V-2 इंजिन कदाचित सर्वात प्रसिद्ध डिझेल इंजिन आहे. तीसच्या दशकाच्या उत्तरार्धात तयार केलेले, त्याचे विविध बदल अजूनही चालू आहेत. अर्थात, चौतीस निःसंशयपणे दुसऱ्या महायुद्धातील सर्वात प्रसिद्ध टाकी आहे, केवळ या टाकीमध्ये सुसज्ज असलेले इंजिन सावलीत राहिले. हे इंजिन इतके यशस्वी ठरले की त्याचे बदल अद्याप तयार केले जात आहेत.
दुसरे महायुद्ध ज्या दिवशी सुरू झाले त्या दिवशी म्हणजे 1 सप्टेंबर 1939 रोजी व्ही-2 इंजिनचे अनुक्रमिक उत्पादन सुरू झाले. या इंजिनमध्ये ठेवलेला अनुशेष आतापर्यंत आश्चर्यचकित करतो. हे इंजिन त्याच्या वेळेपेक्षा अनेक दशके पुढे होते.
हे कितीही विचित्र वाटत असले तरी सुरुवातीला हे इंजिन विमान उड्डाणासाठी, सोव्हिएतसाठी विकसित केले गेले होते जड बॉम्बर्स. परंतु सोव्हिएत विमान डिझाइनर्सना संतुष्ट करेल असे इंजिन बनवणे शक्य नव्हते. विमानचालनासाठी, या इंजिनची शक्ती पुरेशी नव्हती आणि इंजिनने विमान उद्योगात मूळ धरले नाही.
मात्र, हे इंजिन टाकी इमारतीच्या यार्डात आले. विमानचालनाचा वारसा म्हणून, या इंजिनने, "कास्ट-लोह" डिझेल अभियांत्रिकीच्या युगात, अॅल्युमिनियम सिलेंडर ब्लॉक आणि इतर अनेक प्रकाश-मिश्रधातूचे भाग घेतले. परिणामी, इंजिनमध्ये प्रति युनिट वजनाची उच्च पॉवर घनता होती.
इंजिनचे डिझाइन आश्चर्यकारकपणे यशस्वी झाले. बहुधा, अल्ट्रा-आधुनिक इंजिनमधील त्याचा मुख्य फरक म्हणजे इंजिनमध्ये कोणतेही इलेक्ट्रॉनिक्स नाही. बारा-प्लंजर उच्च-दाब इंधन पंप वापरून बी -2 सिलिंडरमध्ये इंधन इंजेक्शन केले गेले. आता, आधुनिक डिझेल इंजिनांवर, सामान्य उच्च-दाब संचयक (तथाकथित कॉमन रेल सिस्टीम, ज्याचे भाषांतर "सामान्य रेल" म्हणून केले जाते) वापरून इंजेक्टरना इंधन पुरवले जाते.
तथापि, इंजिनच्या प्रत्येक सिलेंडरमध्ये, बहुतेक आधुनिक डिझेलप्रमाणे, चार वाल्व्ह तसेच ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट होते, तर त्या वर्षांत उत्पादित केलेल्या अनेक डिझेलमध्ये कमी कॅमशाफ्ट होते.
त्या काळातील बहुतेक डिझेल इंजिनच्या विपरीत, ज्याने प्री-चेंबर किंवा व्होर्टेक्स-चेंबर मिश्रण तयार करण्याचे तत्त्व वापरले होते, V-2 इंजिनमध्ये थेट इंधन इंजेक्शन तसेच आधुनिक डिझेल इंजिनचा वापर केला जात असे. त्यामुळे V-2 इंजिन त्याच्या वेळेपेक्षा पाच दशके पुढे होते, कमी नाही.
अर्थात, केवळ सोव्हिएत टँक बिल्डर्सनेच डिझेल इंजिनकडे लक्ष दिले नाही. आणि डिझेल इंजिन असलेली जगातील पहिली टाकी जपानी प्रकार 89 टाकी होती, परंतु सुरुवातीला ही टाकी गॅसोलीन इंजिनसह तयार केली गेली. याउलट, T-34 टाकी मूळतः V-2 डिझेल इंजिनसाठी तयार करण्यात आली होती. यामुळे त्याचे सर्व फायदे जास्तीत जास्त वापरणे शक्य झाले.
संपूर्ण युद्धात, जर्मन लोकांनी त्यांच्या टाक्यांवर गॅसोलीन इंजिन वापरले. याची अनेक कारणे होती: नॉन-फेरस धातूंचा तुटवडा, डिझेल इंधनाचा अभाव, ज्याचा सिंहाचा वाटा नौदलाच्या गरजांमध्ये गेला.
B-2 चा जन्म दुःखात झाला. टँक डिझेल इंजिनच्या विकासाची ऑर्डर 1931 मध्ये प्राप्त झाली आणि ती केवळ 1939 मध्ये राज्य चाचण्या उत्तीर्ण झाली आणि मध्ये लाँच झाली. मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन. जरी, तोपर्यंत त्याने सोव्हिएत-फिनिश युद्धादरम्यान केव्ही टाकीवर “अग्नीचा बाप्तिस्मा” आधीच पार केला होता.
डिझेल इंजिनचा एक महत्त्वाचा फायदा म्हणजे त्याची कार्यक्षमता. असे मानले जाते की डिझेल इंजिन कार्बोरेटरपेक्षा कमी आग धोकादायक आहे. पण हा फायदा, मोठ्या प्रमाणावर, नगण्य आहे. डिझेल इंधनाची वाफ इंधन टाक्यांमध्ये सहज प्रज्वलित होते. टँकर्सनीच सांगितले की, संपूर्ण टँक घेऊन लढाईत जाणे सर्वात सुरक्षित आहे.
टाकीसाठी उर्जा राखीव आवश्यक आहे. आणि या संदर्भात, डिझेल जिंकला. उदाहरणार्थ, महामार्गावरील टी-34 टँकची क्रूझिंग श्रेणी 380 किमी होती, तर सुप्रसिद्ध जर्मन टायगर टँकची ही संख्या 140 किमी इतकी होती. आणखी एक जर्मन टाकी T-IV, ज्याची इंजिन पॉवर 300 लिटर आहे. s, महामार्गावरील समुद्रपर्यटन श्रेणी 300 किमी इतकी होती.
डिझेल इंजिनचा आणखी एक महत्त्वाचा फायदा म्हणजे त्याची बहु-इंधन क्षमता. आवश्यक असल्यास, टाकी गॅसोलीन किंवा एव्हिएशन केरोसीनने भरली जाऊ शकते, शक्यतो, अर्थातच, तेल जोडून, आणि ते पुढे चालू ठेवणे शक्य होते.
अर्थात, या इंधनाच्या वापराने इंजिन त्वरीत अक्षम केले, परंतु गंभीर परिस्थितीच्या परिस्थितीत, अशा घटकांकडे लक्ष दिले गेले नाही. सध्या टँक बिल्डिंगमध्ये जड इंधन इंजिनचा वापर सर्वसामान्य आहे.
व्ही-2 इंजिन अर्थातच, केवळ टी-34 टाकीवरच वापरले जात नाही, तर केव्ही, आयएस कुटुंबाच्या टाक्यांवर आणि या टाक्यांच्या आधारे तयार केलेल्या स्वयं-चालित तोफखाना माउंट्सवर देखील वापरले गेले. फक्त बदल वेगळे होते: V-2-34, V-2IS, V-2-44. इंजिनची शक्ती देखील किंचित बदलली. जर टी -34 वर शक्ती 500 एचपी इतकी असेल. s, नंतर IS कुटुंबाच्या टाक्यांवर, त्याची शक्ती 520 hp पर्यंत वाढविली गेली. युद्ध सुरू होण्यापूर्वीच, या इंजिनमध्ये 5 बदल करण्यात आले होते.
इंजिनची शक्ती वाढवण्याचे काम सतत केले जात होते. युद्धादरम्यान, व्ही -2 सीएच टर्बोचार्ज केलेले इंजिन विकसित केले गेले, ज्याची शक्ती 850 एचपी पर्यंत वाढविली गेली. या इंजिनची चाचणी IS-3 टाकीवर केली जात आहे.
युद्धानंतर, इंजिनचे आधुनिकीकरण चालू राहिले. उदाहरणार्थ, T-72 टँकवर स्थापित केलेल्या इंडेक्स V-46 अंतर्गत इंजिनने 700 hp ची शक्ती विकसित केली आणि T-90 टाकीसाठी टर्बोचार्ज केलेले V-92 इंजिन 1000 hp च्या पॉवरवर पोहोचले.
युद्धाच्या शेवटी, व्ही -2 इंजिनचे विविध बदल राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेत सक्रियपणे वापरले जाऊ लागले. इंजिनमधील बदलांपैकी एक सीएचटीझेड - डीईटी -250 येथे तयार केलेल्या सुप्रसिद्ध सोव्हिएत ट्रॅक्टरवर स्थापित केले गेले.
राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेसाठी, विशेष डेरेटेड इंजिन विकसित केले गेले, जे निर्देशांक "डी" अंतर्गत तयार केले गेले. ही इंजिने टोइंग बोटी, रिव्हर ट्राम, डिझेल लोकोमोटिव्ह, रेलकार, एमएझेड हेवी ट्रकवर स्थापित केली गेली आणि जनरेटर ड्राइव्ह म्हणून वापरली गेली.
अर्थात, व्ही -2 कुटुंबातील इंजिने इतर, अधिक आधुनिक इंजिनांसह बदलण्यासाठी टाकी बिल्डिंगमध्ये असंख्य प्रयत्न केले गेले. साठच्या दशकात, T-64 आणि T-72 टाक्यांसाठी 5TDF बॉक्सर इंजिन विकसित केले गेले. या कुटुंबातील इंजिनांची कार्यक्षमता चांगली होती, कॉम्पॅक्ट होते, परंतु अत्यंत महाग आणि उत्पादन आणि ऑपरेट करणे कठीण होते. म्हणून, बी -2 कुटुंबाची इंजिने सोव्हिएत आणि नंतर रशियन टँक इमारतीचा आधार राहिली.
मग या इंजिनचे रहस्य काय आहे? त्याची रचना, तीसच्या दशकात विकसित झाले, इंजिनच्या विकासाशी संबंधित काही तोटे असूनही, जेव्हा उत्पादनातील अनेक तंत्रज्ञान उपलब्ध नव्हते, आमच्या काळातही, कोणताही बदल झालेला नाही.
हे इंजिन "वाढीसाठी" तयार केले गेले. 80 वर्षांपूर्वी विकसित झालेल्या, 21 व्या शतकातही त्याची कामगिरी चांगली आहे. या कुटुंबाची इंजिने अजूनही ChTZ येथे चेल्याबिन्स्क आणि बर्नौल ट्रान्समॅश येथे बर्नौलमध्ये तयार केली जातात.
T-34 76 टाकी योग्यरित्या दुसऱ्या महायुद्धातील सर्वोत्कृष्ट टाक्यांपैकी एक मानली जाते, ज्याने सर्व काही आत्मसात केले. सर्वोत्तम गुणही लढाऊ वाहने. हे केवळ सोव्हिएत सैन्यानेच नव्हे तर त्यांच्या विरोधकांद्वारे देखील त्याच्या काळातील सर्वोत्कृष्ट म्हणून ओळखले गेले होते, ज्यांनी थेट लढाऊ परिस्थितीत या टाकीचा सामना केला होता.
