शरीराच्या पूर्णतेचे गुणांक अंजीर मध्ये दर्शविले आहेत. 2.5.

VL पूर्णता घटक α - परिक्रमा केलेल्या आयताच्या क्षेत्राशी वॉटरलाइनच्या क्षेत्राचे गुणोत्तर:

जेथे S VL हे वॉटरलाइनचे क्षेत्र आहे.

पूर्णता प्रमाण मिडशिप - फ्रेम β - मिडशिप फ्रेमच्या बुडलेल्या क्षेत्राचे आणि परिक्रमा केलेल्या आयताच्या क्षेत्राचे गुणोत्तर:

तांदूळ. 2.5. पूर्णता गुणांक: a - वॉटरलाइन क्षेत्र;

बी - मिडशिप फ्रेमचे क्षेत्रफळ; c - विस्थापन

गुणांक सामान्य पूर्णता δ - जहाजाच्या पाण्याखालील भागाच्या आवाजाचे प्रमाण व्हीपरिक्रमा केलेल्या समांतर पाईपच्या आकारमानापर्यंत:

. (2.3)

अनुलंब पूर्णता घटक χ - जहाजाच्या पाण्याखालील भागाच्या आवाजाचे सिलेंडरच्या व्हॉल्यूमचे गुणोत्तर, ज्याच्या पायाचे क्षेत्रफळ वॉटरलाइनच्या क्षेत्राएवढे आहे ( एस), आणि उंची - जहाजाचा मसुदा ( ट):

किंवा किंवा (2.4)

अनुदैर्ध्य पूर्णता गुणांक φ – जहाजाच्या पाण्याखालील भागाच्या आवाजाचे सिलेंडरच्या व्हॉल्यूमचे गुणोत्तर, पायाचे क्षेत्रफळ जे मिडशिप - फ्रेम () च्या क्षेत्राच्या बरोबरीचे आहे आणि उंची आहे जहाजाच्या लांबीच्या समान (एल):

किंवा किंवा (2.5)

परदेशी साहित्यात दुसरी पदे स्वीकारली जातात.

1. जहाजाच्या मुख्य परिमाणांचे गुणोत्तर

जहाजाचे मुख्य परिमाण L.V.N आणिट परिमाणे निश्चित करा आणि त्यांचे गुणोत्तर हुलच्या आकाराची कल्पना देतात आणि जहाजाच्या काही समुद्रयोग्यतेचे वैशिष्ट्य देतात.

वृत्ती L/B जहाजाच्या वेगाची कल्पना देते, कारण हे प्रमाण जितके मोठे असेल तितके जहाज वेगवान असेल.

वृत्ती एल/एच जहाजाच्या हुलची कडकपणा आणि सामर्थ्य दर्शवते, म्हणजे, त्याच्या वाढीसह, हुलची कडकपणा आणि ताकद कमी होते.

वृत्ती N/T जहाजाच्या बुडण्यायोग्यतेची डिग्री दर्शवते आणि त्याच्या वाढीसह, न बुडण्याची क्षमता वाढते.

वृत्ती V/T जहाजाची स्थिरता आणि प्रणोदन प्रभावित करते आणि त्याच्या वाढीसह, स्थिरता वाढते, परंतु पाण्याचा प्रतिकार वाढल्यामुळे प्रणोदन बिघडते.

पूर्णतेच्या गुणांकांची वैशिष्ट्यपूर्ण मूल्ये आणि मुख्य परिमाणांचे गुणोत्तर तक्ता 2.1 मध्ये दिले आहेत.

तक्ता 2.1. पूर्णता घटक आणि गुणोत्तर

वाहतूक जहाजांचे मुख्य परिमाण

जहाजाचे प्रकार	L/B	V/T	N/T	एल/एच	δ	α
ड्राय कार्गो न्यायालय			1,25-1,52	10,3-14,5	0,62-0,75	0,80-0,85	0,95-0,98
मोठ्या प्रमाणात वाहक			1,30-1,58	10,5-14,5	0,73-0,83	0,78-0,88	0,96-0,99
टँकर			1,18-1,52	11,5-14,0	0,72-0,90	0,78-0, 89	0,98-0,99
कंटेनर जहाजे			1,35-2,1	9,0-14,0	0,60-0,70	0,82-0,86	0,95-0,98
रोल-ऑन जहाजे			1,85-2,28	8,2-10,5	0,59-0,69	0,82-0,88	0,94-0,97

1. सैद्धांतिक रेखाचित्र

नौकेचा आकार नौकेच्या सैद्धांतिक रेखांकनाद्वारे पूर्णपणे निर्धारित केला जातो - जहाजाच्या तीन मुख्य परस्पर लंब विमानांवर जहाजाच्या पृष्ठभागाच्या विभागांच्या अंदाजांचा संच (चित्र 2.6).

तांदूळ. २.६. जहाजाचे सैद्धांतिक रेखाचित्र

सैद्धांतिक रेखांकनाचे मुख्य प्रोजेक्शन प्लेन म्हणून, ते घेतात: डायमेट्रिकल प्लेन, मुख्य प्लेन आणि मिडसेक्शनचे प्लेन - फ्रेम.

डायमेट्रिकल प्लेनला समांतर असलेल्या विमानांद्वारे जहाजाच्या पृष्ठभागाच्या छेदनबिंदूच्या रेषा म्हणतात. नितंब. मुख्य विमानाला समांतर असलेल्या जहाजाच्या पृष्ठभागाच्या छेदनबिंदूच्या रेषा म्हणतात जलवाहिन्या,आणि जहाजाच्या पृष्ठभागाच्या छेदनबिंदूच्या रेषा मिडशिपच्या समतल विमानांसह - फ्रेम - सैद्धांतिक फ्रेम

या सर्व रेषांच्या डायमेट्रिकल (उभ्या) समतल प्रक्षेपणाला म्हणतात - "साइड".या प्रक्षेपणावरील नितंब विकृत न करता चित्रित केले आहेत आणि जलरेषा आणि फ्रेम सरळ रेषा म्हणून दृश्यमान आहेत. क्षैतिज (मुख्य) विमानावर छेदनबिंदू रेषांच्या प्रक्षेपणास "म्हणतात. अर्धा-रुंदीप्रक्षेपणावरील जलरेषा विकृत न करता चित्रित केल्या आहेत आणि नितंब आणि फ्रेम सरळ रेषांच्या स्वरूपात आहेत. जलरेषा सममितीय (जहाजाच्या सममितीय आकारासह) असल्याने, त्या DP च्या फक्त एका बाजूला अर्ध-अक्षांशावर दर्शविल्या जातात. अर्ध्या-रुंदीवर, वरच्या डेक आणि बाजूच्या छेदनबिंदूची ओळ तसेच जहाजाच्या सर्व डेकचे चित्रण केले आहे. मिडसेक्शन प्लेनवर छेदनबिंदूच्या सर्व ओळींच्या प्रक्षेपणास म्हणतात "फ्रेम» (प्रोफाइल प्रोजेक्शन). हुलवर, डीपीच्या उजव्या बाजूला, धनुष्य फ्रेम्सचे प्रोजेक्शन चित्रित केले आहे, आणि डाव्या बाजूला, कडक फ्रेम्स. वॉटरलाईन्स आणि नितंबांचे अंदाज सरळ रेषा म्हणून दर्शविले आहेत.

समुद्राच्या योग्यतेची गणना करण्यासाठी एक सैद्धांतिक रेखाचित्र आवश्यक आहे - उछाल, स्थिरता, डूबण्याची क्षमता, जहाजाची हुल तयार करणे, तसेच ऑपरेशनमध्ये - परिसराचा आकार आणि जहाजाच्या हुलमधील छिद्रांचे अंतर निर्धारित करणे. सैद्धांतिक रेखांकनाच्या सरळ रेषा म्हणतात "ग्रिड"आणि तिरकस विभाग "मासे».

जहाजाचे सैद्धांतिक रेखाचित्र विकसित करताना, कपात स्केल वापरले जातात: 1:200, 1:100, 1:50, 1:20, 1:10, जहाजाच्या आकारावर अवलंबून.

शिपयार्ड्समध्ये जहाज बांधताना, "प्लाझा" नावाच्या विशेष कार्यशाळेच्या मजल्यावर हुलचे काही भाग 1: 1 च्या स्केलवर काढले जातात.

वर्गीकरणाची पूर्णता - प्रकारातील मालाच्या वाणांची संख्या.

वर्गीकरणाची पूर्णता जितकी जास्त असेल तितकी विशिष्ट गटाच्या वस्तूंसाठी ग्राहकांची मागणी पूर्ण होण्याची शक्यता जास्त असते.

वर्गीकरणाची वाढलेली पूर्णता ही विक्री उत्तेजित करण्याचे आणि विविध अभिरुची, सवयी आणि इतर घटकांमुळे विविध प्रकारच्या गरजा पूर्ण करण्याचे साधन म्हणून काम करू शकते.

वर्गीकरण पूर्णता गुणोत्तर समान गरजा पूर्ण करण्यासाठी एकसंध गटाच्या मालाची क्षमता प्रतिबिंबित करते आणि त्याची गणना केली जाते खालील सूत्र:

Kp = (Pb: Pd), जेथे Kp पूर्णतेचा गुणांक आहे;

पीबी - मूलभूत पूर्णता, तीन स्पर्धात्मक आउटलेटमधील पॅकेजिंगच्या प्रमाणानुसार वस्तूंची यादी;

पीडी - वास्तविक परिपूर्णता, रस उत्पादनांची वास्तविक मात्रा, पॅकेजिंगच्या प्रमाणानुसार, पीसी.

अभ्यासात असे दिसून आले आहे की दूध पावडर खरेदी करताना, ग्राहक उत्पादनाच्या पॅकेजिंगच्या व्हॉल्यूमसारख्या वैशिष्ट्याकडे लक्ष देतात. हे प्रत्येक ग्राहकाच्या गरजांवर अवलंबून असते (कुटुंबाचा आकार आणि रचना इ.). परिणामी, वर्गीकरण पूर्णता गुणोत्तराची गणना करण्यासाठी हे वैशिष्ट्य आधार म्हणून घेणे उचित आहे.

शिवाय, पूर्णता गुणांकाची गणना करण्यासाठी, ट्रॉयत्स्की फूड प्रोसेसिंग प्लांट ब्रँडच्या उत्पादनांची श्रेणी विचारात घेतली गेली.

पूर्णता निर्देशकाची गणना: Kp = (3: 5) = 0.6

विनय कर्ता आउटलेटच्या वर्गीकरणात, ग्राहकांना ट्रॉयत्स्की फूड प्लांट एलएलसी ब्रँडची उत्पादने त्याच्या व्हॉल्यूमवर अवलंबून सर्व प्रकारच्या पॅकेजिंगपासून दूर आहेत.

ग्राहकांची मागणी पूर्णतः पूर्ण होण्याची शक्यता फारशी नाही. पॅकेजिंगच्या प्रमाणानुसार, रस उत्पादनांच्या श्रेणीच्या पूर्णतेचा इतका कमी निर्देशक या वस्तुस्थितीद्वारे स्पष्ट केला जातो की या स्टोअरचे खरेदीदार, जे बहुतेक नियमित असतात, मानक व्हॉल्यूमच्या कागदाच्या कंटेनरमध्ये चूर्ण दूध खरेदी करण्यास प्राधान्य देतात. (0.5 किलो).

नवीनता गुणांक

अनेक ग्राहकांसाठी, आउटलेटच्या श्रेणीतील नवीनतम नवकल्पना पाहणे महत्त्वाचे आहे. हे सुधारित केलेल्या नवीन प्रजातींच्या उदयामुळे आहे. म्हणून एकात्मिक मूल्यांकनवर्गीकरण, वर्गीकरणाच्या नवीनतेचे सूचक निश्चित करणे देखील महत्त्वाचे आहे.

नवीन उत्पादनांद्वारे बदलत्या गरजा पूर्ण करण्यासाठी उत्पादनांच्या संचाची क्षमता ही वर्गीकरणाची नवीनता आहे.

नॉव्हेल्टी इंडिकेटरची व्याख्या सामान्य यादीतील नवीन उत्पादनांची संख्या म्हणून केली जाते. वर्गीकरण अद्यतनित करणे हे संस्थेच्या वर्गीकरण धोरणाच्या दिशानिर्देशांपैकी एक आहे. हे एक नियम म्हणून, संतृप्त बाजारात चालते. उत्पादक आणि विक्रेत्याला श्रेणी अद्यतनित करण्यास प्रवृत्त करणारी कारणे आहेत:

अप्रचलित वस्तू बदलणे,

सुधारित गुणवत्तेच्या नवीन उत्पादनांचा विकास;

द्वारे श्रेणीचा विस्तार

स्पर्धात्मक फायदे निर्माण करण्यासाठी पूर्णता वाढवा.

तथापि, हे लक्षात घेतले पाहिजे की वर्गीकरणाचे सतत अद्ययावत करणे एका विशिष्ट जोखमीशी संबंधित आहे की खर्च न्याय्य नसू शकतात आणि नवीन उत्पादनमागणी होणार नाही. म्हणून, अद्यतन तर्कसंगत असणे आवश्यक आहे.

नवीनता गुणांक मोजण्यासाठी, नवीनता निर्देशकाची गणना करणे आवश्यक आहे.

मागील 4 महिन्यांत नवीन उत्पादनांच्या आगमनाविषयी विक्रेत्यांची मुलाखत घेतल्यावर असे आढळून आले की पावडर दुधाचे 1 नवीन ब्रँड नाव प्राप्त झाले आहे.

नॉव्हेल्टी गुणांकाची गणना खालील सूत्रानुसार केली जाते:

Kn \u003d (N: Shd),

जेथे Kn नवीनतेचा गुणांक आहे;

एच - गेल्या 4 महिन्यांत विक्रीसाठी गेलेल्या नवीन उत्पादनांची संख्या;

Shd - श्रेणीची वास्तविक रुंदी.

गणना: Kn \u003d (1: 4) \u003d 0.25

या आउटलेटसाठी नवीनता गुणांक 0.25 होता. गुणांकाचे इतके लहान मूल्य या वस्तुस्थितीद्वारे स्पष्ट केले आहे की सध्या एसएमएस मार्केट संतृप्त आहे आणि पावडर दुधाचे नवीन ब्रँड व्यावहारिकरित्या दिसत नाहीत.

या उत्पादनाची श्रेणी अद्यतनित करणे मुख्यत्वे नवीन फ्लेवर्सच्या उदयामुळे आहे.

स्थिरता घटक

वर्गीकरण स्थिरता म्हणजे समान उत्पादनांची मागणी पूर्ण करण्यासाठी उत्पादनांच्या संचाची क्षमता.

ग्राहकांमध्ये असे लोक आहेत जे आयुष्यभर क्वचितच त्यांची आवड आणि प्राधान्ये बदलतात.

मोठ्या प्रमाणात, ग्राहकांच्या या श्रेणीमध्ये वृद्ध लोकांचा समावेश होतो ज्यांना सामान्यतः नवीन प्रत्येक गोष्टीबद्दल अविश्वास असतो. या आधारावर, आउटलेटचे कार्य, इतर गोष्टींबरोबरच, ग्राहकांच्या या श्रेणीतील मागणी पूर्ण करणे हे आहे.

अभ्यासाधीन आउटलेटमध्ये, मोनेटका स्टोअर पावडर दुधाचे ब्रँड सादर करते ज्यांना सतत मागणी असते आणि विक्री केली जाते. या आउटलेटमध्ये स्थिर ब्रँडची संख्या 3 आहे. मूल्य विक्रेत्याने दिले होते.

खालील सूत्र वापरून वर्गीकरण स्थिरता गुणांक मोजला जातो:

कु \u003d (U: Shd),

जेथे Y (स्थिरता निर्देशांक) - ग्राहकांमध्ये स्थिर मागणी असलेल्या रस उत्पादनांच्या ब्रँडची संख्या;

Shd - श्रेणीची वास्तविक रुंदी;

कु - स्थिरतेचे गुणांक.

गणना:

कु \u003d (३:४) \u003d ०.७५.

