това се случваше изключително рядко. Основните трудности бяха свързани с липсата на резервни части за двигателите M-17 и M-34, които отдавна бяха спрени.
Бойна тактика
Тактиката на TB-3 по време на Втората световна война е изградена, като се вземат предвид пълното използване на неговите положителни качества, както и активността на системите за противовъздушна отбрана на противника на определен участък от фронта. Изходът към целта беше извършен на различни височини, от различни посоки и със закъснение. На ТБ-3 (с изключение на 325-и полк, чийто персонал е набран от резервни офицери), като правило летят „стари“ екипажи, които имат достатъчно опит, който им позволява уверено да достигнат целта, да поддържат боен курс и разберете сигналите на навигатора за промени в курса "без думи", тъй като повечето TB-3 не са имали интерком системи. Ниската скорост на полета на TB-3 и добрата видимост от навигационната кабина допринесоха за високата точност на бомбардировките, а голямата маса на бомбения товар, повдигнат от самолета, позволи на TB-3 да носи бомби от почти всички видове и калибри. тогава налични и в различни комбинации. След една година война командирите на фронтовете отбелязаха, че TB-3, като нощен бомбардировач, напълно се оправда.
Основните цели на този бомбардировач бяха ареални, големи цели: железопътни възли, летища, концентрации на вражески войски. При поразяването им са използвани бомби с предимно голям калибър (250 и 500 кг), които унищожават обекти не само с пряко попадение, но и с взривна вълна. За да се увеличи поразителната способност, фрагментационните, запалителни бомби, RRAB, оборудвани със стъклени топки KS, бяха изпуснати едновременно с високоексплозивни бомби.
Площта на щетите, покрита от топки, изхвърлени от центробежна сила от въртящ се Rrab, може да бъде хектар или повече, в зависимост от височината на изхвърлянето. Недостатъкът беше, че някои от стъклените перли, сблъсквайки се едно с друго във въздуха, се запалваха, преди да паднат на земята. Трябваше да се спазват специални предпазни мерки при оборудването на Rrab с тях.
Бомби с калибър 1000 kg са хвърляни от ТБ-3 само два пъти през войната: на 17 март 1942 г. от екипажа на старши лейтенант Бородкин от 7-ми авиационен полк и на 23 март 1942 г. от екипажа на капитан Якушкин от 3-ти авиационен полк (и двата от 53 г. н. е.). Те бяха използвани в комбинация с осколъчни и запалителни бомби срещу вражески войски в района на Гжацк.
Когато вражеските колони бяха унищожени, бомбардирането на целта беше извършено от височини 700-1000 м. При работа на железопътни възли и летища, добре покрити от зенитни оръдия, височината на бойния полет се повиши до 2000 м (за самолет ТБ-3 -4M-34 и TB-3-4M-17 ), 2600-2800 m (TB-3-4M-34R) и 3300-3500 m (TB-3-4M-34RN). Разбира се, дори и на тези височини бомбардировачите бяха в обсега на немските артилерийски системи. А шумът, създаден от "директните" (безредукторни) двигатели М-17 и М-34, показваше тяхното положение в нощното небе. Ревът на невидима армада (която често се оказваше един-единствен TB-3), бавно „пълзящ“ към врага, даде време на вражеските зенитни артилеристи да се подготвят за „срещата“. Двигателите AM-34R, RB, RN и RNB работеха много "по-меко", но също така не бяха тихи.
Но колкото и странно да изглежда, насочената стрелба по TB-3 от противовъздушни оръдия показа пълната си неефективност по време на войната. В това се виждаше нещо мистично: корабът, заловен от прожектори и подложен на интензивен обстрел, висеше във въздуха, хвърляше бомби и не искаше да падне. В германските части, над които редовно се появяват TB-3, имаше слух, че самолетът е покрит с броня и следователно неуязвим ...
Разбира се, не допълнителни килограми желязо, но ниската скорост на дирижабъла стана неговото спасение: германската зенитна артилерия с голям калибър не беше проектирана за това. Повтори се ситуацията с биплана U-2. Трябва да се отбележи, че при приближаване до целта пилотите на ТБ-3 често намаляваха скоростта на полета чрез „заглушаване“ на двигателите и тя не надвишаваше 145 км/ч.