टी -34 टाकीच्या इतिहासातून
चाळीसाव्या वर्षी जर्मन टँकर्स त्याच्या उत्कृष्ट चिलखत आणि गंभीर फायर पॉवरसह T-34 76 टाकीला काहीही विरोध करू शकले नाहीत. युद्धकाळातील इष्टतम वैशिष्ट्यांव्यतिरिक्त, टाकी बर्‍यापैकी साधे डिझाइन, उच्च उत्पादनक्षमता आणि विविध परिस्थितींमध्ये लढण्यासाठी अनुकूलतेद्वारे ओळखली गेली. शेतात टाकीची दुरुस्ती सहजपणे केली गेली, जी निःसंशयपणे त्याचे मोठे प्लस बनले. टायगर्स, पँथर्स आणि फर्डिनांड्सने जर्मनीच्या सेवेत प्रवेश करण्यापूर्वी, सोव्हिएत टी -34 हा जर्मन लोकांसाठी प्राणघातक धोका होता. T-34 ने सर्वात कठीण लढायांमध्ये प्रवेश केला आणि अनेकदा त्यांच्याकडून विजय मिळवला.
टी-34 76 चा विकास
T-34 ची रचना खारकोव्ह लोकोमोटिव्ह प्लांटच्या डिझाईन ब्यूरोमध्ये केली गेली आणि एकत्र केली गेली. हे केवळ प्रसिद्ध डिझाइन ब्यूरो M.I नाही. कोशकिन, अॅडॉल्फ डिकचे डिझाइन ब्यूरो देखील या कामात सहभागी झाले होते. या कार्यालयातील तांत्रिक प्रकल्प महिनाभराच्या विलंबाने तयार करण्यात आला, त्यामुळे ए. डिकला अटक करण्यात आली. परिणामी, केवळ एम. कोश्किन या प्रकल्पासाठी जबाबदार ठरले. कामाच्या दरम्यान, डिझायनर्सनी टँक प्रोपल्सर्सच्या दोन आवृत्त्या तयार केल्या: व्हील-ट्रॅक केलेले आणि ट्रॅक केलेले, परिणामी, दुसऱ्याला प्राधान्य दिले गेले. चाळीसाव्या वर्षाच्या मार्चमध्ये, नवीन टाकीचे दोन नमुने क्रेमलिनच्या इव्हानोव्स्काया स्क्वेअरला लष्करी आयोग आणि सरकारला दर्शविण्यासाठी वितरित केले गेले. हे लक्षात घेण्यासारखे आहे की यासाठी, नवीन लढाऊ वाहनांनी खारकोव्ह ते मॉस्कोपर्यंतचे 750 किलोमीटरचे अंतर स्वतःहून कव्हर केले, ऑफ-रोडवर फिरले आणि अशा प्रकारे उत्कृष्ट क्रॉस-कंट्री क्षमता दर्शविली. मार्चच्या शेवटी, सोव्हिएत उद्योगाने टाक्या तयार करण्यास सुरुवात केली.
महान सुरूवातीस देशभक्तीपर युद्ध T-34 टँक हे जगातील सर्वोत्कृष्ट वाहन होते, मोबाईल, उत्पादनास सोपे, अँटी-बॅलिस्टिक चिलखत आणि 1941 मॉडेलच्या कोणत्याही जर्मन टाकीला भेदण्यास सक्षम 76 मिमी तोफ. जर्मन 37-मिमी तोफा "चौतीस" विरूद्ध व्यावहारिकदृष्ट्या शक्तीहीन होत्या. 1941 पासून, वेहरमॅचसाठी पॅन्झर III ची निर्मिती करण्यास सुरुवात झाली, त्यापैकी बहुतेक 50 मिमी तोफांनी सुसज्ज होते, टी 34 चिलखताविरूद्ध आधीपासूनच अधिक प्रभावी होते. टी-34 पॅन्झर III च्या सुरुवातीच्या बदलांच्या चिलखतांना दोन वरून प्रवेश करू शकते. हजार मीटर नंतर, पॅन्झर बदल 60 आणि 50 मिलिमीटर चिलखतांसह दिसू लागले, परंतु त्याच्या T-34 ने दीड हजार मीटरच्या अंतरावरून चिलखत-छेदक कवचांना छेद दिला. अगदी नंतरचे आणि मजबूत Panzer III Ausf.M आणि Ausf.L मॉडेल 70 मिमी चिलखत असलेल्या T-34 द्वारे पाचशे मीटर अंतरावर प्रवेश करू शकले.
टी -34 चे 45 मिमी चिलखत लक्षात घेण्यासारखे आहे, जे, त्याच्या उतार असलेल्या डिझाइनमुळे, लांब अंतरावरून गोळीबार करताना रिकोचेट्सला भडकवतात, ज्यामुळे या टाकीशी लढणे खूप कठीण होते. परंतु टी -34 चे तोटे देखील होते - खराब दृश्यमानता आणि खूप विश्वासार्ह ट्रांसमिशन नाही. याव्यतिरिक्त, फायटिंग कंपार्टमेंट खूपच अरुंद होते आणि क्रूच्या कामात मोठ्या प्रमाणात अडथळा आणला होता.
टाकी उपकरण
प्रथम, सामान्य शब्दात T-34 76 बद्दल:
- टाकीचे लढाऊ वजन तीस टनांपेक्षा जास्त होते;
- तोफा - एल 11 आणि एफ 34 कॅलिबर 76.2 मिमी;
- इंजिन पॉवर - 500 अश्वशक्ती;
- कमाल वेग - 55 किलोमीटर प्रति तास;
- क्रू - चार लोक;
- अंदाजे 20,000 तुकडे तयार केले गेले.
फ्रेम
1940 मध्ये, T-34 हुल रोल केलेल्या चिलखत प्लेट्सपासून बनवले गेले. फ्रंटल शीटच्या समोर हिंग्ड झाकण असलेली ड्रायव्हरची हॅच आहे. पुढे, हॅच कव्हरच्या वरच्या भागात, ड्रायव्हरसाठी मध्यवर्ती दृश्य उपकरण आहे आणि मशीनच्या रेखांशाच्या अक्षाच्या साठ अंशांच्या कोनात डाव्या आणि उजव्या बाजूला पाहण्याची उपकरणे स्थापित केली आहेत. उजवीकडे बॉल बेअरिंगमध्ये कोर्स मशीन गनचे एम्बॅशर आहे. मशीन गनला चिलखत मुखवटा नसतो. मागील झुकलेली हुल शीट काढता येण्याजोगी आहे आणि बाजूच्या शीटला बोल्टसह जोडलेली आहे. ट्रान्समिशन कंपार्टमेंटमध्ये प्रवेश करण्यासाठी त्यात आयताकृती हॅच आहे. हॅचच्या बाजूला एक्झॉस्ट पाईप्ससह दोन अंडाकृती छिद्र आहेत, आर्मर्ड कॅप्सद्वारे संरक्षित आहेत.
टॉवर
टाकीचा बुर्ज गुंडाळलेल्या आर्मर प्लेट्समधून वेल्डेड, शंकूच्या आकाराचा आहे. टॉवरच्या छताला क्रू मेंबर्ससाठी एक सामान्य हॅच होती. गोलाकार दृश्यासाठी हॅचवर पाहण्याचे साधन बसवले आहे. हॅचच्या समोर, डाव्या बाजूला, एक PT-6 पेरिस्कोप दृष्टी होती, आणि उजवीकडे, एक वायुवीजन हॅच.
बंदुका
टाकी सुरुवातीला 30.5 कॅलिबर बॅरलसह 76.2 मिमी एल -11 तोफाने सुसज्ज होती. तिच्याकडे अनेक कमतरता होत्या, कारण लवकरच तिची जागा अधिक यशस्वी एफ -32 तोफाने घेतली. काही काळानंतर, डिझाइन ब्युरोने या तोफामध्ये एक बदल विकसित केला, जो मागील आवृत्तीपेक्षा गंभीरपणे श्रेष्ठ होता. बंदुकीचे नाव एफ -34 होते, त्याच्या बॅरलची लांबी 41 कॅलिबर्सपर्यंत वाढली, ज्यामुळे तोफेची प्रवेश शक्ती लक्षणीय वाढली. तोफेसह 7.62 मिमी डीटी मशीन गन समाक्षीय होती आणि तोफा थेट लक्ष्य करण्यासाठी TOD-6 दुर्बिणीचा वापर केला गेला.
चेसिस
टाकीमध्ये मोठ्या व्यासाच्या रस्त्याच्या चाकांच्या पाच जोड्या होत्या. मार्गदर्शक आणि ट्रॅक रोलर्स रबर-लेपित होते आणि सुरवंट साखळी सदतीस सपाट आणि सदतीस रिज ट्रॅकची बनलेली होती. बाहेर, प्रत्येक ट्रॅकवर लॅग्ज होत्या. हुलच्या मागील भागात, दोन सुटे ट्रॅक आणि दोन जॅक जोडलेले होते. बोर्डवरील रोलर्सच्या चार जोड्यांमध्ये स्वतंत्र स्प्रिंग सस्पेंशन होते, स्प्रिंग्स एका कोनात ठेवलेले होते आणि हुलमध्ये बाजूंना वेल्डेड केले होते.
V-2 डिझेल इंजिनच्या तेलाच्या वापराबद्दल आणि त्याचे असंख्य वंशज (V-6 / V-6A / V-6B, V-46, A-650G, A-401, V-54T / A-712), स्थापित लष्करी उपकरणांवर (BTR-50, PT-76, T-72, ZSU Shilka), त्यामुळे आर्थिक (GT-T, ATS-59G, Vityaz DT-30, इ.) उद्देश आणि ते कसे लढायचे ते नोटमध्ये लिहिलेले आहे. .
जेव्हा तुम्ही T-34 टाकीजवळ उभे राहता, ते कुठेही आणि कोणत्या स्थितीत असले तरीही, रंगाने चमकदार किंवा आमच्यासारखे, जर्जर आणि कटरने कापलेले, तुम्हाला तुमची टोपी काढायची आहे. आत पाहताना, माझ्या विचारांमध्ये मला माझे आजोबा मिशा, गनर-रेडिओ ऑपरेटर दिसत आहेत. मला त्याची गोष्ट आठवते, तो कारमधून कसा बाहेर पडला, ज्वाळांनी लपेटला, व्हिएन्नाजवळ. हा माझ्या लोकांचा इतिहास आहे, माझ्या देशाचा अभिमान आहे. आणि तांत्रिक विचार अजूनही जिवंत आहे.
तांत्रिक विचारांनी मला माझ्या GT-T सह त्याच्याकडे, म्हणजे त्याच्या V-2-34 इंजिनकडे नेले. अधिक तंतोतंत, ही एसयू -100 स्वयं-चालित तोफा आहे, लढाऊ वाहनाचे वाहतूक वाहनात रूपांतर करताना कापलेल्या हुलच्या वरच्या अवशेषांच्या आकारानुसार.
