Самолетът V-22 OSPREY, който многократно катастрофира по време на изпитателни полети, възвръща доброто си име в бойни условия. Все още обаче не всички вярват, че си струва парите, похарчени за него.
Джо Папалардо
MV-22 на самолетния щанд на морската пехота (въздушната база Мирамар). Лопатките на витлото са сгънати, за да заемат по-малко място
Капитан Арт Гузман, по прякор Папи, минава през хангара на въздушната станция на морската пехота Мирамар в Сан Диего, без да се оглежда. Този сериозен мъж с кораво, ъгловато лице е изцяло съсредоточен върху задачите, които го очакват през деня. Изглежда, че дори няма да трепне, ако някой освети тенис топка право в челото му. Гузман трябва да хвърли 4 тона високооктанов авиационен бензин на 150 километра северно, преминавайки над върховете на Шоколадовите планини. Полетът е само 20 минути. Половин час след кацането двама морски пехотинци, които ще долетят със същия самолет, ще превърнат незабележимо парче пустиня в бензиностанция за ударни хеликоптери Cobra. В този район се предвижда стрелба с бойни ракети.
Такава работа и такива полети са просто идеална задача за Гузман. Самолетът MV-22 Osprey е в състояние да носи 9 тона товар или две дузини изтребители на борда. Никой друг хеликоптер на разположение на морската пехота няма да може да достави толкова бързо такова количество гориво. V-22 лети два пъти по-бързо от двуроторния CH-46E Sea Knight, а полезният му товар е почти три пъти по-голям.
Уникалните предимства на самолета Osprey се дават от неговите въртящи се витла. Те са в състояние да генерират както повдигане, така и хоризонтална тяга. В резултат на това Osprey може да кръжи на място като хеликоптер. Чифт двигатели Rolls-Royce AE 1107C-Liberty (всеки доставящ 6150 конски сили на вал) са разположени в гондолите в самите краища на крилата. Тези 11,4-метрови витлови гондоли се завъртат от 0 до 96 градуса само за 12 секунди. „Всеки път, когато влизам в режим хеликоптер“, казва Гузман, „винаги ми липсва скорост.“
Два Osprey бяха изпратени за днешната задача. Те са от ескадрилата VMM-161 (сиви хвърчила), която се подготвя за операции в Афганистан, така че момчетата трябва да летят много часове за обучение. Под оловно небе, което е на път да избухне в дъжд, вторият пилот Гузман и екипът от механици на летището подготвят кораба за излитане. И сега витлата започват да се въртят, а въздухът, който ускоряват, рисува сложни шарки върху локвите.
Разходи и приходи
В съвременната история нито една военна самолетне предизвика толкова много дискусии като Osprey. Това е едновременно чудо на инженерството и мишена за подигравки. Той е подиграван както от хардкор блогъри, така и от сериозни политици, но пилоти и военни командири признават, че той е революционизирал самото понятие за въздушна мобилност. Като цяло, каквото и да казва някой, но самолетът ще живее. Както морските пехотинци, така и командването на специалните операции на военновъздушните сили използват това устройство, така че повече от един Osprey ще влезе във войските през следващите години.
Контилтроторът е сложна машина. Крилата са облицовани с километри тръбопроводи за гориво и хидравлични течности, а фюзелажът е достатъчно здрав, за да издържи напрежението на два 437-килограмови двигателя. Нека добавим още един трик към това: лопатките на витлото са сгънати, така че Osprey да може да се базира на самолетоносачи.
Разработването на устройството продължи 30 години и през всичките тези години проектът беше последван от следа от проблеми - или изтичане на хидравлика, или пожари на борда, а в определени ситуации и нестабилност по време на полет. Тази злополучна програма не мина без загуба на живот: по време на тестовете се случиха три катастрофи, при които загинаха 30 морски пехотинци. Отново и отново инженерите идентифицираха и коригираха недостатъци в дизайна на този самолет, но пресата бързо се изчерпа и тя обяви този проект за истинска злодея. Нападенията срещу самолета достигнаха своя връх през 2007 г., когато беше наречен "Летящият позор" на корицата на списание Time.
Раните не са зараснали и до днес. Миналата година редакционна статия в New York Times оцени машината като "небезопасна" и "склонна към неизправност".
От друга страна, от 2007 г. използването на превозни средства Osprey демонстрира достатъчна безопасност дори при най-неблагоприятните условия на полет, които можете да си представите. Имаше само една бойна загуба: през 2010 г. в Афганистан CV-22 на ВВС надхвърли зоната си за кацане, удари колело в канавка и се преобърна. В резултат четирима от двайсетте души на борда са убити. „В течение на едно десетилетие Osprey се оказа най-безопасният боен ротационен самолет, използван някога от активните военни“, потвърждава Ричард Уитъл, автор на The Dream Machine – The Untold Story of the Infamous CV-22 Osprey.
Osprey вече демонстрира своите предимства в хода на военните действия. В сравнение с хеликоптера Sea Knight, Osprey не само повдига значително повече товари, но също така е способен да ги носи четири пъти по-далеч. Освен това както специалните части, така и морските пехотинци вече са оценили скоростта на наклоняващия се кораб, която се счита за един от най-важните параметри.
През 2010 г. по време на нападение в Афганистан хеликоптер се разби и десетки командоси попаднаха под минометен и картечен огън. Изпратените на помощ хеликоптери бяха принудени да се върнат, спрени от прашни бури и високите върхове на Хиндукуш и само два CV-22 направиха спасителен полет с рамо от 1200 км. За да прелетят над планинската верига, те трябваше да се изкачат на височина от 4500 м. В резултат на това 32 американски изтребители бяха спасени за по-малко от четири часа. Година по-късно пилотът на F-15, който се разби в Либия, беше взет от наклонен кораб MV-22, който излетя от палубата на десантния кораб. Пилотите на военноморската авиация доставиха неуспешния пилот в своята база, разположена на 240 км от мястото на инцидента, и всичко това отне само 30 минути.
Майор от военновъздушните сили на САЩ Брайън Люс, пилот от 8-ма ескадрила на специалните сили, летя с конвертоплан в Афганистан и видя с очите си как, запознавайки се с тази техника на практика, скептиците се превръщат в ентусиасти. „Някои хора погледнаха нашите устройства със съмнение“, казва той, „но след това, летейки с нас, видяха, че от точка А до точка Б на Osprey може да се стигне за рекордно време.“ Според Лус достойнствата на конвертопланите бързо се убедиха както в оперативното командване, така и сред щабните офицери. „Скоростта и обхватът на CV-22 не спират да учудват“, казва той. „Командването разбира това и планира своите тактики и операции въз основа на нашите възможности.“
Вярно е, че всички тези предимства са много скъпи. Разходите за научноизследователска и развойна дейност за CV-22 първоначално бяха оценени на 39 милиарда долара, но независими експерти смятат, че крайната сума ще бъде с 43% по-висока и ще достигне 56 милиарда.Цената от 100 милиона долара на автомобил (включително разходите за проектиране ) е целта, за която всеки бие и не го мързи, когато става дума за съкращаване на военния бюджет. Създадена преди няколко години двупартийна комисия по бюджетния дефицит, в списъка с позиции за спестяване на разходи, предложи преустановяване на производството на конвертоплани.
В бюджета, предложен от Белия дом за 2013 г., производството на тези самолети е съкратено с 24 броя (98 вместо 122). Въпреки това, самият факт, че конвертопланът някак оцеля след кампанията за съкращаване на бюджета, потвърждава, че репутацията му сред военните продължава да расте стабилно. Трудно е да не се оценят предимствата на V-22, но все още много въпроси за него остават отворени.
Заминаването е отменено
Излизайки от хангара, Гузман гледа мрачно към притъмняващото небе. Задава се студен дъжд. Самолет F/A-18s, летящ от базата, съобщи за факта на обледеняване в облачната зона на височини от 1,5 до 4,7 км. Този облачен масив се припокрива с предварително определен маршрут, който минава над Шоколадовите планини (пилотите просто ги наричат „хълма“).
На повечето от конвертопланите в тази ескадрила системите против обледеняване не работят. Полетът е под въпрос.
„Там горе има много малко лед и това няма да попречи на работата ни по никакъв начин“, казва Гузман. „Мога лесно да скоча 5 км и да премина от другата страна на хълма.“
В края на миналата година отделът за оперативни тестове и оценка на Пентагона отбеляза в доклад, че от юни 2007 г. до май 2010 г. самолетите Osprey, обслужващи Корпуса на морската пехота, са имали средно едва 53% готовност за излитане.