По-притеснен за баража. Тъй като снарядите избухваха произволно, на различни височини без никаква система, беше невероятно трудно да се предпазим от експлозиите им. Но TB-3 имаше минимален брой пневматични и електрически агрегати, така че многобройните фрагментационни повреди от експлодиращ снаряд в по-голямата част от случаите не доведоха до пожари или загуба на контрол. В допълнение, самолетът и неговият екипаж бяха спасени от голямата структурна здравина на корпуса на TB-3. Следният пример за оцеляването на бомбардировач е показателен:
През нощта на 20 март 1943 г., докато бомбардира вражески ешелони на гара Бахмач, самолетът на старши лейтенант Алексеев (7 AP DD) е уловен от лъчите на осем прожектора и е обстрелван от голямокалибрена артилерия и огън на МЗА. От пряко попадение на снаряд се запали двигател №4 (най-вдясно). Пожарът не можа да бъде потушен. Това обаче беше рядък инцидент: друг голямокалибрен снаряд, удряйки крилото, извади двигателя и той падна на земята, изгаряйки. Зенитните оръдия спряха да стрелят по самолета, но ситуацията все още остава трудна. Фрагменти от снаряди пробиха газовите резервоари, прекъснаха тягата към левия елерон. Самолет с леко плъзгане, но задържан във въздуха. Командирът на кораба, след като изравнява бомбардировача на височина 1400 м, го отвежда до своята територия. След час и половина полет, прелитайки над фронтовата линия, Алексеев кацна на подходящо място.
Огънят на Oerlikons представляваше много по-голяма опасност за самолета. „Стълба“ от светещи снаряди, „облицована“ с бързострелно оръдие, принуди екипажите да повишат височината на бомбардировката с повече от 2000 м. Бомбардировачите вече имаха коз – ниска скорост на полета, която работеше за намаляване на разпространението на бомби. Следователно преходът към височини, недостъпни за снарядите на MZA, имаше малък ефект върху точността на бомбардирането с TB-3.
За да се намали ефективността на противовъздушния огън, бяха използвани различни техники. При приближаване към целта екипажите на ТБ-3 бяха посъветвани да се придържат към "некръгови" височини. Изчислението беше, че дистанционните тръби, поставени на "кръгла" височина, няма да позволят на голямокалибрен снаряд да експлодира дори при пряк удар върху самолета. И често това изчисление беше оправдано. Освен това имаше много случаи, когато пилоти, искайки да подведат вражеските зенитни артилеристи, запалиха кацащи ракети Holt, окачени под крилото. Яркият пламък на ракетите създаде впечатлението, че самолетът гори и зенитните артилеристи го оставиха сам.
„Пасивните“ методи не се ограничаваха до мерките за борба с ЗА на противника. През 1941 г. някои екипажи запазиха няколко бомби за вражески прожектори, които пуснаха върху тях, след като приключиха бомбардирането на основната цел. Понякога такива атаки имаха известен успех, противовъздушната съпротива намаляваше. От началото на 1942 г. тази инициатива е легализирана: екипажите започват да се разпределят в тежки бомбардировъчни полкове, за да се справят със зенитни оръдия и прожекторни инсталации. По правило RRABs, оборудвани с осколъчни бомби, FAB-50 и FAB-100 с високо експлозивни бомби, бяха пуснати на системи за противовъздушна отбрана. Вражеските зенитни артилеристи промениха тактиката си - те не стреляха, докато не започнаха бомбардировките, надявайки се, че ТБ-3 ще отидат до интензивно осветената примамка. Екипажите на бомбардировачите не хвърлиха всички бомби наведнъж, очаквайки, че зенитните артилеристи няма да издържат и да се покажат, като по този начин отварят собствената си позиция както за водещия бомбардировач, така и за самолета, който се приближава отзад.
Огън от картечници по противовъздушни точки и прожектори е извършен по време на полети на ниски височини. Беше отбелязано обаче, че в 325 AP някои стрелци са били отнесени и са открили огън дори от височини на полета 2000-2500 м. В допълнение към факта, че ефективността на стрелбата от такива височини е нулева, съществува заплаха от поразяване на самолети приближаване до целта на по-малки височини. Веднъж в боен доклад от 62 г. сл. н. е. се появяват редове, че стрелите на изходящите бомбардировачи, стрелящи по прожекторите, пречат на бомбардировката. Поради това през 1942 г. със специална заповед картечният огън по противовъздушните точки е ограничен по височина.