30 च्या दशकात विकसित, V-2 डिझेल इंजिन अजूनही उच्च विशिष्ट पॅरामीटर्सद्वारे वैशिष्ट्यीकृत आहेत, त्यांचे विशिष्ट गुरुत्व फक्त 2.05 किलो / एचपी आहे आणि विशिष्ट इंधन वापर 165 ग्रॅम / एचपी * एच आहे. परंतु डिझाइनच्या वयामुळे तोटे होतात, त्यापैकी मुख्य म्हणजे: कालबाह्य डिझाइनच्या तेल स्क्रॅपर रिंगचे अकार्यक्षम ऑपरेशन आणि परिणामी, कचऱ्यासाठी तेलाचा जास्त वापर - 20 ग्रॅम / एचपी * एच; व्हॉल्व्ह मार्गदर्शकांचा जलद परिधान आणि सिलेंडर हेड कॅमशाफ्टच्या वंगणानंतर सिलेंडरमध्ये प्रवेश करणार्‍या तेलाचा अधिक वापर.
GT-T ट्रॅक्टर कन्व्हेयरच्या डिझाईनमध्ये PT-76 उभयचर टाकीच्या पॉवर प्लांटचा वापर V-6 कुटुंबातील एकल-पंक्ती डिझेल इंजिनवर आधारित होता, जो दुहेरी-पंक्ती V-2 वरून घेतला गेला होता.
या प्रकारच्या मोटर्सचे बरेच भाग आणि असेंब्ली एकत्रित आहेत. मुख्य (डावीकडे) सिलेंडर ब्लॉक असेंब्लीचे हेड, लाइनर्स (सिल्युमिन आणि कास्ट आयरन) आणि पिस्टनसह ब्लॉक्ससह. माझ्या B-6A वर, 33 वर्षांच्या मध्यम ऑपरेशनमध्ये वाल्व बुशिंगचा पोशाख इतका विकसित झाला आहे की अनेक पटींनी काढून टाकल्यानंतर, वाल्व्हमध्ये तेल उडण्याची आणि ज्वलनाची प्रक्रिया उघड्या डोळ्यांनी पाहिली जाते. मला सिलेंडर हेड असेंब्ली बदलावी लागली.
नवीन साहित्य आणि तंत्रज्ञानाचा उदय वरील कमतरता दूर करणे तुलनेने सोपे करते. असे असले तरी, व्ही-2, डी12, ए-650 आणि एम-401 डिझेल इंजिनच्या सीरियल उत्पादनाच्या दीर्घ वर्षांमध्ये, त्यांची रचना व्यावहारिकदृष्ट्या अपरिवर्तित राहिली आहे. होय, आणि आधुनिक उरल टाक्यांच्या इंजिन कंपार्टमेंटमध्ये, व्ही -2 टाकी डिझेल इंजिनच्या मूळ स्वरूपांचा सहज अंदाज लावला जातो.
तीसच्या दशकाच्या शेवटी, आम्ही एक अद्वितीय टँक इंजिन तयार केले ज्याने 21 व्या शतकात पाऊल ठेवले. आम्ही काय हाताळत आहोत हे समजून घेण्यासाठी आणि पुन्हा डिझाइन कल्पनेची प्रशंसा करण्यासाठी, इतिहासाकडे पहा.
विसाव्या शतकाच्या 30 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, केवळ आमच्याकडे विशेष टाकी इंजिन नव्हते. टाक्यांवर डिझेल टाकणारे आपणच पहिले असे विचार पूर्णपणे खरे नाहीत. पहिले डिझेल इंजिन 1932 मध्ये ध्रुवांनी अनुक्रमिक टाक्यांवर वापरले, त्यानंतर जपानी लोकांनी. ही लहान शक्तीची ऑटोमोबाईल डिझेल इंजिन होती. आणि टाक्या तुलनेने हलक्या होत्या. 30 च्या पहिल्या सहामाहीत. सोव्हिएत टाक्या थकलेल्या विमानचालन गॅसोलीन इंजिनसह सुसज्ज होत्या. टँक इंजिनच्या ऑपरेटिंग परिस्थिती म्हणजे ऑपरेटिंग मोडमधील अचानक बदल, लोड चढउतार, कठीण थंड परिस्थिती, हवेचे सेवन इ. टँक इंजिन कार इंजिनपेक्षा अधिक शक्तिशाली असणे आवश्यक आहे. मध्यम टँकसाठी, 300-400 एचपी क्षमतेसह वापरण्यास सुलभ, टिकाऊ आणि त्रास-मुक्त इंजिन आवश्यक होते, ज्यामध्ये लक्षणीय ओव्हरलोड्ससाठी चांगली अनुकूलता होती. जर्मन जनरल जी. गुडेरियन यांनी युद्धानंतर लिहिल्याप्रमाणे, टाकीचे इंजिन हे तोफेसारखेच शस्त्र मानले पाहिजे.
1930 च्या दशकाच्या सुरुवातीस, जगातील विशेष टाकी इंजिनांच्या अनुपस्थितीच्या पार्श्वभूमीवर, सर्वसाधारणपणे, आपल्या देशात, त्यांनी एक विशेष टाकी डिझेल इंजिन तयार करण्यास सुरवात केली. तो एक धाडसी उपक्रम होता. त्याच्या अंमलबजावणीसाठी सर्वोत्तम डिझाइन कर्मचारी टाकण्यात आले. अनुभवाचा अभाव असूनही, डिझाइनरांनी 2000 आरपीएम पर्यंत क्रॅन्कशाफ्ट गती विकसित करण्यास सक्षम डिझेल इंजिन तयार करण्याचे काम सुरू केले. त्यांनी ते सार्वत्रिक म्हणून डिझाइन करण्याचा निर्णय घेतला, म्हणजे. टाक्या, विमाने आणि ट्रॅक केलेल्या ट्रॅक्टरवर स्थापनेसाठी योग्य. खालील निर्देशक प्राप्त करणे आवश्यक होते: शक्ती - 400-500 एचपी. 1700/1800 rpm वर, विशिष्ट गुरुत्व 0.6 kgf/hp पेक्षा जास्त नाही 1930 च्या दशकात, डिझेल इंजिनांवर केवळ NAMI ऑटोमोबाइल इन्स्टिट्यूटमध्येच नव्हे तर सेंट्रल इन्स्टिट्यूट ऑफ एव्हिएशन मोटर्समध्ये देखील काम केले जात होते. ते विमान आणि हवाई जहाजांवर स्थापनेसाठी विकसित केले गेले. CIAM द्वारे तयार केलेले AN-1 विमान हेवी इंधन इंजिन अत्यंत किफायतशीर होते आणि आजही वापरात असलेल्या अनेक हाय-स्पीड इंजिनसाठी आधार म्हणून काम केले आहे, आधार आहे आणि भविष्यातील टाकीच्या इंजिनसह प्रोटोटाइप नाही.
1 मे 1933 पर्यंत, बीडी-2 हाय-स्पीड डिझेल इंजिन असेंबल आणि चाचणी करण्यात आली. पण चाचण्यांमधून त्यात इतके दोष आढळून आले की ते टाकीवर टाकणे प्रश्नच उरले नाही. उदाहरणार्थ, दोन-व्हॉल्व्ह इंजिन हेड सिलेंडर भरण्याचे प्रमाण कमी असल्यामुळे अपेक्षित उर्जा देऊ शकत नाही. एक्झॉस्ट इतका धुरकट आणि कास्टिक होता की अनुभवी BT-5 टाक्यांच्या क्रूच्या कामात व्यत्यय आला. क्रॅंककेस आणि क्रॅंकशाफ्टचे बांधकाम अपुरेपणे कठोर असल्याचे दिसून आले. आणि तरीही, 1937 च्या अखेरीस, चार-वाल्व्ह डिझेल इंजिनचे एक नवीन मॉडेल, ज्याला त्यावेळेस बी -2 हे नाव मिळाले होते, चाचणी बेंचवर स्थापित केले गेले. 1939 च्या उन्हाळ्यात, टाक्या, तोफखाना ट्रॅक्टर आणि चाचणी बेंचवर स्थापित केलेल्या पहिल्या सिरीयल व्ही -2 डिझेल इंजिनची सर्वात कठोर परीक्षा घेण्यात आली.
1939 मध्ये सुरुवात झाली मोठ्या प्रमाणात उत्पादनजगातील पहिले 500-अश्वशक्ती हाय-स्पीड V-2 टाकी डिझेल इंजिन, संरक्षण समितीच्या त्याच आदेशानुसार उत्पादन केले गेले, ज्याने टी-34 आणि केव्हीचा अवलंब केला. इंजिनचा जन्म टाकीबरोबरच झाला होता. जागतिक टाकी बिल्डिंगमध्ये त्याचे कोणतेही अॅनालॉग नव्हते. आश्चर्यकारक अष्टपैलुत्व होते.
ग्रेट देशभक्त युद्ध सुरू होण्यापूर्वी, व्ही -2 टाकी डिझेल इंजिनची निर्मिती केवळ खारकोव्हमधील प्लांट क्रमांक 75 द्वारे केली गेली. प्लांट क्रमांक 75 च्या डिझाइन ब्युरोच्या युद्धपूर्व घडामोडींमध्ये 300 एचपी क्षमतेचे 6-सिलेंडर व्ही-4 टाकी डिझेल इंजिन तयार करणे समाविष्ट आहे. 1800 rpm वर, लाइट टाकी T-50 मध्ये स्थापनेसाठी डिझाइन केलेले. त्यांचे उत्पादन मॉस्कोजवळील एका प्लांटमध्ये आयोजित केले जाणार होते. युद्धाने हे रोखले. परंतु प्लांट क्रमांक 75 यापैकी अनेक डझन इंजिन तयार करण्यात यशस्वी झाले. इतर युद्धपूर्व घडामोडी म्हणजे V-5 आणि V-6 डिझेल (सुपरचार्ज केलेले), "मेटल" मध्ये तयार केलेले. प्रायोगिक डिझेल इंजिन देखील बनवले गेले: 700 एचपी पर्यंत वेग वाढवण्याच्या बाबतीत. V-2sf आणि 850 hp सुपरचार्ज केलेले V-2sn. युद्धाच्या उद्रेकाने त्यांना हे काम थांबवण्यास भाग पाडले आणि मुख्य V-2 डिझेल इंजिन सुधारण्यावर लक्ष केंद्रित केले. युद्धाच्या उद्रेकाने, V-2 ने STZ तयार करण्यास सुरुवात केली आणि थोड्या वेळाने, Sverdlovsk आणि Chelyabinsk Kirovsky (ChKZ) मध्ये प्लांट क्रमांक 76. चेल्याबिन्स्कमधील पहिले डिझेल डिसेंबर 1941 मध्ये तयार होऊ लागले. I. Ya. Trashutin (युद्धोत्तर उरल टाक्यांची सर्व इंजिन) डिझेल इंजिनांसाठी ChKZ चे मुख्य डिझायनर बनले. पण पुरेशा मोटर्स नव्हत्या. आणि 1942 मध्ये, बर्नौलमध्ये डिझेल प्लांट क्रमांक 77 तातडीने बांधण्यात आले (पहिली दहा डिझेल इंजिन नोव्हेंबर 1942 मध्ये तयार करण्यात आली). एकूण, या वनस्पतींनी 1942 मध्ये 17211, 1943 मध्ये 22974 आणि 1944 मध्ये 28136 उत्पादन केले. T-34 टाक्या आणि त्यावर आधारित स्वयं-चालित युनिट्स V-2-34 डिझेल मॉडेलने सुसज्ज होत्या (BT टाक्यांमध्ये V-2 डिझेल इंजिन होते आणि भारी KBs ची V-2K ची 640-अश्वशक्ती आवृत्ती होती). हे 4-स्ट्रोक, 12-सिलेंडर, व्ही-आकाराचे, हाय-स्पीड, नैसर्गिकरित्या एस्पिरेटेड, वॉटर-कूल्ड, इंधन-स्प्रे डिझेल इंजिन आहे. सिलेंडर एकमेकांना 60″ च्या कोनात स्थित आहेत. रेट केलेले इंजिन पॉवर 450 एचपी क्रँकशाफ्टच्या 1750 rpm वर. 1700 आरपीएम - 500 एचपी वर ऑपरेटिंग पॉवर निष्क्रिय असताना क्रॅन्कशाफ्टच्या क्रांतीची संख्या 600 आरपीएम आहे. विशिष्ट इंधन वापर - 160-170 ग्रॅम / एचपी. सिलेंडर व्यास - 150 मिमी, विस्थापन - 38.8 लीटर, कम्प्रेशन प्रमाण - 14-15. इंजिनचे कोरडे वजन 874 किलो आहे.