„Да, за екипите на летището не е лесно да ги поддържат в работно състояние“, казва командирът на VMM-161 подполковник Ерик Гилард. „Но хората често просто не разбират, че V-22 представлява огромен скок напред.“
Гузман излиза на паркинга и се насочва към машината си. Качва се през вратата зад пилотската кабина и влиза в товарното отделение. Няма как да се мине - има контейнер за гориво до гърдите, помпа, положени са усукани маркучи. Това е временната бензиностанция за хеликоптери Кобра. Всички стени на товарния отсек са изпъстрени със здраво опънати снопове непокрити жици и хидравлични маркучи.
Гузман влиза в пилотската кабина, кимва на партньора си, сяда на дясната седалка и свързва интеркома. Радиото веднага носи неприятна новина - една от "птиците" вече няма да работи по тази задача - нейният спомагателен енергиен агрегат е повреден. Друг MV-22 ще бъде изведен по-късно. „Случва се“, казва Гузман, „и не рядко.“
Чифт двигатели разтърсват кораба, докато се подготвя за излитане. Остриета от графит и фибростъкло проблясват покрай прозорците на пилотската кабина, превръщайки въздуха в тъмно сива каша. С лявата си ръка Гузман премества лоста за газта (той контролира ъгъла на атака на лопатките) и почти без трепване MV-22 излита в сивото небе. Здравите на вид чистачки на предното стъкло избиват потоци дъждовна вода от стъклото, докато машината се изкачва на височина от 450 м. Няколко секунди по-късно Гузман протяга пръст над волана към колелото, което контролира ъгъла на гондолите на двигателя.
Osprey преминава в самолетен режим. Гондолите са разположени хоризонтално, като сега създават не подемна сила, а транслационна тяга. В тази конфигурация Osprey се издига на височина от 4,5 км, заобикаля самия ръб на системата от гръмотевични бури и се придвижва по-нататък на изток. Пилотът търси пролука в облаците, през която би било възможно да се промъкне до безопасни височини по отношение на заледяване от другата страна на планинската верига. Но облаците се сгъстяват и дъждът удря все повече и повече предното стъкло и колата се изкачва все по-високо и по-високо, за да премине през билото. Видимостта беше намалена до няколко метра. „По принцип едва ли можете да очаквате тежък въздушен трафик тук“, казва Гузман на втория пилот, „но все пак дръжте очите си отворени.“
Командирът спуска апарата на километър височина, без да откъсва очи от безцветната плътност, която се върти пред самолета. Светлината така и не дойде. „Е, поне опитахме“, казва Гузман в микрофона.
Някъде далеч в пустинята хеликоптери сега зареждат гориво от камиони цистерни. „Да, този самолет лети страхотно“, казва Гузман, „когато не се обърква“.
Готов за излитане?
Инженерната сложност, която направи Osprey силен играч в небето, често поставя под въпрос готовността на самолета да изпълни бойна мисия. Сенаторът от Аризона Джон Маккейн, твърд критик на програмата Osprey, направи съмнителен комплимент за кораба: "V-22 изглежда страхотно в небето... когато не е излязъл от експлоатация."
Механиците на летището посочват, че в сравнение с други проекти, които трябва да обслужват, V-22 все още трябва да се счита за нов. Вземете например Sea Knight – той лети от 60-те години на миналия век и екипажите на летището са натрупали богат опит в поддръжката му. В случая с V-22 всичко е съвсем различно. „Това е напълно нова платформа, нова конструкция на самолета и не много хора са имали време да работят с нея“, обяснява старши сержант Саймън Смит, който поддържа CV-22 в Hurlbert Field близо до Пенсакола, Флорида. „Засега можем да кажем, че нашият курс на обучение продължава.“
С папка в ръка той забърза покрай самолетния паркинг на базата Хърлбърт, където се намира Командването на специалните операции на ВВС (AFSOC). Сега е целият в бизнеса - има командировка в Афганистан. „Дори не ми казаха колко време“, казва той. „Но раницата ми винаги е опакована.“
Това бизнес пътуване е тридесетото за Смит за 19 години служба. „Всеки път, когато се преместим на друго място, нашите превозни средства и техните механизми са изложени на все повече и повече влияния на околната среда“, казва той. „По някаква причина афганистанският прах се натрупва в напълно различни задни улици на самолета, където открихме прах от Ирак.“
Именно тези промени са основният източник на всички видове повреди в работата на конвертопланите. Маккейн се позовава на доклади от Пентагона, според които двигателите V-22 в Афганистан са работили малко над 200 часа (според военните тази цифра трябва да достигне поне 500-600 часа). Поради това цената на един летателен час се увеличи повече от два пъти и надхвърли $10 000. Същата цифра за двуроторния CH-46 Sea Knight е само $4600. Но Osprey беше създаден, за да го замени.
Скоростта и товароносимостта на Osprey обаче остават силни козове. Уитъл си спомня изчисленията, направени от самите морски пехотинци. Решили да вземат под внимание капацитета и се оказало, че за дванадесетместен хеликоптер Sea Knight цената за превоз на един пътник на миля е 3,17 долара, а за 24-местен тилтротор е само 1,76 долара.
Пилотите за специални операции, като Лус, например, единодушно твърдят, че екипите на летищата стават все по-добри и по-добри, когато тези устройства са широко използвани в бойни операции. AFSOC не публикува индикатори за готовност, но в базата Hurlbert Field, където отдавна се разбира, че е необходимо око и око за тилтротор, готовността му за излитане не е особено задоволителна. „По време на последното ми тримесечно разполагане в Афганистан никога не сме отменили нито един излет просто поради технически проблеми“, казва Лус. „Екипите на летището подобряват уменията си точно пред очите ни.“
Той смята, че щателното внимание към този самолет до голяма степен е предопределено от високия му статус. „CV-22 е в съзнанието на всички, той се възприема като флагмана на AFSOC“, казва Лус. „Устройството струва много пари и всеки иска да види конкретни резултати сега.“
Баланс между технически възможностии парични разходиизглежда различно в хартиени маси и бойни условия. Вероятно истината е някъде по средата. Osprey е твърде скъп, за да се забърквате с него, но е доказано, че е толкова полезен, че не можете да го изхвърлите.
Статията „Tiltrotor Osprey: скъпо, ненадеждно, търсено“ е публикувана в списанието Popular Mechanics (№ 7, юли 2012 г.).
„Летящ срам“ не е моето определение. Под това заглавие списание Time публикува статия за това чудотворно оръжие. В него носителят на наградата Пулицър военен писател Марк Томпсън отбеляза:
V-22 Saga - битки за бъдещето си на Капитолийския хълм; спецификации, в най-добрия случай противоречиви; Дългото приключение на морските пехотинци да се опитват да получат това, което искат, показва как работи Вашингтон (или по-скоро не). Той разкрива необходимите компромиси, когато се сблъскат тесни интереси здрав разум. Това е история, която показва как системата се проваля в най-важната си задача, излагайки онези, които трябва да ни защитават, в неоправдана опасност.
Дори за стратосферната си цена, V-22 влиза в битка невъоръжен. В резултат на решенията, взети от морската пехота през последното десетилетие, самолетите останаха без мощните оръжия, необходими за потискане на враговете на земята преди кацане. И ако има проблеми с двигателите в режим на висене, поради вражески огън или неизправности, той просто ще се срути, защото няма способността за аварийно кацане, която спаси много животи във Виетнам. През 2002 г. Корпусът на морската пехота изостави възможността за аварийно кацане с авторотация, както обикновено правят хеликоптерите. В поверителен доклад от 2003 г. висш консултант на Пентагона нарече това решение "безсрамно" за военен кораб.
Тази статия предизвика мощен кипеж в съответните военни кръгове, маса от отрицания и контраотрицания. Въпреки че тя все още доста меко характеризира това техническо недоразумение. Ако разгледаме подробно историята и свойствата на V-22, тогава възникват по-сериозни твърдения. Започна, както трябва да бъде в САЩ, всичко е много оптимистично и обещаващо: през 80-те години стартира пробивен проект за универсален, многоцелеви конвертоплан, който да замени дузина модели самолети и хеликоптери - разузнаване, електронна война , десантни, спасителни, транспортни, противолодъчни и др. Той ще влезе на въоръжение навсякъде - в армията, флота, военновъздушните сили на САЩ - в количество от около 1000 броя. Революционният дизайн обещаваше да комбинира предимствата на самолет и хеликоптер! Очакваше се, че бойният конвертоплан ще лети толкова бързо, високо и далеч, колкото самолет (което по принцип е недостъпно за хеликоптерите), но в същото време ще може да каца на всяко място или да кръжи като обикновен хеликоптер. И всичко това е евтино, благодарение на масовия си характер. Може да се базира на кораби и навсякъде. Той можеше да носи както парашутисти, така и военна техника и в същото време да щурмува цели на земята, въоръжен до зъби. Истинско чудо! Е, представете си сами: тези неща могат с едно щракване на пръста да приземят тълпа морски пехотинци с артилерия на вражеска територия на хиляда километра (!!!) за няколко часа! Ами теоретично. Технически всичко изглеждаше доста осъществимо и дори беше подкрепено от летящ прототип. Всичко е просто и логично - поставяме гондолите на двигателя да се въртят на 90 градуса върху самолета и готово - той се превръща в хеликоптер с леко движение. Във всеки случай за американските конгресмени, военни и домакини всичко изглеждаше точно така. Разпределени подходящи бюджети - и тръгна. Ако погледнете идеята от инженерна гледна точка, тогава неприятните проблеми са очевидни веднага. А именно: по принцип е невъзможно да се поставят винтове с голям диаметър "хеликоптер" на такова устройство, тъй като те ще опират в фюзелажа при преминаване в режим на самолет. Да, и при хоризонтален полет на самолет големите витла се намесват, създават съпротивление.