वर्गीकरणाचे स्थिरता गुणांक, सूत्र (4) द्वारे गणना 0.75 होते.

म्हणजेच, विनय कर्ता आउटलेटच्या संपूर्ण श्रेणीपैकी निम्म्याहून अधिक ग्राहकांकडून स्थिर मागणी आहे.

वर्गीकरणाचा हा भाग आहे की पुढील बॅच खरेदी करताना उद्योजक सर्व प्रथम ऑर्डर करतो.

आउटलेटआपल्याला हे तथ्य विचारात घेणे आवश्यक आहे की अभिरुची आणि सवयी कालांतराने बदलतात, म्हणून वर्गीकरणाची टिकाऊपणा तर्कसंगत असावी.

जहाजाच्या आकाराची रचना करताना, अनेक प्रायोगिक मूल्ये विचारात घेतली जातात - जहाजबांधणीची वैशिष्ट्ये जी केवळ जहाजाचे विविध गुणच नव्हे तर त्याची कार्यक्षमता देखील निर्धारित करतात. आकार वैशिष्ट्ये जहाजाच्या आकाराचे वर्णन करतात आणि त्यामुळे त्याचे देखावालांबी, रुंदी, बाजूची उंची आणि मसुदा या मुख्य परिमाणांमधील संबंधांद्वारे तसेच वॉटरलाइनच्या क्षेत्रफळाच्या गुणोत्तराद्वारे, फ्रेमचे क्षेत्रफळ आणि मुख्य परिमाणांसह विस्थापन. आकार वैशिष्ट्ये सहसा स्ट्रक्चरल सेटलमेंटशी संबंधित असतात. विशेषतः, ते समुद्रातील जहाजाच्या वर्तनावर प्रभाव पाडतात आणि सापेक्ष मूल्ये निवडताना, ते सर्व प्रथम, दिलेल्या प्रकारच्या जहाजाच्या आवश्यकता लक्षात घेतात.

लांबी ते रुंदीचे प्रमाण L/Bमुख्यत्वे जहाजाच्या गती गुणांवर, तिची कुशलता आणि स्थिरता प्रभावित करते. मोठी मूल्ये L/B(लांब अरुंद जहाजे) जहाजाच्या गतीवर आणि त्याच्या मार्गावरील स्थिरतेवर अनुकूल परिणाम करतात. त्यामुळे प्रवासी आणि जलद मालवाहू जहाजांना खूप महत्त्व आहे. L/B. या परिस्थितीत दिलेल्या गतीने आणि विस्थापनात, आवश्यक इंजिन शक्ती कमी होते आणि जहाजाच्या पाण्याखालील भागाच्या (प्रोजेक्शन क्षेत्र) मोठ्या पार्श्व पृष्ठभागामुळे अर्थातच स्थिरता सुधारली जाते. गुणोत्तराची वरची सीमा L/Bवाहिन्यांच्या आवश्यक बाजूकडील स्थिरतेद्वारे निर्धारित केले जाते. या फायद्यांव्यतिरिक्त, मोठ्या आयडब्ल्यू गुणोत्तरामुळे प्रवासी आणि मोठ्या मालवाहू जहाजांच्या हुलचे प्रमाण वाढवणे आणि त्यावर तर्कशुद्धपणे जागा वाटप करणे शक्य होते. या जहाजांच्या अर्थव्यवस्थेवर चढउतार मूल्ये L/Bजवळजवळ कोणताही प्रभाव नाही. लहान मूल्ये L/B(लहान रुंद जहाजे) चांगली कुशलता आणि स्थिरता प्रदान करतात. या कारणास्तव, टग्स, ज्यामध्ये चांगली चपळता असणे आवश्यक आहे आणि अनेकदा केबलच्या पार्श्वगामी खेचाने धक्के अनुभवतात, जे पार्श्व स्थिरतेवर परिणाम करतात, विशेषतः लहान असतात L/B.
बाजूच्या उंचीच्या लांबीचे गुणोत्तर एल/एचफ्री बीम (जहाज) वर बीमची लांबी आणि त्याच्या उंचीचे गुणोत्तर आहे. हे प्रमाण जहाजाच्या हुलच्या अनुदैर्ध्य सामर्थ्यासाठी आणि लवचिकतेसाठी महत्त्वपूर्ण आहे. लहान एल/एच, म्हणजे, दिलेल्या लांबीसाठी मोठ्या बाजूच्या उंचीसाठी, जहाजाच्या हुलच्या वरच्या आणि खालच्या कॉर्बल्ससाठी लहान परिमाणे आवश्यक असतात आणि रेखांशाच्या भाराखाली, मोठ्यापेक्षा लहान विक्षेपण देते एल/एच. तुळईची उंची वाढल्याने अनुदैर्ध्य शक्ती प्रदान करण्यासाठी आवश्यक मॉड्यूलसच्या परिणामी लहान कंबरेचे आकार शक्य आहेत. या कारणास्तव, जहाजाच्या मध्यभागी असलेल्या लांब अधिरचनांचा समावेश वरच्या पट्ट्यामध्ये केला जातो (मोठ्या बाजूची उंची एच) भांडे. सामर्थ्याच्या कारणास्तव, आणि नेव्हिगेशनच्या क्षेत्रानुसार, खालील गुणोत्तरे जास्तीत जास्त स्वीकार्य म्हणून घेतली जातात: अमर्यादित नेव्हिगेशनसह एल/एच= 14; मोठ्या किनारपट्टीच्या प्रवासासह - एल/एच= 15; उत्तर समुद्रासाठी - एल/एच= 16; बाल्टिक समुद्रासाठी - एल/एच= 17; लहान किनारपट्टी नेव्हिगेशनसह - एल/एच= 18. महत्त्वाच्या लहरींच्या अधीन नसलेल्या अंतर्देशीय नेव्हिगेशन जहाजांसाठी, लक्षणीय उच्च मूल्ये घ्या एल/एच(30 पर्यंत).

बीम ते मसुदा प्रमाण बी/टीप्रामुख्याने ट्रान्सव्हर्स स्थिरता आणि जहाजाच्या हालचालीचा प्रतिकार निर्धारित करते. रुंदीच्या तिसऱ्या अंशाच्या प्रमाणात स्थिरता वाढते, लहान जहाजे बी/टी(मोठ्या ड्राफ्टसह अरुंद जहाजे) मोठ्या जहाजांपेक्षा कमी प्रारंभिक स्थिरता असते बी/टी(उथळ मसुद्यासह रुंद जहाजे); तथापि, नंतरचे लाटांमध्ये तीक्ष्ण पिचिंगसाठी प्रवण असतात. उदाहरणार्थ, टग्स, त्यांच्या कमी फ्रीबोर्डमुळे, लक्षणीय कलतेवर फारसे स्थिर नसल्यामुळे, इतर सर्व लहान जहाजांप्रमाणे, ते सहसा मोठे असतात. बी/टी, तर मोठ्या उच्च-बाजूच्या जहाजांची मूल्ये कमी असतात बी/टी. मोठ्या सह जहाजांच्या हालचालीचा प्रतिकार बी/टीलहान असलेल्या जहाजांपेक्षा जास्त बी/टी.

उंची ते मसुदा गुणोत्तर एच/टीविस्थापनाच्या मार्जिनचे वैशिष्ट्य आहे, म्हणजे, जहाजाच्या हुलच्या जलरोधक भागाचे विस्थापन, आणि स्थिर स्थिरता आकृतीच्या सूर्यास्ताच्या कोनावर मोठ्या प्रमाणात परिणाम करते. आणखी एच/टी, फ्रीबोर्ड जितका मोठा असेल आणि परिणामी, जहाजाची उछाल. याव्यतिरिक्त, मोठ्या फ्रीबोर्डमुळे स्थिर स्थिरता आकृतीच्या घटाचा कोन लक्षणीय वाढला आहे. अशा प्रकारे, मोठ्या सह जहाजे एच/टी, उदाहरणार्थ, प्रवासी जहाजे, कमी असलेल्या जहाजांपेक्षा जास्त स्थिरता असते एच/टी, जहाजाच्या उच्च झुकाव असलेल्या पहिल्यापासून (60 ° आणि अधिक) अजूनही पुनर्संचयित करण्याचा क्षण असतो, ज्यामुळे कॅप्सिंग होण्याचा धोका लक्षणीयरीत्या कमी होतो.

पूर्णता गुणांक

डिझाइन वॉटरलाइन पूर्णता घटक α - KVL चे क्षेत्रफळ आणि आयताच्या क्षेत्राचे गुणोत्तर ज्याच्या बाजू समान आहेत एलआणि एटी. हा गुणांक जितका लहान असेल तितकी जलरेषा तीक्ष्ण असेल. सहसा मोठ्या सह जहाजे L/B(लांब अरुंद जहाजे) मध्ये लहान रुंद जहाजांपेक्षा जास्त DWL गुणांक असतात.
मिडशिप फ्रेम पूर्णता घटक β - मध्य-चौकटीच्या बुडलेल्या क्षेत्राचे आणि बाजूंच्या आयताच्या क्षेत्राचे गुणोत्तर एटीआणि ट. हे फ्रेम्सच्या आकारावर तसेच गालच्या हाडांच्या उदय आणि त्रिज्याद्वारे लक्षणीयरित्या प्रभावित होते. लिफ्ट आणि हनुवटीची त्रिज्या जितकी जास्त असेल (उदाहरणार्थ, लहान मासेमारी जहाजे, टग आणि आइसब्रेकरसाठी), मिडशिप फ्रेमच्या पूर्णतेचे गुणांक कमी असेल.
एकूणच पूर्णता गुणांक δ - जहाजाच्या पाण्याखालील भागाच्या आकारमानाचे आणि बाजूंच्या शरीराच्या आकारमानाचे गुणोत्तर एलएक्स एटीएक्स ट. हे गुणांक काही प्रमाणात तीक्ष्णतेच्या संबंधात जहाजाच्या आकाराचे वैशिष्ट्य दर्शविते आणि विस्थापन (वाहन क्षमता) वर महत्त्वपूर्ण प्रभाव पाडतो; दुसरीकडे, वाढीसह δ जहाजाचा प्रतिकार वाढतो. याउलट, दिलेल्या विस्थापनावरील जहाज वजनाचे प्रमाण कमी झाल्यामुळे जड न होता लांब होते, कारण दिलेल्या वेगाने आवश्यक इंजिन शक्ती कमी होते, परिणामी इंधनाची गरज कमी होते. असे जहाज अधिक किफायतशीर देखील असेल कारण ते लांब आहे आणि त्यामुळे अधिक होल्ड्स असू शकतात.

अनुदैर्ध्य पूर्णता गुणांक φ - शरीराच्या आकारमानाचे विस्थापनाचे गुणोत्तर, ज्याचा पाया मध्यभागी फ्रेमचे क्षेत्रफळ आहे आणि उंची ही जहाजाची लांबी आहे. हा गुणांक नेहमी एकूण वजन गुणांकापेक्षा किंचित मोठा असतो आणि जहाजाच्या टोकांच्या तीक्ष्णतेचे अधिक चांगले वैशिष्ट्य दर्शवतो. मिडशिप फ्रेमच्या पूर्णतेचा मोठा गुणांक म्हणजे जहाजाचे पूर्ण टोक, एक लहान - त्याउलट, अरुंद. तथापि, दोन जहाजांची तुलना करताना, एखाद्याने नेहमी प्रमाण लक्षात घेतले पाहिजे L/B. मोठ्या प्रमाणात L/B(लांब अरुंद जहाजे) मिडशिप फ्रेम किंवा एकूण वजन गुणांक लहान पेक्षा जास्त असू शकतात L/B(लहान रुंद जहाजे); आकृतिबंध पूर्ण होत नाहीत.

वर नमूद केलेले रिकॉल घटक एकमेकांशी संबंधित आहेत आणि त्यामुळे अनियंत्रितपणे निवडले जाऊ शकत नाही. फॉर्मची सूचीबद्ध वैशिष्ट्ये (सापेक्ष मूल्ये आणि पूर्णतेचे गुणांक) मुख्यत्वे समुद्रातील जहाजाचे वर्तन, हालचालींचा प्रतिकार आणि जहाजांची नफा आणि त्याव्यतिरिक्त, एकमेकांवर प्रभाव पाडतात.

4.4.3 ड्रॅग - फ्रॉड नंबर

हालचाल करताना, जहाजाच्या धनुष्यावर आणि काठावर लाटा तयार होतात, ज्या वाढत्या गतीसह मोठ्या होतात. हे या वस्तुस्थितीद्वारे स्पष्ट केले आहे की हालचालींच्या वेगात वाढ झाल्यामुळे, जहाजाच्या कडामध्ये एक महत्त्वपूर्ण दुर्मिळता उद्भवते आणि धनुष्यात उच्च दाबाचा झोन होतो. लाटांच्या निर्मितीवर खर्च होणारी ऊर्जा म्हणजे लहरी प्रतिकार, ज्याचे मूल्य जहाजाच्या वेग आणि लांबीद्वारे निर्धारित केले जाते. जहाजाच्या लहरी प्रतिकाराचे वैशिष्ट्य म्हणजे वेग आणि लांबीचे गुणोत्तर, ज्याला फ्रॉड क्रमांक म्हणतात:

fr= वि / √gL

या वैशिष्ट्यामुळे वेगवेगळ्या आकाराच्या जहाजांची तुलना करणे शक्य होते, ज्यामुळे मॉडेल टोइंग चाचण्यांद्वारे निर्माणाधीन जहाजाचा प्रतिकार आणि अशा प्रकारे इंजिनची शक्ती निश्चित करणे शक्य होते. जहाज आणि मॉडेल गती त्यांच्या रेखीय परिमाणांच्या वर्गमूळांशी संबंधित आहेत:

याचा अर्थ, उदाहरणार्थ, 130 मीटर लांबी, 14 मीटर रुंदी, 6.6 मीटरचा मसुदा, 5900 टन विस्थापन आणि 25 नॉट्स (12.86 मीटर/से) वेग असलेले बांधकाम सुरू असलेले जहाज 5, 2 मीटर लांबीसह 2.572 m/s च्या मॉडेलचा वेग. या वेगाने, मॉडेलमध्ये तरंग निर्मिती असते, जी भौमितीयदृष्ट्या पूर्ण-स्केल जहाजाच्या लहरी निर्मितीसारखी असते. तथापि, या प्रकरणात मोजलेल्या प्रतिकारामध्ये केवळ लहरी प्रतिकारच नाही तर आणखी एक घटक देखील समाविष्ट आहे - घर्षण प्रतिरोध, जो घरांजवळून वाहणाऱ्या पाण्याच्या ब्रेकिंग प्रभावाच्या परिणामी उद्भवतो. घर्षण प्रतिकार शरीराच्या ओल्या पृष्ठभागाच्या क्षेत्रफळावर, त्याच्या गुणवत्तेवर (उग्रपणाची डिग्री) आणि गतीवर अवलंबून असतो. हे मॉडेल आणि जहाजासाठी प्रायोगिक डेटावरून पुरेशा अचूकतेसह मोजले जाऊ शकते. घर्षणाच्या गणना केलेल्या गुणांकाने मॉडेलचा प्रतिबाधा कमी केल्यास, मॉडेलचा वेव्ह ड्रॅग प्राप्त होईल. पुनर्गणना करताना, तरतूद लागू होते की दोन समान भौमितिक शरीरांचे लहरी प्रतिरोधक - जहाज आणि मॉडेल - त्यांच्या विस्थापनांशी संबंधित आहेत. पण हा साधा संबंध तेव्हाच वैध असतो जेव्हा जहाज आणि मॉडेल तुलनेने वेगाने फिरत असतात, ज्यामुळे भौमितीयदृष्ट्या समान तरंग निर्माण होतात. जर आपण गणना केलेला घर्षण प्रतिरोध लहरी प्रतिरोधनात जोडला (मॉडेलवरील प्रयोगांद्वारे निर्धारित), तर आपल्याला पात्राचा एकूण प्रतिकार मिळेल. आमच्या उदाहरणात, मॉडेल चाचण्यांदरम्यान, 0.31 MN ची लहरी प्रतिरोधकता निर्धारित केली गेली आणि गणनानुसार, 0.35 MN चा घर्षण प्रतिरोध. अशा प्रकारे जहाजाचा एकूण ड्रॅग 0.66 MN आहे. अर्थात, आवश्यक इंजिन पॉवरच्या अंतिम निर्धारामध्ये, हवा आणि भोवरा प्रतिकार देखील विचारात घेणे आवश्यक आहे.