युद्धानंतरच्या वर्षांत, व्ही-2 आणि व्ही-6 इंजिनचे खालील बदल बख्तरबंद वाहनांमध्ये वापरले गेले: व्ही-55, व्ही-55 व्ही, व्ही-54बी, व्ही-54, व्ही-54 जी, व्ही-54 के- IS, V-54K-IST , V-105B, V-105V, V-34-M11, V-2-34KR, V-2-34T, V12-5B, V-12-6V, V-6B, V- 6, V-6PG, V-6PV, V-6PVG, V-6M, V-6R, V-6R-1 आणि V-6M-1. B-2 मोठ्या प्रमाणात बदलांच्या जन्मासह राष्ट्रीय अर्थव्यवस्थेच्या सर्वात वैविध्यपूर्ण गरजा देखील स्वीकारले गेले. खार्किवचांका अंटार्क्टिक स्नोमोबाइलसाठी बी-404 सी इंजिन हे डिझाइनरचे मोठे यश होते.
1960 च्या दशकात, ट्रशुटिन डिझाइन ब्युरोने T-72 टाक्या आणि त्यानंतरच्या पिढ्यांमधील लढाऊ वाहनांसाठी V-46 टर्बो-पिस्टन डिझेल इंजिन तयार केले. पुढील विकास म्हणजे व्ही-82 आणि व्ही-92 मधील नवीनतम बदल, शतकाच्या शेवटी, ते 30 च्या दशकात व्ही-2 च्या डिझाइनर्सने सुरू केलेल्या पॅरामीटर्सपर्यंत पोहोचले - विशिष्ट गुरुत्व 1 - 0.7 किलो / एचपी, शक्ती 1000 hp पेक्षा जास्त. 2000 rpm वर. गॅस टर्बाइन प्रेशरायझेशनसह सुसज्ज, सुधारित इंधन उपकरणेआणि एक सिलेंडर-पिस्टन गट, V-92S2 डिझेल इंजिन जगातील सर्वोत्तम मॉडेल्सच्या पातळीवर आहे आणि अर्थव्यवस्थेच्या आणि विशिष्ट वजन आणि आकाराच्या निर्देशकांच्या बाबतीत बहुसंख्यांपेक्षा मागे आहे. V-92С2 इंजिनचे वस्तुमान केवळ 1020 किलो आहे, जे AVDS-1790 (यूएसए), C12V (इंग्लंड), UDV-12-1100 (फ्रान्स) इंजिनच्या वस्तुमानापेक्षा 2 पटीने कमी आहे. एकूण शक्तीच्या बाबतीत, V-92S2 त्यांना 1.5 - 4.5 पटीने मागे टाकते, इंधन कार्यक्षमतेच्या बाबतीत - 5-25% ने. टॉर्क राखीव आहे - 25-30%. अशा रिझर्व्हमुळे मशीनचे नियंत्रण मोठ्या प्रमाणात सुलभ होते, कुशलता आणि सरासरी गती वाढते. टँक टी -90 - आर्मर्डच्या सर्वोत्कृष्ट सीरियल प्रतिमांपैकी एक लष्करी उपकरणेजगातील सर्वोच्च लढाऊ परिणामकारकता, वाजवी किंमत आणि आश्चर्यकारक विश्वासार्हतेमुळे.
चला ध्रुवीय पर्वतातील आपल्या जीवनाकडे परत जाऊया. भूगर्भशास्त्रीय संशोधनात गुंतल्यामुळे, मी पुन्हा स्वतःला त्या ठिकाणी सापडलो जिथे अर्ध्या शतकापासून SU-100 स्वयं-चालित ट्रॅक्टर टुंड्रामध्ये वाढत आहे. ती, इतर ठिकाणी अशाच प्रकारे तयार केलेल्या तीन स्वयं-चालित बंदुकी-76 प्रमाणे, गेल्या शतकाच्या 60 च्या दशकाच्या सुरुवातीस खाली सोडण्यात आली होती. खुले आकाशयुरेनियम भूगर्भशास्त्रज्ञ. V-2-34 डिझेल इंजिनच्या आतल्या स्थितीचे मूल्यांकन करण्यासाठी, मी सवयीने डाव्या सिलेंडर ब्लॉकच्या हेड कव्हरमधील नोजल हॅच उघडले. मी जे पाहिले ते मला आश्चर्यचकित केले. कॅमशाफ्ट कॅम्सवर चमकदार आरसे, सर्व काही तेलाच्या पातळ थराने लेपित आहे.
जणू काही इंजिन अलीकडेच थांबले होते, 50 वर्षांपूर्वी नाही. सर्व इंधन पंप (TNVD आणि BNK), तसेच एअर स्टार्ट डिस्ट्रिब्युटर, एका वेळी AT-S-chiks पास करून कर्ज घेतले होते. सैल योग्य सेवन अनेकपट. स्टार्टर आणि अल्टरनेटर काढले. बाकी सर्व काही जागेवर होते आणि फार गंजलेले नव्हते.
लहान स्लेजहॅमरच्या वापरानंतर, कंट्रोल रॉड्स जिवंत झाले, ड्रायव्हरच्या सीटपासून मुख्य आणि ऑनबोर्ड क्लच आणि ब्रेक्सपर्यंत हुलच्या तळाशी गेले. पेडल दाबून मुख्य बंद करण्यात आला, परंतु इंजिन फ्लायव्हीलवर फिरू इच्छित नव्हते, तो एक स्टॅक होता. त्या. कोणत्याही परिस्थितीत, बल्कहेडशिवाय, ते कामासाठी योग्य नाही. कामाचे प्रमाण, आवश्यक उपकरणे आणि ताकदीचा अंदाज घेऊन मी माझ्या भूगर्भीय शिबिरात परतलो.
भूगर्भशास्त्रज्ञाच्या काम न करणाऱ्या ओल्या हवामानाचा फायदा घेत, दुसऱ्या दिवशी, विद्यार्थ्यांच्या एका गटासह, त्याने व्ही-2-34 च्या डाव्या बाजूला कोसळलेल्या सिलेंडरचे डोके तोडण्यास सुरुवात केली. पूर्णपणे सर्व नट समस्यांशिवाय अनस्क्रू केलेले होते, अगदी मुख्य अँकर स्टडचे नट देखील.
सिलेंडरचे डोके उचलताना, नंतरचे गॅस्केटसह अडकले आणि ब्लॉकच्या पृष्ठभागापासून वेगळे होऊ इच्छित नव्हते. हे नंतर वळले म्हणून, शर्ट आणि काडतूस केसांसह डोके उचलणे आवश्यक होते. परंतु हे खूप नंतर स्पष्ट झाले, जेव्हा GT-T डिझेल इंजिनचे पृथक्करण केले गेले, जे त्या वेळी "टाकी" च्या शेजारी उभे होते. अँकर स्टडवर कपडे घातलेला सिलेंडर ब्लॉक डाव्या कॅम्बरच्या जागी राहिला आणि सिलेंडर हेड असेंब्ली बाजूला नेल्यानंतर आणखी एक चमत्कार दिसून आला. सर्व रबर सील, दोन्ही अँकर शाफ्ट आणि मधाच्या रंगाच्या नैसर्गिक रबरापासून बनवलेल्या ओव्हरफ्लो नळ्या, लवचिक राहिले.
माझा वाढलेला चेहरा सिलेंडर लाइनरच्या आरशात प्रतिबिंबित झाला. बोटे आपोआप आरशाच्या वरच्या काठावर धावली - बाहीवरील पोशाख जवळजवळ जाणवले नाही. पण पिस्टन पाडायला वेळ नव्हता. त्या वेळी, मी माझ्या B-6A वर सिलेंडर-पिस्टन गट बदलणार नव्हतो. तथापि, वापरलेल्या तेलासह डिझेल इंधन सिलेंडरमध्ये ओतले गेले आणि आरशांना ग्रीससह लेपित केले गेले. संपूर्ण डावा कांबर हिवाळ्यासाठी तेल लावलेल्या ताडपत्रींनी झाकलेला होता.
काही वेळाने, पायथ्याशी, कारच्या वयामुळे, मुख्य क्लच जाम झाला ज्यामुळे शटडाउन लीशमधील एक रॉड इजेक्टरद्वारे रस्त्यावर फेकला गेला. क्लच बदलण्याच्या समांतर, त्याने "टँकमधून" आणलेल्या डिझेल सिलेंडर हेडच्या बदलीची तयारी सुरू केली, पोशाखांच्या बाबतीत तुलनेने नवीन आणि त्याच वेळी वयाने जुना. तसे, माझे डोके आता देशी नव्हते.
मी ते A-650 डिझेल इंजिनच्या मुख्य कॅम्बरच्या डोक्यावर बदलले, जे AT-C (उत्पादन 712) मधून उरले होते आणि माझ्या रिझर्व्हमध्ये ब्लॉक आणि पिस्टनसह संग्रहित होते. मग या ब्लॉकच्या स्लीव्हजवर सभ्य आउटपुटमुळे मी पिस्टन बदलला नाही. जेव्हा मी माझ्या इंजिनमधून सिलेंडर हेड काढले, तेव्हा मी आरशांच्या अत्यंत खराब स्थितीमुळे अस्वस्थ आणि आश्चर्यचकित झालो.
नैसर्गिक पोशाख आणि सभ्य पोशाख व्यतिरिक्त, लाइनर्सवर रिंग स्क्रॅच होते, पिस्टन रिंग स्टिकिंग मार्क्स किंवा क्रॅकसारखे. हे खरोखर असू शकते. इतिहासात, फाटलेल्या पाईपमधून टाकल्यानंतर 300 मीटरच्या प्रणालीमध्ये पाण्याशिवाय हालचाल झाल्याची घटना घडली. मग मी बायपास पाईप्सच्या गॅस्केट आणि रबर सीलसह सिलेंडर हेड बदलले. येथे मला "टँक" वर सोडलेल्या पिस्टनबद्दल पश्चात्ताप करावा लागला!
हिवाळा इतर विविध बाबी आणि पायथ्याशी चिंता मागे गेला. माझे ट्रॅक्टर वेगळे केले गेले. आधीच उन्हाळ्यात मी एका मित्राला GAZ-34039 साठी पिस्टनसाठी सुटे भाग घेण्यासाठी सांगितले.
आम्ही पिस्टन घेण्यासाठी GAZ ला गेलो.
