Конвертиплан: какво е това, кой го е изобретил, как се различава от самолет или хеликоптер? Наклонител с ротори с реактивно задвижване, управлявани от ротори посредством накланящи се плочи чрез лостове за управление, не изискващи допълнителни контроли

ОБЛАСТ НА ТЕХНОЛОГИЯТА, КЪМ КОЯТО СЕ ОТНАСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕТО

Изобретението се отнася до транспортната техника и по-специално до конвертоплани с повдигащи ротори, като напречни хеликоптери за вертикално излитане и кацане и за летене на самолет след преобразуване на устройството.

ПРЕДШЕСТВАЩО СЪСТОЯНИЕ НА ИЗОБРЕТЕНИЕТО

Известен е тилтротор, наречен самолет с вертикално излитане и кацане (VTOL) V-22 Osprey, съдържащ фюзелаж, крила и стабилизатор с контролни повърхности, монтирани по схема на самолета, оборудван с хидравлично задвижване за завъртане на роторите за преобразуване и контролиране на апарата.

а) общото тегло на тилтротора (главно поради тежки двигатели, синхронизиращ вал и ъглови предавателни кутии, хидравлично задвижване за управление на преобразуването и управление на люлееща се шайба (AP)) е голямо;

б) неподвижно хоризонтално разположено крило създава голяма устойчивост на засенчване, когато се издухва от ротори в режим на хеликоптер по време на вертикално излитане и кацане.

Това води до следните недостатъци:

а) невъзможност за приземяване на тилтротор върху водата;

б) теглото на полезния товар по време на вертикално излитане и кацане е само 25% от собственото тегло;

в) наличието на синхронизиращ вал и ъглови скоростни кутии усложнява и прави конструкцията по-тежка, изисква допълнителна мощност на електроцентралите за работа, намалява надеждността поради сложността на конструкцията;

г) хидравличните задвижвания за преобразуване и управление на наклонени плочи изискват допълнително отвеждане на мощността на електроцентралите, в резултат на това,

д) повишен разход на гориво по време на излитане, кацане, целия полет.

Известен е и експериментален конвертоплан, наречен самолет с вертикално излитане и кацане (VTOL) "XC-142A", съдържащ фюзелаж с общо въртящо се крило (tiltwing), както и четири витлови електроцентрали, разположени на крилото , при които управлението на ролката се осъществява чрез диференциална промяна на мощността на двигателите, в ориентация - чрез отклонение на елерона, в стъпка - от опашен ротор с малък диаметър, хоризонтално монтиран в опашната част. В този случай крилото се върти в диапазона от 100 градуса спрямо надлъжната ос на самолета VTOL.

Причините, възпрепятстващи постигането на техническия резултат, посочен по-долу, при производството и използването на известния наклонен двигател са следните:

а) двигателите са оборудвани с витла с малък диаметър;

б) за управление на тангажа се използват хоризонтален опашен ротор и спомагателни механизми;

в) мощността за задвижване на опашния ротор и хидравличните задвижвания се взема от електроцентралите на главните ротори;

г) за въртене на крилата се използват хидравлично задвижване и спомагателни механизми.

Следствието от това са следните недостатъци на тилтротора:

а) значителна мощност на електроцентралите (двигателите) и следователно теглото на двигателите, увеличаване на площта и здравината на носещото крило и следователно увеличаване на теглото му;

б) опашният ротор, хидравличното задвижване и спомагателните механизми усложняват конструкцията, намаляват надеждността на тилтротора, увеличават теглото му и намаляват енергийната му ефективност;

в) невъзможност за излитане и кацане от/към вода;

г) увеличен разход на гориво в режим на висене и целия полет.

РЕЗЮМЕ НА ИЗОБРЕТЕНИЕТО

Настоящото изобретение се основава на възможността за управление на наклонен тротор с реактивни ротори единствено с помощта на наклонена плоча от хеликоптерен тип (AP), без никакви допълнителни устройства като елеватори, кормила, елерони, клапи и други механизми. В това отношение дизайнът на тилтротора е значително опростен.

Става възможно да се извършват маневри в режим на хеликоптер само чрез промяна на вектора на тягата на роторите с помощта на люлееща се шайба (AS). Контролът на стъпката с помощта на AP се осигурява чрез синхронна промяна в цикличната стъпка на лопатките, при накланяне - чрез диференцирана промяна в общата стъпка на лопатките на ротора. Педалите се използват за отклонение, като осигуряват многопосочни вектори на тягата на роторите спрямо центъра на тежестта на тилтротора изключително в режим на хеликоптер.

В самолетен режим щангите на педалите се превключват към волана, като по този начин се изпълнява режимът на управление „елерон“, с комбинирано управление на „асансьори“ в тангажа, както при самолетите, управлението на целия апарат в самолетен режим се извършва на принципа на "джойстика". Наклон-дросел в крейсерски режим се използва за увеличаване или намаляване на въздушната скорост.

Особено ясно постигнати технически резултати се проявяват в конкретно изпълнение, в което:

конзолите с ротори нямат връзка помежду си, свободно се въртят на панти, могат да се фиксират в определено положение с помощта на фрикционни и подобни механизми по отношение на постигнатия резултат, нямат двигатели и хидравлични механизми за принудителна промяна на позицията им; конзолите се управляват по посока на вектора на тягата на роторите; опашката не е механизирана, осигурява посоката на движение по "самолета" при пасивна стабилизация на посоката на полета.

ПОДРОБНО РАЗКРИТИЕ НА ИЗОБРЕТЕНИЕТО

Целта на изобретението е да се създаде лек тилтротор със следния набор от технически характеристики:

а) пробег над 1000 km;

б) скоростта в самолетен режим е не по-малка от 500 km/h;

в) леко натоварени ротори с реактивно задвижване;

г) възможност за вертикално излитане и кацане от малки площи и върху неподготвени за кацане хоризонтални повърхности, позволяващи лек наклон;

д) способност за излитане и кацане върху вода.

Горният проблем се решава поради факта, че тилтроторът съдържа:

фюзелаж (1);

обтекатели (19);

ротори (6) съдържат витла (5) с лопатки (7) с реактивни двигатели (8), неподвижно свързани към колони (12) на конзоли (2) посредством торсионни пръти (9), закрепени върху свободно въртящи се валове (10) на колони (12), в лагери (11);

реактивни двигатели (8), разположени в конзолната част на лопатките (7), имащи дюзи, ориентирани към задния ръб на задвижващите лопатки (7);

накланящи се плочи (14), конфигурирани да променят общата и циклична стъпка на лопатките на витлото (7) чрез промяна на ъгъла на монтаж на споменатите лопатки на витлото (7);

Техническият резултат, постигнат при производството и използването на тилтротор с горното технически спецификации, е сумата от следните причинно-следствени ефекти:

а) дизайнът на тилтротора е опростен в сравнение с неговия аналог, а именно вертикалното витло, стабилизаторът с подвижни аеродинамични равнини и / или активният кил с равнини за управление са изключени, не се изискват хидравлични или електрически системи за завъртане на крилата по време на преобразуване , не се изисква колесник;

б) намалено общото тегло на тилтротора;

в) повишена надеждност в сравнение с конвертопланите и;

г) повишена енергийна ефективност в самолетен режим, намален разход на гориво в режим на висене в сравнение с конвертопланите и;

д) съотношението между масата на полезния товар и собственото тегло е подобрено;

е) възможно е излитане и кацане от/до вода и наклони до<20*;

ж) методът за управление на тилтротора е опростен.

Основната причина, която направи възможно постигането на горния технически резултат, е, на първо място, замяната на традиционните витла, използвани в конвертопланите и реактивните двигатели, и доставката на двата ротора с 2-канални наклонени плочи, вместо 4-канален хеликоптер Тип.

Изключването на хидравлични или други механизми за преобразуване стана възможно поради факта, че преобразуването се извършва под действието на сила, подобна на силата върху ротора на хеликоптера, която възниква през наклонената плоча, което влияе върху циклично променливия ъгъл на монтаж на лопатките. Тази сила е резултантната аеродинамична сила, която влияе върху промяната на положението на роторите в пространството; промяната в силата на тягата се извършва чрез промяна на общата стъпка на лопатките с помощта на наклонена плоча.

Възможността за промяна на цикличната стъпка на витлата в самолетен режим ви позволява да променяте позицията на тилтротора в пространството, в резултат на което не са необходими допълнителни аеродинамични елементи за управление на крилата, киловете и стабилизаторите.

Необходимостта от опашен ротор и кормилни равнини е елиминирана поради факта, че задаването на различна циклична стъпка на лявото и дясното витло в режим на хеликоптер и различна обща стъпка на витлата в режим на самолет ви позволява да завъртите самолета във всяка посока, без използване на всякакви допълнителни средства.

Използването на реактивно задвижване вместо традиционните турбовитлови позволява да се намали общото тегло и размери в сравнение с оформлението, при което силовите агрегати са разположени в краищата на конзолите; използването на електронна синхронизация на въртенето на роторите чрез управление на подаването на гориво към всеки ротор поотделно с обратна връзка прави възможно изоставянето на синхронизиращия вал с ъглови скоростни кутии. И в сравнение с разположението, при което силовият агрегат е разположен вътре в фюзелажа, същият резултат се постига поради липсата на предавателни и кинематични връзки между силовия агрегат и роторите.

Съгласно настоящото техническо решение, силовата установка на реактивния двигател е направена в съвкупност от самия ротор или под формата на независима единица.

В едно от предпочитаните изпълнения на роторите на тилтротора, гореспоменатите въздушно-струйни витла (5) са направени в едно цяло с ротора (6) и гореспоменатите лопатки (7), докато гореспоменатите лопатки (7) съдържат общ вход устройство (13), разположено в близост до роторите на вала (10), надлъжен въздуховод на лопатките (7) с разположен вътре в него топлообменник (21) за изпаряване на криогенно гориво и горивна камера на двигателя (8) със струя дюза. По-подробно дизайнът и принципът на работа на двигателите от този тип са разкрити в патента на РФ за полезен модел № 95035.