एकूण ड्रॅगमध्ये वेव्ह ड्रॅग आणि घर्षण ड्रॅगचे प्रमाण जहाजाच्या आकारावर आणि त्याच्या वेगावर अवलंबून असते. मोठ्या, संथ गतीने चालणार्‍या जहाजांसाठी, लहरी प्रतिकार अंदाजे 20% आहे आणि अतिशय वेगवान जहाजांसाठी, एकूण प्रतिकाराच्या 70% पर्यंत आहे. जहाज लोड घटक

जहाजाचे विस्थापन म्हणजे हुलद्वारे परवानगीयोग्य लोड वॉटरलाईनपर्यंत विस्थापित केलेल्या टनांमधील पाण्याच्या आकारमानाचे वस्तुमान, जे आर्किमिडीजच्या कायद्यानुसार जहाजाच्या वस्तुमानाच्या बरोबरीचे असते. जहाजाचे वस्तुमान हे जहाजाचे स्वतःचे वस्तुमान आणि त्याची वहन क्षमता (पेलोडचे वस्तुमान) यांची बेरीज असते.

जहाजाच्या रिकाम्या वजनामध्ये हे समाविष्ट आहे:

इन्व्हेंटरी आणि स्पेअर पार्ट्ससह सुसज्ज जहाज हुल; इन्व्हेंटरी आणि स्पेअर पार्ट्ससह ऑपरेशन पॉवर प्लांटसाठी सज्ज; बॉयलर, पाइपलाइन, पंप, कंडेन्सर, कूलरमध्ये पाणी;

सर्व ऑपरेशनल पाइपलाइनमध्ये इंधन;

रेफ्रिजरेशन आणि फायर फायटिंग सिस्टममध्ये कार्बन डायऑक्साइड आणि ब्राइन किंवा इतर ऑपरेटिंग साहित्य;

बिल्गे आणि टाक्यांमधील उरलेले पाणी जे पंपाने काढले जाऊ शकत नाही, तसेच सांडपाणी आणि ओलावा.

होल्ड्स आणि ऑपरेटिंग स्पीडसह टनांमध्ये वाहून नेण्याची क्षमता सर्वात महत्वाची आहे आर्थिक वैशिष्ट्यभांडे; शिपयार्डने याची हमी दिली पाहिजे, कारण ते कमी करणे कराराच्या दंडाद्वारे दंडनीय आहे. ग्रॉस टनेज - जहाजाचे डेडवेट - जहाजाच्या लाइटशिप विस्थापनाशी संबंधित नसलेल्या सर्व वस्तुमानांचा समावेश होतो, जसे की:

पेलोड (मेलसह);

क्रू आणि सामानासह प्रवासी;

स्टोरेज टाक्यांमध्ये सर्व ऑपरेटिंग साहित्य (इंधन साठा, वंगण, तेल, बॉयलर फीड वॉटर);

पेंट, रॉकेल, लाकूड, राळ, दोरी यासारखे जहाज पुरवठा;

चालक दल आणि प्रवाशांसाठी पुरवठा ( पिण्याचे पाणी, धुण्यासाठी पाणी आणि तरतुदी);

कार्गो सुरक्षित करणारी उपकरणे जसे की लाकडी ब्रेसेस, ताडपत्री आणि मास्ट, बल्क कार्गोसाठी अनुदैर्ध्य अर्ध-बल्कहेड्स;

मासेमारी उपकरणे (जाळी, केबल्स, ट्रॉल्स) यासारखी विशेष प्रकारच्या जहाजांसाठी विशेष उपकरणे.

लोडच्या सर्वात महत्वाच्या घटकांमध्ये काही संबंध आहेत, जे जहाजांच्या कार्यक्षमतेवर देखील परिणाम करतात.
पूर्णपणे लोड केल्यावर हलके ते विस्थापन हे जहाजाच्या विस्थापनाचे प्रमाण प्रामुख्याने जहाजाचा प्रकार, नेव्हिगेशनचे क्षेत्र, जहाजाचा वेग आणि हुलची रचना यावर अवलंबून असते. तर, उदाहरणार्थ, बर्फाच्या मजबुतीकरणाशिवाय सामान्य ऑपरेटिंग वेगाने (14-16 नॉट्स) हलक्या मालवाहू जहाजाचे विस्थापन पूर्ण भारातील विस्थापनाच्या अंदाजे 25% आहे. आइसब्रेकरवर, जे असावे शक्तिशाली इंजिनआणि विशेष प्रबलित हुल, रिक्त विस्थापन एकूण विस्थापनाच्या अंदाजे 75% आहे. जर एखाद्या मालवाहू जहाजाचे एकूण विस्थापन 10 हजार टन असेल, तर रिकामे विस्थापन अंदाजे 2.5 हजार टन असते आणि त्याचे डेडवेट अंदाजे 7.5 हजार टन असते. मोठा बर्फ तोडणारात्याच विस्थापनात अंदाजे 7.5 हजार टन रिक्त विस्थापन आणि 2.5 हजार टन डेडवेट आहे.

वस्तुमान प्रमाण वीज प्रकल्पपूर्ण विस्थापन जहाजाचा वेग, इंजिनचा प्रकार (डिझेल, स्टीम टर्बाइन, डिझेल-इलेक्ट्रिक प्लांट इ.), तसेच जहाजाच्या प्रकारानुसार निर्धारित केले जाते. समान प्रकारच्या स्थापनेसह जहाजाचा वेग वाढवण्यामुळे नेहमी इंजिनची शक्ती वाढते आणि परिणामी, या गुणोत्तरांमध्ये वाढ होते.

डिझेल इंजिन असलेल्या जहाजांचे इंजिनचे वजन इतर प्रकारचे इंजिन असलेल्या जहाजांपेक्षा मोठे असते. पॉवर प्लांटमध्ये उत्पादनासाठी सहाय्यक यंत्रसामग्री देखील समाविष्ट आहे विद्युत ऊर्जाआणि रेफ्रिजरेटर्सचे पॉवर प्लांट, नंतर प्रवासी, रेफ्रिजरेटर आणि मासेमारी जहाजांच्या पॉवर प्लांटचे वस्तुमान समान विस्थापनाच्या पारंपारिक मालवाहू जहाजांच्या युनिट्सच्या वस्तुमानापेक्षा जास्त आहे. अशा प्रकारे, मालवाहू जहाजांच्या पॉवर प्लांटचे वस्तुमान 5-10%, प्रवासी जहाजे - 10-15%, मासेमारी जहाजे 15-20% आणि टग्स आणि आइसब्रेकर, नियमानुसार, एकूण विस्थापनाच्या 20-30% देखील आहेत. .

हुलच्या वस्तुमान आणि विस्थापनाचे गुणोत्तर जहाजाच्या बेअर हलच्या वस्तुमान आणि त्याच्या उपकरणाच्या वस्तुमानाद्वारे निर्धारित केले जाते. हे सर्व वस्तुमान जहाजाच्या प्रकारावर आणि म्हणूनच त्याच्या उद्देशावर अवलंबून असतात. जहाजाच्या हुलच्या वस्तुमानावर केवळ त्याच्या मुख्य परिमाणे आणि त्यांचे गुणोत्तरच नाही तर सुपरस्ट्रक्चर्स आणि बर्फाचे मजबुतीकरण देखील प्रभावित होते. भरती प्रणाली आणि अर्ज देखील महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावतात. स्ट्रक्चरल स्टील्सउच्च शक्ती, विशेषत: 160 मीटरपेक्षा जास्त लांबीच्या जहाजांसाठी.

उपकरणांचे वस्तुमान जहाजाच्या उद्देशावर अवलंबून असते; उदाहरणार्थ, प्रवासी केबिन, सार्वजनिक, उपयुक्तता कक्ष इत्यादींमुळे प्रवासी जहाजांसाठी किंवा क्रू केबिन, फिश प्रोसेसिंग मशीन आणि रेफ्रिजरेटर उपकरणांमुळे मासेमारी जहाजांसाठी (मासेमारी आणि प्रक्रिया) सामान्य मालवाहू जहाजे आणि टँकरच्या तुलनेत ते लक्षणीयरीत्या मोठे आहे. .

डेडवेट ते ग्रॉस डिस्प्लेसमेंट (dwt युटिलायझेशन रेशो) हे मालवाहू जहाजांच्या कार्यक्षमतेचे सर्वोत्कृष्ट वर्णन करते (जहाजाच्या वेगाचा उल्लेख नाही). टग्स आणि आइसब्रेकर्ससाठी, डेडवेट प्रामुख्याने क्रूझिंग रेंज (प्रवासाचा कालावधी) निर्धारित करते, कारण या प्रकारच्या जहाजांचे डेडवेट प्रामुख्याने इंधन सामग्री आणि पुरवठ्यावर खर्च केले जाते.

मालवाहू जहाजे आणि टँकर (60 ते 70% पर्यंत) सर्वात मोठे डेडवेट वापर दर आहेत, टगबोट्स आणि आइसब्रेकरमध्ये सर्वात लहान (10 ते 30% पर्यंत).

4.4.4 जहाजाच्या हुलच्या आकाराची वैशिष्ट्ये

जहाजाच्या हुलचा आकार त्याच्या प्रकार आणि उद्देशाने निर्धारित केला जातो. डेडवेट, होल्ड्सची आवश्यक मात्रा, डेकची संख्या, वेग आणि बाजूची स्थिरता यांचा आकारावर लक्षणीय परिणाम होतो. यासह, हुलच्या आकारावर लॉक आणि ब्रिज स्पॅनच्या आकाराशी संबंधित लांबी, उंची आणि मसुद्यातील मर्यादा, फेअरवेच्या खोलीसह तसेच विशेष कार्ये सोडवण्याची आवश्यकता यामुळे प्रभावित होऊ शकते (उदाहरणार्थ, टोइंग किंवा बर्फ तोडणे).

डिझाईन वॉटरलाइनपर्यंतच्या हुलच्या पाण्याखालील भागाचा आकार मुख्य परिमाण आणि पूर्णतेच्या गुणोत्तरांद्वारे निर्धारित केला जातो आणि एक तडजोड उपाय अनेकदा अपरिहार्य असतो. अशा प्रकारे, मालवाहू जहाजांसाठी, मुख्य इंजिन आणि इंधन साठ्याची किमान शक्ती मिळविण्यासाठी आवश्यक असलेल्या गुरुत्वाकर्षणाच्या गुणांकांचा अवलंब करण्याची प्रथा नाही, परंतु अधिक वाहून नेण्याची क्षमता मिळविण्यासाठी गुरुत्वाकर्षणाच्या उच्च गुणांकांचा अवलंब करण्याची प्रथा आहे. केवळ हाय-स्पीड मालवाहू जहाजांसाठी (उदाहरणार्थ, रेफ्रिजरेटर जहाजे) लहान आहेत, म्हणजे अनुकूल, त्यांच्या गतीचे गुण विचारात घेऊन पूर्णतेचे गुणांक.

नियमानुसार, पात्राचा आकार खालीलप्रमाणे निवडला जातो. स्ट्रक्चरल वॉटरलाइन डायमेट्रिकल प्लेनसह समोरच्या टोकाला एक कोन बनवते, ज्याचे मूल्य, जहाजाच्या वजनावर अवलंबून, 10-25° आहे. मागच्या टोकाला, हा कोन vortices वेगळे होऊ नये म्हणून घेतला जातो, 18-20 °. डिझाईन वॉटरलाइनच्या खाली असलेल्या स्टर्नमध्ये, ट्विन-स्क्रू जहाजांसाठी, फ्रेम व्ही-आकाराच्या असतात आणि सिंगल-स्क्रू जहाजांसाठी, यू-आकाराच्या असतात, जास्तीत जास्त मिळविण्यासाठी अनुकूल परिस्थितीप्रोपेलरभोवती प्रवाह. क्रूझिंग स्टर्नच्या प्रदेशात, फ्रेम अशा प्रकारे बनविल्या जातात की ते डिझाइन वॉटरलाईन अगदी सपाटपणे ओलांडत नाहीत, जेणेकरून मसुद्यात किंचित वाढ करून (स्टर्नला ट्रिम करताना), वॉटरलाइन जास्त भरली जाणार नाही. आणि चळवळीचा प्रतिकार फारसा वाढत नाही. लोड वॉटरलाईनच्या वर, कील नेट कमी करण्यासाठी, डेकला पूर येणार्‍या लाटा परावर्तित करण्यासाठी आणि जहाजाच्या टोकाला डेक क्षेत्र वाढवण्यासाठी जास्तीत जास्त उलाढाल राखण्यासाठी जहाजाच्या टोकावरील फ्रेम्स सहसा कॅम्बर केल्या जातात.

क्रूझिंग स्टर्न: a- एकल-रोटर जहाज, b- दुहेरी स्क्रू जहाज

पुढचा आणि स्टर्नपोस्टचा आकार मोठ्या प्रमाणात निर्धारित करतो सामान्य फॉर्मजहाज तथापि, टोकांचे आकार केवळ सौंदर्याच्या दृष्टिकोनातूनच निवडले जात नाहीत, तर पात्राच्या (बल्ब धनुष्य) प्रतिकारशक्तीच्या दृष्टिकोनातून देखील निवडले जातात. जहाजाचा उद्देश देखील एक भूमिका बजावतो; आइसब्रेकर्ससाठी, उदाहरणार्थ, विशेष आइसब्रेकिंग स्टेम तयार केले गेले आहेत जे जहाजाला धनुष्याच्या संपूर्ण वजनासह बर्फाच्या पृष्ठभागावर विश्रांती घेण्यास आणि तो खंडित करण्यास अनुमती देतात. हे करण्यासाठी, स्टेम वॉटरलाइन ब्रेक बहिर्वक्र असावा आणि प्रवेश कोन खूप मोठा नसावा. जेणेकरून बर्फाचे तुकडे बिनधास्तपणे परत जाऊ शकतात. ट्विन-स्क्रू जहाजांमधील प्रोपेलर शाफ्टचे फिलेट्स अशा आकाराचे असतात की येणारा प्रवाह त्याच्या रोटेशनच्या दिशेने प्रोपेलरला धडकतो. म्हणून, ते फ्रेम्सवर अनुलंब स्थापित केले जात नाहीत, परंतु, 90 ° च्या कोनापासून सुरू होऊन, शेवटच्या दिशेने ते अंदाजे 25 ° च्या कोनात क्षैतिज खाली उतरतात. व्यावहारिक अनुभव आणि मॉडेल चाचण्यांच्या आधारे, अनेक प्रकारचे समोच्च आकार तयार केले गेले आहेत जे वाहून नेण्याची क्षमता, वेग, स्थिरता आणि समुद्राच्या योग्यतेच्या संदर्भात आवश्यकता पूर्ण करतात. मोठ्या आकाराच्या जहाजांसाठी आणि अनुक्रमिक बांधकामासाठी, मॉडेल चाचण्या सामान्यतः इंजिनच्या शक्तीशी वेगाशी जुळण्यासाठी केल्या जातात.

4.4.5 शिपिंग युनिट्स

आजपर्यंत टिकून राहिलेल्या जहाजबांधणी आणि शिपिंगमधील इंग्रजी भाषिक देशांच्या महत्त्वाच्या भूमिकेच्या संबंधात, सराव आणि विशेष साहित्यात, आंतरराष्ट्रीय युनिट्सच्या प्रणालीसह, अँग्लो-सॅक्सन मूलभूत युनिट्स देखील वापरली जातात.

नॅव्हिगेशनमधील नॉटिकल माईलसह, समुद्रातील जहाजाचे स्थान निश्चित करताना आणि वेग मोजण्यासाठी, नॉटिकल माईल वापरला जातो: 1 समुद्री मैल = 1/60 एक मेरिडियन डिग्री = 1852.01 मी.