Така че витлата ще бъдат сравнително малки, което означава, че ще имат ниска ефективност в режим хеликоптер. Тоест, те ще изискват много мощност, но ще дадат малко тяга. Тоест, веднага се оказва, че ще е гарантирано лош самолет - витлата му са твърде големи за хоризонтален полет и лош хеликоптер - твърде малки са, за да кръжат. И как искаше? Универсалното винаги е по-лошо от специализираното. По-нататък: такъв апарат автоматично изисква куп всевъзможни механизми, които са ненужни за обикновените самолети / хеликоптери, сложна (и многократно излишна!) хидравлика: все пак гондолите трябва да се въртят. Освен това трябва да сгънете крилата и витлата, така че такава сепия да пасне на кораби. И вие също трябва да синхронизирате винтовете с дълъг вал. Всички тези машини са с допълнително тегло и това въпреки факта, че вече имаме винтове "не дръпнете"! Това означава, че ще трябва да спестите много от нещо, за да улесните конструкцията.Е, като за начало, нека направим кутията от композити. И какво, не е зле - благодарение на това се сдържаха общо в рамките на 1800 кг, за такъв колос! Вярно, тази кутия от въглеродни влакна е простреляна от картечница и струва като яхтата на Абрамович. За броня не може да става и дума. Е, как бихте искали? Wunderwaffles - те са. Допълнителните прозорци / илюминатори също ще трябва да бъдат изоставени, няма какво да отслаби конструкцията. Нека морските пехотинци гледат анимационни филми на iPad, какво гледат през прозорците? За какво говориш? внимавайте за врага? Ами тогава земя, където очевидно не съществува. Нещо повече, "Няма да ти дам картечница, Сухов": - да, да, все пак трябва да се откажете от носовата тежка картечница, тя също, знаете, разваля разпределението на теглото. - не можете да поставите картечници в страничните люкове - можете да стреляте от собствените си двигатели. - ако искаш - ще сложим пехотна пукалка калибър 7,62 отзад на рампата и ти стига. Е, да, ще бъде неудобно да кацнете през рампата, прахът ще издуха в кабината - но по-добре ли е от нищо?
Клиентите, представлявани от военните, разбира се, не се уморяват да се възмущават и да изискват нормални оръжия да бъдат поставени на Osprey. Разработчиците не се уморяват да предлагат различни опции. Един от последните е да се прикрепи към корема контролирана от монитор кула със скорострелна картечница калибър 7,62 (IDWS), но се оказа, че това нещо заема много място в товарно-пътническото отделение, за да увреждането на силата за кацане, задръствания при стрелба, а секторът му на огън също е ограничен от винтове и стрелецът е болен, когато се опитва да се прицели в монитора. В резултат на това тази система не спечели популярност. В допълнение към адекватното въоръжение, разработчиците на V-22 трябваше да се откажат дори от адекватна система за поддържане на живота. Проблемът е, че през зимата или на голяма надморска височина е много студено. И има ниско атмосферно налягане и малко кислород. Следователно нормалните самолети, предназначени за полети на голяма надморска височина, винаги имат запечатана кабина и следователно, например, нашият транспорт Ми-8 има огромна печка:
Между другото, с безопасността / степента на злополука на тази птица се оказа доста зле. 1) Той по принцип не може да се разбие в авторотация (витлата са твърде малки), което понякога спасява живота на пилотите на хеликоптери. Аварийното кацане на самолет също е голям въпрос. Всъщност той няма никакви доказани методи за бягство на екипажа при инцидент. 2) V-22 беше изключително податлив на много неприятно аеродинамично явление - "вихров пръстен" (вихров пръстен). Това е, когато витлото на хеликоптер генерира тороидален вихър (някои пушачи могат да направят подобно нещо от дим) И ако хеликоптерът се спусне, такъв вихър може да се образува около витлото. В този случай тягата на витлото пада силно и хеликоптерът "пропада". Това е неприятно, но обикновено не е катастрофално за конвенционален хеликоптер. Това състояние не се развива много бързо и пилотът обикновено може да "улови" плътния въздух и да си възвърне тягата. При V-22 катастрофата е гарантирана - все пак той се опира на две широко раздалечени витла и когато едното витло се удари във вихровия пръстен, Osprey веднага пада настрани и пада като камък. Така вече са загубени 2-3 самолета!
За да се избегнат подобни инциденти, трябваше да се въведат куп ограничения за работа. Например, пилотите на V-22 минимизират режима на хеликоптер, за това те летят до обекта като самолет със скорост и се преобразуват, за да кацнат точно пред него. Но това е възможно само ако има достатъчно открито и равно пространство. В гората, планината, града този трик няма да успее. Освен това нямат право да летят на по-близо от 75 метра един до друг, страхуват се от силни ветрове и дори възходящи течения! 3) Сложността на дизайна също не допринася за безопасността на полета, както и за устойчивостта на бойни повреди. Общо днес са загубени 7 бр., което при малкия им брой и оранжерийното използване е много. Интересен факт е, че конвертопланите V-22 са сертифицирани за използване в президентския въздушен флот, но не и за президента и членовете на семейството му. За журналистите има всякакви бюрократи, той се смята за достатъчно сигурен, но не и за президента на САЩ, не, Дейвид Блейн! Колко демократично и символично. В запасите ми вече има твърде много, но това не е всичко! Характеристика на този тилтротор е много мощен, концентриран ауспух, който може да вдигне огромни облаци прах по време на кацане. Този прах задръства двигателите, драстично намалява техния ресурс, намалява видимостта за пилоти и парашутисти. Би трябвало да е особено вълнуващо да се приземиш в такива условия при обстрел от земята, с отворена рампа отзад (имаме картечница там, помниш ли?). И не забравяйте, че има критично малко прозорци за наблюдение на ситуацията на земята, така че десантните парашутисти всъщност не могат да открият и отблъснат заплахи. Можете да се насладите на процеса тук
звънец,БоингV-22Osprey (Osprey) -Американски многоцелеви конвертоплан с възможности за късо и вертикално излитане. Контилтроторът е в състояние да комбинира функционалността на хеликоптер с обхвата и скоростта на турбовитлов самолет.
История на V-22
На 24 април 1980 г., след известните събития на Ислямската революция в Иран и вземането на заложници, американските специални служби и въоръжените сили се опитаха да освободят служителите на американското посолство, заловени в Техеран. Предполагаше се, че специалните сили на САЩ, които пристигнаха с хеликоптери и самолети в една от изоставените военновъздушни бази близо до Техеран, ще стигнат до посолството, ще освободят заложниците и ще напуснат страната на оборудването, което ги чака на летището. Сложността на операцията и лошата подготовка обаче доведоха до много тактически и технически трудности. В резултат на това операцията Eagle Clow завърши с пълен провал: заложниците останаха в Иран, 8 американци и един иранец бяха убити, 1 самолет и 1 хеликоптер RH-53 също изгоряха, още 5 хеликоптера трябваше да бъдат изоставени. Провалът на операцията доведе до сериозни последици в политиката, а също така доведе военното ръководство на САЩ до редица неприятни заключения.
Стана ясно, че на такова разстояние за успешното изпълнение на операцията са необходими транспортни средства, които могат бързо да прелетят значително разстояние. За това са използвани C-130. Такива самолети обаче не можеха да излетят от самолетоносач и те също се нуждаеха от летище, чието улавяне доведе до провал. От друга страна, по-гъвкавите хеликоптери отново също не позволиха мисията да бъде завършена (летяха далеч и дълго и при пристигането се нуждаеха от презареждане. Беше необходимо да се създаде принципно нов универсален транспорт, способен да поеме свойствата Известно време Пентагонът и ВМС на САЩ се съмняваха в перспективите на проекта, но изключителният интерес към такава машина от Корпуса на морската пехота, както и натискът от Конгреса свършиха своята работа. През 1981 г. JVX (Експериментално вертикално излитане/кацане за съвместно обслужване).