В алтернативно изпълнение, тилтроторът съдържа допълнително въздушен вентилатор или газов генератор, докато гореспоменатите дюзи на двигателя (8) са свързани към гореспоменатата колона (12) в обтекателя (19) чрез въздуховоди, разположени вътре в горепосочените витла (5), а горепосочената колона от ротори в обтекателя (19) е свързана с изхода на споменатия въздушен вентилатор или газогенератор посредством въздуховод, който осигурява херметичност в местата на завъртане ставите. Този тип задвижване на острието е подобно на използваното в хеликоптерите Sud-Ouest SO-1221 Djinn и Pegasus Pressure Jet Helicopter.

Херметичността в местата на шарнирните съединения се осигурява с помощта на лабиринтни уплътнения.

Като гореспоменатия вентилатор или газов генератор може да се използва реактивен турбокомпресор. Особено изгодно е, ако реактивната дюза на турбокомпресора е снабдена с дефлектори за управление на вектора на тягата на задната част на фюзелажа.

За предпочитане е гореспоменатия вентилатор или газов генератор да се постави вътре в гореспоменатия фюзелаж (1). Не се изключва обаче възможността за монтиране на турбокомпресор или компресор вътре в обтекател, свързан с фюзелажа.

Лопатките на витлото могат да бъдат с различни конструкции със или без характеристики, които подобряват аеродинамичната ефективност (усукване на лопатките, върхове, стреловидни краища).

Споменатият кил (4) е пасивен и няма подвижни направляващи повърхности. Разбира се, не е изключено добавянето на кила с кормилни елементи, но няма спешна нужда от това.

Споменатият по-горе стабилизатор (3) е пасивен, т.е. няма аеродинамични елементи с променлив ъгъл на атака. Разбира се, не е изключено добавянето на стабилизатор с тези аеродинамични елементи, но няма спешна нужда от това.

Специфичният дизайн на стабилизатора или кила не е критичен, стабилизаторът и / или килът могат да бъдат направени като един елемент или стабилизаторът и / или килът могат да се състоят от два отделни елемента: десен и ляв и съответно горен и долен.

За да се подобри аеродинамичната ефективност, стабилизаторът (3) може (по избор) да бъде снабден с върхове (наричани също килови шайби).

В особено предпочитано изпълнение гореспоменатите конзоли (2) могат (по избор) да бъдат направени под формата на крила. Крилата могат да имат разнообразие от въздушни профили, като например, но не само, плоски, плоско-изпъкнали или двойно изпъкнали аеродинамични профили. Стреловидността на крилото може да бъде както напред, така и назад, но за предпочитане е обратната стреловидност.

Споменатите панти (18), посредством които споменатите конзоли (2) са свързани към споменатия фюзелаж (1), могат (по избор) да бъдат снабдени със средства, гарантиращи, при липса на значителен хоризонтален компонент на скоростта на полета, че споменатите конзоли ( 2) са поставени в неутрална позиция, подходяща за излитане, кацане и/или зависване.

В особено предпочитано изпълнение, гореспоменатите панти (18), оси или полуоси, върху които са фиксирани конзолите и чрез които споменатите конзоли (2) са свързани към споменатия фюзелаж (1), са оборудвани с фрикционни съединители с електромагнитно управление за фиксиране в зададена позиция. Наличието на тример-заключване ви позволява да намалите сложността на пилотирането след задаване на желаната посока на курса, след нивелиране на тилтротора.

Гореспоменатите панти (18), на които са монтирани споменатите конзоли (2), могат (по избор) да бъдат поставени над центъра на тежестта на наклонника. Това разположение осигурява по-добър баланс на самолета при крен и тангаж в сравнение с алтернативно разположение, когато конзолите са фиксирани под центъра на тежестта.

За да се намали заеманото пространство, когато се съхраняват в хангар или когато се паркират, гореспоменатите конзоли (2) могат (но не е задължително) да бъдат направени подвижни или сгъваеми.

Традиционните органи за управление (16) могат да се използват за управление на наклонителя, включително, по-специално, тяга и люлеещи се столове, осигуряващи комуникация на гореспоменатите люлеещи се плочи (14) с контроли (16), разположени в пилотската кабина, по-специално със сервосистеми, свързани към управлението модул , докато контролният блок е конфигуриран да получава контролни сигнали и да предава телеметрия чрез безжични комуникационни канали.

Алтернативно, гореспоменатият фюзелаж (1) може (но не е задължително) да бъде направен неразделна част от пилотската кабина, като управлението се извършва директно от пилота с помощта на контроли, разположени вътре в пилотската кабина. Контролните средства могат да включват щанги и кобилици, които осигуряват комуникация на гореспоменатите люлеещи се плочи (14) с контролите (16). Органите за управление (16) се намират в кабината и могат да бъдат волан, газ и педали.

Тъй като кацането и излитането на тилтротор може да се извърши при почти нулева скорост на кацане (както вертикална, така и хоризонтална), колесникът не е необходим и вместо тях споменатият фюзелаж (1) може да бъде оборудван с поплавъци-подпори ( 20) за кацане (на вода или други повърхности без наклон или с лек наклон) или други опорни елементи.

КРАТКО ОПИСАНИЕ НА ЧЕРТЕЖИТЕ

Фигура 1 схематично показва страничен изглед на гореописания тилтротор.

Фигура 2 схематично показва горния изглед отгоре на тилтротор.

Фигура 3 схематично показва изглед отпред на гореописания тилтротор.

Фигура 4 показва схематична диаграма на двигателя с елементи на люлеещата се плоча, торсионна греда, роторна колона, възможност за подаване на гориво към двигателя и движението на въздуха в тръбопровода на нагнетателя.

ИЗПЪЛНЕНИЕ НА ИЗОБРЕТЕНИЕТО

Фигура 1 схематично показва страничен изглед на тилтротор, който съдържа фюзелаж 1 с пилотска кабина, прикрепена към него, въртяща се около напречната ос на конзолите на крилата на фюзелажа, върху която са фиксирани едно цяло реактивни двигатели; пасивен стабилизатор и килове 4 са прикрепени към крайната опашна част; поплавъци 20 са закрепени в долната средна част; в пилотската кабина на конвертоплана са органите за управление; зад кабината, в задното отделение, може да има необходимост за стартиране и работа: стартов спомагателен силов агрегат (APU), резервоар за гориво (цилиндър), бордова захранваща батерия и други структурни компоненти; на конзолите 2 и вътре в обтекателите 19 има роторни колони, простиращи се от фюзелажа до комуникационната конзола за подаване на гориво, верига за запалване, тръбопровод за стартиране на въздуха, контролни пръти със смесители и междинни контролни кобилици и люлеещи се плочи тип хеликоптер (не са показани). ). Изпълнението и разположението на оборудването, необходимо за пускане и експлоатация, не е конструктивно фундаментално, тъй като зависи от проектното решение на проблема.

На фиг. 2 показва: фюзелаж 1 със структурни елементи, като: пилотската кабина и пътническата кабина с дублирани органи за управление на тилтротор 16, център на тежестта 17, задната част на фюзелажа със стабилизатор 3 и килове 4, централната секция с панти 18, конзоли 2, върху които са закрепени обтекатели 19 с колони от ротори и ротори 6, закрепени върху тях, поплавъци-опори 20.

На фиг. 4 показва обтекатели 19 с колони 12 на ротори с вал 10 и лагери 11, поставени в тях, колоните включват: самия корпус, върху който са фиксирани елементите за пренос на гориво от невъртящата се част към въртящата се част на ротора през вала 10, свързан с корпуса на колоната с помощта на лагери 11, наклонена плоча 14, на вала на ротора също е фиксиран торсион 9, който комбинира лопатките 7 на витлата 5 в ротора 6. В областта на вала на ротора , входното устройство на витлата 13 е разположено, което е строго ориентирано по оста на полета в режим на самолет. Самото витло 5 също е показано с елементи от въздушни канали, топлообменен изпарител-лонжерон 21 и въздушно-дишащ двигател 8. Посоката на въздуха в тръбния нагнетател и основното захранване с гориво към реактивния двигател също са показани схематично.

Конверторът съдържа фюзелаж 1 с конзолни крила 2, независимо и свободно въртящи се по напречната ос в района на центъра на тежестта, в диапазона от -10 до 110 градуса спрямо надлъжната ос, както и две реактивни двигатели 5 от два ротора 6, неподвижно закрепени по оста, на всеки от въртящи се конзоли 2. В задната част на фюзелажа има пасивен стабилизатор 3 и кил 4, който няма равнини на управление, който действа като пасивна устойчивост на посоката . Фюзелажът на тилтротора 1 в средната част също има две допълнителни поплавъчни опори 20, които заедно с фюзелажа 1 служат като площадка за кацане и излитане от всяка хоризонтална повърхност до водата. Устройството за управление на тилтротора съдържа само люлееща се плоча 14 от хеликоптер, разположена в непосредствена близост до витлата, в обтекатели 19 и комбинирана в една верига за управление, посредством пръти и люлеещи се столове, с волан, стъпкова газ и педали 16, разположен в пилотската кабина.

Конзола 2 е направена подвижна. Отстраняемостта на конзолите може да бъде осигурена с едно от добре познатите технически средства за бързо освобождаване, например чрез основни щифтове с последващо заключване или с помощта на основни съединения и фиксиращи винтове и др.

Контилтроторът за излитане, полет и кацане изпълнява както следва.

Изстрелва се стартовото спомагателно силово устройство (APU), което се намира във фюзелажа (1) и което осигурява необходимия обем и налягане на въздуха за стартиране на реактивни двигателни установки (5), които едновременно се захранват с гориво и високо напрежение към подгревна свещ, конзоли (2) с реактивно задвижване (5) ротори (6) са във вертикално положение. След задействане на витлата и достигане на работната скорост на витлата се извършва вертикално излитане в режим хеликоптер с набор на височина за набиране на скорост в хоризонтален полет и преминаване в самолетен режим (конверсия). След набиране на скорост в самолетен режим, тилтроторът продължава хоризонтален полет на дадена височина с крейсерска скорост. Кацането на хеликоптер се извършва в обратен ред: намаляване на скоростта напред до скорости в режим на хеликоптер, преминаване към режим на хеликоптер, избор на място за кацане, кацане на поплавъци 20, спиране на ротори 6, прекъсване на подаването на гориво.