जर आपण 1 मिनिट \u003d 1/60 डिग्रीच्या सुरवातीच्या कोनासह पृथ्वीच्या मध्यभागी बाहेर येणार्‍या दोन सरळ रेषा घेतल्या आणि पृथ्वीच्या परिमितीसह (महान वर्तुळ) त्यांच्यामधील अंतर मोजले तर हे एकक प्राप्त होईल. परिघामध्ये 360 अंश = 21600 मिनिटे असल्याने, म्हणून, एक नॉटिकल मैल हे पृथ्वीच्या परिघाच्या 1/21600 इतके आहे, जे अंदाजे 40,000 किमी आहे. 1 NM लांबीच्या एककापासून, वेळेच्या 1 ताशी सहसंबंधित करून, नॉट्समधील वेग (नॉट्स) काढला जातो: 1 नॉट = 1 NM/h = 1.852 km/h.

लांबीच्या या एककांवरून क्षेत्रफळ आणि आकारमानाची एकके काढली जातात. 1 रजिस्टर टन हे मूलभूत एकक आहे आणि ते जहाजाचे टन वजन मोजण्यासाठी वापरले जाते.

मालाचे प्रमाण निश्चित करण्यात महत्त्वपूर्ण भूमिका वस्तुमानाच्या युनिट्सद्वारे खेळली जाते; आंतरराष्ट्रीय व्यापारात, सामान्यतः स्वीकारल्या जाणार्‍या व्यतिरिक्त, वस्तुमानाची खालील इंग्रजी एकके देखील वापरली जातात:

1 लांब टन = 20 लांब क्विंटल = 80 लांब क्वार्टर = 160 स्टोन = 2240 पौंड = 1016.047038 किलो

1 lb (lb) - 0.454 kg

1 स्टोन = 6.350 किलो

1 लांब तिमाही = 12.701 किलो

1 लांब शंभर वजन = 50.802 किलो

वस्तुमानाच्या इंग्रजी एककांसह, अमेरिकन युनिट्स वापरली जातात, जी इंग्रजीशी जुळतात. तथापि, सनद करार पूर्ण करताना, तेथे आहेत:

मेट्रिक टन (टी) \u003d 1000 किलो - जर्मन, स्कॅन्डिनेव्हियन, डच, बेल्जियन, फ्रेंच आणि इतर बंदरांमधील समुद्र वाहतुकीसाठी, म्हणजे ज्या देशांमध्ये मेट्रिक प्रणाली स्वीकारली गेली आहे;

इंग्रजी टन - लाँग टन (लांब टन) = 1016 किलो - यूके मधून आणि यूकेला समुद्र वाहतुकीसाठी (तथापि, मेट्रिक टन देखील वापरले जातात);

उत्तर अमेरिकन टन - शॉर्ट टन (शॉर्ट टन) = 907 किलो - जर आपण उत्तर अमेरिकन प्रदेशाबद्दल बोलत आहोत.

एकूण टन भार (डेडवेट) जहाजाच्या एकूण विस्थापनातून प्राप्त होतो वजा रिकामे वस्तुमान, ऑपरेशनसाठी तयार जहाज. एका जहाजाची वाहून नेण्याची क्षमता अशा प्रकारे मालवाहूच्या वस्तुमानाद्वारे व्यक्त केली जाते जे उन्हाळ्याच्या लोड लाईनपर्यंत ऑपरेशनसाठी तयार असलेले रिकामे जहाज जहाजावर घेऊ शकते. अशा घटकांच्या वस्तुमानाच्या एकूण वहन क्षमता (डेडवेट) मधून वजा करून जहाजाचा पेलोड प्राप्त केला जातो:

क्रू आणि सामान किंवा सामान असलेले प्रवासी;

इंधन आणि स्नेहकांचा साठा;

तरतुदी आणि ताजे पाणी (पाणी बॉयलर, धुणे आणि पिण्याचे पाणी);

बोट्सवेन स्टोअर्स, इंजिन स्टोअर्स आणि पॅकिंग साहित्य.

अशा प्रकारे, पेलोड हे एक प्रमाण आहे जे उत्पादन सामग्रीच्या वस्तुमानावर (इंधन आणि पाणी) अवलंबून असते, म्हणजेच जहाजाच्या समुद्रपर्यटन श्रेणीवर. मालवाहू जहाजांसाठी, पेलोड वाहून नेण्याच्या क्षमतेच्या (डेडवेट) अंदाजे 90% आहे.

जहाजाची मालवाहू क्षमता म्हणजे क्यूबिक मीटर, क्यूबिक फूट किंवा 40 क्यूबिक फूट "बॅरल" मध्ये असलेल्या सर्व होल्ड्सचे प्रमाण. होल्ड्सच्या क्षमतेबद्दल बोलताना, क्षमता तुकडा (गाठी) आणि मोठ्या प्रमाणात (धान्य) मालाद्वारे ओळखली जाते. हा फरक या वस्तुस्थितीवरून दिसून येतो की एका होल्डमध्ये, मजले, फ्रेम्स, स्टिफनर्स, बल्कहेड्स इत्यादींमुळे, मोठ्या प्रमाणात मालवाहू वस्तू तुकड्यांपेक्षा जास्त ठेवल्या जाऊ शकतात. सामान्य कार्गो होल्ड हे मोठ्या प्रमाणात मालवाहतुकीच्या अंदाजे 92% आहे. जहाजाच्या क्षमतेची गणना शिपयार्डद्वारे केली जाते; क्षमता क्षमता तक्त्यावर दर्शविली जाते आणि जहाजाच्या अधिकृत मापनाशी त्याचा काहीही संबंध नाही, ज्याची पुढील भागात चर्चा केली जाईल.

विशिष्ट मालवाहू क्षमता म्हणजे होल्डच्या क्षमतेचे पेलोडच्या वस्तुमानाचे गुणोत्तर होय. पेलोडचे वस्तुमान आवश्यक ऑपरेशनल सामग्रीच्या वस्तुमानाद्वारे निर्धारित केले जात असल्याने, विशिष्ट मालवाहू क्षमता थोड्या चढ-उतारांच्या अधीन असते. सामान्य मालवाहू जहाजांची विशिष्ट मालवाहू क्षमता सुमारे 1.6 ते 1.7 m 3 /t (किंवा 58 ते 61 घनफूट) असते.

4.4.6 जहाजांचे मोजमाप

आकार निश्चित करण्यासाठी, जहाज मोजले जाते. 1854 मध्ये, इंग्लंडमध्ये डी. मूर्सोम मापन पद्धत सुरू झाल्यानंतर, अंतर्गत जागेचे मोजमाप वापरून जहाजाचा आकार निश्चित केला जाऊ लागला. 100 cu मध्ये मोजा. पायांना "टन" (बॅरल) म्हणतात; म्हणून, मापनाचे परिणाम जहाजाच्या रजिस्टरमध्ये प्रविष्ट केल्यामुळे, एक नोंदणीकृत टन उद्भवला: 1 रेग. t = 100 घन. फूट = 2.83 m3.

हंसा ट्रेड युनियनच्या काळापासून व्हॉल्यूमचे मोजमाप म्हणून टन वापरले जात आहे, जेव्हा जहाजाचा आकार (कार्गो क्षमता) होल्डमध्ये बसू शकणार्‍या बॅरलच्या संख्येनुसार निर्धारित केला जात असे. जहाजाचा आकार ठरवण्यासाठी त्या वेळी वाहून नेण्याची क्षमता किंवा विस्थापन हे योग्य उपाय मानले जात नव्हते.

मर्सम मापन पद्धत (कधीकधी लक्षणीय विचलनांसह) अनेक राज्यांसाठी मोजमाप नियम तयार करण्यासाठी आधार बनली आहे आणि संयुक्त स्टॉक कंपन्याऑपरेटिंग चॅनेल ज्याद्वारे सागरी वाहतूक केली जाते, तसेच जहाजांच्या मोजमापासाठी आंतरराष्ट्रीय नियम तयार करणे.

वेसल मापन ही विशेष द्वारे चालते प्रशासकीय कृती आहे सरकारी संस्थाआणि रेखांकन करून औपचारिक केले जाते अधिकृत दस्तऐवज- एक टनेज प्रमाणपत्र, जे एकूण टनेज (एकूण), निव्वळ टनेज (नेट) आणि जहाजाच्या ओळखीचे परिमाण दर्शवते.

मोजमाप परिणाम व्यावसायिक आणि सांख्यिकीय हेतूंसाठी काम करतात. त्यांच्या अनुषंगाने, बंदर आणि पायलटेजची देयके, कालवे पास करण्यासाठी देय देयके आणि इतर कर भरण्यावर कायदे स्थापित केले जातात, जहाजांवर कर्मचारी भरती केले जातात आणि व्यापारी ताफ्याच्या एकूण नोंदणीकृत टनेजच्या सांख्यिकीय नोंदी केल्या जातात. संबंधित देशाचे. याव्यतिरिक्त, आपत्कालीन उपकरणे, सुकाणू आणि इतर उपकरणे, अग्निशमन उपकरणे, तार, रेडिओ आणि दिशा-शोधन प्रतिष्ठापन इ.सह जहाजाच्या तांत्रिक उपकरणांसाठी मोजमाप डेटा महत्त्वपूर्ण आहे. वैयक्तिक देशांच्या ताफ्यांचे एकूण रजिस्टर टनेज घेतले जाते. सहभागींची रचना ठरवताना विचारात घ्या आंतरराष्ट्रीय परिषदविविध अधिवेशने स्वीकारणे इ.

अनेक देशांमध्ये, आंतरराष्ट्रीय नियममोजमाप सागरी जहाजे 10 जून 1947 रोजी ओस्लो येथे समारोप झालेल्या जहाजांचे मोजमाप करण्यासाठी युनिफाइड सिस्टमवरील करारानुसार. या मापनाच्या परिणामी, आंतरराष्ट्रीय मापन प्रमाणपत्र तयार केले जाते, जे सर्व देशांद्वारे ओळखले जाते - अतिरिक्त सत्यापनाशिवाय करारातील पक्ष. आंतरराष्ट्रीय मापन प्रमाणपत्रासह, सुएझ आणि पनामा कालव्यांमधून जाण्यासाठी राष्ट्रीय मापन प्रमाणपत्रे आणि मापन प्रमाणपत्रे देखील आहेत. द्वारे आंतरराष्ट्रीय प्रणालीमोजमाप एकूण टनेज आणि काही वजावटींद्वारे निव्वळ टनेज निर्धारित करतात.

एकूण टन(BRT) ही सर्व जलरोधक बंदिस्त जागांची एकूण क्षमता आहे; अशा प्रकारे, हे जहाजाचे एकूण अंतर्गत खंड दर्शवते, ज्यामध्ये खालील घटक समाविष्ट आहेत:

मोजण्याच्या डेकच्या खाली असलेल्या खोल्यांची मात्रा (डेकच्या खाली असलेल्या होल्डची मात्रा);

मापन आणि वरच्या डेक दरम्यान खोल्यांची मात्रा;

वरच्या डेकवर आणि त्याच्या वर असलेल्या बंदिस्त जागांचे प्रमाण (सुपरस्ट्रक्चर्स);

हॅच कोमिंग्जमधील जागेचे प्रमाण.
दोनपेक्षा जास्त डेक नसलेल्या जहाजावरील मापन डेक हा सर्वात वरचा डेक मानला जातो आणि तीन किंवा अधिक डेक असलेल्या जहाजांवर, तळापासून दुसरा.
खालील बंदिस्त जागा स्थूल टनेजमध्ये समाविष्ट केल्या जात नाहीत जर त्या हेतूने आणि योग्य असतील आणि केवळ नामित हेतूंसाठी वापरल्या गेल्या असतील:

परिसर ज्यामध्ये पॉवर आणि इलेक्ट्रिक पॉवर प्लांट, तसेच एअर इनटेक सिस्टम आहेत;

सहाय्यक यंत्रसामग्रीची जागा जी मुख्य इंजिनांना सेवा देत नाहीत (उदाहरणार्थ, रेफ्रिजरेशन प्लांट रूम, डिस्ट्रीब्युशन सबस्टेशन, लिफ्ट, स्टीयरिंग गीअर्स, पंप, फिशिंग वेसल्सवरील प्रोसेसिंग मशीन्स, चेन बॉक्स इ.);

सुकाणू लोकांच्या संरक्षणासाठी परिसर;

गॅली आणि बेकरी परिसर;

स्कायलाइट्स, लाइट शाफ्ट आणि शाफ्ट जे त्यांच्या खाली असलेल्या मोकळ्या जागेवर प्रकाश आणि हवा आणतात;

गँगवे आणि वेस्टिब्युल्स जे शिडी, शिडी कॉरिडॉर किंवा खाली आवारात जाणाऱ्या शिडीचे संरक्षण करतात;

क्रू आणि प्रवाशांसाठी स्नानगृहे;

गिट्टी पाण्याच्या टाक्या.

दुहेरी आणि मल्टी-डेक जहाजांचे एकूण टनेज मर्यादित करण्यासाठी, सर्व तथाकथित खुल्या जागा एकूण टनेजमध्ये समाविष्ट नाहीत. यामध्ये वरच्या डेक आणि शेल्टर डेक ("शेल्टर डेक स्पेस") मधील मोकळी जागा आणि इतर वरच्या डेकमधील गेज हॅचेस किंवा बल्कहेड्समधील गेज होलद्वारे उघडलेले असल्यास ते समाविष्ट असू शकतात. मापनातून वरच्या सतत डेकच्या खाली मोकळी जागा वगळण्यात सक्षम होण्यासाठी, मापन हॅचद्वारे तथाकथित मापन जागा तयार करणे आवश्यक आहे, ज्यामधून मापन छिद्रे वापरून समीप कंपार्टमेंट उघडले जाऊ शकतात. मापन hatches साठी बंद म्हणून, फक्त सैल घातली लाकडी पट्ट्या, बल्कहेड्समधील छिद्रे मोजण्यासाठी कव्हर म्हणून U-आकाराच्या धातूच्या पट्ट्या किंवा L-बोल्ट्सने धरलेल्या शीट्स वापरण्याची परवानगी आहे.

वरच्या डेकमध्ये मजबूत जलरोधक बंद न करता (गेज हॅचेस आणि ओपनिंग्ज) उघडलेल्या जहाजाला शेल्टर डेक जहाज किंवा हिंग्ड डेक असलेले जहाज म्हणतात; अशा छिद्रांमुळे त्याची नोंदणी क्षमता कमी आहे. मोकळ्या जागेतील बंद आतील खंड ज्यात मजबूत जलरोधक बंद आहेत ते मोजमापामध्ये समाविष्ट केले जातात. मोकळ्या जागांच्या मोजमापातून वगळण्याची अट अशी आहे की ते क्रू आणि प्रवाशांना सामावून किंवा सेवा देण्यासाठी सेवा देत नाहीत. डबल-डेक किंवा मल्टी-डेक जहाजांच्या वरच्या डेकमध्ये आणि सुपरस्ट्रक्चर्सच्या बल्कहेड्समध्ये मजबूत वॉटरटाइट क्लोजर बसवलेले असल्यास, वरच्या डेकच्या खाली असलेल्या डेकमधील मोकळ्या जागा आणि सुपरस्ट्रक्चरच्या मोकळ्या जागा ग्रॉस टनेजमध्ये समाविष्ट केल्या जातात. अशा जहाजांना पूर्ण-सेट म्हणतात आणि जास्तीत जास्त स्वीकार्य मसुदा असतो.

निव्वळ टनेज(NRT) हे प्रवासी आणि मालवाहतूक करण्यासाठी उपयुक्त व्हॉल्यूम आहे, म्हणजे व्यावसायिक व्हॉल्यूम. एकूण टनेजमधून खालील घटक वजा करून ते तयार होते:

क्रू आणि नेव्हिगेटर्ससाठी परिसर;

नेव्हिगेशन सुविधा;

कर्णधार स्टोअरसाठी परिसर;

गिट्टी पाण्याच्या टाक्या;

इंजिन रूम (पॉवर प्लांट परिसर).