जेव्हा आम्ही आमच्या एकाकी स्व-चालित बंदुकीकडे गेलो तेव्हा असे दिसून आले की कोणीतरी उत्सुक, बहुधा रेनडियर मेंढपाळ, उन्हाळ्याच्या सुरुवातीला माझे पॅकेजिंग विखुरले. सिलिंडरमध्ये पाणी होते. सिलिंडरचे स्वरूप आता इतके आदर्श नव्हते. सर्व काही एकाच वेळी न घेतल्याबद्दल मला खेद वाटला. परंतु, जसे घडले, मी अद्याप योग्य कॅम्बरचे पृथक्करण केल्याशिवाय हे करू शकत नाही. आम्ही सिलेंडरचा डावा ब्लॉक काढला. परंतु कनेक्टिंग रॉड्समधून पिस्टन काढून टाकण्यासाठी, क्रॅंकशाफ्ट हळूहळू चालू करणे आवश्यक आहे.
सिलेंडर ब्लॉक बी-2-34 काढले. मोटार मुक्तपणे फिरते
आणि तो वळला नाही - तो चिकटल्यासारखा उभा राहिला. उजव्या कॅम्बरचे शिलाई आणि अँकर स्टडचे नट काढून टाकल्यानंतरच इंजिन क्रॅंक होऊ लागले. पिस्टन संपूर्ण ब्लॉक आणि डोक्यासह वर गेले. हे स्पष्ट झाले आणि सिलेंडरचे डोके काढून टाकल्यानंतर हे स्पष्ट झाले की खुल्या वाल्व्हसह दोन सिलेंडरमधील पिस्टन फक्त गंजले आहेत. सिलिंडरचा ब्लॉक पिस्टनमधून उचलून बाजूला ठेवण्याआधी थोडा वेळ लागला.
सिलेंडरशिवाय इंजिन सहजपणे फिरले आणि आम्ही पिस्टन काढून टाकण्यास पुढे गेलो, जे तुम्हाला माहिती आहे, स्लीव्हसह जोड्यांमध्ये बदलले पाहिजे. फील्ड तंत्रज्ञान - पिस्टनला ब्लोटॉर्चने हळूवारपणे गरम केले जाते आणि पिस्टन पिनच्या शेवटी नॉन-फेरस मेटल पंचाने मारले जाते. पुरेशा तापमानापर्यंत पोहोचल्यानंतर, पिस्टन कनेक्टिंग रॉडमधून मुक्त होईपर्यंत पिन मुक्तपणे वाढतो आणि तो थंड होईपर्यंत सीटवर राहतो.
अज्ञात हल्लेखोराने केलेल्या अकाली अवसादात डाव्या कॅम्बर सिलिंडरला अजूनही त्रास होत असल्याने, B-6A इन-लाइन किटसाठी भरपूर निवडण्यासाठी सर्व पिस्टन घेण्याचा निर्णय घेण्यात आला. फॅन व्हीलसाठी क्रॅंकशाफ्टच्या 2 आवर्तनांसाठी, बोटांसह सर्व पिस्टन बॉक्समध्ये पॅक केले गेले. लॉनमध्ये लोड करणे आणि काढलेले दोन सिलेंडर ब्लॉक, काढलेले फास्टनर्स आणि ट्यूब पॅक करणे बाकी आहे. संध्याकाळी आम्ही परतीच्या वाटेला निघालो. स्व-चालित ट्रॅक्टरसह, माझी कर्तव्याची भावना कायम राहिली ...
पिस्टनची तयारी आणि इंजिनची असेंब्ली शरद ऋतूच्या उत्तरार्धात आधीच झाली होती. योजनेनुसार, नेटिव्ह सिलेंडर ब्लॉक V-6A GT-T वेगळे करणे आणि त्यात V-2-34 वरून लाइनर दाबणे अपेक्षित होते.
परंतु असे दिसून आले की ब्लॉकच्या सिल्युमिन जाकीटमध्ये 33 वर्षे काम केलेल्या स्लीव्हजला ते स्लेजहॅमरने किंवा पुलरने सोडायचे नव्हते. पुलर बार वाकलेला होता. तांब्याच्या पट्टीद्वारे स्लेजहॅमरसह स्लीव्ह 3 मिमीने पुढे जाणे शक्य होते. साहजिकच, स्लीव्ह्ज काढण्यापूर्वी ब्लॉकचे संपूर्ण जाकीट गरम करणे आवश्यक होते.
पण मला A-650 मधील संग्रहित अॅल्युमिनियम मिश्र धातु ब्लॉक आठवला. मग मला अजूनही V-2-34 मधील कास्ट-लोह ब्लॉकसह कार जड बनवायची नव्हती, ती जास्त जड आहे. परंतु एटी-एस मधील ब्लॉकचे जाकीट आस्तीन नसलेले आणि पूर्णपणे धुतल्यानंतर, मला त्यात सिलेंडरच्या आसनांमध्ये क्रॅक दिसले.
हे स्पष्ट आहे की असे डोके फक्त स्क्रॅपसाठी किंवा व्हिज्युअल मदत म्हणून योग्य आहे. कास्ट-लोखंडी जाकीटमध्ये ब्लॉक एकत्र करण्याशिवाय काहीही शिल्लक नव्हते. डिस्सेम्बल केलेले सिलेंडर ब्लॉक्स V-6A, A-650 आणि V-2-34 धुताना आणि साफ करताना, उत्पादन आणि साहित्य (सिल्युमिन आणि कास्ट लोह) मध्ये फरक असूनही, कास्टिंगच्या कठोर अनुरूपतेमुळे मला धक्का बसला. तसेच परिपूर्ण लवचिकताआणि स्लीव्हजमधून काढलेल्या ओ-रिंग्समधून रबराचा एक ताजा वास. ते तपकिरी रबर होते. व्ही-2-34 ब्लॉकचे स्लीव्ह ओपनिंग, तसेच ए-650 मधील ब्लॉक, स्क्रू पुलरने सहजपणे केले गेले.
स्लीव्हज, जे चांगल्या स्थितीत आहेत, आणि त्यातून पिस्टन डिझेल इंधनाच्या बॅरलमध्ये भिजवून धुतले होते. पिस्टनच्या बहुतेक रिंग त्यांच्या खोबणीत अडकलेल्या असतात.
जीटी-टी डिझेल इंजिनच्या घसरलेल्या पिस्टनच्या रिंगच्या तुलनेत व्ही-2-34 मधून काढलेल्या पिस्टनच्या रिंग्ज, साफ केल्यानंतर, खोबणीत खेळल्याशिवाय हलतात. तुटलेल्या खोबणीमुळे माझे जुने पिस्टन कामासाठी योग्य नव्हते. इंजिन एकत्र करण्याच्या तयारीत, पिस्टनच्या रिंग्स कापसाच्या धाग्याने निश्चित केल्या गेल्या. B-6A आणि B-2-34 पिस्टनमधील व्हिज्युअल फरक एवढाच आहे की B-6 पिस्टनचा तळ आतून गुळगुळीत कप-आकाराचा असतो आणि पिस्टनचा तळ "टँक" च्या स्वरूपात बनविला जातो. उष्णता काढून टाकणाऱ्या फास्यांची जाळी. B-2-34 मधील पिस्टन माझ्या B-6A च्या कनेक्टिंग रॉड्सवर कोणत्याही अडचणीशिवाय स्थापित केले गेले होते त्याच प्रकारे ते काढले होते.
ब्लॉकची असेंब्ली, सर्व तयारीच्या कामांप्रमाणे, उबदारपणा आणि चांगल्या प्रकाशात टेबलवर पार पाडली गेली. सिलेंडरच्या डोक्याखाली सील आणि गॅस्केटसह लाइनरच्या सीलिंग रबर रिंग, नेवा-डिझेल एलएलसी, सेंट पीटर्सबर्ग येथून आगाऊ खरेदी केल्या होत्या. सरतेशेवटी, असे दिसून आले की B-2-34 सिलेंडर ब्लॉक 12 मधून निवडलेल्या 6 लाइनरसह कास्ट-लोखंडी जाकीटमध्ये पुन्हा एकत्र केले गेले. नियंत्रणासाठी, स्थापनेसाठी तयार ब्लॉक हायड्रॉलिक चाचण्यांच्या अधीन होता. दिवसा, ते सिलेंडर हेड मिररच्या स्थापनेच्या विमानात डिझेल इंधनाने भरले होते.
कॉन्स्टँटिन फेडोरोविच चेल्पन (मे 24, 1899 - 11 मार्च, 1938) - डिझेल इंजिनचे सोव्हिएत डिझाइनर, खारकोव्ह लोकोमोटिव्ह प्लांटच्या डिझेल विभागाचे प्रमुख, व्ही -2 टाकी डिझेल इंजिनच्या निर्मितीसाठी डिझाइन टीमचे प्रमुख, वापरलेले , विशेषतः, T-34 टाकीमध्ये. मुख्य डिझायनरयांत्रिक अभियांत्रिकीमध्ये (1935 पासून).
...
चेल्पनच्या नेतृत्वाखाली, अॅल्युमिनियम टाकी डिझेल व्ही -2 तयार केली गेली, जी टी -34 टाकी आणि इतर वाहनांमध्ये स्थापित केली गेली. इंजिनच्या विकासासाठी, अभियंत्यांना 1935 मध्ये ऑर्डर ऑफ लेनिन आणि मुख्य डिझायनरची पदवी मिळाली.
15 डिसेंबर 1937 रोजी "ग्रीक कट" प्रकरणी अटक. यूएसएसआरच्या एनकेव्हीडीच्या कमिशनने आणि यूएसएसआरच्या फिर्यादीला गोळ्या घालण्याची निंदा केली. 11 मार्च 1938 रोजी त्याला खारकोव्ह तुरुंगात गोळ्या घालण्यात आल्या.
http://ru.wikipedia.org/wiki/Chelpan,_Konstantin_Fyodorovich
आणि प्रोटोकॉल: "चेल्पन कॉन्स्टँटिन फेडोरोविच - गोळी घातली जाईल. पीपल्स कमिसर ऑफ इंटर्नल अफेयर्स येझोव्ह, यूएसएसआर अभियोजक वैशिन्स्की." खरे आहे, त्यांच्या स्वाक्षऱ्या प्रोटोकॉलमध्ये नाहीत, परंतु एक स्वाक्षरी आहे ... खारकोव्ह प्रदेशातील राज्य सुरक्षेच्या कनिष्ठ लेफ्टनंटची, एक विशिष्ट यँकिलोविच. डेप्युटीच्या आदेशाच्या आधारे, पंधरा सेंटीमीटर आकाराचा कागदाचा तुकडा देखील आहे. एनकेव्हीडीच्या खारकोव्ह विभागाचे प्रमुख, मेजर रीचमन, 11 मार्च 1938 रोजी कमांडंट झेलेनी, लष्करी वकील झव्यालोव्ह आणि तुरुंगाचे प्रमुख कुलिशोव्ह यांनी ही शिक्षा सुनावली.