Фотоконтрол на резултатите от бомбардировките
Тежките бомбардировъчни полкове не започнаха едновременно фотоконтрол на резултатите от бомбардировките. 53 AD DD го взе едва през януари 1943 г., след като получи нощни камери NAFA-19. В 7-ми полк на дивизията бяха разпределени два самолета за фотоконтрол; За извършване на контролни полети бяха назначени опитни екипажи Н. Бобин и В. Калигин. 1 ЗАПСП не е отразил резултатите от обиските. В 62-ра въздушна дивизия екипажите на 250-та TBAP извършиха фотографиране на резултатите от бомбардировката: направените от тях снимки се различаваха изключително високо качество, тъй като фоторазузнаването беше част от плана на UBP на полка по време на престоя му в Далечния изток. При снимане бяха пуснати бомби FotAB-35.
Техниката за извършване на фотоконтрол беше следната. Преди нападение контролният самолет дойде до целта и я снима, след което се отдръпна и екипажът му наблюдаваше действията на бомбардировачите; навигаторът записва на картата точките на падане на всички бомби, като отбелязва времето на възникналите експлозии и пожари. След приключване на бомбардировката контролният самолет премина над целта и отново направи снимки. Нощната камера NAFA-19 беше инсталирана в задната част на фюзелажа (на самолети 7 AP DD) или в навигационната кабина (в самолети 250 AP DD).
Въздушнодесантни операции
Когато в предвоенния период някои авиационни командири разглеждаха TB-3 само като транспортен самолет, считайки го за временно превозно средство в тази роля (те казват, къде може да се конкурира с обещаващия Li-2), те дори не можех да си представя как ще се развият събитията през първата година от войната ...
Следобед на 22 юни, след като завърши разпръскването, екипажите на 7-ми TBAP започнаха да доставят гориво на полевите летища за части на 1-ви DBAC (Северо-Западен фронт). На 29 юни 1941 г. 14 TBAP, състоящи се от 24 самолета, извършват кацане в района на Слуцк. Това е първата десантна операция във войната.
През юли полковете ТБ-3 разположиха голяма диверсионна група в района на Киев. 3 TBAP през лятото и есента на 1941 г. извършва доставката на гориво до танкерите на Западния фронт. От 30 август до 10 септември в сектора на Северозападния фронт 7 TBAP изхвърли товар от групировката Луга, която излизаше от обкръжението. На 3 октомври 1941 г. 40 тежки бомбардировача доставят танкове Т-38, противотанкова артилерия, камиони, оръжия и боеприпаси близо до Мценск за 5-та въздушнодесантна бригада, която е кацнала в района. Тя беше натоварена със задачата да затвори пролуката в отбраната на съветските войски.
ТБ-3 има голям принос в организирането на "въздушния мост" до Ленинград. През ноември-декември 1941 г. и началото на януари 1942 г. 7 TBAP с осемнадесет самолета, 14 TBAP с пет самолета от 1-ва и 3-та AE доставят храна в обсадения град. За да се увеличи полезният товар, от бомбардировачите бяха премахнати бомбени стелажи, стълби и част от оборудването.
В края на 1941 г. четиринадесет екипажа от 250-ти полк и пет екипажа от 14-ти полк формират тежкобомбардировъчната група със специално предназначение. На групата е поверена доставката на гориво, авиационно масло и антифриз на базата на летищата на Керченския полуостров 8, 12 и 347 IAP. Резервоари за окачване, нови двигатели, прожектори също бяха транспортирани до Керч, Багерово, до летището Седемте кладенци. Доставено е попълване, ранените са изведени. Самолетите на групата хвърлиха парашутисти зад вражеските линии; пускаха мини, боеприпаси, храна; извършена е бомбардировка на гарите Джанкой и Симферопол, окупирани от врага. Есента на 1941 г. и зимата на 1942 г. в Крим не се отличават с хубаво време; вражеските бойни самолети бяха приковани към земята от чести снеговалежи и в редки летателни дни те действаха доста пасивно. Веднъж забавен ТБ-3 сутринта извърши въздушно нападение в тила на врага. Забелязвайки Bf-109 да се мотае в зоната за десантиране, той завърши кацането и избяга от преследване в облаците. Но и въздушните гиганти страдаха от капризите на времето. Обилни снеговалежи покриха летищата със сняг. Тогава целият свободен наземен персонал и местните жители бяха хвърлени да ги разчистят. Без непрекъснатата им работа на летището би било трудно да се изпълняват заповедите на командването. До голяма степен интензивността на полетите на ТБ-3 в Крим се свързва с отдадеността на хората, които са работили на земята. Но това се случи и в други сектори на съветско-германския фронт. Кримската катастрофа през пролетта на 1942 г. принуждава командването да намали транспортните и десантните операции на полуострова. До юли 1942 г. група тежки бомбардировачи се премества на летище Никифоровка, близо до Мичуринск (Централен фронт). Екипажите се присъединиха към 62 AD DD и започнаха да бомбардират врага, настъпващ към Воронеж. Полетите до Крим до есента на 1942 г. продължават да се извършват от екипажите на 325 AP DD, но поради голямото разстояние от родните летища от полуостров Крим това се извършва с по-малка интензивност.