ग्रॉस टनेजमधून वजावट काही नियमांनुसार केली जाते, मध्ये परिपूर्ण मूल्येकिंवा टक्केवारी म्हणून. वजावटीची अट अशी आहे की या सर्व जागा प्रथम ग्रॉस टनेजमध्ये समाविष्ट केल्या जातील.

टनेज प्रमाणपत्र अस्सल आहे आणि ते या जहाजाचे आहे की नाही हे तपासण्यात सक्षम होण्यासाठी, ते जहाजाच्या ओळखीचे परिमाण (ओळखण्याची परिमाणे) सूचित करते, जे सत्यापित करणे सोपे आहे.

अंदाजे लांबी (समान) ही स्टेमच्या मागच्या काठापासून स्टॉकच्या मध्यभागी असलेल्या सर्वात वरच्या सतत डेकच्या बाजूने आणि आरोहित रडर असलेल्या जहाजांसाठी लांबी आहे.

स्टर्नपोस्टच्या मागच्या काठावर.

डिझाइन रुंदी (ओळख रुंदी) - त्याच्या रुंदीच्या बिंदूवर जहाजाची रुंदी. डिझाईन ड्राफ्ट (ओळख मसुदा) - सर्वात वरच्या सतत डेकच्या खालच्या कडा आणि मसुद्याच्या लांबीच्या मध्यभागी असलेल्या दुसऱ्या तळाच्या प्लेटिंग किंवा मजल्यांच्या वरच्या काठाच्या दरम्यानचे अंतर.

आर्थिक विचारांमुळे निवारा डेक जहाजाची निर्मिती झाली, कारण वर नमूद केल्याप्रमाणे "खुल्या" जागा एकूण टनेजमध्ये समाविष्ट नाहीत. परंतु निवारा डेक किंवा नियमांद्वारे निर्धारित केलेल्या इतर "ओपन" स्पेसचे मोजमाप छिद्र बंद केल्याने जहाजांची विश्वासार्हता कमी होत असल्याने, लोड लाइनवरील नियमांनुसार, अशा खंडांची गणना करताना विचारात घेतले जाऊ नये. फ्रीबोर्ड - जहाजाची उछाल. आंतरराष्ट्रीय परिचय होण्यापूर्वी युनिफाइड सिस्टम 18 ऑक्टोबर 1963 च्या आंतरशासकीय सागरी सल्लागार संस्थेच्या (आयएमसीओ) शिफारशीनुसार सध्या अंमलात असलेल्या मोजमाप नियमांमधील जहाजांचे मोजमाप, टनेज चिन्ह सादर करून, शेल्टरडेकचे पाणी बंद असतानाही, मोकळ्या जागेचा फायदा राखला गेला पाहिजे. आणि इतर जागा. टोनेज मार्कच्या परिचयासाठीच्या शिफारशींचे तत्त्व हे आहे की काही विशिष्ट ट्वीन-डेक स्पेस, ज्या मोकळ्या मानल्या जातात आणि म्हणून एकूण टनेजमध्ये समाविष्ट केल्या जात नाहीत, काही काळासाठी बंद केल्या जाऊ शकतात, अशा मोकळ्या जागा वेगळ्या मानल्या जाऊ शकतात जर टनेज मार्क , जहाजाच्या बाजूंच्या दुसऱ्या डेकच्या खाली स्थित, जेव्हा जहाज लोड केले जाते, तेव्हा ते वॉटरलाइनच्या खाली नसते. वाटपासाठी योग्य असलेल्या आणि वरच्या घन डेकवर किंवा त्यावरील फ्री-स्टँडिंग सुपरस्ट्रक्चर्स किंवा डेकहाऊसमध्ये असलेल्या जागा, मजबूत वॉटरटाइट क्लोजिंग असूनही, टनेज चिन्ह लोड केले गेले किंवा नसले तरीही, एकूण टनेजमधून वगळले जावे.

लोड लाइन: 1 - टनेज लाइन, 2 - लोड लाइन

टनेज (मापण्याचे) चिन्ह फ्रीबोर्ड चिन्हाच्या पात्राच्या मागील बाजूस लागू केले जाते. कोणत्याही परिस्थितीत लोड लाइनच्या वर टनेज चिन्ह लागू केले जाऊ नये - फ्रीबोर्ड चिन्ह. उष्णकटिबंधीय पाण्यात गोड्या पाण्यासाठी एक अतिरिक्त ओळ, नियमानुसार, मापन चिन्हापर्यंत किलच्या वरच्या काठाच्या वरच्या मसुद्याच्या वजा 1/48 दिली जाते. टनेज चिन्ह (क्षैतिज रेषेचा वरचा किनारा) लोड केलेला नसल्यास, वरच्या ट्वीन डेकच्या आत असलेल्या आणि वाटपासाठी योग्य असलेल्या मोकळ्या आणि निव्वळ टनेजचा वापर व्यावसायिक हेतूंसाठी केला जातो.

हुल

जहाजाची हुल पातळ भिंती आणि मजबुतीकरणांसह बॉक्स-आकाराची तुळई आहे, जी कमी-अधिक तीव्र कोनात टोकाला पुढच्या बाजूस आणि स्टर्नमध्ये जाते. बाजूची त्वचा आणि सर्व सतत अनुदैर्ध्य बल्कहेड या बॉक्स-आकाराच्या तुळईच्या भिंती बनवतात.

तळाची डेकिंग (बिल्ज बेल्टसह), दुसऱ्या तळाची सजावट आणि दुहेरी किंवा सिंगल तळातून जाणारे सर्व रेखांशाचे ब्रेसिंग बॉक्स गर्डर "व्हेसेल" च्या खालच्या कंबरेला बनवतात, आणि हॅचेसच्या पुढे घन डेक डेक आणि मुख्य डेकचे सतत अनुदैर्ध्य ब्रेसिंग, तसेच शीअरस्ट्रेक ( बाजूच्या प्लेटिंग शीटचा सर्वात वरचा पट्टा) - वरचा. वरच्या आणि खालच्या पट्ट्यांना जहाजाच्या बकलिंगमधून सामान्य तन्य आणि संकुचित ताण जाणवतात.

अंतर्गत मजबुतीकरण म्हणजे जहाजाच्या डायमेट्रिकल प्लेनला (रेखांशाचा आणि आडवा सेट) समांतर आणि लंब स्थित बीम असतात. ते स्थानिक भार (हायड्रोस्टॅटिक आणि हायड्रोडायनामिक प्रेशर, कार्गो प्रेशर) शोषून घेतात आणि प्रसारित करतात आणि वरच्या आणि खालच्या गर्डरला कडक करतात आणि बाह्य त्वचेला विकृतीपासून संरक्षण देतात.

उंचीमध्ये, जहाजाची हुल डेकमध्ये विभागली गेली आहे. जहाजाच्या बाजू, तळ आणि डेक हे टोकांना एकत्र येतात आणि पुढच्या आणि स्टर्नपोस्ट्ससह समाप्त होतात. वॉटरटाइट बल्कहेड्स हुलला वॉटरटाइट कंपार्टमेंट्समध्ये विभाजित करतात आणि त्यास ट्रान्सव्हर्स सेट म्हणून मजबूत करतात. सर्वात वरच्या अखंड डेकवर - मुख्य डेक - तेथे सुपरस्ट्रक्चर्स आणि डेकहाउस आहेत. जहाजाच्या हुलच्या वरच्या कॉर्बेलमध्ये मध्यभागी असलेल्या लांब सुपरस्ट्रक्चर्सचा समावेश केला जातो.

जहाजाच्या मजल्यांचे योग्य स्थान आणि अंमलबजावणीमुळे हुलवरील अनुदैर्ध्य, आडवा आणि टॉर्सनल भार शोषले जातात. स्टीलच्या वाहिन्यांच्या छतामध्ये पत्रके आणि प्रोफाइल असतात.

सहसा, जहाजाची हुल तळाशी, बाजूची आणि डेकची छत, स्टेम आणि बल्कहेड्सद्वारे ओळखली जाते. या व्यतिरिक्त, सुपरस्ट्रक्चर्स, डेकहाऊस आणि जहाजाच्या हुलच्या इतर भागांचे संरचनात्मक कनेक्शन आहेत, जसे की पाया, प्रोपेलर शाफ्ट बोगदा, हॅचेस, शाफ्ट.

स्ट्रक्चरल घटक आणि जहाजाच्या हुलचे कनेक्शन: a - आफ्टरपीक बल्कहेड, b - बॉक्स बीम, c - सुपरस्ट्रक्चर, d - बो एंड, e - आफ्ट एंड, f - कार्गो हॅच एरिया, g - कार्गो हॅच दरम्यानचे क्षेत्र, h - इंजिन रूम क्षेत्र, i - कार्गो हॅचच्या कोपऱ्यातील मुख्य डेक 1 - आफ्टर पीक टाकीचा डेक; 2 - स्टर्न ट्यूब; 3 - त्वचेचा वरचा पट्टा; 4 - भिंत; 5 - लोअर क्लेडिंग बेल्ट; 6 - डेक फ्लोअरिंग; 7 - रेखांशाचा हॅच कोमिंग; 8 - हॅच ट्रान्सव्हर्स कोमिंग; 9 - sheerstrake; 11 - zygomatic बेल्ट; 12 - दुसऱ्या तळाचा फ्लोअरिंग; 13 - तळाशी अस्तर; 14 - चेन बॉक्स; 15 - ट्वीन डेक; 16 - रॅम बल्कहेड; 17 - युट; 18 - आपत्कालीन निर्गमन; 19 - आफ्टरपीक; 20 - प्रोपेलर शाफ्ट; 21 - स्टर्न ट्यूब; 22 - स्टर्नपोस्ट; 23 - रुडर पंख; 24 - रुडर स्टॉक; 25 - टाकी; 26 - फोरपेक; 27 - साइड स्ट्रिंगर; 28 - ट्विन डेक फ्रेम; 29 - फ्रेम धरून ठेवा; 30 - वरच्या (मुख्य) डेक; 31 - प्रोपेलर शाफ्ट बोगदा; 32 - कार्लिंग; 33 - तळाशी स्ट्रिंगर्स; 34 - अनुलंब किल; 35 - मशीन शाफ्ट; 36 - वरचा स्कायलाइट; 37 - नेव्हिगेशन ब्रिज; 38 - बोट डेक; 39 - मध्यम सुपरस्ट्रक्चरचा डेक; 40 - वरच्या (मुख्य) डेक; 41 - मुख्य इंजिनचा पाया; 42 - सुपरस्ट्रक्चर फ्रेम; 43 - अत्यंत दुहेरी तळाशी शीट; 44 - फ्रेम बीम; 45 - फ्रेम फ्रेम; 46 - rhomboid स्लिप शीट; 47 - खांब; 48 - अनुनासिक breshtuki; 49 - अनुदैर्ध्य बरगडी.

window.google_render_ad();

5.1.1 जहाजाच्या तळाचे स्ट्रक्चरल घटक

तळ मजल्यांवर, दोन मूलभूतपणे भिन्न पर्याय ओळखले जातात, म्हणजे, एकल आणि दुहेरी तळ.

नियमानुसार, 60 मीटरपेक्षा कमी लांबीच्या लहान जहाजांना एकच तळ असतो आणि सर्वात महत्त्वाचे म्हणजे, मजबूत बिल्ज लिफ्ट आणि बार कील असलेली जहाजे. फ्रेम्स असलेले मजले ज्यामध्ये ते जातात ते सतत ट्रान्सव्हर्स सेट बनवतात. तळाच्या क्षेत्रामध्ये अनुदैर्ध्य जोडणी, तथाकथित कील्सन्स, रेखांशाच्या वाकण्यापासून फ्लोरास संरक्षित करतात. एका तळाशी सर्वात महत्वाचे अनुदैर्ध्य जोडणी हे मध्यम किल्सन आहे, जे मजल्यांच्या मजबुतीकरणासह आणि किलच्या मजबूतीसह (जे डॉकिंग करताना महत्वाचे आहे), जहाजाची रेखांशाची ताकद वाढवते.

मध्यम किल्सनच्या अंमलबजावणीसाठी तीन पर्याय आहेत:

मजल्यांवर उभे असलेले सरासरी किल्सन - 30 मीटरपेक्षा लहान जहाजांसाठी

इंटरकोस्टल कील्सन

मध्यम कीलसन मधल्या किलच्या पानाच्या स्वरूपात

लहान भांड्यांमध्ये, डायमेट्रिकल प्लेनमधील फ्लोरा सहसा कापला जात नाही. लांबलचक वाहिन्यांसाठी, रेखांशाचा भार अधिक चांगल्या प्रकारे शोषून घेण्यासाठी सतत तळाशी असलेल्या किलला प्राधान्य दिले जाते. पात्राच्या रुंदीवर अवलंबून, प्रत्येक बाजूला एक किंवा दोन तळाशी स्ट्रिंगर स्थापित केले जातात, ज्याचा उद्देश मध्यम केल्सन सारखाच असतो. तळाच्या स्ट्रिंगर्स आणि मधल्या किल्सनमधील अंतर आणि जहाजाच्या बाजूंपासून त्यांचे अंतर 2.25 मीटरपेक्षा जास्त नाही; पुढच्या भागात, पिचिंग दरम्यान तळाशी जास्त भार असल्यामुळे, ते एकमेकांपासून कमी अंतरावर स्थापित केले जातात. मजल्यांमध्ये उभ्या कडक होणा-या फासळ्यांद्वारे समर्थित पत्रके असतात, ती पात्राच्या संपूर्ण रुंदीवर चालतात आणि केवळ सतत मधल्या किल्सनद्वारे व्यत्यय आणतात. पात्राच्या शेवटी, पुढच्या भागात आणि शिखरानंतर, मजले उंच केले जातात, शिखरानंतर ते स्टर्न ट्यूबच्या वरच्या पातळीवर पोहोचतात. रॅम आणि पीक बल्कहेड्स (इंजिन रूमचा अपवाद वगळता) दरम्यान एकच तळ लाकडी डेकने झाकलेला आहे. इंजिन रूमच्या क्षेत्रामध्ये, एक साधा तळ तळाशी असलेल्या शीटने (स्प्रूस) झाकलेला असतो, सहसा नालीदार पत्रके.

दुहेरी तळासह, रेखांशाच्या वर दुसरा जलरोधक तळ असतो आणि बाह्य त्वचेच्या तळाशी असलेल्या आडवा ब्रेसेस असतो. दुहेरी तळाची रचना फ्लॅट बॉक्स बीमसारखी दिसते. दुहेरी तळाशी असलेल्या क्रॉस-लिंकमध्ये मजले देखील असतात. एका तळाशी दुहेरी तळाचे खालील फायदे आहेत.

1. ग्राउंडिंग दरम्यान जहाजाची ताकद वाढवते; दुहेरी तळाच्या भागात गळती झाल्यास, उछाल जतन केला जातो, कारण पाणी फक्त दुसऱ्या तळाच्या मजल्यापर्यंत प्रवेश करू शकते. या कारणासाठी, आवश्यकता आंतरराष्ट्रीय अधिवेशनसंरक्षणासाठी मानवी जीवनसमुद्रात, लहान प्रवासी जहाजांना इंजिन रूम बल्कहेडपासून टक्कर बल्कहेडपर्यंत धनुष्यात दुसरा तळ असणे आवश्यक आहे आणि मोठी प्रवासी जहाजे (76 मीटरपेक्षा जास्त लांब) - आफ्टरपीक ते टक्कर बल्कहेडपर्यंत.

2. वॉटरटाइट अनुदैर्ध्य आणि ट्रान्सव्हर्स ब्रेसेसद्वारे, द्रव इंधन, इंधन तेल आणि स्नेहन तेल, धुणे, खाद्य आणि गिट्टीचे पाणी सामावून घेण्यासाठी दुहेरी तळ टाक्यांमध्ये विभागला जातो.