चेल्पन विभागातील डिझाइनर, कर्मचार्‍यांनी छळाखाली दिलेली साक्ष धाडसाने नाकारली, परंतु यामुळे G. I. Aptekman, M. B. Levitan, Z. B. Gurtovoy किंवा त्यांच्या सहकाऱ्यांना फाशीपासून वाचवले नाही.
http://www.greekgazeta.ru/archives/nomer03/articles/28.shtml
त्याच 1937 मध्ये, KhPZ, अनेक उपक्रम आणि संघटनांपैकी, "लोकांच्या शत्रूंविरुद्ध" संघर्षाच्या लाटेने वाहून गेले. व्यवस्थापक, विशेषज्ञ, कारागीर आणि कामगार यांच्या उच्च पात्रता असलेल्या कॅडरचा नाश सुरू झाला. लष्करी प्रतिनिधी पी. सोकोलोव्ह यांनी पीपल्स कमिसर के.ई. यांना लिहिलेले पत्र याचा प्रस्तावना म्हणून काम केले. वोरोशिलोव्ह "जबरदस्त बहुमताबद्दल" माजी लोक"प्लांटच्या टाकी विभागाच्या नेतृत्वात." मोहिमेला ए. एपिशेव्ह यांच्या नेतृत्वाखालील प्लांटच्या पक्ष नेतृत्वाने लगेच पाठिंबा दिला. "कीटक" ला संपूर्ण शुल्क आकारले गेले: के.एफ. चेल्पन यांच्यावर "डिझेल इंजिनांच्या निर्मितीसाठी सरकारी कामात व्यत्यय आणणे" आणि "डिझेल इंजिनमधील दोषांचे हेतुपुरस्सर संघटना", G.I. चाचण्यांदरम्यान झालेल्या ब्रेकडाउनची आठवण करून, ऍप्टेकमनला अटक करण्यात आली, ज्याने त्याच्या "नष्ट" क्रियाकलापांची पुष्टी केली. सर्वांसह, KhPZ F.I. चे मुख्य अभियंता. ल्याश्च, "मशीन खराब होत आहेत", मुख्य धातूशास्त्रज्ञ ए.एम. Metantsev आणि इतर अनेक, KhPZ I.P च्या संचालकाने "भरती" केली. बोंडारेन्को, आरोपांची यादी ज्यामध्ये जवळजवळ सर्व कल्पना करण्यायोग्य आणि अकल्पनीय अत्याचारांचा समावेश होता - "निस्तेज दक्षता" पासून "प्लांटमध्ये स्फोट आयोजित करणे" पर्यंत ... त्याच 1937 मध्ये, KhPZ, अनेक उपक्रम आणि संस्थांपैकी एकाने ग्रासले होते. "शत्रू लोक" विरुद्ध संघर्षाची लाट. व्यवस्थापक, विशेषज्ञ, कारागीर आणि कामगार यांच्या उच्च पात्रता असलेल्या कॅडरचा नाश सुरू झाला. लष्करी प्रतिनिधी पी. सोकोलोव्ह यांनी पीपल्स कमिसर के.ई. यांना लिहिलेले पत्र याचा प्रस्तावना म्हणून काम केले. व्होरोशिलोव्ह "वनस्पतीच्या टाकी विभागाच्या नेतृत्वात" माजी लोकांपैकी "बहुसंख्य लोकांबद्दल." मोहिमेला ए. एपिशेव्ह यांच्या नेतृत्वाखालील प्लांटच्या पक्ष नेतृत्वाने लगेच पाठिंबा दिला. "कीटक" ला संपूर्ण शुल्क आकारले गेले: के.एफ. चेल्पन यांच्यावर "डिझेल इंजिनांच्या निर्मितीसाठी सरकारी कामात व्यत्यय आणणे" आणि "डिझेल इंजिनमधील दोषांचे हेतुपुरस्सर संघटना", G.I. चाचण्यांदरम्यान झालेल्या ब्रेकडाउनची आठवण करून, ऍप्टेकमनला अटक करण्यात आली, ज्याने त्याच्या "नष्ट" क्रियाकलापांची पुष्टी केली. सर्वांसह, KhPZ F.I. चे मुख्य अभियंता. ल्याश्च, "मशीन खराब होत आहेत", मुख्य धातूशास्त्रज्ञ ए.एम. Metantsev आणि इतर अनेक, KhPZ I.P च्या संचालकाने "भरती" केली. बोंडारेन्को, आरोपांची यादी ज्यामध्ये जवळजवळ सर्व कल्पना करण्यायोग्य आणि अकल्पनीय अत्याचारांचा समावेश आहे - "निस्तेज दक्षता" पासून "कारखान्यात स्फोट आयोजित करणे" पर्यंत ...
"विजयचे शस्त्र" हा शब्द सामान्यतः विमान, टाक्या, तोफखाना आणि काहीवेळा बर्लिनपर्यंत पोहोचलेल्या लहान शस्त्रांचा संदर्भ देतो. कमी महत्त्वपूर्ण घडामोडींचा कमी वेळा उल्लेख केला जातो, परंतु त्यांनी संपूर्ण युद्ध देखील केले आणि त्यांचे महत्त्वपूर्ण योगदान दिले. उदाहरणार्थ, व्ही -2 डिझेल इंजिन, ज्याशिवाय टी -34 टाकी अशक्य आहे. लष्करी आणि धोरणात्मक उत्पादनांसाठी, जसे की तुम्हाला माहिती आहे, "नागरी" उपकरणांपेक्षा आवश्यकता अधिक गंभीर आहेत. त्यांच्या सेवेची वास्तविक मुदत बहुतेकदा तीस वर्षांपेक्षा जास्त असते - केवळ रशियामध्येच नाही तर बहुतेक देशांच्या सैन्यातही. जर आपण टाकी इंजिनांबद्दल बोलत असाल, तर ते अर्थातच विश्वसनीय, इंधनाच्या गुणवत्तेसाठी अवाजवी, देखभालीसाठी सोयीस्कर आणि काही प्रकारच्या दुरुस्तीसाठी सोयीस्कर असले पाहिजेत. अत्यंत परिस्थिती, लष्करी मानकांनुसार पुरेशा संसाधनासह. आणि त्याच वेळी नियमितपणे मूलभूत वैशिष्ट्ये जारी करा. अशा इंजिनांची रचना करण्याचा दृष्टीकोन विशेष आहे. आणि परिणाम सहसा सभ्य असतो. पण व्ही-2 डिझेलचे जे झाले ते अभूतपूर्व आहे.
बी -2 च्या निर्मितीचा इतिहास
त्याच्या नावाच्या खारकोव्ह लोकोमोटिव्ह प्लांटमध्ये त्याचे जीवन सुरू झाले. कॉमिनटर्न, ज्याच्या डिझाइन विभागाला 1931 मध्ये टाक्यांसाठी हाय-स्पीड डिझेल इंजिनसाठी राज्य ऑर्डर मिळाली. आणि त्याचे लगेचच डिझेल विभाग असे नामकरण करण्यात आले. कार्याने 300 एचपीची शक्ती निर्धारित केली आहे. 1600 rpm वर, त्या काळातील ठराविक डिझेल इंजिनसाठी, क्रँकशाफ्टचा ऑपरेटिंग वेग 250 rpm पेक्षा जास्त नसला तरीही. वनस्पतीने यापूर्वी असे काहीही केले नसल्यामुळे, त्यांनी दुरूनच विकासास सुरुवात केली, योजनेची चर्चा - इन-लाइन, व्ही-आकार किंवा तारा-आकार. आम्ही वॉटर कूलिंग, इलेक्ट्रिक स्टार्ट आणि बॉश इंधन उपकरणांसह V12 कॉन्फिगरेशनवर स्थायिक झालो - पूर्णतः घरगुती एकामध्ये पुढील संक्रमणासह, जे देखील सुरवातीपासून तयार करावे लागले. प्रथम, सिंगल-सिलेंडर इंजिन तयार केले गेले, नंतर दोन-सिलेंडर विभाग - आणि 70 एचपी मिळवून ते बर्याच काळासाठी डीबग केले गेले. 1700 rpm वर आणि 2 kg/hp चे विशिष्ट गुरुत्व. कार्यामध्ये विक्रमी कमी विशिष्ट गुरुत्वाकर्षण देखील निर्धारित केले होते. 1933 मध्ये, एक काम करण्यायोग्य, परंतु अपूर्ण V12 ने खंडपीठाच्या चाचण्या उत्तीर्ण केल्या, जिथे ते सतत तुटले, भयानकपणे धुम्रपान केले आणि जोरदार कंपन झाले.व्ही -2 इंजिन त्याच्या मूळ स्वरूपात वस्तुमानावर चालते लष्करी सेवा 20 वर्षांपेक्षा जास्त. वैयक्तिक प्रती अजूनही हालचालीवर आहेत. आणखी काहींना विविध संग्रहालयांमध्ये शांतता मिळाली.
अशा इंजिनने सुसज्ज असलेली चाचणी टाकी BT-5 बराच काळ चाचणीच्या ठिकाणी पोहोचू शकली नाही. एकतर क्रॅंककेस क्रॅक झाली, किंवा क्रॅंकशाफ्ट बियरिंग्ज कोसळली किंवा आणखी काही, आणि बर्याच समस्यांचे निराकरण करण्यासाठी, नवीन तंत्रज्ञान आणि नवीन सामग्री तयार करणे आवश्यक होते - प्रामुख्याने स्टील आणि अॅल्युमिनियम मिश्र धातुंचे ग्रेड. आणि परदेशात नवीन उपकरणे खरेदी करा. तथापि, 1935 मध्ये, अशा डिझेल इंजिनसह टाक्या सरकारी कमिशनला सादर केल्या गेल्या, केपीझेड येथे इंजिनच्या उत्पादनासाठी अतिरिक्त कार्यशाळा उभारण्यात आल्या - "डिझेल विभाग" चे पायलट प्लांटमध्ये रूपांतर झाले. मोटर फाइन-ट्यूनिंगच्या प्रक्रियेत, त्याचा दुय्यम हेतू विचारात घेतला गेला - ते विमानात वापरण्याची शक्यता. आधीच 1936 मध्ये, BD-2A डिझेल इंजिन असलेल्या R-5 विमानाने (दुसरे विमानचालन हाय-स्पीड डिझेल इंजिन) उड्डाण केले, परंतु या इंजिनला विमानचालनात कधीही मागणी नव्हती - विशेषतः, अधिक योग्य युनिट्स दिसल्यामुळे त्याच वर्षांत विशेष संस्थांनी तयार केले. मुख्य, टाकीच्या दिशेने, गोष्टी हळूहळू आणि जोरदारपणे पुढे गेल्या. डिझेल अजूनही खूप तेल आणि इंधन खाल्ले. काही भाग नियमितपणे तुटले, आणि खूप धुरकट एक्झॉस्ट कारचे मुखवटा काढून टाकते, जे ग्राहकांना विशेष आवडले नाही. विकास संघाला लष्करी अभियंत्यांनी मजबुती दिली. 1937 मध्ये, इंजिनला व्ही-2 असे नाव देण्यात आले, ज्या अंतर्गत ते प्रवेश केले जगाचा इतिहास. आणि सेंट्रल इन्स्टिट्यूट ऑफ एव्हिएशन मोटर्सच्या आघाडीच्या अभियंत्यांनी संघाला पुन्हा एकदा बळ दिले. काही तांत्रिक समस्या युक्रेनियन इन्स्टिट्यूट ऑफ एअरक्राफ्ट इंजिन बिल्डिंगकडे सोपवण्यात आल्या होत्या (नंतर ते प्लांटला जोडले गेले होते), जे या निष्कर्षापर्यंत पोहोचले की उत्पादन आणि प्रक्रिया भागांची अचूकता सुधारणे आवश्यक आहे. स्वत:च्या 12-प्लंजर इंधन पंपालाही फाइन-ट्यूनिंग आवश्यक आहे.