През двадесетия януари 1942 г. започва подготовката на въздушни полкове за Вяземската въздушнодесантна операция. Самолети 1, 3, 7, 14 ТБАП и 4-та отделна ескадрила на ВДВ (общо 25 ТБ-3) излетяха на летище Грабцево край Калуга. Концентрацията беше бавна, размерът на корабите не допринасяше за секретността на подготовката на операцията и не е изненадващо, че появата им близо до фронтовата линия заинтересува германското разузнаване.
На 27 януари следобед Bf-110 се появи над Гръбцево. Влизайки от посоката на слънцето, той свали ЛаГГ-3, който изпълняваше висш пилотаж, и си тръгна. Не искайки да губят сили без подходяща ефективност, германците проведоха допълнително разузнаване на целта в същия ден. В 17:00 часа два Bf-110 се появяват над летището. Единият от тях, спускайки се на ниско ниво, стреля по корабите на паркингите, предизвиквайки огън от противовъздушната отбрана върху себе си, докато другият междувременно на височина около 1000 м минава над летището, очевидно го снима. В 19.30 часа вражеските бомбардировачи се появяват над Гръбцево. Бомбардировка на група самолети, които осигуряваха десантни операции, причини значителни щети. 1 TBAP загуби 4 самолета, 3 TBAP - 3, 14 TBAP и 4-та отделна въздушна ескадрила - по 2, един бомбардировач от 7 TBAP беше унищожен. При повторно германско въздушно нападение на 3 февруари бяха изгорени още два ТБ-3 - от 3-ти и 7-ми ТБАП, които бяха на ремонт в Гръбцево след нападението на 27 януари.
Трябваше да променя времето на операцията по кацане и да се откажа от идеята да използвам летища на фронтовата линия. Спускането на парашутисти край Вязма е извършено през втората половина на февруари 1942 г., този път самолетите излитат от летищата Внуково и Люберци.
Те се приближиха до мястото на падане на ТБ-3 на възможно най-високата височина. Преди да достигне точката на пускане на 25-30 км, двигателите бяха изключени и самолетът се спусна на височина 300-600 м. Парашутистите го напуснаха през бомбения отсек и горните кули на стрелците. Бяха доставени и тежки оръжия край Вязма. Аерошейните бяха доставени на парашутистите от самолети от 3 TBAP.
Пролетта на 1942 г. - времето на интензивно използване на TB-3. По ред причини настъпващите армии на генералите Белов и Ефремов (Западния фронт) са обкръжени. Задачата за осигуряване на храна и боеприпаси на обкръжените войски, както и на парашутистите, изпратени да ги подкрепят, се изпълнява от полкове ТБ-3 до началото на април 1942 г. В същото време екипажите на ТБ-3 бомбардират вражески части във Вязма и Гжацк.
През април 1942 г. беше необходимо да се окаже спешна помощ на войските на Северозападния фронт, които държаха германската група в района на Демянск. Сухопътните войски, които се биеха в блатистия терен, откъснати от собствените си от пролетното размразяване, се оказаха в трудна ситуация. На рафтовете на TB-3 лежеше задачата за непрекъснато снабдяване, заобиколено от всичко необходимо за битка.