दुसरीकडे, दुहेरी तळामुळे जहाजाचे मृत वजन वाढते आणि बांधकाम खर्च वाढतो. म्हणून, लहान जहाजांवर, ते सोडले जाते किंवा फक्त इंधन आणि वंगण तेल टाक्यासाठी इंजिन रूम परिसरात स्थापित केले जाते. वर्टिकल कील केवळ जहाजाची रेखांशाची ताकद वाढवते आणि डॉकिंग दरम्यान मुख्य आधार म्हणून काम करते, परंतु दोन बल्कहेड्समधील तळाची कडकपणा वाढवते, तसेच मजल्यांचे विकृतीकरण प्रतिबंधित करते. गुंडाळी संपूर्ण भांड्यामध्ये कठोर पासून धनुष्यापर्यंत चालते. जहाजाच्या लांबीच्या मध्यभागी, दुहेरी तळाला रुंदीमध्ये विभाजित करण्यासाठी आणि दुहेरी तळाच्या टाक्यांमध्ये मुक्त पृष्ठभाग कमी करण्यासाठी ते वॉटरटाइट केले जाते. टोकांवर, जेथे, जहाजाच्या लहान रुंदीमुळे, टाक्या एका बाजूने जातात, उभ्या किलमध्ये लाइटनिंग कटआउट्स (मॅनहोल) असतात. जहाजाच्या रुंदीनुसार, उभ्या किलच्या दोन्ही बाजूला एक, दोन किंवा अधिक इंटरकोस्टल बॉटम स्ट्रिंगर्स असतात, जे उभ्या किल प्रमाणेच कार्य करतात.

भांड्याचे वस्तुमान कमी करण्यासाठी आणि दुहेरी तळाशी प्रवेशयोग्य बनविण्यासाठी, तळाशी असलेल्या स्ट्रिंगरमध्ये कटआउट दिले जातात, जर ते भांडे तेलापासून घट्टपणे वेगळे करण्यासाठी पाणी देत ​​नाहीत. दुस-या तळाचे फ्लोअरिंग, अत्यंत दुहेरी तळाशी असलेल्या शीट्ससह, तळ मजला बनवते. अत्यंत दुहेरी तळाशी असलेली शीट एकतर दुसऱ्या तळाच्या फ्लोअरिंगकडे झुकलेली असते आणि अंदाजे गालाच्या हाडापर्यंत उजव्या कोनात असते किंवा दुसऱ्या तळाच्या समतलात असते. दुहेरी तळाशी प्रवेश करण्यासाठी, त्याच्या प्रत्येक कंपार्टमेंटच्या शेवटी, फ्लोअरिंगमध्ये एक क्लोजिंग हॅच बनविला जातो. अत्यंत दुहेरी-तळाशी शीटमध्ये मजल्यापासून बाजूच्या फ्रेमपर्यंत संक्रमण झिगोमॅटिक गुडघ्यांच्या मदतीने केले जाते आणि क्षैतिज टोकाच्या दुहेरी-तळाशी पत्रके - गुडघ्यांच्या मदतीने केले जातात.

मजले जहाजाच्या मध्यभागी उजव्या कोनात दुहेरी तळाशी स्थित आहेत. नियमानुसार, ते उभ्या किलपासून बाहेरील तळाच्या प्लेटपर्यंत धावतात. या प्रकरणात, तीन प्रकारचे फ्लोरा वेगळे केले पाहिजेत. वॉटरटाइट मजले दुहेरी तळाच्या टाक्यांची सीमा तयार करतात आणि त्याची तुलना वॉटरटाइट ट्रान्सव्हर्स बल्कहेड्सशी केली जाऊ शकते. उच्च दुहेरी तळाच्या उंचीसह (0.9 मी पेक्षा जास्त), ते उभ्या स्टिफनर्सद्वारे समर्थित आहेत. सॉलिड फ्लोरा वॉटरप्रूफसारखेच असतात. ते एकतर वॉटरटाइट किंवा ऑइलटाइट करण्याचा हेतू नसल्यामुळे, त्यांचे स्वतःचे वजन कमी करण्यासाठी आणि दुहेरी तळाच्या वैयक्तिक कंपार्टमेंटमध्ये प्रवेश करण्यासाठी कटआउट बनवले जातात. घन मजले, पात्राच्या लांबीवर अवलंबून, प्रत्येक तिसऱ्या किंवा चौथ्या फ्रेमवर धनुष्यात ठेवल्या जातात; वाहतुकीसाठी जहाजांवर भारी माल, इंजिन रूम्सच्या खाली, तसेच ट्रान्सव्हर्स बल्कहेड्सच्या खाली, मध्यम डायमेट्रल बल्कहेड्सचे जड आणि शेवटचे खांब - प्रत्येक फ्रेमवर. ओपन ब्रॅकेट फ्लोअर्स अशा फ्रेमवर ठेवल्या जातात ज्यांना वॉटरप्रूफ किंवा घन मजल्यांची आवश्यकता नसते. त्यामध्ये रोल केलेले प्रोफाइल असतात, जे तळाच्या प्लेटिंगवर (मजल्याच्या खालच्या कोपऱ्यात) आणि दुसऱ्या तळाच्या डेकिंगवर (मजल्यावरील वरच्या कोपर्यात) स्थापित केले जातात. ब्रॅकेटचा वापर मजल्यांना उभ्या किल, तळाशी स्ट्रिंगर्स आणि अत्यंत दुहेरी तळाशी असलेल्या शीटने जोडण्यासाठी केला जातो.

दुहेरी तळ: a - दुहेरी तळाचे पृथक्करण; b - घन आणि कंस मजल्यासह दुहेरी तळ; c - रेखांशाचा संच असलेल्या दुहेरी तळाशी (रेखांशाच्या कडक बरगड्यांसह); d - तळाशी स्ट्रिंगर्ससह दुहेरी तळ. 1 - गिट्टी पाणी (फोरपीक); 2 - गिट्टी पाणी (दुहेरी तळाशी); 3 - इंधन; 4 - वंगण तेल; 5 - कॉफरडॅम; 6 - ताजे पाणी; 7 - zygomatic knitsa च्या शेल्फ; 8 - दुसऱ्या तळाचा फ्लोअरिंग; 9 - जलरोधक मजला; 10 - ओपन ब्रॅकेट मजला; 11 - वरच्या चौरस वनस्पती; 12 - तळाशी चौरस वनस्पती; 13 - कंस; 14 - घन मजला; 15 - क्षैतिज किल; 16 - उभ्या किल; 17 - साइड स्ट्रिंगर; 18 - गालाचे हाड स्ट्रिंगर; 19 - zygomatic गुडघा; 20 - फ्रेम धरून ठेवा; 21 - गालाचे हाड; 22 - तळाशी रेखांशाचा बीम; 23 - दुसऱ्या तळाच्या रेखांशाचा बीम; 24 - अत्यंत दुहेरी तळाशी शीट; 25 - तळाशी स्ट्रिंगर्स.

सध्या, पारगम्य मजल्यांऐवजी, सामान्यतः वाढवलेले कटआउट्ससह सतत मजले स्थापित केले जातात. घन मजल्यांचे उत्पादन आणि असेंब्ली ब्रॅकेटपेक्षा सोपे आहे, तथापि, जमिनीच्या संपर्कात असताना, घन मजले तळाच्या संरचनेचे विकृती कमी करतात; याव्यतिरिक्त, घन फुलोरे कंसात असलेल्या फुलांपेक्षा किंचित जड असतात. चीक ब्रॅकेट्स किंवा गुडघे, होल्ड फ्रेम्सला अत्यंत दुहेरी तळाशी असलेल्या शीटने किंवा दुसऱ्या तळाशी, म्हणजे तळाच्या आडव्या ब्रेसेससह जोडतात आणि गालाचे हाड मजबूत करतात. वजन कमी करण्यासाठी आणि पाइपलाइन टाकण्यासाठी, गालाची हाडे कटआउट्स दिली जातात. झिगोमॅटिक कंसाची मुक्त किनार वाकलेली असते किंवा बेल्ट किंवा आडव्या गुडघ्यासह प्रदान केली जाते. क्षैतिज कंस बाह्य तळाच्या प्लेटद्वारे व्यत्यय आणलेल्या ट्रान्सव्हर्स फ्रेमिंगला मजबूत करण्यासाठी आणि बिल्ज ब्रॅकेटपासून दुसऱ्या तळाच्या डेकपर्यंत आणि अशा प्रकारे तळ मजल्यापर्यंत किंवा कंसात प्रभावी संक्रमण तयार करण्यासाठी कार्य करतात.

प्रत्येक फ्रेमवर कंस किंवा ठोस मजल्यासह दुसरा तळ बांधण्याच्या पारंपारिक पद्धतीसह, अलिकडच्या दशकात, अनुदैर्ध्य स्टिफनर्ससह बांधण्याची पद्धत वाढत्या प्रमाणात वापरली जात आहे आणि मोठ्या जहाजांसाठी (140 मीटरपेक्षा जास्त लांब) - तळाशी स्ट्रिंगरसह. . अनुदैर्ध्य फ्रेमिंग सिस्टमचा फायदा असा आहे की ते तळाच्या रेखांशाची ताकद लक्षणीयरीत्या वाढवते. खालचे अनुदैर्ध्य स्टिफनर्स किंवा स्ट्रिंगर्स, त्वचेसह, तळाशी उद्भवणारे जहाजाच्या हुलचे वाकलेले ताण (तणाव आणि कॉम्प्रेशन) तसेच स्थानिक भार ओळखतात. दुहेरी तळाशी रेखांशाचा कडक रिब किंवा समान ताकद असलेले स्ट्रिंगर प्रत्येक फ्रेमवर मजले असलेल्या दुहेरी तळापेक्षा हलके असतात. गैरसोय असा आहे की अशा प्रकारे जहाजे तयार करण्याची प्रक्रिया अधिक कष्टदायक आहे (विशेषत: जेव्हा टोकांना स्टिफनर्स वाकवताना) आणि म्हणूनच, अधिक महाग.

अनुदैर्ध्य फ्रेमिंग प्रणालीसह, प्रत्येक तिसऱ्या किंवा चौथ्या फ्रेमवर, म्हणजे, एकमेकांपासून अंदाजे 3.6 मीटर अंतरावर, घन मजले ठेवले जातात; फक्त जहाजाच्या धनुष्याच्या क्षेत्रात आणि मुख्य इंजिनच्या पायाखाली हे अंतर कमी आहे. खालच्या स्ट्रिंगर्सचे एकमेकांपासून किंवा उभ्या किल आणि सर्वात बाहेरील दुहेरी-तळाशी शीटचे अंतर अंदाजे 4.5 मीटर आहे; धनुष्याच्या क्षेत्रात आणि इंजिन रूमच्या खाली, ते लहान आहेत. अत्यंत दुहेरी-तळाशी शीटवर मजल्यांच्या दरम्यान कंस ठेवलेले आहेत आणि तळाशी स्ट्रिंगर्स - अंतराच्या अंतरावर उभ्या स्टिफनर्स; उभ्या किलवर, मजल्यांमधील अंतरावर अवलंबून, दोन्ही बाजूंना फ्लॅंजसह एक किंवा दोन कंस अतिरिक्तपणे ठेवलेले आहेत. तळाचे स्टिफनर्स, जे, जहाजाच्या आकारावर अवलंबून, 0.7-1 मीटरच्या अंतरावर स्थापित केले जातात, घन मजल्यांमधून जातात. स्ट्रिंगर्ससह अनुदैर्ध्य फ्रेमिंग सिस्टमसह, लंबवर्तुळाकार किंवा कमानदार कटआउट्स नंतरचे बनवले जातात.

5.1.2 शेल आणि साइड फ्रेमिंग

शीथिंग हे जहाजाच्या हुलचे कवच आहे; त्याला पाण्याचा दाब समजला पाहिजे आणि त्याच वेळी, रेखांशाचा भाग म्हणून, इतर रेखांशाच्या जोडणीसह, जहाजाच्या हुलची रेखांशाची ताकद प्रदान करते. बाहेरील त्वचेमध्ये स्वतंत्र शीट्स असतात, जे वेल्डिंगद्वारे एकमेकांशी जोडलेले असतात, फ्रेम्स, डेक आणि तळाशी जोडलेले असतात. बाह्य त्वचेच्या शीटची लांबी सामान्यतः रुंदीपेक्षा खूप जास्त असते. अनुलंब कनेक्शन लाइन ( जोडणीशीट्सच्या ) ला जॉइंट म्हणतात आणि कमी-अधिक क्षैतिज जोडणी रेषेला खोबणी म्हणतात. खोबणी पात्राच्या लांबीच्या बाजूने सुसंवादीपणे वाहणारे वक्र तयार करतात. या तथाकथित वक्र वक्रांमधून जाणाऱ्या शीथिंग पट्ट्यांना बेल्ट म्हणतात. प्रत्येक पट्ट्याला जहाजाच्या हुलवरील स्थितीनुसार स्वतःचे नाव असते. शीटच्या पट्ट्यांना कील म्हणतात, उरलेले पट्टे, तसेच तळाच्या सपाट भागात क्षैतिज किलच्या पुढील पट्ट्यांना तळ म्हणतात. शीट्सच्या पट्ट्याला, जो गालाच्या हाडाच्या गोलाकार भागाला झाकतो, त्याला झिगोमॅटिक बेल्ट म्हणतात, झिगोमॅटिक बेल्टच्या वर असलेल्या फ्लोरामधील शीट्सचे पट्टे साइड बेल्ट असतात, सर्वात वरचा भाग शीअरस्ट्रेक असतो. सांधे आणि शिवणांची संख्या शीट्सच्या आकारावर अवलंबून असते. जहाजाच्या आकारानुसार, शीटची रुंदी 1.2 ते 2.8 मीटर आहे आणि लांबी 5 ते 10 मीटर आहे. जहाजाच्या शेवटी लहान पत्रके स्थापित केली जातात, कारण व्हॉल्यूम वाकणे आणि मोठ्या शीट्सची स्थापना करणे खूप कष्टकरी व्हा. बाह्य त्वचेची जाडी जहाजाची लांबी, वरच्या सतत डेकच्या बाजूची उंची, तसेच मसुद्यावर आणि फ्रेममधील अंतर (अंतर) यावर अवलंबून असते. ही जाडी 20 मीटर लांब जहाजांसाठी सुमारे 5 मिमी आणि 250 मीटर लांबीच्या जहाजांसाठी सुमारे 25 मिमी आहे. पण त्याच भांड्यासाठीही बाहेरील त्वचेची जाडी सर्वत्र सारखी नसते. तर, लाटांच्या दरम्यान, जहाजाला मधल्या भागात सर्वात जास्त झुकण्याचा ताण येतो, त्यामुळे पत्रके टोकापेक्षा जाड असतात. नियमानुसार, शीरस्ट्रेक आणि क्षैतिज किल देखील इतर शीट कॉर्डपेक्षा जाड असतात, कारण ते महत्वाचे अनुदैर्ध्य ब्रेसेस असतात आणि त्याव्यतिरिक्त ट्रान्सव्हर्स ब्रेसेसवर काम करणार्‍या भारांच्या अधीन असतात. डॉकिंग दरम्यान क्षैतिज किलद्वारे मोठे संकुचित भार अनुभवले जातात, म्हणून तळाच्या जीवा बाजूच्या भागांपेक्षा जाड असतात.

बाह्य त्वचा:
1 - शीअरस्ट्रेक, 2 - बांध, 3 - लीफ स्टेम, 4 - शिवण, 5 - पानांचा पट्टा, 6 - पानांचे सांधे, 7 - झिगोमॅटिक बेल्ट, 8 - बाजूचा पट्टा, 9 - तळाचा पट्टा, 10 - क्षैतिज किल, 11 - क्षेत्रफळ मजबुतीकरण, 12 - सुपरस्ट्रक्चर बाजूची त्वचा

window.google_render_ad();

सुपरस्ट्रक्चरमध्ये संक्रमणाच्या क्षेत्रामध्ये बाह्य प्लेटिंग शीटचे बेल्ट देखील मजबूत केले गेले, कारण जेव्हा जहाज लाटांमध्ये वाकते तेव्हा तेथे विशेषत: जास्त ताण येतो. पिचिंगमुळे, तळाशी सेट व्यतिरिक्त, बाहेरील त्वचा देखील धनुष्य आणि कठोर टोकांमध्ये मजबूत केली जाते. बर्फाचे मजबुतीकरण असलेल्या जहाजांना जाड बाजूचे प्लेटिंग असते, विशेषत: जर ते उच्च बर्फ वर्गासाठी आणि आर्क्टिक पाण्यात ऑपरेशनसाठी नियमांनुसार बांधले गेले असतील. केवळ बाह्य त्वचेवर बर्फाचे मजबुतीकरणच नाही तर बाजूचे कनेक्शन देखील आहेत - फ्रेम आणि स्ट्रिंगर्स, तसेच पुढील आणि स्टर्नपोस्ट, स्टीयरिंग गियर आणि पॉवर प्लांटचे वेगळे भाग, जसे की प्रोपेलर, शाफ्ट लाइन आणि इंजिन क्रॅंकशाफ्ट.