Маневрирането на наклонителя при излитане, по време на полет и кацане се осигурява чрез промяна на позицията на конзолите (2) с роторите (6) с помощта на управлението на накланящите се плочи (14) от кабината, управлението 16: волан, стъпков газ , педали. Поради факта, че векторът на силата дърпа конзолите, за да заеме позиция, съответстваща на него в пространството, поради промените във вектора на силата на теглене от витлата-ротори, с помощта на наклонена плоча (14) тип хеликоптер, управлявана от контроли ( 14) от пилотската кабина самият тилтротор се управлява като цяло.

Движенията на волана, газта и педалите преминават през 2 миксера и работят по следния начин:

1) кормилното колело "от себе си - към себе си" в режим на хеликоптер и самолет променя стъпката на тилтротора, действайки върху роторите при синхронно движение на двете наклонени плочи. Осигурява преобразуване от режим хеликоптер в самолет и обратно;

2) движението на волана "наляво-надясно" в режим на хеликоптер променя наклона, засягайки различно общата стъпка на двата ротора. В самолетен режим работи във функцията „елерони“, функцията се появява при преобразуване чрез автоматично превключване на прътите от педалите към волана;

3) педалите работят само в режим хеликоптер в режим "yaw" и влияят диференциално на люлеещата се шайба;

4) Лостът за стъпка-дросел влияе върху синхронната обща стъпка и цялостното регулиране на подаването на гориво автоматично към задвижващите ротори. Служи за излитане в режим на хеликоптер и вертикално маневриране, в режим на самолет - за увеличаване или намаляване на скоростта напред.

Стабилизирането на полета по курса в режим на самолет се осъществява от стабилизатора (3) и кила (4) по принцип, подобен на оперението на стрела.

По-долу са представени основните полетни данни на предложения конвертоплан, получени в процеса на детайлно проектиране.

БИБЛИОГРАФИЯ

1. Конвертируем V-22 "Osprey" // http://ru.wikipedia.org/wiki/Bell_V-22_Osprey.

2. Конвертиплан "XC-142A" // Ruzhitsky E.I. американски VTOL самолет. М.: ДЕЙСТВИЕ: Астрел, 2000.

3. RF патент за полезен модел № 95035.

1. Тилтротор, съдържащ:
фюзелаж (1);
стабилизатор (3) и кил (4), изпълнени с възможност за поддържане на курсова стабилност в самолетен режим и разположени в задната част на фюзелажа (1);
конзоли (2), монтирани близо до центъра на тежестта (17) от двете страни на фюзелажа (1) и свързани с него посредством панти (18), осигуряващи възможност за промяна на ъгъла на въртене в диапазона от 100 до - 10 градуса спрямо хоризонта независимо един от друг;
обтекатели (19);
колоните (12) са здраво свързани с конзолите (2) и са затворени с обтекатели (19);
роторите (6) съдържат лопатки (7) с реактивни двигатели (8), свързани към колони (12) на конзоли (2) посредством торсионни пръти (9), фиксирани върху свободно въртящи се валове (10) на колони (12) в лагери ( 11) ;
реактивни двигатели (8), разположени в конзолната част на лопатките (7), имащи дюзи, ориентирани към задния ръб на лопатките (7);
накланящи се плочи (14), конфигурирани да променят общата и цикличната стъпка на лопатките (7) чрез промяна на ъгъла на монтаж на споменатите лопатки (7);
средства за управление (16), конфигурирани да променят общата и цикличната стъпка на споменатите лопатки (7) на роторите (6).

2. Наклонител съгласно претенция 1, характеризиращ се с това, че гореспоменатите лопатки (7) съдържат общ вход (13), разположен близо до вала на ротора (10), надлъжен въздуховод на лопатките (7) с топлообменник (21) разположена вътре в него за изпаряване на криогенно гориво и горивната камера на двигателя (8) с реактивна дюза.

3. Наклонно устройство съгласно претенция 1, характеризиращо се с това, че съдържа допълнително въздушен вентилатор или газов генератор, докато гореспоменатите дюзи на двигателя (8) са свързани към гореспоменатата колона (12) в обтекателя (19) чрез въздуховоди, разположени вътре в гореспоменатите лопатки (7), а гореспоменатата колона от ротори в обтекателя (19) е свързана с изхода на споменатия въздушен вентилатор или газов генератор чрез въздуховод, който осигурява херметичност на ставите.

4. Наклонител съгласно претенция 1, характеризиращ се с това, че херметичността в местата на шарнирните съединения е осигурена чрез лабиринтни уплътнения.

5. Наклонител съгласно претенция 3, характеризиращ се с това, че горепосоченият въздушен вентилатор или газогенератор е реактивен турбокомпресор, а неговата реактивна дюза е снабдена с отклоняващи елементи за управление на вектора на тягата.

6. Наклонител съгласно всеки един от параграфите. 3 или 5, характеризиращ се с това, че горепосоченият въздушен вентилатор или газов генератор е поставен вътре в гореспоменатия фюзелаж (1).

7. Наклонно устройство съгласно претенция 1, характеризиращо се с това, че горепосоченият кил (4) е пасивен в него, няма подвижни равнини на управление.

8. Наклонител съгласно претенция 1, характеризиращ се с това, че горепосоченият стабилизатор (3) е пасивен в него.

9. Наклонник съгласно претенция 1, характеризиращ се с това, че горепосоченият стабилизатор (3) е единичен елемент.

10. Наклонител съгласно претенция 1, характеризиращ се с това, че при него горепосоченият стабилизатор (3) е снабден с върхове на крила - килове (4) (килови шайби).

11. Наклонител съгласно претенция 1, характеризиращ се с това, че горепосочените конзоли (2) са направени под формата на крила.

12. Контилтротор съгласно претенция 11, характеризиращ се с това, че гореспоменатите крила са направени с плосък, плоско-изпъкнал или двойно изпъкнал аеродинамичен профил.

13. Наклонител съгласно претенция 11, характеризиращ се с това, че гореспоменатите крила са направени с обратна стреловидност.

14. Наклонно устройство съгласно претенция 1, характеризиращо се с това, че в него гореспоменатите панти (18), чрез които гореспоменатите конзоли (2) са свързани към гореспоменатия фюзелаж (1), са оборудвани със средства, които осигуряват, при липса на значителен хоризонтален компонент на скоростта на полета, инсталирането на гореспоменатите конзоли (2) в неутрално положение, съответстващо на режим на излитане, кацане и/или висене.

15. Контилтротор съгласно претенция 1, характеризиращ се с това, че в него гореспоменатите панти (18), чрез които гореспоменатите конзоли (2) са свързани към гореспоменатия фюзелаж (1), са оборудвани с фрикционни съединители с електромагнитно управление за фиксиране в дадена позиция.

16. Наклонител съгласно претенция 1, характеризиращ се с това, че гореспоменатите панти (18), на които са монтирани гореспоменатите конзоли (2), са разположени над центъра на тежестта.

17. Наклонител съгласно претенция 1, характеризиращ се с това, че гореспоменатите конзоли (2) са подвижни или сгъваеми за компактно паркиране.

18. Наклонител съгласно претенция 1, характеризиращ се с това, че гореспоменатите контроли включват пръти и кобилици, които осигуряват комуникация на гореспоменатите люлеещи се плочи (14) с контроли (16) в пилотската кабина.

19. Наклонител съгласно претенция 1, характеризиращ се с това, че в него горепосоченият фюзелаж (1) е направен неразделна част от пилотската кабина.

20. Наклонител съгласно претенция 1, характеризиращ се с това, че в него гореспоменатите контроли включват пръти и кобилици, които осигуряват комуникация на гореспоменатите люлеещи се плочи (14) с контроли (16).

21. Контилтротор съгласно претенция 20, характеризиращ се с това, че споменатите органи за управление (16) са разположени в пилотската кабина и представляват волан, стъпкова газ и педали.

22. Наклонител съгласно претенция 1, характеризиращ се с това, че в него горепосоченият фюзелаж (1) е оборудван с поплавъци-подпори (20).

Подобни патенти:

Изобретението се отнася до областта на авиацията, по-специално до проектирането на опашни витла на хеликоптери. Опашният ротор (12) на хеликоптера (10) има задвижване (1), съдържащо електрическа машина с напречен магнитен поток, възбуден от постоянни магнити с дуплексно разположение на статори.

Изобретението се отнася до корабостроенето, а именно до тласкащи устройства на кораби. Двигателят се състои от два винта, монтирани в гондолата на обтекателната стойка в проходния канал, и задвижващ двигател, а също така е оборудван с допълнителни стелажи, разположени на обтекателите по краищата на гондолата.

Изобретението се отнася до областта на авиацията, по-специално до методи за компенсиране на въртящия момент на главните ротори на хеликоптери. Методът за компенсиране на реактивния момент на главния ротор се състои в създаване на противоположен въртящ момент, който се създава от реактивните сили на тягата на изходящия газов поток под формата на струи на газотурбинен двигател на хеликоптер под действието на разделен част от енергията, генерирана от газовия генератор на двигателя, с последващото им напречно-тангенциално въвеждане в еталонния въздушен поток, образуван от главния ротор.

Изобретението се отнася до хеликоптерната техника. Основният ротор на хеликоптера се състои от роторна главина, няколко лопатки, балансирани и подравнени на една и съща ос от един от двата им края с работни аеродинамични повърхности, имащи предни и задни ръбове по диаметъра на ротора.

Изобретението се отнася до авиационната техника, по-специално до методите за махащ полет и конструкции на маховик. Методът на махащ полет на самолет се основава на въртеливо махащо движение на двойка самолети, които създават повдигане при движение от горна към долна точка на въртене.