Съвместната комисия за JVX, съставена от представители на морската пехота, военновъздушните сили, флота и армията, е сформирана през 1983 г. В търга за създаването са участвали както американските Bell, Boeing, Grumman и Lockheed, така и френската Aerospatiale и британската Westland.
С оскъдни ресурси Бел веднага се обединява с Боинг по проекта. Обемът на работата беше разделен приблизително по равно. Бел се занимаваше с крилото, гондолата, роторите, задвижванията, оперението, рампата на кърмата, както и интегрирането на двигателя Rolls-Royce и окончателното сглобяване. Boeing отговаря за фюзелажа, пилотската кабина, авиониката и системите за управление. През 1986 г. е обявен договор с ВМС на стойност 1,71 милиарда долара.
Първият прототип на V-22 е представен през май 1988 г. Контилтроторът обаче имаше затруднения - армията се оттегли от проекта, а търканията в Конгреса почти доведоха до затварянето на програмата поради рязкото увеличение на разходите.
Прототипът V-22 направи първия си полет през март 1989 г. През декември 1990 г. прототипите започват да се тестват в морето от хеликоптероносача USS Wasp. Не беше без проблеми: през 1991-92 г. се разбиха прототипи № 4 и 5. След бедствията бяха извършени значителни модификации на дизайна, за да се улесни и повиши безопасността на пилотирането. Тестовете и модификациите продължават до 1999 г., когато започва сглобяването на предпроизводствената партида. През 2000 г. обаче има нови инциденти, при които загиват 19 морски пехотинци. Отново бяха необходими промени. V-22 се оказа толкова иновативен, че разработчиците често измисляха решения на проблеми само въз основа на опита от инциденти. Всъщност V-22 беше признат за напълно безопасен и готов за свободна работа едва през 2005 г. - тестовете бяха официално завършени.
През 2005 г. V-22 Osprey беше пуснат в експлоатация - Пентагонът официално одобри масовото производство с план за производство на до 48 превозни средства годишно. Общо е планирано да бъдат произведени 458 конвертоплана - приблизителната цена на единица се оценява на 67-73 милиона долара.
Компилация от видео полети на конвертоплан V-22 Osprey
V-22 дизайн
V-22 Osprey е първият в света сериен тилтротор, оборудван с два основни ротора, способни да променят вектора на тягата от вертикален към хоризонтален. Федералната авиационна администрация на САЩ (FAA) класифицира V-22 като VTOL самолет.
Около 43% от дизайна на корпуса на самолета, както и лопатките на витлото, са направени от композитни материали.
По време на работа се оказа, че изпускателната струя на турбовитловите двигатели прегрява и поврежда палубите на самолетоносачите. Защитните екрани се използват като временно решение, но в бъдеще се планира палубите да бъдат покрити със специални топлоустойчиви покрития (като се има предвид, че същият проблем е свързан с експлоатацията на корабите).
Двигатели
V-22 се задвижват от два двигателя Rolls-Royce AE 1107C (известен още като T406). Електроцентралите са свързани помежду си чрез крилото, което позволява да се извърши контролирано спускане в случай на повреда на един двигател (тягата на един двигател не е достатъчна за продължаване на полета). През 2013 г. Rolls-Royce обяви надграждане на двигателя AE 1107C със 17% увеличение на мощността. Двигателите General Electric GE38 също се предлагат за V-22.
Авионика
V-22 разполага с изцяло стъклен кокпит с четири многофункционални дисплея и един единствен екран за показване на обща информация като карти, изображения, видеоклипове и др.
Управлява се от тройна резервирана система за дистанционно управление (fly-by-wire). В случай на повреда, бордовият компютър автоматично изолира повредените елементи и подменя функциите им.
Въоръжение
V-22 може да бъде оборудван с картечници M240 и M2, монтирани на рампата на опашката (картечницата може да стреля по цели с рампата надолу). Също така се планира да се оборудват с трицевни картечници GAU-19, проектирани от Gatling, под фюзелажа в долната част на пилотската кабина. BAE Systems също предложи инсталирането на дистанционно управлявана (от кабината на тилтротора) картечница, но тестовете на тази система в Афганистан показаха, че системата не е много ефективна (с тегло от 360 кг).
В бъдеще се предлага да се разширят възможностите на V-22 с инсталирането на повечето бойни системи, налични за американски бойни хеликоптери, включително ракети и бомби (AGM-114 Hellfire, AGM-176 Griffin, GBU-53 / B SDB II).
Модификации
- V-22а-серия от предпроизводствени прототипи. След редизайн през 1993 г. той отстъпи място на следващата версия.
- CV-22б- Версия за командването на специалните операции на САЩ (US SOCOM). Модификация с увеличен обхват и оборудвана със специално оборудване. Проектиран да замени специалните версии на хеликоптерите MH-53 Pave Low.
- МВ-22б- Версия на морската пехота на САЩ. Именно USMC беше основният лобист за проекта V-22. Щурмова модификация за транспортиране на пехота, оборудване и оръжия, както и способна да работи от кораби. Трябва да замени флота от CH-46E и CH-53D.
- CMV-22б– версия за осигуряване на логистична връзка. Оборудван с допълнителни резервоари за гориво и оборудване за превоз на стоки, поща, резервни части и др.
- EV-22- предложена версия на системата за ранно предупреждение и контрол във въздуха. Проучван е вариант за Кралския флот на Великобритания.
- HV-22- модификация, създадена по поръчка на американския флот. Контилтротор за търсене и спасяване, използван също за логистика на флота и транспортиране на специални групи.
- SV-22 - противоподводен конвертоплан.
Операция V-22
През 2014 г. са произведени повече от 200 конвертоплана V-22 Osprey. Повечето от тях се намират в парка на морската пехота на САЩ, както и на военновъздушните сили на САЩ. В бъдеще се разглежда възможността за поръчки от флота. Потенциално се разглежда възможността за доставка на самолети с конвертоплан:
Индия - за специалните части Съединените щати демонстрираха възможностите за пилотиране на малка височина на V-22 в планините по време на последиците от земетресението в Непал през 2015 г. Индийският авиационен изследователски център се заинтересува от колата.
Израел - обмисля закупуването на ограничен брой конвертоплани (до 6 броя) за специалните части.
Япония - разглежда се възможността за закупуване на до 17 конвертоплана V-22 за армията на отбраната. Доставки до 2019г. За 2015 г. японската армия вече разполага с няколко машини.
Република Корея - разглежда възможността за закупуване на ограничен брой конвертоплани за специалните части.
Инциденти
9 април 2010 г. - CV-22B - катастрофира в Афганистан на 11 км от града, изпълнявайки бойна задача. Причината за падането е техническа неизправност. Загинаха 4 души.
На 11 април 2012 г. конвертоплан V-22 с американски морски пехотинци на борда се разби в южната част на Мароко. В резултат на катастрофата двама души са загинали, а двама са ранени. Катастрофата е станала по време на съвместно военно учение на САЩ и Мароко.
13 юни 2012 г. - MV-22B - във Флорида, наклонен кораб се разби по време на тренировъчен полет. Петима членове на екипажа са ранени.
21 юни 2013 г. - MV-22B - напълно унищожен от пожар, на неназовано място на атлантическото крайбрежие на САЩ, в резултат на пожар в трева на мястото на кацане. Огънят от тревата е обхванал фюзелажа. Няма вреда.
26 август 2013 г. - MV-22B, Невада - унищожен при пожар след твърдо кацане близо до военновъздушната база Creech по време на тренировъчен полет. Екипажът от 4 души не е пострадал и е успял да напусне самолета, преди да се запали.
17 май 2015 г. - MV-22B прави твърдо кацане по време на учение в американския щат Хавай. Инцидентът е станал близо до авиобазата на остров Оаху. На борда на MV-22 Osprey е имало 21 души, включително 15 морски пехотинци и четирима членове на екипажа. В резултат на катастрофата един човек е загинал, останалите са откарани в болница.
Оригинал взет от masterok в конвертоплана Bell-Boeing V22-Osprey. Защо Япония е против?
Новини от последните дни:
Повече от 100 хиляди души участва днес в протестна акция срещу разполагането на американския конвертоплан МВ-22 „Оспрей” /MV-22 Osprey/ на южния японски остров Окинава. Демонстрацията се проведе в един от парковете в град Гинован.
Протестиращите поискаха японското правителство да откаже да позволи на военното командване на САЩ да разположи Osprey в американските военновъздушни бази в Окинава поради съображения за сигурност. „Не можем да си позволим да живеем в такава опасност, че този апарат да падне върху главите ни от небето всеки момент“, каза председателят на събранието на префектура Окинава Масахару Кина по време на речта си на митинга. Демонстрантите припомниха поредица от инциденти с тилтротора Osprey, последният от които се случи предишния ден: в Северна Каролина машина от този тип беше принудена да направи аварийно кацане.