580-अश्वशक्ती V-55V इंजिन 1961 ते 1975 पर्यंत उत्पादित T-62 टाक्यांवर वापरले गेले. एकूण, सुमारे 20,000 वाहने तयार केली गेली - स्वतः टाक्या आणि त्यांच्या आधारावर तयार केलेली विविध उपकरणे.
1938 मध्ये राज्य चाचण्यांमध्ये, तिन्ही दुसऱ्या पिढीतील V-2 इंजिने अयशस्वी झाली. पहिल्यामध्ये जाम केलेला पिस्टन होता, दुसऱ्यामध्ये क्रॅक सिलिंडर होता, तिसऱ्यामध्ये क्रॅंककेस होता. चाचणी निकालांवर आधारित, जवळजवळ सर्व तांत्रिक ऑपरेशन्स बदलले गेले, इंधन आणि तेल पंप बदलले गेले. यानंतर नवीन चाचण्या आणि नवीन बदल झाले. हे सर्व "लोकांचे शत्रू" ची ओळख आणि विभागाचे रूपांतर एका विशाल राज्य प्लांट क्रमांक 75 मध्ये प्रतिवर्षी 10,000 मोटर्सच्या उत्पादनाच्या समांतर झाले, ज्यासाठी शेकडो मशीन टूल्स आयात आणि एकत्र केले गेले. 1939 मध्ये, इंजिनांनी शेवटी राज्य चाचण्या उत्तीर्ण केल्या, त्यांना "चांगले" रेटिंग आणि मोठ्या प्रमाणात उत्पादनासाठी मान्यता मिळाली. जे वेदनादायकपणे आणि बर्याच काळासाठी डीबग केले गेले होते, जे तथापि, चेल्याबिन्स्कला वनस्पतीच्या घाईघाईने बाहेर काढल्यामुळे व्यत्यय आला - युद्ध सुरू झाले. खरे आहे, त्याआधीही, व्ही -2 डिझेल इंजिनने वास्तविक लष्करी ऑपरेशन्समध्ये बाप्तिस्मा घेतला होता, जड केव्ही टाक्यांवर स्थापित केला होता.
अंतिम आवृत्तीत बी-2
परिणाम एक मोटर होता, ज्याबद्दल ते नंतर लिहितात की, डिझाइनच्या बाबतीत, ते त्याच्या वेळेपेक्षा खूप पुढे होते. आणि अनेक वैशिष्ट्यांसाठी, आणखी तीस वर्षांसाठी, त्याने वास्तविक आणि संभाव्य विरोधकांच्या अॅनालॉग्सला मागे टाकले. जरी ते परिपूर्ण नाही आणि आधुनिकीकरण आणि सुधारणेसाठी अनेक क्षेत्रे आहेत. काही लष्करी तंत्रज्ञान तज्ञांचा असा विश्वास आहे की 1960-1970 मध्ये तयार केलेली मूलभूतपणे नवीन सोव्हिएत लष्करी डिझेल इंजिन व्ही-2 फॅमिली डिझेल इंजिनपेक्षा निकृष्ट होती आणि केवळ या कारणास्तव सेवेत आणली गेली की ते "अप्रचलित" बदलू नये हे आधीच अशोभनीय आहे. "काहीतरी आधुनिक सह. सिलेंडर ब्लॉक आणि क्रॅंककेस सिलिकॉनसह अॅल्युमिनियमच्या मिश्रधातूपासून बनलेले आहेत, पिस्टन ड्युरल्युमिनचे बनलेले आहेत. प्रति सिलेंडर चार वाल्व्ह, ओव्हरहेड कॅमशाफ्ट, थेट इंधन इंजेक्शन. डुप्लिकेट प्रारंभिक प्रणाली - इलेक्ट्रिक स्टार्टर किंवा सिलेंडर्समधून संकुचित हवा. जवळजवळ सर्वच तांत्रिक वर्णन- त्या काळातील प्रगत आणि नाविन्यपूर्ण उपायांची यादी.
V-46 इंजिन T-72 मध्यम टाक्यांमध्ये वापरले गेले आहे, जे 1973 पासून सेवेत आहे. प्रेशरायझेशन सिस्टमबद्दल धन्यवाद, 780 एचपी काढले गेले. स्पष्टपणे, B-2 पासून काही मूलभूत फरक आहेत.
उत्कृष्ट विशिष्ट गुरुत्वाकर्षण, किफायतशीर आणि शक्तिशाली असलेले ते अल्ट्रा-लाइट असल्याचे दिसून आले आणि क्रँकशाफ्ट आणि कॉम्प्रेशन रेशोच्या ऑपरेटिंग स्पीडमधील स्थानिक बदलांमुळे शक्ती सहजपणे बदलली. युद्ध सुरू होण्यापूर्वीच, वेगवेगळ्या वजन श्रेणींच्या उपकरणांसाठी सतत उत्पादनात तीन आवृत्त्या होत्या - 375-, 500- आणि 600-मजबूत. AM-38 विमानाच्या इंजिनपासून B-2 मध्ये सुपरचार्जिंग सिस्टीम बसवल्यानंतर, त्यांना 850 hp मिळाले. आणि ताबडतोब प्रायोगिक जड टाकी KV-3 वर चाचणी केली. ते म्हणतात त्याप्रमाणे, हायड्रोकार्बन्सचे कोणतेही कमी-अधिक योग्य मिश्रण व्ही-2 कुटुंबातील मोटर असलेल्या कारच्या टाकीमध्ये ओतले जाऊ शकते, घरगुती केरोसीनपासून सुरू होते. कठीण प्रदीर्घ युद्धाच्या परिस्थितीत हा एक मजबूत युक्तिवाद होता - जीर्ण संप्रेषण आणि प्रत्येकास आवश्यक सर्वकाही प्रदान करण्यात अडचण.
V-2 इंजिनच्या विकासासाठी T.P. छुपाखिनला स्टालिन पारितोषिक देण्यात आले आणि 1941 च्या शरद ऋतूत प्लांट क्रमांक 75 ला ऑर्डर ऑफ लेनिन देण्यात आला. त्या वेळी, हा प्लांट चेल्याबिन्स्कला हलवण्यात आला आणि चेल्याबिन्स्क किरोव्ह प्लांट (ChKZ) मध्ये विलीन झाला. I.Ya. यांची डिझेल इंजिनांसाठी ChKZ चे मुख्य डिझायनर म्हणून नियुक्ती करण्यात आली. ट्रशुटीन.
त्याच वेळी, टँक इंडस्ट्रीच्या पीपल्स कमिशनर व्ही.ए.च्या आवश्यकता असूनही, मोटर विश्वसनीय बनली नाही. मालीशेव. हे बर्‍याचदा तुटले - युद्धाच्या वर्षांमध्ये आघाडीवर आणि विविध चाचण्या दरम्यान, जरी 1941 च्या सुरूवातीपासूनच “चौथ्या मालिकेची” इंजिने आधीच तयार केली जात होती. सारांश आणि डिझाइन चुकीची गणना, आणि उत्पादन तंत्रज्ञानाचे उल्लंघन - मोठ्या प्रमाणावर सक्ती, कारण पुरेसे नव्हते योग्य साहित्य, जीर्ण झालेल्या उपकरणांचे नूतनीकरण करण्यासाठी वेळ मिळाला नाही आणि प्रचंड गर्दीत उत्पादन डीबग केले गेले. विशेषत: हे लक्षात आले आहे की "रस्त्यातून" घाण विविध फिल्टरद्वारे दहन कक्षांमध्ये प्रवेश करते आणि बहुतेक प्रकरणांमध्ये 150 तासांचा वॉरंटी कालावधी राखला जात नाही. तर T-34 टाकीसाठी आवश्यक डिझेल संसाधन 350 तास होते. 1942 च्या शरद ऋतूत, टी -34 आणि केबी -1 टाक्या अभ्यासासाठी यूएसएला पाठविण्यात आल्या. त्यांच्या चाचण्या 29 नोव्हेंबरपासून सुरू झाल्या आणि एक वर्ष चालल्या. परिणामी, T-34 चे इंजिन 72.5 तासांनंतर आणि KB-1 चे इंजिन 66.4 तासांनंतर अयशस्वी झाले. T-34 ने फक्त 665 किमी प्रवास केला. इंजिनने लोड शिवाय 58.45 तास काम केले - 14.05 तास. एकूण 14 ब्रेकडाउन होते. निष्कर्षानुसार, चाचणी निकालांच्या आधारे, हे लक्षात आले की एअर क्लीनर या इंजिनसाठी पूर्णपणे अनुपयुक्त आहे, व्यावहारिकरित्या धूळ टिकवून ठेवत नाही, परंतु, उलट, पोशाख वाढवते आणि विश्वसनीयता कमी करते.
T-34 ही डिझेल इंजिनसाठी डिझाइन केलेली जगातील पहिली टाकी मानली जाते. त्याचे यश पूर्वनिर्धारित होते, जसे ते म्हणतात, नवीनतम अत्यंत किफायतशीर डिझेल विमान प्रकार बी -2 वापरुन. म्हणून, आधुनिकीकरण आणि "स्क्रू घट्ट करणे" सतत चालू राहिले. आणि जर 1943 मध्ये मोटरचे सामान्य सेवा आयुष्य 300-400 किमी होते, तर युद्धाच्या शेवटी ते 1200 किमी ओलांडले. आणि ब्रेकडाउनची एकूण संख्या प्रति 1000 किमी 26 वरून 9 पर्यंत कमी झाली.
प्लांट क्रमांक 75 समोरच्या गरजा पूर्ण करू शकले नाहीत आणि स्वेरडलोव्हस्कमधील 76 क्रमांकाचे कारखाने आणि बर्नौलमधील क्रमांक 77 तयार केले गेले, ज्याने समान बी -2 आणि त्याच्या विविध आवृत्त्या तयार केल्या. महान देशभक्तीपर युद्धात भाग घेतलेल्या बहुतेक टाक्या आणि स्वयं-चालित बंदुकांचा काही भाग या तीन वनस्पतींच्या उत्पादनांनी सुसज्ज होता. चेल्याबिन्स्क ट्रॅक्टर प्लांटने मध्यम टँक टी -34, केव्ही मालिकेच्या जड टाक्या, हलक्या टाक्या टी -50 आणि बीटी -7 एम आणि व्होरोशिलोवेट्स आर्टिलरी ट्रॅक्टरसाठी डिझेल इंजिन तयार केले. व्ही -2 च्या आधारे, व्ही -12 विकसित केले गेले, नंतर ते आयएस -4 टाक्यांमध्ये वापरले गेले (तो सुमारे एक महिना लढण्यात यशस्वी झाला) आणि टी -10.
नागरी जीवनात व्ही -2 इंजिनचा वापर
व्ही -2 डिझाइनची संपूर्ण क्षमता युद्धापूर्वी किंवा युद्धादरम्यान प्रकट होऊ शकली नाही - संभाव्यता अनलॉक करण्यात गुंतण्यासाठी वेळ नव्हता. परंतु विविध किरकोळ अपूर्णतेचा संच विकासासाठी उत्कृष्ट आधार ठरला आणि संकल्पना स्वतःच इष्टतम होती. युद्धानंतर, कुटुंब हळूहळू व्ही-45, व्ही-46, व्ही-54, व्ही-55, व्ही-58, व्ही-59, व्ही-84, व्ही-85, व्ही-88, व्ही- टँक इंजिनने भरले गेले. 90, V-92, B-93 आणि असेच. शिवाय, विकास अद्याप पूर्ण झालेला नाही आणि कुटुंबातील वैयक्तिक मोटर्स अजूनही मोठ्या प्रमाणात उत्पादित आहेत.