Изобретението се отнася до областта на авиационната техника и може да се използва при проектирането на безпилотни летателни апарати. Безпилотният хеликоптер-самолет с двоен фюзелаж е моноплан с предна хоризонтална опашка, съдържаща двуопашна опашка, монтирана към конзолите на крилата на гондоли, къс фюзелаж, двигател, който предава въртящ момент през системата на трансмисионния вал към дърпане и тласкане въртящи се винтове, осигуряващи хоризонтално и съответно вертикално отклонение на тягата.

Изобретението се отнася до областта на авиацията, по-специално до дизайна на хеликоптери. Опашката на хеликоптера съдържа фенестрон с многолопатен витло (4) с лопатки (3) и, ако е необходимо, вертикални перки (1.2). Статорите за изправяне на потока (5) на неподвижните лопатки са разположени в конфигурация на звезда, успоредна на равнината на витлото, след витлото (4). Пръстенът (2.1) на фенестрона е затворен в композитна структура от външен защитен от ерозия повърхностен слой (7.1, 8.1), направен от твърда пластмаса или пластмасов композитен материал и поне един следващ слой (7.2, 8.2) от еластомерно демпфиране материал. Фенестроновият пръстен съдържа последователно два слоя твърда пластмаса и два слоя еластомерен амортисьор. ЕФЕКТ: намалено ниво на шум на опашната част. 9 т.п. f-ly, 9 ил.

Системата за симулация в реално време на средата на двигателя на самолета съдържа цифрово изчислително устройство, устройство за симулиране в реално време на част от средата на двигателя и самолета. Цифровото изчислително устройство съдържа вход за получаване на данни от сензори или самолет, изход, свързан с двигателя или задвижванията на самолета, контролен модул и модул за избор. Симулаторът съдържа цифров вход и изход, управляващ модул, свързани по определен начин. Осигурен е режим на симулация в реално време на околната среда на двигателя и самолета с възможност за изключване по време на полет. 5 з.п. f-ly, 4 ил.

Групата изобретения се отнася до хеликоптер, метод и устройство за намаляване на вибрациите. Хеликоптерът съдържа структура, включваща фюзелаж, въртяща се система и устройство за намаляване на вибрациите. Устройството за намаляване на вибрациите включва електрохидростатични задвижвания, електрохидростатични задвижващи средства за колебания, сензори за динамична промяна, средства за обработка. За да се намалят вибрациите в структурата на хеликоптера, електрохидростатичните задвижвания са свързани между частите на конструкцията, движещи се една спрямо друга, карат задвижванията да осцилират с честота, съответстваща на честотата на възбуждане, формират сигнали за динамични промени в различни части на въртящата се система и подават ги към обработващо средство, което генерира компенсиращи управляващи сигнали за електрохидростатични задвижвания. ЕФЕКТ: Намаляване на вибрациите в подвижно свързаните вибриращи части на конструкцията на хеликоптера. 3 п. и 13 з.п. f-ly, 5 ил.

Устройството е свързано с областта на корабостроенето, по-специално с ходовата част на воден кораб, и може да се използва за подобряване на ефективността на неговото задвижване. Устройството за ходова част на воден съд включва основен вал с витло и е оборудвано с поне един допълнителен вал с витло върху него, коаксиално на главния вал и с променлива и различна скорост на въртене от главния вал. По пътя на потока, който се изпомпва от второто допълнително витло, е предвидена поне една допълнителна равнина на въртеливо, хоризонтално и вертикално управление на плавателния съд. Допълнителната равнина има профилна кривина, подобна по форма на външната изобара на инжектирания поток. ЕФЕКТ: повишаване на надеждността на ходовата част на воден кораб, увеличаване на общата сила върху вала на витлото без увеличаване на работните места на витлото по ширината на кораба. 1 з.п. f-ly, 3 ил.

Изобретението се отнася до авиотехниката и се отнася до колесник за самолет с вертикално излитане (ЛА), кацащ върху неподготвена повърхност или палуба на кораб. Адаптивният колесник на самолета съдържа две дъгообразни стойки или четири полустойки, като мястото на закрепване на дъгообразните стойки към корпуса на самолета е центрирано с точката на пресичане на дъгообразните стойки и вертикалната ос, минаваща през центъра на масата на самолета, докато всяка дъгообразна стойка е оборудвана със задвижване, свързано с контролния блок и жироскопа, както и площадки за кацане, оборудвани с 3D повърхностен скенер. В същото време задвижването осигурява регулиране на дължината на дъгообразната стойка в съответствие с информацията, получена от 3D скенера на повърхността на площадката за кацане още преди момента на кацане. Всяка стойка е оборудвана с опора, включително опорен елемент с плаващо закрепване към стойката. Освен това материалът, от който е направен опорният елемент, осигурява максимална адхезия на опорния елемент към повърхността. ЕФЕКТ: опростяване на конструкцията, намаляване на теглото, запазване на хоризонталното положение на самолета спрямо линията на хоризонта при кацане върху неподготвена повърхност (неравен терен с разлика във височината) или се постига палубата на кораба. 6 п. и 1 з.п. f-ly, 3 ил.

Изобретението се отнася до областта на авиацията, по-специално до конструкциите на самолети с вертикално излитане и кацане. Конвертонаклонникът се състои от фюзелаж, стабилизатор, кил, разположен в опашната част на фюзелажа, конзоли, монтирани близо до центъра на тежестта от двете страни на фюзелажа, обтекатели, колони, ротори с лопатки, наклонени плочи, управление на наклонени плочи. Конзолите са свързани с фюзелажа с помощта на панти, осигуряващи възможност за промяна на ъгъла на завъртане в диапазона от 100 до -10 градуса спрямо хоризонта независимо една от друга. Високоговорителите са здраво свързани към конзолите и са покрити с обтекатели. Роторите съдържат лопатки с реактивни двигатели, свързани към колоните посредством торсионни пръти, монтирани върху свободно въртящи се валове на колоните в лагери. Реактивните двигатели са разположени в конзолната част на лопатките и имат дюзи, ориентирани към задния ръб на лопатките. ТЕХНИЧЕСКИ ЕФЕКТ: възможност за управление на тилтротор изключително с помощта на наклонени шайби. 21 т.т. f-ly, 4 ил., 1 табл.

тилтротор

Първият подробен проект за тилтротор е Wesserflug P.1003, разработен в Германия през 1938 г. от дизайнерите Rohrbach и Simon. Според проекта трябваше да се създаде двукрил конвертор с въртящо се крило (по-точно само краищата на крилото трябваше да се въртят, с фиксирана среда). Въпреки това, поради войната, която започна през следващата година, проектът така и не беше реализиран. Вторият подробен проект за конвертоплан в същата Германия не беше реализиран поради края на войната. Тъй като фирмите Focke и Ahgelis възнамеряваха да построят своя Fa-269 като wunderwaffe. Според този проект тилтроторът трябваше да има „бутащи (вместо дърпащи, както в класическите проекти на тилтротори) витла с три лопатки, които, благодарение на много високия колесник, могат да се обърнат надолу по време на излитане. Любопитно е, че е трябвало да има само един (но много мощен) двигател, който е трябвало да бъде разположен във фюзелажа, а вътре във всяко крило е трябвало да има трансмисия, водеща до въртящ се винт.

Други нереализирани проекти на Wunderwaffe с хеликоптерно излитане от Heinkel - Wespe и Lerche нямаха никакви въртящи се витла или въртящи се крила, но трябваше да излитат и кацат като хеликоптер поради вертикалното положение на фюзелажа по време на излитане. И двата проекта се различаваха само по тегло и размери и имаха подобен дизайн от корпус, разрязан наполовина, в средата на който трябваше да има чифт винтове, затворени вътре в едно пръстеновидно крило. С вертикален фюзелаж трябваше да излита и каца, както и изключително оригиналния нереализиран проект на wunderwaffe - Tribfluegel от Focke-Wulf, който има въртящо се Y-образно крило, което също е трилопатен въртящ се витло не от бутало, а ... реактивен двигател, като бенгалско колело. Любопитното е, че Heinkel имаше подобен проект на wunderwaffe - Ypsilon, който се различаваше от Focke-Wulf Tribfluegel само по това, че крилото му не се въртеше (тоест, за разлика от Focke-Wulf - не трябваше да е роторкрафт, в буквалния смисъл на думата, а просто реактивен самолет с вертикално излитане).

Наклонник с въртящи се винтове

Конвертоплан с въртящи се витла (тилтротор, (тилтротор) е въздухоплавателно средство, което съчетава вертикално излитане / кацане според принципа на хеликоптера с движение със скоростта на турбовитлов самолет.

Обикновено не самите витла са въртящи се, а гондоли с витла и двигатели (като Bell V-22 Osprey), но има и конструкции, при които само витлата се въртят, а двигателите (например разположени във фюзелажа) остават стационарен. Пример за роторкрафт, при който се въртят само витлата, е Bell XV-3.

Трябва да се отбележи, че терминът тилтротор не е еквивалентен на тилтротор, тъй като това е специфична схема за изпълнение на тилтротор.

конвертор с наклонено крило

Tiltwing X-18 обръща крило

Четиримоторен експериментален tiltwing XC-142A

Има вариант на тилтротор, наречен тилтротор с въртящо се крило (tiltwing; Tiltwing, от tilt - обръщане и wing - крило), когато цялото крило се върти, а не само върховете, като тилтротор.

Недостатъкът на ротационното крило е голямата му сложност, предимството е, че при вертикално излитане крилата не закриват въздушния поток от витлата (по този начин се повишава ефективността на витлата).

Наклонител с витла в пръстеновидни канали

Самолетите с вертикално излитане (или късо излитане и кацане) с витла в пръстеновидните канали могат да бъдат посочени като имащи въртящи се витла или имащи въртящо се крило.