फ्रेम्स - जहाजाच्या हुलच्या फास्या, जे उभ्या विमानांमध्ये स्थित आहेत आणि जहाजाला त्याचा आकार देतात. ते जहाजाच्या तळाशी असलेल्या ट्रान्सव्हर्स कनेक्शनचे निरंतरता आहेत आणि तळ मजल्यासह तयार होतात, गुडघे किंवा कंस, बीम आणि बीम एक फ्रेम फ्रेम बनवतात, हॅच क्षेत्रात उघडतात आणि हॅच आणि शाफ्टच्या बाहेर बंद असतात. फ्रेम्स, इतर ट्रान्सव्हर्स ब्रेसेससह, हुलला स्थानिक मजबुती प्रदान करणे आवश्यक आहे जेणेकरुन जहाज पाणी, बर्फ आणि मालवाहतूक यांच्या दबावातून त्यावर कार्य करणारे भार शोषू शकेल. ट्रान्सव्हर्स बल्कहेड्सच्या संबंधात, फ्रेम्स देखील जहाजाची रेखांशाची ताकद वाढवतात, बाह्य त्वचेची विकृती रोखतात. फ्रेम्स एकमेकांपासून समान अंतरावर पात्राच्या संपूर्ण लांबीवर (अंतराचा अपवाद वगळता) वितरीत केल्या जातात. हे अंतर, जहाजाच्या लांबीवर अवलंबून, 0.5 ते 0.9 मीटर आहे. नियमानुसार, फ्रेम्स "0" पासून सुरू होणार्‍या धनुष्यापासून लंबापर्यंत क्रमांकित केल्या जातात; आफ्ट लंबाच्या मागे असलेल्या फ्रेम्सला ऋण संख्या प्राप्त होते. हायड्रोस्टॅटिक दाबाच्या वाढीनुसार फ्रेम्सवरील भार पाण्याच्या पृष्ठभागावरून खालच्या दिशेने वाढतो. म्हणून, त्यांचे क्रॉस सेक्शन तळाच्या आणि सर्वात कमी डेकमधील क्षेत्रामध्ये जास्तीत जास्त आहेत; डेकपासून डेकपर्यंत, ते हळूहळू कमी होतात. होल्ड फ्रेम्सचे परिमाण जहाजाच्या आकारावर, मसुद्यावर आणि बिल्ज ब्रॅकेटच्या उंचीवर अवलंबून असतात. बीमला होल्ड फ्रेमचे नेहमीचे शेवटचे फास्टनिंग आकृतीमध्ये दर्शविले आहे. एकाच तळाशी किंवा दुसऱ्या तळाच्या आडव्या डेकिंगसह जहाजांमध्ये, बाहेरील प्लेटिंगवरील होल्ड फ्रेम्स नक्रामध्ये मजल्याशी जोडल्या जातात जेणेकरून कनेक्शन वाकताना पुरेसे कठोर असेल; कधीकधी ते निटच्या मदतीने जोडलेले असतात. ट्वीनडेक फ्रेम्सची परिमाणे जहाजाच्या आकारावर, म्हणजे मुख्य डेकच्या बाजूच्या उंचीवर, ट्वीन डेकच्या उंचीवर, ट्वीन डेकची संख्या आणि स्थान, मसुदा आणि अंतरावर अवलंबून असतात. मध्यवर्ती फ्रेम्स ते डेक आणि बीमचे नेहमीचे शेवटचे फास्टनिंग आकृतीमध्ये दर्शविले आहे. सुपरस्ट्रक्चर फ्रेम्सची परिमाणे आणि त्यांचे शेवटचे फास्टनिंग ट्वीन डेक फ्रेम्सप्रमाणेच निर्धारित केले जातात.

फ्रेम्स आणि साइड सेट:
a - फ्रेम्सचे स्थान (बाजूचे दृश्य); b - एकाच तळाशी जहाजाच्या बाजूचे कनेक्शन; सह - कार्गो हॅच क्षेत्रात सिंगल-डेक जहाजाचा ऑनबोर्ड सेट; d - तीन-डेक जहाजाचा ऑनबोर्ड सेट; e - इंजिन रूम परिसरात ऑन-बोर्ड सेट; f - क्रूझिंग स्टर्नचा संच.
1 - ट्विन डेक फ्रेम; 2 - गुडघे; 3 - फ्रेम धरा; 4 - गालाचे हाड च्या शेल्फ; 5 - गालाचे हाड; 6 - बीम; 7 - ट्रान्सम शीट; 8 - कडक फ्रेम; 9 - स्टर्नपोस्ट; 10 - अनुदैर्ध्य कोमिंग; एम - ट्रान्सव्हर्स कोमिंग; 12 - फ्रेम बीम; 13 - फ्रेम फ्रेम; 14 - साइड स्ट्रिंगर; 15 - इंटरमीडिएट डेक; 16 - तळाशी floras; 17 - मध्यम किल्सन; 18 - मजल्यासह फ्रेमचे कनेक्शन.

window.google_render_ad();

जहाजाच्या हुलच्या त्या भागात जेथे विशेषत: जास्त ताण येतो किंवा जेथे जहाजाची हुल विशेषतः कडक असणे आवश्यक आहे (उदाहरणार्थ, इंजिन रूमच्या क्षेत्रात), मोठ्या हॅचच्या क्षेत्रामध्ये प्रबलित फ्रेम प्रोफाइल स्थापित केले जातात - त्यामुळे - फ्रेम फ्रेम म्हणतात. त्यामध्ये वेल्डेड शेल्फ् 'चे अव रुप असलेल्या भिंती असतात. मोठ्या कार्गो हॅचेसच्या टोकाला, हॅच एंड बीम आणि हॅच ट्रान्सव्हर्स कोमिंगसह फ्रेम फ्रेम्स, खूप कडकपणा आणि ताकदीची बंद फ्रेम तयार करतात.

स्टर्नमध्ये (क्रूझिंग स्टर्नसह), फ्रेम्स अशा प्लेनमध्ये असतात जे डायमेट्रल प्लेनला उभ्या नसतात, कारण अन्यथा फ्रेमच्या भिंती बाह्य त्वचेला खूप झुकतात आणि त्याची ताकद लक्षणीयरीत्या कमी करतात. म्हणून, स्टर्न फ्रेम्स अशा प्लेनमध्ये स्थित असतात जे डायमेट्रिकल प्लेनच्या वेगवेगळ्या कोनांवर आणि बाह्य त्वचेच्या जवळजवळ उभ्या असतात. योग्य स्थितीत असलेल्या बीमसह, ते स्वतंत्र फ्रेम तयार करतात, जे तथाकथित ट्रान्सम शीटला जोडलेले असतात. ट्रान्सम शीट ही मजबुतीकरणासह सुसज्ज असलेली शीट आहे आणि जहाजाच्या रेखांशाच्या अक्षाच्या काटकोनात स्थित आहे. हे स्टर्नपोस्टला जोडते आणि या ठिकाणी मजला बदलते.

फ्रेम मजबूत करण्यासाठी, धनुष्य आणि कठोर टोकांमध्ये साइड स्ट्रिंगर्स स्थापित केले जातात. सर्वात खालच्या डेकच्या खाली पुढील शिखर आणि आफ्टर पीक फ्रेम स्ट्रिंगरसह अधिक मजबूत केले जातात. जर पुढचा शिखर आणि आफ्टर पीक टँक म्हणून कल्पित असेल, तर फ्रेम स्ट्रिंगर्समध्ये अर्ध्या अंतरावर अतिरिक्त स्ट्रिंगर बसवले जातात. बर्फाच्या मजबुतीकरणासह वेसल्स अतिरिक्त फ्रेमसह प्रदान केले जातात; लहान बर्फ मजबुतीकरण असलेल्या जहाजांसाठी, ते धनुष्यापर्यंत मर्यादित आहेत; उच्च बर्फ वर्गाच्या जहाजांमध्ये जहाजाच्या संपूर्ण लांबीसह अतिरिक्त फ्रेम आणि स्ट्रिंगर असतात. बर्फाच्या मजबुतीकरणाच्या क्षेत्रात, बाह्य त्वचा 784.8 kPa पर्यंत बर्फाचा दाब सहन करू शकते.

ऑनबोर्ड धनुष्य सेट:
1 - मुख्य डेक, 2 - साइड स्ट्रिंगर, 3 - स्टेम, 4 - प्रबलित साइड स्ट्रिंगर, 5 - मजले, 6 - बीम, 7 - रॅम बल्कहेड, 8 - दुहेरी तळ, 9 - फ्रेम होल्ड, 10 - बो बल्कहेड

डेक आणि खाली डेक सेट

डेक हे जहाजाच्या हुलमधील मजले आहेत जे जवळजवळ क्षैतिजरित्या चालतात. सर्वात वरचा सतत डेक - मुख्य डेक - वरून हुल बंद करतो आणि एकटा किंवा लांब सुपरस्ट्रक्चर डेकसह, वरचा हुल शेल बनतो. मुख्य खाली असलेल्या डेकमध्ये प्रवासी आणि मालवाहू वस्तू ठेवण्यासाठी जहाजाचे वापरण्यायोग्य क्षेत्र वाढविण्याचे काम आहे. मुख्य डेकच्या वरच्या डेकला सुपरस्ट्रक्चर डेक म्हणतात.

ज्या डेकवर चालक दल आणि प्रवाशांना बसवले जाते त्या डेकमधील उभ्या अंतर 2.2 ते 2.8 मीटर आहे. कार्गो डेकमधील उंची 2.5 ते 3.5 मीटर आहे आणि सर्वात कमी डेकच्या खाली असलेल्या कार्गो स्पेसची उंची 6 मीटर आहे आणि अधिक मुख्य डेक प्लेटिंगची जाडी जहाजाची लांबी, मुख्य डेकच्या बाजूची खोली, ट्विन डेकची उंची, मसुदा, फ्रेमिंग सिस्टम (रेखांशाचा किंवा आडवा) आणि बीममधील अंतर यावर अवलंबून असते. तसेच कार्गो हॅचेस आणि शेल प्लेटिंग दरम्यान सतत डेकची रुंदी. त्याच वेळी, डेक फ्लोअरिंगची जाडी जहाजाच्या हुलवर कार्य करणार्‍या स्थानिक भारांच्या परिमाणानुसार बदलते: ते जहाजाच्या मध्यभागी सर्वात मोठे असतात आणि टोकाकडे लहान होतात. याव्यतिरिक्त, हॅचेसमधील डेक प्लेटिंग सामान्यतः हॅचेस आणि शेल प्लेटिंगमधील डेक प्लेटिंगपेक्षा लक्षणीयरीत्या पातळ असते. मुख्य डेक शीटची जाडी जहाजाच्या लांबीनुसार 5 ते 30 मिमी पर्यंत असते. तणावाच्या एकाग्रतेमुळे डेक फ्लोअरिंगला फाटणे टाळण्यासाठी हॅचेसचे कोपरे मजबुत किंवा दुप्पट चादरींनी म्यान केले जातात.

खालच्या डेकच्या फ्लोअरिंगची जाडी थोडी कमी असते, जी लोड आणि बीममधील अंतरावर अवलंबून असते आणि लहान जहाजांसाठी सुमारे 5 मिमी असते आणि मोठ्या जहाजांसाठी क्वचितच 12 मिमीपेक्षा जास्त असते. डेक फ्लोअरिंग, बाहेरील कातडीप्रमाणे, शीटच्या वेगळ्या पट्ट्यांपासून बनविलेले असते आणि शीअरस्ट्रेकवर पडलेल्या पट्ट्यांना डेक स्ट्रिंगर्स म्हणतात आणि हॅचच्या बाजूने चालणार्या पट्ट्यांना हॅच स्ट्रिंगर्स म्हणतात.

डेक स्ट्रिंगर्सच्या आधी, सर्व शीट कॉर्ड डायमेट्रल प्लेनला समांतर चालतात. डेक स्ट्रिंगर्स पात्राच्या टोकाला टेपर करतात आणि पात्राच्या पलीकडे असलेल्या शीटसह समाप्त होतात. जहाजाच्या मध्यभागी, मुख्य डेकच्या डेक स्ट्रिंगर्सला कधीकधी स्ट्रिंगर स्क्वेअरच्या मदतीने जहाजाच्या बाहेरील त्वचेला (शीअरस्ट्रेकसह) जोडले जाते.

रेखांशाच्या फ्रेमिंग प्रणालीसह जहाजातून जाणारे बीम डेक फ्लोअरिंग आणि डेकवर पडलेला माल वाहून नेतात. ते पात्राच्या रुंदीच्या बाजूने एक किंवा अधिक ठिकाणी अनुदैर्ध्य डेक बीम आणि खांबांसह मजबूत केले जातात. अनुदैर्ध्य अंडरडेक बीम फ्रेम बीममधून जातात आणि त्यावर विश्रांती घेतात. बीमचे परिमाण डेकवरील भार, स्पॅनची लांबी आणि बीममधील अंतर यावर अवलंबून असतात; याव्यतिरिक्त, मुख्य डेकच्या मध्यभागी असलेल्या बीममध्ये कमीतकमी कडकपणा (जडपणाचा क्षण) असणे आवश्यक आहे, जे मुख्य डेकच्या जाडीवर अवलंबून असते, जेणेकरून डेक प्लेटिंगला संकुचित तणावाखाली विकृत होण्यापासून वाचवता येईल. डेक बीम गुडघ्यांच्या मदतीने फ्रेमशी जोडलेले आहेत. ऍक्सेस हॅच किंवा इतर कटआउट्सद्वारे व्यत्यय आणलेल्या बीमला प्रबलित डेक बीमला जोडलेले कार्लिंग (अनुदैर्ध्य बीम) द्वारे समर्थित केले जाते.

अनुदैर्ध्य डेक बीममध्ये वेल्डेड प्रोफाइल असतात. ज्या ठिकाणी बीम जातात, त्यांना बीमच्या प्रोफाइलनुसार कटआउट प्रदान केले जातात. टी-प्रोफाइल कंसाद्वारे विकृती आणि विस्थापनांपासून संरक्षित आहेत. अनुदैर्ध्य डेक बीम सामान्यतः गुडघ्यांच्या मदतीने ट्रान्सव्हर्स बल्कहेड्सशी जोडलेले असतात. स्ट्रिंगर्सची परिमाणे डेकवरील लोडवर आणि भार सहन करणार्‍या मजल्याच्या स्पॅन आणि रुंदीवर अवलंबून असतात. खांब मजल्यापासून किंवा दुसऱ्या तळाच्या डेकपासून वरच्या डेकपर्यंत धावतात; वेगळ्या डेकवर, ते एकमेकांच्या अगदी वर उभे राहतात, अन्यथा बीमला अतिरिक्त वाकणारा भार मिळेल. पिलर्स स्टीलच्या पाईप्सपासून (क्वचितच चौरसांपासून) किंवा इतर गुंडाळलेल्या उत्पादनांपासून बनवले जातात. त्यांच्या टोकाला हील प्लेट्स आणि वरचे अस्तर असतात आणि रेखांशाच्या तुळईच्या भिंतीच्या दोन्ही बाजूंना - उभ्या कंस, जे डेक आणि बीमचा दाब खांबांवर विश्वासार्हपणे हस्तांतरित करतात आणि रेखांशाच्या बीमचे पार्श्व विस्थापन रोखतात. खांबांचे क्रॉस सेक्शन लोड आणि लांबी द्वारे निर्धारित केले जातात.

window.google_render_ad();

डेक: a - डेकची नावे; b - ट्रान्सव्हर्स फ्रेमिंग सिस्टमसह डेक; सह - अनुदैर्ध्य फ्रेमिंग सिस्टमसह डेक.