Съединените щати възнамеряват от октомври да поставят ( и ще публикува, без съмнение ) 12 конвертоплана Osprey във въздушната база Futenma близо до град Ginowan в Окинава. В края на юли още 12 машини от този тип вече пристигна в Япония до базата Ивакуни в префектура Ямагучи. ()
Нека да разгледаме по-отблизо това, срещу което се противопоставям от няколко месеца, споровете между Япония и Съединените щати.
Може да се кликне
И така, какво се случи не толкова отдавна:
Японското правителство е изправено пред трудности във връзка с протестите срещу планираното разполагане на транспортни самолети Osprey с конвертоплан в американска военна база в префектура Окинава в Южна Япония.
Министърът на отбраната на Япония Сатоши Моримото се срещна с лидери на местната общност в префектурите Окинава и Ямагучи, за да обсъди плана за разполагане на американски самолети и да поиска тяхното съдействие.
Преди да бъдат разположени във военновъздушната база на Корпуса на морската пехота на САЩ Футенма в Окинава, конвертопланите ще бъдат изпратени за настройка и тестване в американската военна база в префектура Ямагучи.
По време на срещите Моримото каза, че американските военни няма да извършват тестови полети в Япония, докато не бъдат изяснени подробните причини за неотдавнашните инциденти.Губернаторът на Окинава Хирокадзу Накаима отхвърли искането на Моримото, като каза това той няма друг избор, освен да забрани разполагането на конвертоплани в своята префектура докато има въпроси относно тяхната безопасност.
И какво четем малко по-късно:
Американски военнотранспортен конвертоплан Osprey са на път за Япония за планираното им разполагане във въздушната база Морската пехота на САЩ Футенма в префектура Окинава.
Корабът, превозващ 12 конвертоплана Osprey, е напуснал пристанище в Калифорния през уикенда, съобщи Корпусът на морската пехота на САЩ.
Междувременно японският външен министър Коичиро Генба подчерта, че ще продължи да настоява САЩ да се въздържат от извършване на полети на Osprey в Япония, докато не се потвърди, че са безопасни.
Това са битките, които се водят тези дни. Е, сега ще загърбим цялата политика и ще преминем към техническата част на въпроса. Какви са тези коли все пак? Хеликоптери? Самолет? Не-хеликоптери? Подземни самолети? Какви са техните плюсове и минуси! От какво толкова се страхуват японците!
Идеята за самолет, който може да излита и каца като хеликоптер и да лети като самолет, винаги е занимавала умовете на много авиоконструктори. Британската компания за производство на самолети Fairy Aviation Company, която е спечелила ръка в развитието на самолети, базирани на самолети, започва през 1945 г. да създава хеликоптери. През 1947 г. излита първата машина с трилопатен въздушен финт и две теглещи витла на конзолите на късо крило. Този хеликоптер-самолет, наречен "Jayrodine", разви рекордна за това време скорост от 200 км / ч при тестове.
Може да се кликне
В средата на 50-те години Fairy Aviation Company разработва голям пътнически модел. В допълнение към нея още четири британски фирми се заеха с проектирането на обещаващи самолети, които не изискват писта. През 1957 г. започват тестовете на тилтротора Rotodyne и за първи път Fairy го представя пред публика на авиошоуто във Фарнбъро през септември 1958 г. Колата представляваше интерес за клиентите, но просто нямаше достатъчно пари, за да я доведе до сериен модел. Нито правителството, нито клиентите се осмелиха да инвестират 8-10 милиарда паунда. В резултат на това от "Ротодина" са останали само отделни детайли, разпръснати из провинциалните музеи. Но този тилтротор още тогава достига скорост от 400 км/ч, докато абсолютният рекорд за скорост за хеликоптери е поставен едва почти 30 години по-късно, през 1986 г., на специално подготвен хеликоптер Lynx от Westland - 400,9 км/ч
Бумът в строителството на тилтротори заля света през 50-те и 60-те години на миналия век. По поръчка на ВМС на САЩ, Lockheed проектира изтребителя XFV-1 Salmon с вертикално излитане, а Conver проектира изтребителя XFY-1 Pogo. Фирмата Ryan, която построи конвертоплана X-13, работи за ВВС на САЩ. "Къртис-Райт" построи единичен X-100 с два ротора, които след излитане се обърнаха напред и се превърнаха в теглещи. И двете витла бяха задвижвани от един и същи двигател.
Компанията Bell през август 1955 г. вдигна във въздуха конвертоплан с два въртящи се ротора в краищата на крилата на Bell XV-3 и двигател с мощност 450 к.с. Неподвижните крила са с размах от 9,54 м, кабината побира четирима пътници.
В Съветския съюз в началото на 60-те години на миналия век е построена експериментална серия роторни кораби Ка-22 с два главни ротора и два турбовитлови двигателя. Полетното тегло на машината достига 37 тона. Въпреки това, след няколко инцидента, колата беше счетена за неподходяща и не беше допусната до масово производство. Тук историята на руските конвертоплани приключи.
Междувременно американците продължиха упорито да подобряват своите прототипи. След пропилени 30 години и милиарди долари обаче те постигнаха целта си. Роден е първият боен конвертоплан V-22 Osprey.
На руски "Osprey" означава "скопа". Това е подобна на сокол хищна птица, която живее в близост до водоеми и се храни с риба. Това име се обяснява с факта, че първоначално машината е предназначена за поддръжка на военноморските сили. Апаратът има широко късо тяло и тесни крила, които обаче служат не толкова за носещи самолети, колкото за опора на витлата.
Разработката на самолет с ротационни двигатели (първоначално се наричаше XV-15) започна в САЩ още през 1982 г. Три години по-късно проектът е наречен V-22 Osprey, а през март 1989 г. прототипът му се издига във въздуха за първи път. Основната характеристика на устройството е, че лопатките могат да се въртят не само във вертикална равнина, като конвенционален самолет, но и в хоризонтална, като хеликоптер. Така "Osprey" съчетава предимствата на тези две устройства. На земята роторите са разположени като хеликоптер, така че колата не се нуждае от движение, тя тръгва вертикално. Във въздуха цялата структура на витлото се завърта и сега устройството изглежда като самолет с увеличени витла. До юни 1991 г. Пентагонът вече имаше пет такива самолета на свое разположение, шестият - вече произведен - беше демонтиран (очевидно краят " студена война"и свързаното с това ограничаване на бюджетните средства). По един или друг начин, но в началото на 1992 г. програмата беше замразена за повече от две години.
Може да се кликне
През декември 1994 г. концепцията на Osprey беше преработена във връзка с планираното предаване на тези самолети на специалните служби. Чао различни видовеВъоръжените сили бяха "прехвърлени" от обещаващо, но, изглежда, в новите условия, развитие, от което никой не се нуждаеше, V-22 остана прикован към земята.
Може да се кликне
След някои подобрения в дизайна, четири (от пет) Osprey отново се издигнаха във въздуха едва през 1997-98 г. Излетното тегло на тези превозни средства беше значително намалено - до 14 800 кг. (празен), което беше постигнато чрез подмяна на титановата рамка на кабината с алуминий, опашното отделение беше почти напълно заменено. Въртящите се двигатели са модифицирани, за да се постигне максимално намаляване на теглото.
Може да се кликне
Почти едновременно с това започна работа по нова, модернизирана версия на този самолет, наречена MV-22B, която за първи път полетя през април 1999 г. Скоростта на обновения Osprey достигна 633 км/ч, максималната височина на полета е 7620 метра, а полезният товар е почти 13 тона. От началото на 2000 г. четири MV-22B преминават практически изпитания на десантния хеликоптероносач Essex, а още един е временно назначен в 58-о крило за специални операции (ВВС база Къртланд, Ню Мексико).
Авторитетът на конвертоплана беше подкопан от две катастрофи и увеличени разходи. Първият Osprey се разби през април 2000 г. Тогава бяха убити 19 войници. Причината е пилотска грешка. Вторият, версия на MV-22 от ВВС, се разби през декември, убивайки 4 души. Петмесечно разследване разкри, че има проблеми с хидравличната система и софтуера на бордовия компютър.
Те възникнаха дори на предишния етап на тестване, но военните, отговарящи за програмата за създаване на тилтротор, мълчаха за това. Нещо повече, те подписаха документи, в които резултатите от теста бяха откровено "коригирани". Пентагонът не назова имената на служителите, но каза, че те са били наказани дисциплинарно.
Тестовете са спрени за 17 месеца. През това време бяха направени значителни промени в дизайна, което доведе до повишаване на цената му. Ако първоначално автомобилът беше оценен на 40 милиона долара, то след подобрението цената му достигна 71 милиона долара. Това обаче твърдят производителите мащабно производствоцената ще падне до 58 милиона долара.