Тяхната особеност е, че винтовете са разположени вътре в специален пръстен, който понякога се нарича „пръстенообразно“ крило, при моделирането на самолети такъв винт в пръстеновиден канал често се нарича терминът витло „вентилатор“ (в моделирането на самолети такъв винт е обикновено скрит в модел на реактивен двигател). Този тип витло има много висока скорост на въздушния поток, изхвърлян от витлото, което позволява да се работи с много малки крила, осигурявайки висока компактност на тилтротора. Същото предимство се превръща в сериозен недостатък при изпълнение на функциите на хеликоптер, в резултат на което финансирането на разработката на такива конвертоплани е спряно веднага щом се стигне до способността им напълно да заменят хеликоптера.

Примери за такива конвертоплани са Bell X-22 A, Doak VZ-4DA и Nord 500.

VTOL с вертикално положение

Самолет с вертикално излитане и кацане с вертикална позиция на тялото (tailsitter, tailsitter (), от tail - опашка и sitter - седнал) - вариант на оформлението на VTOL. Такъв самолет излита и каца на собствената си опашка, както хеликоптер излита и каца, след което преминава в хоризонтален "самолетен" полет. Въпреки невъзможността за кацане "на самолет", той не е тилтротор, тъй като при преминаване към хоризонтален режим на полет витлата не се въртят спрямо крилото и фюзелажа на самолета. Сложността на схемата се състои в организацията на управлението в режимите на вертикални и хоризонтални полети, както и преходни - за пилота е трудно да се ориентира, тъй като едни и същи органи за управление изпълняват различни функции в различни режими, освен това видимостта е трудно във вертикални режими. Въпреки това липсата на големи въртящи се части, както и единична електроцентрала за вертикални и хоризонтални режими на полет, позволиха да се опрости дизайна на устройството и тази схема беше популярна сред дизайнерите от дълго време. Тази схема се използва както от реактивни, така и от винтови VTOL самолети. Няколко VTOL самолета, построени по тази схема, останаха експериментални прототипи.

През 1972 г. в конструкторското бюро на Мил възниква проект на витлов самолет Ми-30, който има класическа схема с двойка въртящи се витла (гондоли с витла и двигатели). В рамките на този проект бяха извършени аналитични и дизайнерски проучвания, които се състоеха както от теоретична работа, така и от тестове на модели на въртящ се винт на аеродинамичен стенд. Въз основа на резултатите от тези работи бяха въведени съответните проучвания в проекта за роторкрафт, например теглото при излитане се увеличи от 10,6 на 30 тона, с едновременно увеличаване както на мощността на двигателя, така и на полезния товар. Изграждането на първите летящи модели е планирано за 1986-1995 г., но поради началото на преструктурирането роторкрафтът не е построен.

Бележки

Връзки

• Американски инженери разработват тежък тилтротор. // "Мембрана"
• Тестван безпилотен разузнавателен конвертоплан. // "Мембрана"
• Владимир Спицин. Какво е тилтротор? // "Град Воркута"

Вижте също

• Bell V-22 Osprey - единственият наклонен кораб в експлоатация
• Nord 500 (en:Aérospatiale N 500) е много компактен тилтротор с футуристичен вид

VTOL самолет с реактивни двигатели във въртящи се гондоли

• Boelkow-Heinkel-Messerschmidt EWR VJ 101
• Камбана D-188A

Съвременната авиационна индустрия произвежда огромен брой много различни самолети, които се различават не само по размер, но и по конструктивни характеристики, както и по предназначение. Всички сме свикнали с факта, че има два основни, най-популярни вида самолети: самолети и хеликоптери. Но малко хора си спомнят, че има и друг вид, който съчетава предишните две, и се нарича тилтротор. Какво чудо на технологията е това, ще разгледаме примера на реални проби.

Създаване на първите прототипи

Още преди избухването на Втората световна война няколко страни, включително СССР и Германия, се заеха с разработването на нов тип самолет. Както беше планирано, дизайнът трябваше да има ротори, които контролират вертикалното движение, както и главни тягови двигатели.

В идеалния случай, разбира се, такъв тилтротор трябва да има въртящ се двигател, който променя позицията си в зависимост от посоката на движение.

Първите проби бяха ракетни самолети, които бяха поставени под ъгъл от 90 градуса, за да се изкачат на стартовата площадка. Излитайки, колата вече летеше "като самолет".

Германците отидоха малко по-далеч. Те направиха модел, в който е възможно да се промени геометрията и ъгълът на крилото. Следва да се изясни, че повечето от разработките останаха само на хартия, тъй като избухването на войната възпрепятства изпълнението им.

Osprey: Американски конвертоплан

В средата на 80-те години на 20-ти век в САЩ активно завършваха разработката и летателните изпитания на първия сериен самолет с въртящи се тягови двигатели. Колата беше кръстена Bell V-22 Osprey. Масовото им производство обаче започва едва през 2005 г.

Що се отнася до дизайна, устройството е оборудвано с два мощни двигателя. Създателите ги поставили в специални гондоли в краищата на крилото. Могат да се въртят до 90 градуса.

За да се повиши нивото на мобилност и способността за доставяне на превозното средство от големи транспортни самолети, както и за да може да се базира на палубата на самолетоносачи, са разработени механизми, които сгъват витла и крила.

Отличителна черта на Osprey от други представители на въздушния флот е корпусът и рамката, направени на базата на фибростъкло и композитни сплави, което прави самия тилтротор необичайно лек.

Тъй като е в експлоатация с морската пехота на САЩ, Bell V-22 Osprey има няколко предимства пред конвенционалните хеликоптери и самолети:

• Достатъчно голяма товароносимост от 5445 кг;
• Възможност за бързо разгръщане на устройството в бойна позиция;
• Товарното отделение може да побере 24 души или 12 лежащи ранени;
• Специални куки ви позволяват да транспортирате обемисти стоки;
• Вертикалното кацане и високата крейсерска скорост позволяват бързото доставяне и евакуиране на парашутисти и оръжия от бойното поле.

Американската армия използва този тип по време на локални военни конфликти. Такава машина може да се използва не само като амфибия, но и като огнева поддръжка на войските.

Конвертиплан Русия VRT30

За разлика от САЩ в Русия, развитието на този вид технология и не са изпълнени изцяло. В Съветския съюз в края на 70-те години на миналия век беше извършена разработката на конвертоплана Ми-30, който с течение на времето трябваше да замени добре познатия хеликоптер Ми-8. Въпреки това, поради разпадането на СССР, проектът никога не е завършен.

Единствената компания, която може да организира и установи създаването на прототипи и след това масово производство, е холдингът "Руски хеликоптери". Става дума за перспективен безпилотен витлов самолет VRT30, който освен функцията на разузнавателен самолет може да изпълнява и други задачи.

Що се отнася до текущото състояние на нещата, единственият потенциален клиент на тези самолети е руската армия. Като се има предвид глобалната тенденция в развитието на високоточни технологии, най-вероятно дизайнерите въз основа на полетни тестове на VRT30 ще могат да създадат самолет с витлови крила с малък размер, както военен, така и граждански.

Електрически наклонител

Германската корпорация Lilium Aviation вече обяви успешния полет на роторкрала Lilium Jet, задвижван изцяло от електрически източник. Експертите прогнозират успеха на подобен стартъп. Що се отнася до техническите му нюанси, може да се разграничи следното:

1. Капацитетът на автомобила е 2 човека;
2. 36 електрически мотора, монтирани на специални блокови опори;
3. Мощност на двигателя 435 к.с.;
4. Максималната крейсерска скорост е 300 км/ч;
5. Максималното тегло при излитане е 600 кг;
6. Товароносимост 200 кг;
7. Обхватът на полета от един цикъл на зареждане на батерията е до 300 км.

От гледна точка на безопасността, всеки от двигателите в Jet е оборудван със собствена система за захранване. В случай на повреда на няколко двигателя, пилотът ще може да извърши аварийно кацане, без да се страхува от загуба на управление.

Бордовият компютър напълно контролира целия полетен цикъл и в случай на опасни маневри системата автоматично ще поеме управлението.

Lilium Aviation планира в бъдеще да започне производството на такива машини, които ще могат не само да заменят обичайните хеликоптери, но и да се превърнат в ежедневно средство за придвижване.

Роторкрафт на бъдещето

Научният и технологичният прогрес не стои неподвижен и всеки ден в света се появява нещо ново и необичайно. Това важи и за създаването на авиационни части.

Разработки за реализиране на нови идеи се извършват по целия свят. Много компании, специализирани в производството на електроника и автоматизация, решиха да направят опити за изграждане на конвертоплани. Съвременните прототипи се характеризират с относително малки размери, както и с използването на леки материали при производството.

Учените предполагат, че в допълнение към колите в градовете ще бъде възможно да се види такъв транспорт като тилтротор. Що за кола е това, много хора досега са чували или виждали само на снимки, но в близко бъдеще този тип технология може да стане незаменима за живота ни.

Видео за роторкрафт

В това видео инженер Игор Авдеев ще ви разкаже какви самолети, в допълнение към конвертопланите, е изобретило човечеството:

Конвертипланите са специални летателни апарати, които комбинират възможностите на хеликоптер и самолет. Те са машини с въртящи се витла (най-често перки), които при излитане и кацане работят като повдигащи, а в полет започват да работят като теглещи. В този случай подемната сила, необходима за хоризонтален полет, се осигурява от крило от самолетен тип. Най-често тилтроторните двигатели се въртят заедно с витлата, но при някои се въртят само витлата.

Функционално такъв дизайн е близък до самолет с вертикално излитане и кацане (VTOL), но самолетите с тилтротор обикновено се наричат ​​самолети с въртящи се крила поради конструктивните характеристики на витлата. Конвертипланите използват леко натоварени нискоскоростни витла, близки до хеликоптерните и позволяващи на апарата да лети в режим хеликоптер - с малък ъгъл на завъртане на витлата. Витлата с голям размах на крилата му помагат при вертикално излитане, но при хоризонтален полет те стават по-малко ефективни от витлата с по-малък диаметър на конвенционалните самолети.

Както вече беше съобщено, руски и американски учени работят върху създаването на нов тип самолет - наклонен самолет. Такова устройство обаче вече е създадено и вече е започнало ограниченото му използване.

Каква е тази машина?