1 - पोप डेक; 2 - मुख्य डेक (बल्कहेड डेक आणि फ्रीबोर्ड डेक); 3 - दुसरा डेक; 4 - प्रोपेलर शाफ्ट बोगदा; 5 - नेव्हिगेशन ब्रिज; 6 - कमांड ब्रिज; 7 - बोट डेक; 8 - मध्यम सुपरस्ट्रक्चरचा डेक; 9 - तळाशी अस्तर; 10 - टाकी डेक; 11 - तिसरा डेक; 12 - दुसऱ्या तळाचा फ्लोअरिंग; 13 - seams; 14 - कार्गो हॅचेस; 15 - संयुक्त; 16 - हॅच मजबुतीकरण; 17 - मशीन शाफ्ट; 18 - डेक स्ट्रिंगर; 19 - बीम; 20 - कार्लिंग; 21 - डायमंड-आकाराची शीट; 22 - फ्रेम बीम; 23 - हॅच स्ट्रिंगर्स; 24 - डेक फ्लोअरिंग (बाजूला आणि हॅचेस डेक आणि हॅच स्ट्रिंगर्स आहेत); 25 - हॅच दरम्यान फ्लोअरिंग; 26 - रेखांशाचा डेक बीम; 27 - फ्रेम बीम; 28 - नालीदार बल्कहेड.

बल्कहेड्स आणि टाक्या

बल्कहेड ही जहाजाच्या हुलमध्ये स्थापित केलेली पाण्याची आणि धूळ-घट्ट उभी भिंत आहे. जहाजाच्या डीपीच्या सापेक्ष स्थितीनुसार, अनुदैर्ध्य आणि ट्रान्सव्हर्स बल्कहेड्स वेगळे केले जातात. वॉटरटाइट बल्कहेड जहाजाला वॉटरटाइट कंपार्टमेंटमध्ये विभाजित करतात; प्रवासी जहाजांसाठी, ते अशा प्रकारे स्थित आहेत की जेव्हा एक किंवा अधिक समीप कंपार्टमेंटमध्ये पूर येतो तेव्हा जहाजाची उलाढाल जतन केली जाते. ट्रान्सव्हर्स बल्कहेड्स ट्रान्सव्हर्स सामर्थ्य वाढवतात आणि, बाजू आणि छताला बकलिंग प्रतिबंधित करतात, जहाजाची रेखांशाची ताकद. वॉटरटाइट आणि ऑइलटाइट रेखांशाचा बल्कहेड फक्त धातूच्या वाहक आणि टँकरवर स्थापित केले जातात.

वॉटरटाइट बल्कहेड्सची संख्या जहाजाच्या लांबी आणि प्रकारावर अवलंबून असते. स्टेमच्या मागे प्रत्येक जहाजावर आपत्कालीन टक्कर बल्कहेड प्रदान केले जाते. प्रोपेलर जहाजांसाठी, एक आफ्टरपीक बल्कहेड आफ्ट एंडवर स्थापित केले जाते, जे सहसा आफ्टरपीक मर्यादित करते. स्टीमबोट्स आणि मोटर शिपमध्ये इंजिन आणि बॉयलर रूमच्या शेवटी एक ट्रान्सव्हर्स बल्कहेड असते. उर्वरित हुल जहाजाच्या लांबीनुसार इतर ट्रान्सव्हर्स बल्कहेड्सद्वारे विभागले गेले आहे, ज्यामधील अंतर 30 मीटरपेक्षा जास्त नाही. ठोस सुपरस्ट्रक्चर किंवा फोरकास्टल असलेल्या जहाजांमधील टक्कर बल्कहेड तळापासून सुपरस्ट्रक्चरच्या डेकपर्यंत पसरते. किंवा फोरकास्टल, तर आफ्टरपीक बल्कहेड सहसा उन्हाळ्यात लोड वॉटरलाइनच्या वरच्या वॉटरटाइट डेकपर्यंत पोहोचते.

वॉटरटाइट ट्रान्सव्हर्स बल्कहेड्स:
a - मालवाहू जहाजावर बल्कहेड्सचे स्थान (फुल-बोर्ड जहाज); b - ट्रान्सव्हर्स बल्कहेड; सह - नालीदार बल्कहेड; d - रॅम बल्कहेड.
1 - युट; 2 - आफ्टरपीक; 3 - पीक बल्कहेड नंतर; 4 - ठेवतो; 5 - मध्यम अधिरचना; 6 - बल्कहेड डेक; 7 - इंजिन रूम; 8 - लोअर डेक; 9 - टाकी; 10 - चेन बॉक्स; 11 - फोरपीक; 12 - रॅम बल्कहेड; 13 - दुहेरी तळाशी; 14 - प्रोपेलर शाफ्ट बोगदा; 15 - गुडघे; 16 - बल्कहेड शीथिंग बेल्ट.

window.google_render_ad(

§ 6. जहाजाच्या हुलच्या आकाराचे वैशिष्ट्य दर्शविणारे मुख्य परिमाण आणि गुणांक यांचे संबंध

पूर्वी नमूद केलेल्या व्यतिरिक्त सामान्य माहितीडायमेट्रिकल प्लेनच्या आकृतिबंधाच्या आकाराविषयी, विधायक जलरेषा आणि मिडशिप फ्रेम, जहाजाच्या हुलच्या आकाराचे अधिक संपूर्ण वैशिष्ट्य आणि त्यावर अवलंबून असलेल्या जहाजांच्या समुद्री योग्यतेची आणि ऑपरेशनल गुणांची कल्पना करण्यासाठी, हे आहे जहाजाच्या मुख्य परिमाणांचे खालील संख्यात्मक गुणोत्तर जाणून घेणे आवश्यक आहे:

1) एल / बी प्रमाण, जहाजाच्या प्रणोदनास प्रभावित करते;

2) V/D गुणोत्तर, जे जहाजाची स्थिरता, प्रणोदन आणि रोलिंगवर परिणाम करते. सापेक्ष रुंदी वाढल्याने जहाजाची स्थिरता सुधारते, परंतु रोल अधिक तीक्ष्ण होते आणि जहाजाच्या हालचालीसाठी पाण्याचा प्रतिकार वाढतो;

3) H/T गुणोत्तर, जे जहाजाच्या बुडण्यावर परिणाम करते. बाजूच्या सापेक्ष उंचीत वाढ केल्याने जहाजाची न सिंकता सुधारते;

4) L/T गुणोत्तर, जहाजाच्या चपळतेवर परिणाम करते. पात्राच्या सापेक्ष लांबीमध्ये वाढ झाल्याने त्याची चपळता बिघडते;

5) जहाजाच्या एकूण रेखांशाच्या सामर्थ्याच्या वैशिष्ट्याशी संबंधित L/H गुणोत्तर (USSR नोंदणी नियमांनुसार, L/H 9 ते 14 च्या श्रेणीत असावे).

शेवटी, जहाजाच्या हुलच्या पाण्याखालील भागाच्या स्वरूपाचे मूल्यांकन पूर्णतेच्या आयामहीन गुणांकांद्वारे केले जाऊ शकते.

जहाजाच्या हुलच्या पाण्याखालील भागाच्या पूर्णतेचे असे मूलभूत गुणांक आहेत:

अ) विधायक (कार्गो) वॉटरलाइनच्या पूर्णतेचे गुणांक a - वॉटरलाइन 5 च्या क्षेत्रफळ आणि परिक्रमा केलेल्या आयताच्या क्षेत्राचे गुणोत्तर, अंदाजे लांबी L आणि हुल B च्या रुंदीनुसार बांधले गेले आहे. (चित्र 8, अ)

b) मिडशिप फ्रेमच्या पूर्णतेचे गुणांक c - मिडशिप फ्रेम w च्या बुडलेल्या भागाचे क्षेत्रफळ आणि परिक्रमा केलेल्या आयताच्या क्षेत्राचे गुणोत्तर, अंदाजे रुंदी B आणि हुल T च्या मसुद्यानुसार तयार केले गेले आहे. (चित्र 8, ब)

तांदूळ. 8. जहाजाच्या हुलच्या पाण्याखालील भागाच्या पूर्णतेचे गुणांक: a - वॉटरलाइन; b - मिडशिप फ्रेम; c - विस्थापन.

c) विस्थापन B च्या पूर्णतेचे गुणांक - हुल V च्या पाण्याखालील भागाच्या व्हॉल्यूमचे वर्णन केलेल्या समांतर पाईपच्या व्हॉल्यूमचे गुणोत्तर, अंदाजे लांबी L, रुंदी B आणि हुल T च्या मसुद्यावर तयार केले आहे (चित्र 8, c)

दिलेल्या तीन मुख्य आणि स्वतंत्र गुणांकांव्यतिरिक्त एक B आणि b, दोन गुणांक φ आणि y) वापरले जातात, जे पहिल्या आणि त्यांच्याशी संबंधित खालील संबंधांचे व्युत्पन्न आहेत:

डी) रेखांशाच्या पूर्णतेचे गुणांक f - जहाज V च्या पाण्याखालील भागाच्या आकारमानाचे प्रमाण आणि मध्यभागी सुतळीच्या बुडलेल्या भागाच्या क्षेत्रफळाच्या समान आधार असलेल्या प्रिझमच्या आकारमानाचे गुणोत्तर आणि उंची समान हुल एल च्या लांबीपर्यंत,

o आणि V ऐवजी त्यांची मूल्ये बदलून, सरलीकरणानंतर, आम्ही एकूण पूर्णतेच्या या गुणांकाचे अवलंबित्व आणि मिडशिप फ्रेमची पूर्णता प्राप्त करतो.

गुणांक f त्याच्या बुडलेल्या भागाच्या व्हॉल्यूमच्या हुलच्या लांबीसह वितरण व्यक्त करतो, जे जहाजाच्या हालचालीसाठी पाण्याच्या प्रतिकारांवर परिणाम करते;

ई) उभ्या पूर्णतेचे गुणांक y - हुल V च्या पाण्याखालील भागाच्या आकारमानाचे प्रमाण आणि प्रिझमच्या आकारमानाचे प्रमाण, ज्याचा पाया पाण्याच्या डिझाईन (लोड) वॉटरलाइनच्या क्षेत्रफळाच्या बरोबरीचा आहे. जहाज S, आणि उंची हा हुल T चा मसुदा आहे

वॉटरलाईनच्या पूर्णतेचे गुणांक अंदाजे सूत्राद्वारे मोजले जाऊ शकतात:

स्वीकारा

पूर्णता प्रमाण मिडशिप - फ्रेम:

स्वीकारा

4.8 कमाल लोड क्षमतेचे निर्धारण

विशिष्ट भार क्षमता µ हे भार क्षमता समीकरणावरून निश्चित केले जाऊ शकते, बशर्ते गुणोत्तर राखले गेले असेल
, कुठे - विशिष्ट लोडिंग क्यूबिक क्षमता.

, कुठे
- पॅसेज, शिडी, कार्गोने व्यापलेली नसलेली इतर ठिकाणे लक्षात घेऊन गुणांक;

- होल्डच्या पूर्णतेचे गुणांक;

- होल्डच्या क्षेत्रामध्ये सेटने व्यापलेले खंड, दुहेरी तळ आणि दुहेरी बाजू लक्षात घेऊन गुणांक;

- होल्डच्या लांबीचे पात्राच्या लांबीचे गुणोत्तर.

मग विशिष्ट कार्गो क्षमतेची व्याख्या

4.9 परिणामांचे विश्लेषण.

अंदाजे गणनेवर आधारित, आमच्याकडे खालील मुख्य वैशिष्ट्ये आहेत:

5सामान्य व्यवस्थेच्या स्केचचा विकास. जहाजाचे गुरुत्वाकर्षण केंद्र निश्चित करणे. ट्रिमिंग

शरीराला कंपार्टमेंटमध्ये विभाजित करून सामान्य लेआउटचा विकास सुरू करूया. व्यावहारिक अंतर निवडले जाऊ शकते:

नियम मर्यादेत या मूल्यापासून विचलनास परवानगी देतात

पुढच्या शिखरावर आणि शिखरानंतर, अंतर 600 मिमी पेक्षा जास्त नसावे; म्हणून, पात्राच्या संपूर्ण लांबीसह 0.6 मीटर अंतर ठेवण्याचा सल्ला दिला जातो. फोरपीक बल्कहेड फ्रीबोर्ड डेकसाठी अभेद्य असावे आणि जहाजाच्या लांबीच्या 5% पेक्षा कमी आणि 3+0.05L पेक्षा जास्त नसावे.

, कुठे - अग्रभागी लांबी

स्वीकारा = 6.6 मीटर किंवा 11 अंतर.

आफ्टरपीक बल्कहेड फ्रीबोर्ड डेकसाठी अभेद्य असेल आणि बल्कहेडपासून लंबापर्यंतचे अंतर आफ्ट एंडची रचना लक्षात घेऊन निवडले जाईल. हे अंतर 11 अंतर किंवा 7.2 मीटर घेते.

आम्ही उपकरण आणि सेवा कक्ष वेगळे करून, फोरपीकपासून स्टर्नपर्यंत ट्रान्सव्हर्स बल्कहेड स्थापित करतो. या कंपार्टमेंटची लांबी 5 अंतर किंवा 3 मीटर आहे.

इंजिन रूम आणि निवासी सुपरस्ट्रक्चर स्टर्नमध्ये, प्रोटोटाइप प्रमाणे ठेवलेले आहेत. उर्वरित हुल कार्गो होल्डसाठी राखीव आहे. इंजिन रूमची लांबी 32 फ्रेम्स किंवा 19.2 मीटर आहे. कार्गो स्पेसच्या क्षेत्रामध्ये, बाजू दुहेरी आहेत आणि आम्ही दोन ट्रान्सव्हर्स बल्कहेड स्थापित करतो जे कार्गो स्पेसला तीन होल्डमध्ये विभाजित करतात, प्रत्येकाची लांबी 30 फ्रेम्स असते. किंवा 30 मी. जहाजावरील ट्रान्सव्हर्स बल्कहेडची एकूण संख्या 6 आहे, जी रजिस्टरच्या गरजा पूर्ण करते. दुहेरी तळाचा विस्तार फोरपीक बल्कहेडपासून आफ्टरपीक बल्कहेडपर्यंत होतो.

स्वीकृत सामान्य व्यवस्था योजनेनुसार, आम्ही आकृती 5.1 मध्ये एक स्केच काढतो. सामान्य स्थितीचे रेखाटन आणि वस्तुमानांचा भार वापरून, आम्ही लांबी आणि उंचीसह जहाजाच्या गुरुत्वाकर्षण केंद्राची स्थिती निर्धारित करतो. आम्ही टेबल 5.1 नुसार गणना करतो.

ट तक्ता 5.1 - जहाजाच्या गुरुत्वाकर्षण केंद्राची गणना

	नाव
	गृहनिर्माण सुसज्ज
	यंत्रणा
	राखीव विस्थापन
	प्रकाश विस्थापन
	क्रू, तरतुदी, पाणी
	मालवाहतूक केली
	इंधन तेल
	परिवर्तनीय द्रव कार्गो
	विस्थापन पूर्णपणे लोड

त्यानंतर, तुम्ही जहाजाला पूर्ण भाराने ट्रिम करण्यासाठी पुढे जाऊ शकता, जेणेकरून पूर्ण भार असलेले जहाज एक समान किलवर बसेल, त्यानंतर त्याचे गुरुत्वाकर्षण केंद्र परिमाणाच्या केंद्रासह समान उभ्या वर असले पाहिजे, म्हणजे.
.

परिमाणाचे केंद्र अंदाजे सूत्राद्वारे निर्धारित केले जाते:

म्हणून आम्ही स्वीकारतो