През 2005 г. V-22 Osprey влезе в експлоатация. Общо програмата за доставки предвижда закупуването на 410 конвертоплана, от които 50 ще получат ВВС, а 360 - Морската пехота на САЩ. Общата стойност на договора за производство на тези машини е 50,5 млрд. долара. Конгресът все още не е одобрил подобни разходи, но командването на Корпуса на морската пехота нареди обучение на екипажи, така че веднага щом новите превозни средства влязат в експлоатация, те веднага да бъдат използвани. Досега компанията Boeing е получила поръчка само за 11 серийни автомобила на стойност 817 милиона долара.
Друг договор за 1 милиард долара беше възложен на Bell Helicopter за доставка на компоненти с дълги предни части за производството на 16 конвертоплана V-22 до септември 2009 г. 14 комплекта са предназначени за производството на модификацията MV-22 за военноморските сили и 2 за CV-22 във версия за ВВС с доставка през 2007 г.
През 2005 г. ВМС на САЩ получиха първия десантно-десантен кораб от проекта LPD 17, San Antonio. Корабите от този клас в бъдеще ще заменят цяла линия различни десантни кораби и ще станат основата на американските десантни формации. Сан Антонио носи два специални десантни кораба на въздушна възглавница, 17 бронетранспортьора-амфибия и, най-важното, конвертоплани Osprey.
През март 2006 г. Пентагонът получи първия боен конвертоплан MV-22 Osprey.
Първият MV-22B трябва да стане боен през май 2007 г. През 2009 г. ще бъде въведен в експлоатация CV-22 Block 10. През същата година ще започне разработката на по-модерна модификация на машината MV-22 Block C, доставките им ще започнат през 2012 г. Той ще бъде последван от още по-модерна модификация - Block 20. Общо Корпусът на морската пехота на САЩ планира да получи 360 превозни средства MV-22, а ВВС - 20 SM-22. Основната цел на конвертоплана е да изведе специални сили в тила на врага и да осигури техните операции. Osprey стана първият в света масово произвеждан тилтротор.
Тъй като тилтроторът ще трябва да се базира на площадки с ограничени размери, сгъваемите витла и крила намаляват ширината му на земята до 5,3 м. Екипажът е от 2 души. В товарното отделение могат да се поберат 24 парашутисти. Композитните материали са широко използвани в дизайна: въглеродни влакна, фибростъкло, епоксидно лепило - до 70% от частите. По този начин беше възможно да се намали теглото на тилтротора с 25% в сравнение с изцяло металния. Витлата с диаметър 11,6 м са изработени от фибростъкло.
Два газотурбинни двигателя Allison с мощност 4586 kW (6150 к.с.) са разположени в краищата на крилото и могат да се завъртат на 98 градуса. Ширина на "Osprey" с разгънато крило - 25,78 м в краищата на лопатките. Дължина на фюзелажа - 17,48 м. Височина по вертикалния стабилизатор - 5,38 м, с вертикално монтирани двигатели - 6,73 м. Тегло на празен конвертор - 6374 кг. Масата на товара на външната прашка е 9 тона. Тегло при излитане при вертикално излитане - 21,5 т. Максимално тегло при излитане- 27,4 т. Скорост в режим на самолет - 550 км / ч, в режим хеликоптер - 185 км / ч. максимална скорост- 638 км/ч. Таван - 7900 м. Обхват - 955 км.
Самолетът Osprey е направен по нормалната аеродинамична схема с надземно право крило, двуперка опашка и триколка с предно колело. Корпусът му има хибриден дизайн: силовите елементи са направени предимно от алуминий, а 40 процента от частите са изработени от композитни материали. В резултат на това разработчиците успяха да намалят теглото на военно-техническото превозно средство с 1000 кг, да намалят цената му с 22 процента, да намалят броя на частите с 36 процента и броя на крепежните елементи с 34 процента.
Силовата установка на самолета включва два турбовитлови двигателя Allison AE1107C, монтирани във въртящи се гондоли в краищата на крилата. Спецификациите на двигателя са показани по-долу. Двигателят има модулен дизайн и е оборудван с пълен електронна цифрова системаавтоматично управление FADEC с двойно резервиране, което гарантира високо ниво на надеждност на работата му. За да се намали инфрачервената видимост, и двата двигателя имат система за охлаждане на отработените газове и екраниране на горещите части на двигателя.
В гондолата на двигателя има две скоростни кутии. Единият е предназначен за предаване на мощност към витлото, а другият (монтиран по оста на въртящия се агрегат на гондолата) - за задвижване на синхронизиращия вал, преминаващ през скоростната кутия на централната секция, на която са разположени алтернаторите .. В аварийни ситуации и по време на земята чекове, последният може да се задвижва от спомагателна захранваща инсталация. При нормална работа на двигателите всеки от тях предава мощността си през скоростната кутия към съответния винт, част от която (около 380 kW) се отклонява през вала към скоростната кутия на задвижването на генератора. При повреда на един от двигателите, мощността на изправния автоматично се повишава до 5100 kW. В този случай генерираната мощност се разпределя по следния начин: около 3960 kW се използват за задвижване на витла и до 1100 kW за задвижване на генератори и захранващи устройства за самолетни системи. В случай на повреда на двата двигателя започва да функционира спомагателният двигател, който в рамките на 30 минути може да завърти и двете витла със скорост от 30 процента. по-малко от номиналното.
Може да се кликне
Горивната система включва четири групи резервоари, разположени в спозоните на фюзелажа и конзолите на крилата. В непосредствена близост до гондолите, както и в предния и задния десен спонсон са разположени сервизни резервоари. Освен това в товарното отделение могат да се монтират два допълнителни резервоара. Модификациите MV-22 и CV-22 се различават по броя на ТЕ и общия обем на горивната система. Всички резервоари имат конструкция, която гарантира липса на изтичане на гориво при удар с куршуми с калибър до 12,7 mm и падане от височина до 20 м. Резервоари за крило и TB спонсони, тъй като горивото се изразходва, измествайки керосиновите пари от тях.
Двигателите консумират гориво от сервизните резервоари, в които то се впръсква първо от допълнителните резервоари, след това от предните спонсони, резервоарите за гориво на крилото и накрая от задния десен спонсон. Процесът на генериране на гориво е напълно автоматизиран, но при необходимост екипажът може да се намеси в него. В случай на повреда на един от двигателите, автоматиката осигурява гориво от резервоара за гориво, монтиран на противоположната конзола на крилото. Резервоарите са свързани с високоякостни горивопроводи, оборудвани с автоматични клапани. Зареждането на горивната система може да се извършва по затворен начин - под налягане през гърловината на резервоара на задния десен спонсон и по открит начин - през гърловините на всеки резервоар. При необходимост може да се излива гориво от всички резервоари, с изключение на консуматива, със скорост 400 кг/мин.
Преходът от вертикално излитане и зависване към хоризонтален полет отнема 12 секунди. По време на излитане гондолите се разгръщат вертикално, моментите на повдигане и управление се създават чрез промяна на тягата на двигателите и стъпката на витлата. С увеличаване на скоростта на хоризонталния полет до 180 - 200 km / h, повдигащата сила и управляващите моменти се осигуряват от насрещния въздушен поток към аеродинамичните повърхности, след което гондолите се фиксират в хоризонтално положение.
На V-22 е инсталирана навигационна система, включваща следното оборудване: инерционна навигационна система (INS), радиосистема за задвижване и кацане ARN-147 с малък обсег, авиационен радиокомпас ADF (автоматичен пеленгатор), радио висотомер, въздушна сигнална система и други сензори. Малката типична INS LWINS (Lightweighf Inertial Navigation System) предоставя на навигационния комплекс данни за параметрите на движение на самолета (скорост, ускорение, надморска височина, магнитен и истински курс и др.). Системата за задвижване на малък обсег AN / ARN-147 осигурява всички необходими данни за излитане и кацане на MTC при нормални метеорологични условия и в сътрудничество с наземните системи осигурява инструментално кацане при трудни метеорологични условия и през нощта, и също получава маркерни сигнали.
Може да се кликне
V-22 може да превозва товари както външно, така и в товарния отсек. За целта има две прибиращи се куки на външната прашка, на всяка от които самолетът може да носи до 4500 кг, а при окачване на товари на две куки наведнъж товароносимостта му е 6800 кг. Товарното отделение може да бъде оборудвано с различни спомагателни устройства за превоз на стоки или персонал. В стандартната конфигурация кабината е оборудвана със седалки за 24 напълно оборудвани морски пехотинци. Столовете са с три ленти за задържане и една задръжка за ръка. При превоз на стоки в кабината с общ обем 21 м3 могат да се поставят контейнери с размери 170х166х625 см. Товарното отделение е предназначено за товар с тегло 9000 кг. При изпълнение на задачата за търсене и спасяване в нея на подвижна греда е монтирана лебедка с кабел с дължина 76 m (максималното натоварване върху нея е около 270 kg при претоварване от 2,5 g, скоростта на повдигане е 0,13 - 1,37 m / с).