आधुनिक T-90 टाकी आज V-84MS इंजिन (840 hp) किंवा त्याची सुधारित आवृत्ती V-92S2 (1000 hp) ने सुसज्ज आहे. हे दोन्ही थेट वंशज आहेत आणि V-2 संकल्पनेचा पुढील विकास आहे.
टी -72 टाकी - यूएसएसआरची मुख्य लढाऊ टाकी, सुमारे 30 हजार प्रतींच्या संचलनात तयार केली गेली, त्याला 780-अश्वशक्तीचे बी -46 इंजिन प्राप्त झाले. रशिया T-90 ची आधुनिक मुख्य लढाऊ टाकी मूळतः 1000-अश्वशक्ती सुपरचार्ज केलेल्या V-92 इंजिनसह सुसज्ज होती. B-2 आणि B-92 च्या वर्णनातील अनेक प्रबंध पूर्णपणे समान आहेत: चार-स्ट्रोक, व्ही-आकाराचे, 12-सिलेंडर, मल्टी-इंधन, द्रव थंड करणे, थेट इंधन इंजेक्शन, अॅल्युमिनियम मिश्र धातुसिलेंडर ब्लॉक, क्रॅंककेस, पिस्टन मध्ये. पायदळ लढाऊ वाहने आणि इतर कमी जड उपकरणांसाठी, त्यांनी B-2 मधून एक इन-लाइन अर्ध-मोटर तयार केली आणि अशा योजनेच्या पहिल्या घडामोडी 1939 मध्ये केल्या गेल्या आणि त्याची चाचणी घेण्यात आली. व्ही -2 च्या थेट वंशजांमध्ये सीएचटीझेड (बीएमडी -3, बीटीआर -90 वर वापरलेले) द्वारे उत्पादित एक्स-आकाराच्या टाकी डिझेल इंजिनची एक नवीन पिढी आहे, जिथे दुसर्या परिमाणातील अर्धे भाग वापरले जातात - व्ही 6. त्याचाही उपयोग झाला नागरी सेवा. बर्नॉलट्रान्समॅश असोसिएशनमध्ये (माजी प्लांट क्र. 77), V-2 पासून इन-लाइन D6 आणि नंतर पूर्ण-आकाराचे D12 तयार केले गेले. त्यांना मॉस्को आणि मॉस्कोविच मालिकेच्या मोटार जहाजांवर, नदीच्या अनेक बोटी आणि टगबोट्सवर ठेवण्यात आले होते.
TGK2 शंटिंग डिझेल लोकोमोटिव्ह, एकूण दहा हजार प्रतींच्या संचलनासह उत्पादित, 1D6 सुधारणा प्राप्त झाली आणि MAZ खाण डंप ट्रकवर 1D12 स्थापित केले गेले. जड ट्रॅक्टर, लोकोमोटिव्ह, ट्रॅक्टर, विविध विशेष मशीन्स - जिथे जिथे शक्तिशाली विश्वसनीय डिझेल इंजिन आवश्यक असेल तिथे तुम्हाला महान बी-2 इंजिनचे जवळचे नातेवाईक सापडतील.
A "144 वा आर्मर्ड दुरुस्ती संयंत्र", जे स्टॅलिनग्राड ते व्हिएन्ना पर्यंतच्या 3 रा युक्रेनियन मोर्चाचा भाग म्हणून झाले, आजपर्यंत व्ही -2 प्रकारच्या डिझेल इंजिनच्या दुरुस्ती आणि जीर्णोद्धारासाठी सेवा देते. जरी तो बराच काळ झाला आहे संयुक्त स्टॉक कंपनीआणि Sverdlovsk-19 मध्ये स्थायिक झाले. आणि खरे सांगायचे तर, या कुटुंबातील आधुनिक इंजिनांची उच्च एकंदर शक्ती, विश्वासार्हता आणि ऑपरेशनमधील विश्वासार्हता, चांगली देखभालक्षमता, सोयी आणि देखभाल सुलभता ही केवळ जाहिरातबाजी आहे यावर माझा विश्वास बसत नाही. बहुधा, तो खरोखर आहे मार्ग. ज्याने ही दीर्घायुषी मोटर तयार केली आणि सुधारली त्या प्रत्येकाचे आभार.
V-2 इंजिनची वैशिष्ट्ये
V-2 हे हाय-स्पीड 4-स्ट्रोक कॉम्प्रेसरलेसचे होते, थेट इंधन इंजेक्शनसह, 12-सिलेंडर लिक्विड-कूल्ड हीट इंजिने 60 ° च्या कॅम्बर कोनासह सिलेंडरची V-आकाराची व्यवस्था आहे. कार्टरक्रँकशाफ्टच्या अक्ष्यासह पार्टिंग प्लेनसह, सिलुमिनपासून कास्ट केलेल्या वरच्या आणि खालच्या भागांचा समावेश आहे. क्रॅंककेसच्या खालच्या अर्ध्या भागात क्रॅंककेसच्या बाहेर दोन रिसेसेस (समोर आणि मागील तेलाचे सेवन) आणि तेल आणि पाणी पंप आणि इंधन पंप यांचे प्रसारण होते. डावे आणि उजवे सिलेंडर ब्लॉक्स, त्यांच्या डोक्यासह, अँकर स्टडवर क्रॅंककेसच्या वरच्या अर्ध्या भागाशी जोडलेले होते. प्रत्येक सिलेंडर ब्लॉकच्या शर्ट हाऊसिंगमध्ये, सिल्युमिनपासून बनविलेले, सहा स्टील नायट्राइड ओले लाइनर स्थापित केले गेले. प्रत्येकात सिलेंडर हेडप्रत्येक सिलेंडरसाठी दोन कॅमशाफ्ट आणि दोन इनटेक आणि एक्झॉस्ट व्हॉल्व्ह (म्हणजे चार!) होते. कॅमशाफ्ट कॅम्स थेट वाल्ववर बसवलेल्या पुशर्सच्या प्लेट्सवर कार्य करतात. शाफ्ट स्वतः पोकळ होते, त्यांच्या बियरिंग्ज आणि वाल्व प्लेट्सना अंतर्गत ड्रिलिंगद्वारे तेल पुरवले जात होते. एक्झॉस्ट वाल्व्हमध्ये विशेष कूलिंग नव्हते. कॅमशाफ्ट चालविण्यासाठी, उभ्या शाफ्टचा वापर केला गेला, ज्यापैकी प्रत्येकाने दोन जोड्या बेव्हल गीअर्ससह काम केले. क्रँकशाफ्टहे क्रोमियम-निकेल-टंगस्टन स्टीलचे बनलेले होते आणि त्यात आठ मुख्य आणि सहा कनेक्टिंग रॉड पोकळ नेक होते, 120 ° च्या कोनात तीन विमानांमध्ये जोड्यांमध्ये स्थित होते. क्रँकशाफ्टमध्ये मध्यवर्ती स्नेहन पुरवठा होता, ज्यामध्ये तेल पहिल्या मुख्य जर्नलच्या पोकळीला पुरवले जात असे आणि गालाच्या दोन छिद्रांमधून सर्व जर्नलमध्ये जाते. कनेक्टिंग रॉड जर्नल्सच्या आउटलेट होलमध्ये तांब्याच्या नळ्या भडकल्या, ज्या मानेच्या मध्यभागी गेल्या, घासलेल्या पृष्ठभागावर सेंट्रीफ्यूज तेलाचा प्रवाह सुनिश्चित केला. मुख्य जर्नल्स जाड-भिंतींच्या स्टील लाइनरमध्ये काम करतात, शिशाच्या कांस्यच्या पातळ थराने भरलेले होते. क्रँकशाफ्टला सातव्या आणि आठव्या जर्नल्समध्ये स्थापित केलेल्या थ्रस्ट बॉल बेअरिंगद्वारे अक्षीय हालचालींपासून दूर ठेवण्यात आले होते. पिस्टन- duralumin पासून मुद्रांकित. प्रत्येकाला पाच कास्ट-लोह पिस्टन रिंग आहेत: दोन वरच्या कॉम्प्रेशन रिंग आणि तीन लोअर ऑइल-डंप रिंग. पिस्टन पिन - स्टील, पोकळ, फ्लोटिंग प्रकार, ड्युरल्युमिन प्लगद्वारे अक्षीय हालचालीपासून ठेवलेले. कनेक्टिंग रॉड यंत्रणामुख्य आणि ट्रेलर कनेक्टिंग रॉड्सचा समावेश आहे. या यंत्रणेच्या किनेमॅटिक वैशिष्ट्यांमुळे, ट्रेलर कनेक्टिंग रॉडचा पिस्टन स्ट्रोक मुख्य रॉडपेक्षा 6.7 मिमी मोठा होता, ज्यामुळे डाव्या आणि उजव्या पंक्तींमध्ये कॉम्प्रेशनच्या डिग्रीमध्ये लहान (सुमारे 7%) फरक निर्माण झाला. सिलिंडर कनेक्टिंग रॉड्समध्ये आय-सेक्शन होता. मुख्य कनेक्टिंग रॉडचे खालचे डोके त्याच्या वरच्या भागाला सहा स्टडसह जोडलेले होते. कनेक्टिंग रॉड बेअरिंग पातळ-भिंतीचे स्टील होते, शिसे कांस्य भरले होते.
V-2 इंजिनच्या पॅरामीटर्सचे विश्लेषण दर्शविते की ते कार्बोरेटरपेक्षा जास्त चांगले इंधन कार्यक्षमता, मोठी एकूण लांबी आणि तुलनेने लहान वजनात भिन्न होते. हे अधिक प्रगत थर्मोडायनामिक चक्र आणि विमान इंजिनसह "जवळचे नाते" यामुळे होते, ज्यामध्ये लांब क्रँकशाफ्ट नाक आणि अॅल्युमिनियम मिश्र धातुपासून मोठ्या प्रमाणात भाग तयार करणे समाविष्ट होते.
| इंजिन | 2 मध्ये | V-2K |
|---|---|---|
| जारी करण्याचे वर्ष | 1939 | |
| त्या प्रकारचे | टाकी, हाय-स्पीड, कंप्रेसरलेस, थेट इंधन इंजेक्शनसह | |
| सिलिंडरची संख्या | 12 | |
| सिलेंडर व्यास, मिमी | 150 | |
पिस्टन स्ट्रोक, मिमी:
|
180 186,7 |
|
| कार्यरत व्हॉल्यूम, एल | 38,88 | |
| संक्षेप प्रमाण | 14 आणि 15 | 15 आणि 15.6 |
| पॉवर, kW (hp), किमान -1 वाजता | 368 (500) 1800 वर | 2000 मध्ये 442 (600). |
| कमाल टॉर्क Nm (kgf m) 1200 मिनिट-1 वर | 1 960 (200) | 1 960 (200) |
| किमान विशिष्ट इंधन वापर, g/kW h, (g/hp h) | 218 (160) | 231 (170) |
| परिमाण, मिमी | 1 558х856х1 072 | |
| वजन (कोरडे), किग्रॅ | 750 | |