Доставката на товари се извършва от 19 април 1942 г. със совалкови полети. Заредени ТБ-3 излетяха от летище Монино. На участъка от маршрута от гара Пола до мястото на спускане те летяха на височина 1000-1200 m по тесен коридор с ширина 10-15 km; повече от веднъж са били обстрелвани от германски войски, разположени от двете страни на коридора. Пристигайки до целта, самолетите се спускаха на височина 150-200 м и изхвърляха товари в чували с парашутно окачване според поставените сигнали от пожари. Без парашути, товарът се пускаше от височини 20-50 м (понякога идваше в пакет от хартия с висока якост - дизайнери и военно времетърсене на начини за намаляване на разходите за операции по кацане). Самолетите кацнаха на летището за скок Ям-Хотилово. Те презареждат, зареждат и същата нощ отново излитат към линията на съприкосновение между войските. След като се спуснаха на установените места близо до селата Ляховичи и Щелгуново, те се върнаха на летището в Монино още на разсъмване на следващия ден. И така вечер след нощ. Интензивността на полетите беше много висока: отделни екипажи (например Н. Бобина от 7 AP DD) извършваха три полета на нощ, с две кацания на летището за скокове.
Снабдяването на германската групировка поради кални свлачища също се извършва по въздух, с кацане на транспортни самолети на неасфалтирано летище близо до селото. Глебовщина. Знаейки за редовните полети на ТБ-3 в този район, германската авиация, очевидно, веднага щом местата за излитане изсъхнат, води борбата за местно въздушно надмощие. През нощта германските бойци започнаха да се появяват в зоната за кацане. Отначало те действаха нерешително; след като стрелите на бомбардировачите откриха интензивен огън по тях, падна встрани и си отиде. Но скоро действията на вражеската авиация се засилиха. В района на пускане на товари TB-3 започнаха да се посрещат от патрулиращи Bf-110: те ги наблюдаваха на височини 1000-1500 m, така че когато корабът беше спуснат до височина на падане 100-300 м, те биха ударили отгоре. По пътя са били бомбардирани места за кацане, маркирани с огньове.
Екипажите на ТБ-3 също не останаха в дълг, след като бомбардираха германското летище близо до село Глебовщина. Унищожени са до 10 Ju-52.
През май 1942 г. полковете ТБ-3 снабдяват кавалерийските части на Червената армия, които нахлуват в тила на германските войски. Товарите са доставени в района западно от Вязма, до обектите близо до селата Б. Вергово, Глухово, Преображенское. Само за една нощ на 4 май те са доставили 1,8 тона боеприпаси, 6,7 тона храна и 1 тон гориво.
Ефективността на тези полети беше оценена предимно от врага: връзката между интензивността на полетите на TB-3 и собствените им загуби в битки с конници се оказа пряка. И за първи път от началото на войната големи сили са изпратени да разрушат този "въздушен мост". Зачестиха случаите на неизпълнение на бойни задачи поради силно противовъздушно противодействие. Местата за кацане бяха бомбардирани от врага. За да открият TB-трети във въздуха, лутащите се бойци, веднага щом на обектите бяха поставени сигнални пожари, пуснаха SAB на височина около 4000 м. Летящите TB-3 бяха осветени и станаха видими за нощните бойци. Появяват се загуби в полковете на 53 AD DD, макар и не толкова многобройни, колкото биха могли да бъдат - добрата подготовка на въздушните стрелци оказва влияние.
През август 1942 г. полковете ТБ-3 доставят гориво за танкери в района на Ржев.
Участието в отбраната на Сталинград TB-3 53-та и 62-ра AD DD започва с бомбардировките на прелезите през Дон. Битката за Сталинград изисква голямо усилие на всички сили и през есента на 1942 г. полковете ТБ-3 по същество спират да участват в десантни операции, съсредоточавайки се върху бомбардировките на германските войски. В средата на 1942 г. в 53 AD DD се провежда конференция, на която екипажите на бомбардировачи ТБ-3 споделят своя боен опит. Частите, които бяха въоръжени с този тип самолети (а по това време имаше 6 от тях на съветско-германския фронт), бяха дадени препоръки за ефективното му използване.
Заключение
Въпреки скептицизма към бавния гигант, който преобладаваше в началото на войната, TB-3 се оказа много достоен и допринесе значително за Победата. Освен това самолетът не е свален от бойна работа, а в края на войната - на ТБ-3, екипажите на 52-ри гвардейски полк продължават да изпълняват планове за бойна подготовка до есента на 1946 г.