Основната цел на военно-техническото сътрудничество MV-22 е въздушното прехвърляне на персонал и товари на части на военноморските сили на САЩ по време на десантни операции. Използването на този самолет значително повишава мобилността на транспорта, намалява времето за кацане и намалява изискванията за зоната за кацане, а също така води до намаляване на броя на загубите при преодоляване на противовъздушната отбрана на противника. Поради по-големия обсег и скорост на полета на MV-22 в сравнение с транспортните хеликоптери-амфибии SP-46 и SN-53, които понастоящем се използват с MP, десантните кораби могат да бъдат разположени на по-голямо разстояние от бреговата линия по време на десантна операция .
Настоящите планове на командването на ВВС са да приеме на въоръжение в MTR самолета CV-22 Osprey, който трябва да замени целия парк от хеликоптери MH-600 и MH-53J, остарелите самолети MC-130E Kombat Talon-1 и част на самолет цистерна MH-130P /Н. Според американски военни експерти, бойният радиус на това военно-техническо сътрудничество с полезен товар от 18 напълно екипирани военнослужещи ще бъде 930 км. Очакван профил на полета: кратко излитане, полет до целта на оптимална височина при крейсерска скорост (480 км/ч), висене над нея за 15 минути, полет до началната база при крейсерска скорост и височина и вертикално кацане със стандартен резерв от гориво . По-високата скорост на полета в сравнение с хеликоптерите ще позволи използването на самолети KS-10A и KS-135 като обикновени танкери. Обхватът на полета на ферибота с едно зареждане с гориво по време на полет според експертите ще бъде 4900 км.
Авиониката на самолета CV-22 допълнително ще включва многофункционален радар AN / APQ-174D, който осигурява полети на изключително ниски височини с избягване на терена, както и обещаваща интегрирана система за електронно противодействие SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures), система за електронно противодействие, шум -имунни системи за комуникация и предаване на информация в реално време. В допълнение, за по-ефективно взаимодействие с наземните части на MTR, самолетът се планира да бъде оборудван с терминал за разпространение на информация - MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), на индикатора на който на фона на цифрова карта на зоната се показва местоположението на военния персонал, оборудван с персонални навигационни системи, използващи данни от NAVSTAR.
Възможността за поставяне на различни оръжия на самолета, включително автоматично оръдие на купол в предната част на фюзелажа и оборудването му с клас SD<воздух — воздух>(върху коремните върхове на оръжието).
И все пак, има мнение, че конвертопланът е НЕВЪЗДУШЕН и ПОДХЕЛИКОПТЕР с всички недостатъци, произтичащи от тези твърдения.
1. Много скъпо устройство.
2. Технически много сложен. Това се случва, когато механизмът за синхронизация е покрит.
3. Товароносимостта е по-малка от Mi26, скоростта обаче е по-голяма от тази на хеликоптерите, но по-малка от транспортните самолети. Не мисля, че маневреността с такива витла е достатъчна, за да се избегне обстрел от ДШК
Американската страна уверява, че причината за катастрофите на Osprey в Мароко през април и във Флорида през юни тази година е човешки фактори случилото се няма нищо общо с недостатъците на дизайна на тези устройства. Японският премиер Йошихико Нода на свой ред заяви, че страната му няма избор да постави конвертоплани на своя територия. "Това е въпрос на Съединените щати", каза Нода, цитирайки двустранни споразумения между Токио и Вашингтон.Въпреки това ръководството на двете страни се съгласи да не започва полети на Osprey над Япония, докато не приключи разследването на причините за минали инциденти.
За транспортиране в дълбокия тил е по-добре да използвате самолети - там не е проблем да намерите летища. И за десант / транспортиране на преден план не е подходящ срещу сериозен враг. Много тесен обхват - като нашите екраноплани - са много интересни машини, но не са намерили своята ниша.
Двигателите са поставени като цели в таблото. Как ще реагира на банален куршум от тежка картечница, който го удари? За 30мм калибър не питам :) Не бих искал да съм на мястото на този, който проверява здравината му :)
Въпреки че, разбира се, всичко това са субективни мнения. И какво мислите? Може би наистина американците бяха единствените, които успяха да внесат такъв сложен технически проект в поредицата и мнозина просто не могат да си го позволят и не могат да си го позволят?
На 19 март 1989 г. в Съединените щати се състоя първият полет на Osprey, тилтротор Bell V-22 Osprey, в който най-добри качествавоенни самолети и хеликоптери. За четвърт век тези уникални превозни средства са се доказали повече от веднъж в бойни операции, участвайки в специални операции в Ирак и Афганистан.
Всичко започна в Съюза
Идеята за въздушен хибрид се появи преди почти сто години и шансът да станете създател на ново устройство получи съветски съюз. Още през 30-те години на миналия век известният авиатор-конструктор Борис Юриев се зае със съответните разработки, които заедно със своя екип предложиха по-специално проекти за самолети с вертикално излитане, както и въртящи се крила и витла. Немски инженери вършеха подобна работа по същото време. Но за щастие те не успяха да реализират своите деца-чудо преди войната и след 1945 г. този проблем изчезна от само себе си. Между другото, някои от немските проекти за "чудотворни оръжия" бяха наистина невероятни: например, дизайнерите планираха да направят самолет с въртящо се крило с форма на игра, което, ако е необходимо, служи като трилопатен витло.
Мащабното развитие на конвертопланите през втората половина на 20-ти век показа, че не са необходими такива хитри конструкции, за да може самолетът да излети от място. Достатъчно е да измислите начин да завъртите витлата по време на полет, така че лопатките им първо да работят като хеликоптер в надлъжната равнина, а след това като самолет - в напречната равнина. В резултат на това се появиха няколко варианта на такъв хибрид. Например, при "tiltrotor" частта на крилото променя позицията си заедно с витлата, докато двигателите остават неподвижни, докато при "tiltwing" се върти цялото крило, върху което са здраво закрепени гондолите с двигатели и витла. В един момент векторът на инженерната мисъл се насочи към създаването на "въртящи се крила" (машини с крила и оперение, ротори като хеликоптери и теглещи като самолети) и "tailsitters" (летателни апарати, които могат да излитат от вертикално положениеи буквално седи на собствената си опашка). Но проектът се оказа най-жизнеспособен, който в крайна сметка беше реализиран в Скоп. Не винтовете го караха да се върти, а гондолите с винтове и двигатели, разположени на върховете на крилата.
Смяна на приоритетите
Създаването на V-22 Osprey в САЩ започва през 80-те години на миналия век, след като Министерството на отбраната решава да намери алтернатива на класическите самолети с вертикално излитане и кацане. Въпреки че вече са станали широко разпространени и са били в експлоатация, включително в СССР (Як-38), голяма сумаоплакванията относно работата на такива машини принудиха Пентагона да промени приоритетите. Такива самолети са твърде трудни за пилотиране, нестабилни, опасни и освен това не могат да се конкурират с конвенционалните самолети по отношение на товароносимостта и обхвата на полета. Техните недостатъци включват високия разход на гориво, което освен това, когато се изгаря близо до земята, разрушава пистите.
Решението на проблема трябваше да бъде разработването на боен тилтротор, особено след като производителите на самолети вече предприеха определени стъпки в тази посока. Предвижда се тази машина да се използва в редовните войски, ВВС, авиацията на ВМС и за Корпуса на морската пехота. Основните разработчици на хибрида бяха идентифицирани от Bell Helicopter и специализираното подразделение на Boeing Corporation, които започнаха пълномащабното проектиране на Osprey през 1986 г. Първата компания отговаряше за производството на динамични системи, крила, гондоли на двигателя и редица други елементи, втората - за шасито и фюзелажа, както и интегрирането на бордовото електронно оборудване, електронни и хидравлични системи.
Първоначално от държавния бюджет бяха отпуснати 2,5 милиарда долара за цялата работа, а след това финансирането беше увеличено до 35,6 милиарда, които бяха предназначени за закупуването на 913 устройства. По-късно обаче държавната поръчка е намалена до 458 конвертоплана. Плановете за първото изстрелване на V-22 Osprey също бяха коригирани - закъсня с повече от шест месеца. Въпреки това на 19 март 1989 г. колата се издига във въздуха за първи път и още през 1990 г. е тествана в морето, изстреляна от палубата на дока на десантния кораб Wasp.