Тилтроторът е смесица от самолет и хеликоптер. Летателен апарат, който може да каца и излита вертикално, а след това, благодарение на въртенето на витлата, да продължи хоризонтален полет по самолетен начин.

Традиционно самолетите с тилтротори се класифицират като превозни средства с витло, за да се разграничат по някакъв начин от самолетите с вертикално излитане и кацане. Има няколко вида конвертоплани. При някои при смяна на режима на полет се завърта цялото крило наведнъж, при други гондолите с двигатели и витла, а при трети само самите витла.

Ползите от тази концепция са очевидни:

Излитането и кацането на петна е ценна способност както за военни, така и за граждански самолети;

Във въздуха конвертопланът развива по-голяма скорост от хеликоптер и изпреварва вертолетните си събратя по отношение на обхвата на полета.

Но има и недостатъци:

Скоростта и обхватът на полета, макар и по-големи от тези на хеликоптерите, са по-ниски от характеристиките на самолета. Витлата, предназначени да осигурят повдигане при излитане, губят своята ефективност при хоризонтален полет;

Самата конструкция е по-тежка. За авиацията ситуациите не са необичайни, когато при създаването на нова машина борбата е за всеки килограм, а механизмът за завъртане на двигателя тежи прилично;

В допълнение, това е допълнителен критичен възел, който също може да се счупи;

И най-важното - сложността на пилотирането. Конвертипланите изискват специално обучени, опитни пилоти от висок клас с умения за пилотиране както на самолети, така и на хеликоптери. "The Last Inch" не може да се играе на тилтротор.

Така универсалните машини се оказват по-ефективни от оригиналните в доста тесен сегмент от задачи. Например, ако точката, където товарът трябва да бъде доставен, се намира извън обхвата на хеликоптерите и оборудването на пистата не е възможно.

Министерството на отбраната на Съединените щати прецени, че подобни ситуации ще се случват доста често, и поръча повече от сто и половина конвертоплани Bell V-22 Osprey за нуждите на морската пехота за този случай. Колата се оказа доста скъпа (около $116 милиона) и не особено надеждна.

Само за десет години работа се случиха 6 бедствия, отнели живота на седем души. Последният се случи през 2016 г., когато Osprey, превозващ 22 души, направи твърдо кацане в Хавай на 17 май. И това без да се брои петнадесетгодишният период на фина настройка и тестване, през който 30 души загинаха в резултат на аварии на тази супер сложна машина.

Но Съединените щати имат право да се гордеят с уникалното оборудване, което не е на въоръжение в други армии на планетата.

Но може би тази ситуация ще приключи след известно време. Наскоро руският концерн „Вертолетите на Русия“ получи информация, че вече се работи по създаването на домашен конвертоплан. При това не кой да е, а директорът на фирмата

Андрей Шибитов:

"Заедно с нашите партньори ние работим върху технология, която е напълно нова за Русия за тилтротор с хибридна силова установка. Планираме, че такава схема на проектиране ще ни позволи уверено да достигнем скорости до 500 километра в час."

Предвижда се да се създаде първо безпилотен апарат с излетно тегло около 300 килограма. Умалено копие е необходимо само за демонстрационни цели, за да се оцени предварително перспективите на проекта.

След това се планира същият, но вече за два тона. Тази машина вече може да се използва като отделна единица със собствен набор от задачи, подобаващи на тежък дрон.

През 30-те години на миналия век съветските авиоконструктори разработиха различни варианти за изграждане на тилтротор. Но този въпрос не отиде по-далеч от научноизследователската и развойна дейност. Конструкторът Борис Юриев е ентусиаст за разработването на този тип самолети.

През 1934 г. той предлага дизайна на изтребителя Сокол, който трябваше да има въртящо се крило и двойка витла в гондоли. Но нито Сокол, нито други хеликоптери-самолети на Юриев достигнаха етапа на летателни изпитания - нивото на технологиите по това време все още беше недостатъчно.

Преди избухването на Втората световна война изследвания се провеждат и в Германия. Всички те спряха на етапа на чертежа: тилтроторът Wesserflug P.1003, Wunderwaffe („чудо оръжие“) Fa-269 на компанията Focke и Ahgelis, както и дизайните на компаниите Heinkel и Focke-Wulf.

Английският конвертируем хеликоптер Fairey Rotodyne също може да се припише на тилтротори, способни да превключват в режим на авторотация на главния ротор с помощта на два теглещи турбовитлови двигателя (въртене с помощта на насрещен въздушен поток, като във вятърна мелница), когато излитайки, работи като хеликоптер. През 1958 г. това устройство е представено на авиошоуто във Фарнборо. Той развива рекордна скорост за роторкрафт от 400 км/ч.

През 50-те години е построен прототип на конвертоплана XYF-1 Pogo. През 1954 г. XFY-1 извършва първия си хоризонтален полет и последващо вертикално кацане.

През 1972 г. конструкторското бюро на Мил се заема сериозно с въпроса, започвайки разработката на конвертоплана Ми-30 с два въртящи се винта, които променят позицията си заедно с двигателите, разположени в гондолите.

След постигането на положителни резултати - товароносимостта на проектираната машина е 5 тона, а превозените парашутисти са 32 - производството и изпитването на прототипите е планирано за 1986-1995 г. Този проект обаче, подобно на десетки други в цялата страна, беше затворен поради преструктурирането и последвалия колапс на индустрията.

Интересен е единствената страна, която е въоръжена с конвертоплани, а американският Bell V-22 Osprey (“Oscopa”) е единственият масово произвеждан конвертоплан в света.

Създаването на V-22 Osprey започва през 80-те години след провала на операция Eagle Claw (опит за освобождаване на заложници в Иран на 24 април 1980 г.), когато става необходимо да се създаде по-бърза алтернатива на хеликоптера. По това време вече съществуват самолети с вертикално излитане, но те имат редица недостатъци, свързани с нестабилност по време на излитане, трудности при пилотиране, по-лош полезен товар и обхват на полета в сравнение с конвенционалните самолети. Освен това по време на излитане гореща струя изгорели газове от реактивни двигатели причини ерозия на покритието на пистите.

Летателните изпитания на новия самолет започват на 19 март 1989 г. Още през септември Osprey успешно демонстрира промяната на полета от вертикален към хоризонтален. През декември 1990 г. конвертопланът направи първото си кацане на палубата на самолетоносача USS Wasp.

Беше решено да се оборудват морската пехота и Силите за специални операции с такива машини. Военноморските сили сключиха договор за закупуване на четири V-22 и надграждане на два съществуващи прототипа, за да бъдат по-леки и по-евтини. Цената на едно устройство беше 71 милиона долара.

Сега в Русия са решили да се върнат към идеята за създаване на „самолет хеликоптер“. Но засега това се случва на ниво изследвания, провеждани в руските университети. Което обаче може да даде реални резултати. Така в Университета на Ухта, с участието на MIPT и TsAGI, беше извършена изследователската работа „Определяне на рационалните параметри на ново превозно средство (контилтротор) за северните райони и офшорните находища“.

В резултат на тези изследвания е напълно възможно да се построи наклонен самолет с обхват на полета 2000 км с 14 пътника на борда, включително двама пилоти. Товароподемността на машината е 3 тона. Но, разбира се, за да се доведе делото до победен край, е необходимо солидно финансиране. В същото време потенциалните инвеститори са наясно, че според световния опит това е изключително продължителен и рисков бизнес.

Холдингът "Вертолети Русия" планира до 2019 г. да създаде прототип на първия в Руската федерация електрически наклонен самолет с тегло 1,5 тона. Става дума за безпилотния летателен апарат VRT30, който беше представен на форума МАКС-2017. Контилтроторът - хибрид на самолет и хеликоптер - е много скъпа и високотехнологична машина. В момента само конвертопланите се произвеждат масово и се използват за военни цели. Такива самолети в руската армия няма, въпреки факта, че пионер в разработката на тези чудо машини е съветският конструктор Борис Юриев. Какви задачи могат да изпълняват конвертопланите и ще постъпят ли на въоръжение във въоръжените сили на РФ.

Проектите за създаване на руски конвертоплан започват да придобиват реални черти. Конструкторското бюро VR-Technologies (част от холдинга "Руски хеликоптери") планира да представи прототип на първия електрически безпилотен конвертоплан VRT30 след две години.

Оформлението на бъдещото устройство беше представено на авиокосмическото изложение MAKS-2017, което се проведе през юли 2017 г. Контилтротор с излетно тегло 1,5 тона ще може да развива висока скорост и да се издига във въздуха без ускорение по пистата.

„Днес, заедно с нашите партньори от SuperOx, ние разработваме нова летяща лаборатория за тилтротор, бордовата кабелна мрежа на която ще използва технологии за високотемпературна свръхпроводимост, което ще повлияе положително на теглото, размера и летателните характеристики на прототипа, “, каза Андрей, главен изпълнителен директор на руските хеликоптери холдинг Богински.

Всички тилтротори са изправени пред специфичен проблем при управлението, който не е обичаен за самолетите. При самолети, движещи се с достатъчно висока скорост напред, традиционните органи за управление (елерони, кормила и елеватори) са във въздушния поток. Отговорът на въздушния поток към отклонението на тези органи за управление осигурява управляващи сили, които променят позицията на самолета в пространството. При конвертопланите използването на такива органи за управление на полета е възможно само в хоризонтален (транслационен) режим на полет, но те се оказват безполезни при режими на вертикално излитане и кацане, както и при висене (тъй като в тези режими няма насрещен поток) .

Следователно Tiltrotors трябва да имат втора система за управление, която е ефективна при ниски или нулеви въздушни скорости. В зависимост от схемата и мощността на самолета, тази роля може да се играе от:

система за управление на струя (струя), която включва дюзи и високоскоростни клапани, монтирани в върховете на крилата и в други точки на самолета;

система за управление на вектора на тягата, състояща се от няколко витла за създаване и директно управление на повдигане;

контролни повърхности, разположени в следите на главните витла или турбини.

По своята схема конвертопланите могат условно да бъдат разделени на два основни класа, всеки от които се характеризира със своите специфични проблеми на прехвърлянето и преобразуването на тягата, развивана от силовата установка.

Първи клас - конвертоплани с хоризонтално положение на апарата в режими на излитане и кацане Тези апарати остават в хоризонтално положение - както в режими на излитане и кацане, така и в режим на хоризонтален полет. В тези конвертоплани за реализиране на преходни режими като излитане се използва тягата на витлата, вентилаторите или реактивните двигатели, след което посоката на вектора на тягата се променя по такъв начин, че устройството започва да изпълнява нормален хоризонтален полет . При хоризонтален полет повдигането, необходимо за движението на устройството, обикновено се създава поради потока около доста традиционните крила. При някои от самолетите от този клас устройствата за генериране на тяга се отклоняват под малък ъгъл, за да осигурят хоризонтален полет. В тази позиция те също създават значителна част от повдигането.

Вторият клас - конвертоплани с вертикално положение на устройството в режими на излитане и кацане. Този клас самолети включва конвертоплани, които излитат и кацат във вертикално положение, а за да преминат към хоризонтален полет, направете завой от 90 °. Апаратите от този клас имат фундаментални недостатъци, които ги правят неподходящи за търговска употреба. Построени са само няколко от този тип. По правило това са едноместни военни превозни средства като изтребители или чисто експериментални модели.

Благодарим ви за проявения интерес. Оценете, харесайте, коментирайте, споделете. Абонирай се.

ИПродукт на американските самолетостроители Boeing и Bell Helicopter, V-22 Osprey е първият сериен военен самолет с накланящ се ротор (тилтротор). Osprey или Osprey (Osprey) има способността да излита и каца вертикално, както и да излита или каца с помощта на къса пътека за рулиране. Целта на разработката на устройството беше да се комбинират възможностите на високоскоростен хеликоптер и турбовитлов самолет с голям обсег.

Историческа ретроспекция и текуща позиция на V-22 Osprey

Армията на Съединените щати направи неуспешен опит през 1980 г. да освободи американски заложници в Иран. Операцията показа, че участващите в нея хеликоптери не отговарят на задачите на мисията. Това доведе до необходимостта от самолет, способен не само да излита и каца вертикално, но и да лети по-бързо, по-високо и по-далеч от конвенционалния хеликоптер.

Отговорът на тези изисквания беше проектът "Експериментален самолет с вертикално излитане и кацане", иницииран през 1981 г. от Министерството на отбраната на САЩ ( Експериментален самолет за съвместно обслужване с вертикално излитане/кацане, JVX). В резултат на това всичко приключи с разработването на два варианта на тилтротора Osprey: MV-22 за ВМС и Корпуса на морската пехота и CV-22 за ВВС на САЩ.

Като цяло изминаха около 29 години от началото на проекта JVX до получаването на първите образци на CV-22 Osprey от войските. Очевидно V-22 "Osprey" не е изключение от правилото, а само потвърждава добре известния постулат. Реализацията на проекти в областта на съвременната сложна военна авиация изисква десетилетия работа. Разширеното изпълнение на програмата V-22 Osprey доведе до факта, че още в началния етап на проекта стана необходимо да се извършат първите мерки за премахване на остаряването.

Според експерти 15-те години между първия полет и решението за започване на масово производство също не са били лесни за формирането на наклонен кораб. От една страна, по това време разработчиците са изправени пред специални технически предизвикателства и временни неуспехи, свързани с тях. От друга страна, V-22 Osprey трябваше да преодолее значителна политическа съпротива, включително от страна на ръководството на Министерството на отбраната на САЩ.

Икономически аспект

Според медийни публикации икономическият успех на програмата все още не е окончателно оценен. Първо, не всички V-22 Osprey в процес на изграждане са доставени на клиентите. Освен това все още има перспективи за допълнителни експортни договори.

До началото на масовото производство през 2005 г. американските военни планираха да закупят общо 458 превозни средства V-22 Osprey в различни версии. В процеса на промени в бюджета за отбрана този брой намалява. Към 2013 г. около половината от първоначалния план все още остава. В края на 2014 г. са доставени над 200 конвертоплана.

Засега Япония остава единственият експортен купувач. През 2014 г. Министерството на отбраната на тази страна реши да придобие 17 V-22. Японският парламент през 2015 г. одобри бюджетни кредити за закупуването на първоначалните пет автомобила. Първият тилтротор беше предаден на клиента през август 2017 г.

Индия и Южна Корея също проявяват интерес към V-22. Съобщава се за преговори и с двете държави. Не се съобщава обаче нито обсъжданото количество оборудване, нито перспективите за сключване на договори. По подобен начин се разви ситуацията с Израел и Обединените арабски емирства. Освен това в случая с Израел преговорите постигнаха достатъчен напредък. В крайна сметка обаче и двете страни се спряха на използването на конвенционални хеликоптери.

Модернизация на конвертоплана

Bell и Boeing в момента активно интегрират нови функции в своя продукт, като по този начин се опитват да поддържат повишен интерес към V-22 Osprey сред националните купувачи.

Така производителят успя да докаже годността на V-22 за транспортиране на двигатели на самолет F-35. Това увеличи интереса на ВМС на САЩ и Корпуса на морската пехота на САЩ (и вероятно Великобритания) към използването на V-22 Osprey като част от прехвърлянето от брега на борда на самолетоносач ( Доставка на борда от превозвача, COD).

Производителят по собствена инициатива разработи технология за зареждане с гориво по време на полет, използвайки V-22 Osprey. Нововъведението трябва да позволи на Корпуса на морската пехота на САЩ да извършва презареждане във въздуха, използвайки десантните си кораби като база. Това значително ще подобри бойните способности на F-35B Marine Corps. Перспективите, които се отварят, са като достъп до ресурси на самолетоносачи или наземни съоръжения за зареждане с гориво във въздуха.

Други текущи дейности по програмата са насочени към подобряване на логистичната наличност на V-22 Osprey. По-специално, през 2015 г. започна строителството на така наречения център за оперативна готовност V-22 Osprey ( Оперативен център за готовност). Центърът трябва да подобри ефективността на парка от тези машини чрез комбиниране на технически и логистични показатели. Организацията е подобна на подобна автоматизирана логистична информационна система ( Автоматична логистична информационна система, ALIS) за самолет F-35.

Спецификации и оръжия V-22 Osprey

V-22 Osprey има един ротационен турбовитлов двигател с трансферен механизъм и ротор (витло) в края на всяко крило. За излитане и кацане двигателят е монтиран вертикално, а роторите са хоризонтални, като хеликоптер (режим хеликоптер).

При преминаване към полет по маршрута и двата двигателя се накланят напред на 90 градуса за 12 секунди. В резултат на това V-22 Osprey се превръща в двумоторен турбовитлов самолет (режим на полет на самолет). Средно V-22 прекарва повече от 75% от полетното си време в самолетен режим. При излитане и кацане на къси пътеки за рулиране задвижващите механизми се накланят напред под ъгъл от около 45 градуса.

На машината са монтирани два двигателя Rolls-Royce AE 1107C. Отбелязва се, че усилията за интегриране на алтернативен тип двигател все още не са дали резултат. Чрез свързващия вал и свързания с него трансмисионен механизъм, в случай на неизправност на един от двигателите, другият може да завърти двата винта. В това състояние обаче V-22 Osprey не може да кръжи. Повредата на един от двата турбовитлови двигатели води както до спиране, така и до аварийно кацане, тъй като витлата не могат да се издигнат срещу вятъра.

Освен това е изпълнено изискването на клиента за минимизиране на пространството, заемано от V-22 на борда на кораба. Неговите крила, двигатели и витла в сгънато състояние са разположени по надлъжната ос на самолета. Сложната механика на двигателите и възможността за трансформация бяха най-трудните технически предизвикателства, които трябваше да бъдат преодолени по време на разработването на V-22 "Osprey".

V-22 има най-модерно остъкляване и управление на пилотската кабина, както и богато навигационно и комуникационно оборудване. По-специално, автопилотът ви позволява да прехвърлите полета по маршрута в позиция на висене на височина 15 м. В същото време не се изисква външно програмиране на системата от екипажа.

Управлението се извършва чрез тройна резервирана система за управление на полета ( Fly-by-Wire система). Системата се счита за достатъчна за общо механично регулиране на лопатките в режим на хеликоптер. В самолетен режим V-22 Osprey се управлява с помощта на флаперони, кормила и елеватори.

Фюзелажът на колата не е херметичен. Това означава, че екипажът и пътниците на височини над 10 000 фута (повече от 3000 метра) трябва да носят кислородни маски.

Въоръжение V-22 Osprey

Първоначално като единствено въоръжение на самолета е предвидена картечница (7,65 или 12,5 mm), монтирана на задната рампа. Това решение беше критикувано. След това част от MV-22 получи временна отбранителна оръжейна система ( Временна отбранителна оръжейна система, IDWS), разработен от BAE Systems.

Тази дистанционно управлявана оръжейна система се състои от въртяща се кула с автоматични оръжия, разположени под фюзелажа, един TV / IR сензор и контролна станция вътре в самолета. По-специално, от 2009 г. системата е получена за MV-22, използвани в Афганистан. Той обаче ограничава възможния полезен товар до 360 кг и не може да се използва според всички изисквания. В резултат на това те отказаха да го използват.

Според публикации от 2014 г. се разглежда възможността за оборудване на конвертоплана с нови нападателни оръжия. Не става въпрос за създаване на друга настъпателна въздушна платформа, а за повишаване на пригодността за провеждане на операции в подкрепа на специалните сили (SpN).