Процесът обаче е прекъснат от две последователни бедствия. През юни 1991 г. грешка в окабеляването накара хибрида да се завърти тежко при кацане, карайки превозното средство да докосне земята на една от гондолите и да изгори от последвалия пожар. И година по-късно друг тилтротор избухна поради навлизането на хидравличната течност в двигателя. Ако в първия случай двама души бяха ранени по време на катастрофата, то във втория загинаха 11 членове на екипажа. В резултат на това полетите на V-22 Osprey бяха забранени и тестовете трябваше да бъдат прекратени. Освен това критиците на програмата настояха, че вместо Osprey САЩ трябва да разработят нов самолет. Но правителството на страната правилно прецени, че ще струва много повече, отколкото да си припомним съществуващия модел.
Боен хеликоптер Bell V-22 Osprey
Приблизително същата логика беше следвана и в Пентагона след две катастрофи през 2000 г., при които загинаха 23 военнослужещи. И дори когато отново беше наложена забрана за полети, те не спряха да строят отделни прототипи на конвертоплани, като едновременно с това направиха много промени в дизайна им. Основните подобрения засягат дизайна на гондолите и инсталирания софтуер. Много беше взето предвид през май 2002 г., когато V-22 Osprey отново получи разрешение да се издигне във въздуха. Скоро изпитателите тестваха тези машини за способността им да зареждат гориво във въздуха, да летят във формация на ниска надморска височина и да се приземяват на тъмно, да кръжат над палубите на кораби без крен и парашутиране на тежки товари с тегло около един тон. И през 2005 г. военните започнаха да оценяват бойните качества на превозните средства, а през септември същата година във Вашингтон започна програмата за масово производство на V-22 Osprey.
През 2006 г. Ospreys направиха денонощен полет през Атлантическия океан, за да участват във въздушното шоу във Фарнборо, а през 2007 г., по време на шест месеца операции в Ирак, те транспортираха почти двеста тона товари и 15,8 хиляди войници. Вярно, оказа се, че финият пустинен пясък попада в блоковете на електрическото оборудване и може да причини късо съединение. Но разработчиците бяха доволни от способността на автомобилите да избягат от опасност, рязко набирайки височина и скорост - за 10 секунди хибридът можеше да достигне 320 километра в час. Освен това се оказа, че тилтроторът се чува на разстояние само три километра, докато хеликоптерът дава „сигнали“ за 16.
Като цяло участието на V-22 Osprey в операциите в Афганистан също беше признато за успешно. Трябва да се отбележи, че именно тази кола е участвала в транспортирането на тялото на убития терорист номер едно Осама бин Ладен от въздушната база до самолетоносача, завършвайки известната операция „Копието на Нептун“. С други думи, тези хибриди, въпреки постоянните критики поради високата цена на проекта, доказаха своята професионална годност. Освен това в медиите се появи информация, че армиите на Израел, Великобритания, Япония и Германия се интересуват от подобни конвертоплани.
По-бързо, по-високо, по-силно
И така, как V-22 Osprey завладява небето над "горещи точки" и успешно поддържа защита срещу подводници?
Нека започнем с факта, че Ospreys очевидно превъзхождат по своите възможности повечето съвременни бойни хеликоптери. По-специално, по отношение на обхвата на полета, конвертопланът има петкратно предимство пред известния "Морски рицар" Boeing Vertol CH-46 Sea Knight. В същото време така нареченият тактически обхват - 650 километра - е просто немислим за всеки друг витлов самолет, който не може да бъде държан толкова далеч от мястото на пряка употреба. V-22 Osprey има по-голяма товароподемност, способен е да развива скорост до 580 километра в час и да се изкачва на височина от 7,6 километра - това е повече от два пъти по-бързо и по-високо от същия CH-46.
Наклоняващите се имат триколесен прибиращ се колесник с двойни колела, оборудвани с дискови спирачки. Крилата, както е обичайно в самолетостроенето, са кесонни, монтирани върху стоманена кръгла опора с диаметър 2,3 метра в горната част на фюзелажа. Тази опора играе голяма роля - позволява на крилото да се завърти отстрани, така че Osprey, който е кацнал на самолетоносача, да заема възможно най-малко място. Между другото, с обратна странасгънати - в истинския смисъл на думата - крилата са сгънати и лопатките на витлото, което придава на V-22 Osprey още повече компактност. Освен това цялото "сглобяване" на екипажа отнема не повече от минута и половина.
Обърнете внимание, че дължината на фюзелажа на конвертоплана - около 17,5 метра - е само с три метра повече от тази на същия "Sea Knight". Отстрани има специални обтекатели, където минава основният колесник и където са монтирани елементите на климатичната система и три резервоара за гориво (останалите 10 са в кутиите на крилата, а щангата за зареждане е разположена от десния борд на фюзелажа). В носа има тройна кабина с бронирани седалки, които трябва да издържат на въздействието на куршуми с голям калибър (до 12,7 mm) и значително претоварване. Освен тримата членове на екипажа, V-22 Osprey може да побере борден инженер и 24 пътници, за изхода на които има врата в предната дясна част на фюзелажа. Между другото, той е много оригинален: състои се от две наклонени секции, като горната, когато се отвори, влиза в кабината, а долната - с вградена стълба - навън. И накрая, в задната част на фюзелажа има мощно оперение с две перки и стабилизатор.
Боен хеликоптер Bell V-22 Osprey
За всякакви поводи
Що се отнася до въртящите се гондоли, те могат да се отклоняват от оста си с 97 градуса поради хидравличен двигател с винтово задвижване. Самите гондоли съдържат газотурбинни двигатели Rolls-Royce T406-AD-400 с мощност 6150 конски сили. Те са оборудвани с издръжливи трилопатни витла, изработени от сплав на основата на графит и фибростъкло, 14-степенен аксиален компресор, пръстеновидна горивна камера, двустепенни турбини - газогенераторна и силова, както и цифрова система за управление, която се архивира с резервен аналогов.
Трябва да се отбележи, че в случай на повреда изглежда, че всички работещи системи на Osprey се дублират. И така, системата за управление на полета и инерциалната навигационна система имат тройно резервиране, инсталирани са три хидравлични, включително две основни и една допълнителна, четири алтернатора работят едновременно в електрическата система. В случай на аварийно спиране на един от двигателите, мощността на втория двигател автоматично се увеличава, поради което задвижването на витлото продължава да работи гладко. Но дори ако вторият двигател откаже, екипажът ще има още 30 минути за спасяване - през този период спомагателният двигател ще върти витлата.
Има оръжия на V-22 Osprey. За базов се смята популярната в САЩ картечница М240, която изстрелва до 950 изстрела в минута с патрони 7,62 мм. В същото време на новите конвертоплани започнаха да се инсталират дистанционно управлявани отбранителни системи за кръгова стрелба RGS, които са монтирани с картечница GAU-17 Minigun на външна подвеска под фюзелажа. Стрелецът контролира процеса с помощта на джойстик, а прицелването следва картината на монитора, където се получава сигналът от външната камера.
Много е направено за целите на отбраната. По-специално, двете пилотски кабини - както на пилотите, така и на товарно-пътническите - са защитени от оръжия за масово унищожение. Тук, според експертите, се създава леко свръхналягане и атмосферният въздух се филтрира. Освен това системата за въздушна отбрана включва приемници за предупреждение за електромагнитно и лазерно излъчване и изстрелване на ракети, устройства за изстрелване на топлинни капани и диполни сигнални отражатели, както и радарна система, монтирана в предната част на фюзелажа. Интересното е, че дизайнерите също предвидиха ситуацията с вражески куршуми, които попадат в резервоарите за гориво. Ако е необходимо, система за генериране на наситен с азот въздух бързо ще измести керосиновите пари от повредените резервоари.
Заслужава да се отбележи, че V-22 Osprey стана може би лидер в броя на такива "чипове" - при финализирането на модела основният акцент беше поставен върху устойчивостта на различни видове извънредни ситуации. Така че, ако колата докосне земята с вертикална скорост от 30 километра в час, екипажът може дори да не усети удара върху повърхността - цялата енергия на сблъсъка трябва да бъде потушена от шасито и носовият конус не трябва да се срутва поради специалната му здравина дори при падане със скорост от 120 километра в час. В случай на кацане с хоризонтално разположени гондоли, фрагменти от витла, удрящи се в земята, ще се разпръснат в обратна посока от фюзелажа, а в случай на аварийно разпръскване надолу, тилтроторът ще остане на морската повърхност за 10 минути - този път вероятно ще са достатъчни за евакуация на екипажа и пътниците.
Между другото, схемата V-22 Osprey се е доказала толкова много, че е станала основа за най-новия американски дрон робот ARES. Той може да се движи във въздуха като доказан тилтротор, а на земята се превръща във военен 4-местен джип. Така че, изглежда, че трябва да има продължение.