Съображенията са насочени предимно към високоточните оръжия въздух-земя. Например ракети AGM-114 Hellfire, ракети AGM-176 Griffin, единична ракета въздух-земя или леки плъзгащи се бомби (например GBU-53 B SDBII). Интегрирането на този вид оръжие изисква инсталирането на два пилона под предната част на фюзелажа и инсталирането на система за лазерно осветяване на целта (L-3 Wescam MX-15). Още през ноември 2014 г. Bell и Boeing за своя сметка проведоха първите тестове за интегриране на такива оръжия.

sp-force-hide ( дисплей: няма;).sp-форма ( дисплей: блок; фон: rgba(235, 233, 217, 1); подложка: 5px; ширина: 630px; максимална ширина: 100%; border- радиус: 0px; -moz-border-radius: 0px; -webkit-border-radius: 0px; border-color: #dddddd; border-style: solid; border-width: 1px; font-family: Arial, "Helvetica Neue ", sans-serif; background-repeat: no-repeat; background-position: center; background-size: auto;).sp-form input ( display: inline-block; opacity: 1; visibility: visible;).sp -form .sp-form-fields-wrapper ( margin: 0 auto; width: 620px;).sp-form .sp-form-control ( background: #ffffff; border-color: #cccccc; border-style: solid; ширина на границата: 1px; размер на шрифта: 15px; padding-left: 8,75px; padding-right: 8,75px; border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border-radius: 4px; височина: 35px; ширина: 100%;).sp-form .sp-field label (цвят: #444444; font-size: 13px; font-style: normal; font-weight: bold;).sp-form .sp -button ( border-radius: 4px; -moz-border-radius: 4px; -webkit-border- радиус: 4px цвят на фона: #0089bf; цвят: #ffffff; ширина: авто; тегло на шрифта: 700 стил на шрифта: нормален семейство шрифтове: Arial, sans-serif; box-shadow: няма -moz-box-shadow: няма; -webkit-box-shadow: няма; фон: линеен градиент (отгоре, #005d82, #00b5fc);).sp-form .sp-button-container (подравняване на текст: ляво;)

Бойни способности

Подобно на средните и тежки транспортни хеликоптери, V-22 Osprey също допринася за следните задачи на тактическия въздушен транспорт:

• логистичен въздушен транспорт (развръщане и осигуряване на силите);
• въздушна мобилност на сухопътните сили;
• въздушен транспорт на ранени ( MedEvac);
• спасяване и връщане на персонал (възстановяване на персонал, Възстановяване на персонала, PR), включително търсене и спасяване в бойна ситуация ( Бойно търсене и спасяване, CSAR);
• военни евакуационни операции MilEvacOp);
• тактическа подкрепа за силите на специалните сили ( SOF Air).

Според експерти изискванията: да лети по-бързо, по-високо и по-далеч от хеликоптер - V-22 Osprey изпълнява без съмнение. Неговата максимална и крейсерска скорост (около 180 km / h, 100 възела) са по-високи от съответните стойности за по-тежки хеликоптери: моделите CH-47F или CH-53K от Boeing и Sikorsky, съответно. Обслужваният таван е малко над 6000 m (20 000 фута).

Тъй като V-22 Osprey работи в самолетен режим по маршрута, обхватът на полета без зареждане с гориво във въздуха или вътрешни допълнителни резервоари достига 1627 км за MV-22 Osprey. Това е много по-високо от възможностите на хеликоптерите. Подобен параметър на хеликоптер с разширен обхват CH-47F ER ( РазширеноОбхват) достига 998 км. При зареждане с гориво във въздуха, по време на учения и по време на операции конвертопланът демонстрира способността да преодолява разстояния, за които няма да се използва хеликоптер. Първо, поради значително по-голямото изискване за време поради по-ниската скорост на полета. Второ, поради технически и логистични причини.

Като се има предвид най-големият полезен товар (9070 kg в товарното отделение и 6800 kg на външната подвеска), V-22 Osprey се счита от западните военни и технически специалисти за подобрение на серия хеликоптери, използвани преди това в подобен диапазон на задачи. Използването им обаче не е препоръчително поради стойностите на пиковото натоварване. В този случай CH-53K е даден като стандарт. Подобни оценки важат и за обема на товарното отделение на наклонника.

По отношение на скорост, обхват и полезен товар, V-22 Osprey се счита от експерти за особено подходящ за тактическа поддръжка на силите на специалните сили, операции по евакуация, възстановяване на персонала, CSAR и MedEvac. Неговият полезен товар е достатъчен за превоз на необходимия персонал и оборудване за пехотни операции.

Обсегът на V-22 гарантира достъп до отдалечени бойни райони, позволявайки бързо групиране на сили, разположени на широко раздалечени начални точки. Скоростта му поддържа изненадата и инициативата и увеличава възможността за продължително автономно действие. Контилторатът "компресира" времето и пространството на операциите и ви позволява да завършите критичните процеси навреме (например, като използвате така наречения "златен час" при операции по въздушна медицинска евакуация).

Критични точки

Според експерти програмата V-22 Osprey редовно е била подлагана на интензивна критика и отхвърляне по време на своето развитие.

През 1989-1992 г. министърът на отбраната на САЩ Дик ЧЕЙНИ и Конгресът на САЩ спореха за финансирането на проект, който министърът на отбраната смяташе за изчерпаем. Отново и отново възникват съмнения относно ефективността, надеждността и безопасността на полетите. Списание Time през октомври 2007 г. осъди V-22 Osprey като "небезопасен, скъп и напълно неадекватен".

През 2015 г. Израел и Обединените арабски емирства, въпреки първоначалния интерес, се отказаха от покупките на V-22 Osprey. Очевидно те са стигнали до извода, че конвенционалните хеликоптери са по-подходящо решение за техните оперативни цели.

Според независими източници е трудно да се прецени колко основателни са твърденията в детайли само от отворени данни. Защото както критиците, така и привържениците на V-22 в американската армия, индустрията, политиката и медиите правят твърдения, които са изключително редки, за да представят ясни фактически аргументи. (Не на последно място, това е така, защото голяма част от информацията е класифицирана като военна тайна или индустриална интелектуална собственост.) Цифрите са дадени без изчислителна база, което прави сравненията неточни или невъзможни.

По-долу са дадени оценки на двата най-често критикувани аспекта на програмата за тилтротор.

Цена на V-22 Osprey

Покупната цена на продукта в комплекта ( flyaway разходи) за един V-22 Osprey през фискалната 2015 година беше 72,1 милиона долара. За сравними конвенционални хеликоптери тази цифра е около половината от тази сума (35 до 40 милиона долара).

Въпреки това, Службата за сметки на Съединените щати (GAO) приблизително по същото време (2014 г.) очаква, че цената за един CH-53K може да бъде около 91 милиона долара (с изключение на научноизследователската и развойна дейност, въз основа на 200 произведени копия). Въз основа на това твърдението, че съвременните традиционни хеликоптери по принцип са по-евтини от самолетите с наклонен самолет, не е еднозначно.

Сравнително високата механична и електронна сложност на V-22 Osprey също се очакваше да доведе до много високи оперативни разходи. През 2015 г. финансовата цена на един час полет на V-22 Osprey беше 9-10 хиляди щатски долара. Как това се сравнява с разходите за конвенционални хеликоптери не е лесно да се реши. Наличните данни за изчисляване на разходите за летателни часове на самолета включват много ситуационни параметри (възраст и състояние на самолета, интензивност на експлоатация, ефективност на организацията на поддръжката и др.). И така, наличната информация за 2007 г. казва, че цената на час полет на CH-53E е около 20 хиляди долара.

Безопасност на полета

Историята на произшествията на V-22 Osprey включва девет катастрофи, взели 39 жертви. От тези инциденти четири с 30 смъртни случая са се случили по време на тестовата фаза между 1991 и 2000 г. Останалите пет, с девет смъртни случая, са след 2007 г. по време на оперативната фаза.

Освен това имаше редица полетни инциденти с по-леки последствия. Злополуките и инцидентите допринесоха значително за това V-22 Osprey, поне временно, да не се счита за достатъчно безопасен. Така полетните инциденти станаха основата на протестите на жителите на японската Окинава през юли 2012 г. срещу разполагането на V-22 Osprey на острова.

Опасенията за безопасността на V-22 Osprey се въртяха по-специално около поведението на тилтротора по време на авторотация и неговата чувствителност към така нареченото състояние на тороидален вихър ( Vortex Ring State, VRS).

Самолетът след повреда на двата двигателя (среща се много рядко), използвайки авторотация, трябва да направи безопасно кацане. Това обаче се усложнява от факта, че неговите витла имат по-ниска инерция и следователно по-ниска способност за авторотация, отколкото конвенционалните хеликоптерни ротори. Това прави аварийното кацане от висене под 500 m много опасно, тъй като такива височини са твърде ниски, за да се използват възможностите за плъзгане на крилата.

Поне един случай (8 април 2000 г.) е приписан на VRS. В същото време експертите отбелязват, че VRS ефектът може да възникне при всички видове роторкрафт, ако определени параметри на спускане са превишени по време на вертикално спускане.

Полетните тестове показаха, че V-22 Osprey не е особено уязвим от VRS. В това състояние е по-трудно да се контролира от конвенционален хеликоптер. Корпусът на морската пехота промени летателното обучение, инструкциите и процедурите в резултат на този инцидент. По-усъвършенствано оборудване беше инсталирано на самолета, за да помогне на екипажите да избегнат VRS.

Според статистиката през ноември 2017 г. американският флот е постигнал 400 000 летателни часа на V-22 Osprey. Много от тях са извършени в трудни бойни условия. През февруари 2011 г. MV-22, разположени в Афганистан, надхвърлиха 100 000 летателни часа. Според техните резултати тогавашният командир на Корпуса на морската пехота на САЩ генерал Джеймс АМОС (James AMOS) оцени този модел като „най-безопасния или почти безопасен самолет“ в своя арсенал.

Като цяло, според независими оценки, историята на инцидента с V-22 Osprey от днешна гледна точка не дава никакво основание да се счита за особено опасен самолет. Необходимостта от внимателно внимание към техническите и летателни характеристики на тилтротор не е необичайно във военната авиация.

В резултат на това заключението относно резултатите от програмата V-22 Osprey показва, че този модел изпълнява набора от задачи, за които е разработен. Освен това, въз основа на опита на V-22, Bells, участващи в конкурса на програмата на американската армия „Бъдеща система VTOL“ ( Бъдеща програма за вертикално повдигане) отново разработва тилтротор.

Според списание "Europäische Sicherheit & Technik"