सुपरसोनिक हवेचे सेवन. GTE इनपुट उपकरणांबद्दल… मॉड्यूलर डिझाइन पद्धती

जेव्हा तुम्ही तुमचा संध्याकाळचा व्यायाम विमानाभोवती करता, तेव्हा तुम्ही अनैच्छिकपणे आजूबाजूला हसण्यासाठी मनोरंजक काहीतरी शोधत असता.
आणि अर्थातच, आपल्याकडे याबद्दल बरेच प्रश्न आहेत.
बरं, यात काही शंका नाही, ही गोष्ट तिथे काय चिकटून आहे, किंवा हे छिद्र कशासाठी आवश्यक आहे?

म्हणूनच आज आपण एअर कंडिशनिंग सिस्टमबद्दल बोलू.

मला असे म्हणायचे आहे की विमानावरील एअर कंडिशनिंग सिस्टम (एसीएस) सहसा खूप जटिल मानली जाते.
पण ते तिथे का वाढते आणि ते कसे कार्य करते हे प्रत्येकाला समजावण्याचा मी प्रयत्न करेन. फ्लॅटमेटला समजावून सांगण्यासाठी महत्त्वाच्या हवेसह उल्लेख नाही.
म्हणून, प्रथम आपण सिद्धांत शिकू, आणि नंतर ते चित्रांवर येईल.

1. ते कशासाठी आहे?
माणसाला श्वास घ्यायला आवडते. त्याला कसली तरी गरज आहे. नेहमी.
त्याला हवेचा दाब आणि तापमानाच्या विशिष्ट श्रेणीमध्ये श्वास घेणे आवश्यक आहे, अन्यथा प्रत्येकजण आनंदी नातेवाईकांपर्यंत पोहोचणार नाही. शेवटी, उंचीवर हवेचा दाब कमी असतो आणि तो खूप थंड असतो.
सलूनमध्ये बरेच लोक आहेत.
आणि हे भरपूर हवेसह आवश्यक प्रमाणात आणि आरामदायक तापमानात (आणि दाब) पुरवले जाणे आवश्यक आहे.
हे, खरं तर, SCV करते.

2. योंग कशापासून बनलेले आहे आणि ते कोठे आहे?
SLE मध्ये बर्‍याच वेगवेगळ्या गोष्टी आहेत, परंतु तत्त्वतः आमच्याकडे खालील गोष्टी आहेत:
२.१. इंजिन आणि ऑक्झिलरी पॉवर युनिट (APU) पासून एअर ब्लीड सिस्टम.
२.२. हवा तयार करण्याची यंत्रणा.
२.३. ग्राहकांना हवा वितरण प्रणाली.
प्रत्येकासाठी या चांगल्या प्रणालीचा दुसरा भाग काय आहे याबद्दल बोलणे आज माझ्यासाठी मनोरंजक आहे.

3. ते कसे दिसते आणि कार्य करते.
आपल्या सर्वांना हे फार पूर्वीपासून स्पष्ट झाले आहे की, हवा तयार करण्याचे बहुतेक काम एअर कंडिशनिंग पॅकद्वारे केले जाते, म्हणून मी आता या समान पॅक (करूबसारखे) बद्दल थोडेसे दाखवून सांगेन.
पॅक सहसा केबिनच्या खाली, मध्यभागी असलेल्या भागात असतात. येथे आम्ही फक्त सॅश उघडतो:

आम्ही असे काहीतरी पाहतो:
दोन निरोगी हीट एक्सचेंजर्स (एअर-टू-एअर रेडिएटर्स = VVR) चांदीच्या रंगात

, डावीकडे - VVR द्वारे हवा शोषण्यासाठी काळ्या प्लास्टिकचे आवरण आणि बरेच पाईप्स.

ही गोष्ट आहे.
सिस्टम ऑपरेशनसाठी हवा एपीयू कंप्रेसर किंवा इंजिन कॉम्प्रेसरमधून घेतली जाते (जर ते चालू असतील).
तेथे खूप गरम आहे - शेकडो अंश. जर आपण फक्त हिवाळ्यात जगलो तर सर्वकाही सोपे होईल - ते ते थंड करतील आणि सलूनमध्ये देखील सर्व्ह करतील.
परंतु तरीही, आपल्याकडे खूप सकारात्मक तापमान देखील आहे, ज्यावर आपल्याला आतील भाग केवळ जास्त गरम होऊ नये असे नाही तर ते खूप थंड करावेसे वाटते.
म्हणून, हार्ड चलन प्रणालीमध्ये, आमच्याकडे अशा कमकुवत कार्यक्षमतेचे रेफ्रिजरेटर असणे आवश्यक आहे (170 हॉट मुलांसाठी सलून - हं?), आणि ते विजेसारख्या तृतीय-पक्ष संसाधनांच्या सहभागाशिवाय कार्य करणे इष्ट आहे.
भौतिकशास्त्राच्या नियमांच्या सहभागाने ही समस्या चांगली सुटली.
तुम्हाला माहिती आहे की, हवा, कोणत्याही वायूसारखी, जेव्हा ती विस्तृत होते तेव्हा थंड होते. आणि त्याहूनही चांगले, त्याला काम करण्यास भाग पाडून त्याची उर्जा हिरावून घेतली तर तो थंड होतो.
या दोन्ही पद्धतींचा वापर "टर्बो कूलर" नावाच्या यंत्रामध्ये केला जातो (इंग्रजीत ते Air Cycle Machine = ACM ही संज्ञा वापरतात). येथे ते राखाडी आहे, मध्यभागी डावीकडे थोडेसे:


त्यामध्ये, पूर्वीची गरम हवा (आणि आता व्हीव्हीआरमध्ये थोडीशी थंड झालेली), परंतु तरीही दबावाखाली, टर्बाइन फिरवण्याचे काम करते आणि त्याच वेळी विस्तारते आणि थंड होते.

आता संपूर्णपणे SCR चे ऑपरेशन सोप्या पद्धतीने स्पष्ट करणे शक्य आहे.
एपीयू किंवा इंजिनमधून गरम हवा घेतली जाते,
हीट एक्सचेंजर्समध्ये प्री-कूल्ड (VVR),
मग ते टर्बोरेफ्रिजरेटर टर्बाइन चालवते आणि शून्यापेक्षा किंचित तापमानात थंड होते (जेणेकरून पाण्याची वाफ गोठणार नाही),
आणि नंतर केबिनमधून सेट तापमान मिळविण्यासाठी आवश्यक प्रमाणात गरम हवा त्यात जोडली जाते.
आणि परिणामी, आम्हाला उन्हाळ्यात केबिनमध्ये थंड हवा मिळते किंवा हिवाळ्यात उबदार हवा मिळते.

आणखी काही तपशील.

जवळजवळ सर्व विमानांमध्ये असे धूर्त हवेचे सेवन असते.


VVR शुद्ध करण्यासाठी त्यातून हवा आत घेतली जाते. या वैशिष्ट्यपूर्ण दृश्याद्वारे, आपण ताबडतोब समजू शकता की एअर कंडिशनिंग पॅक विमानाजवळ कुठे आहेत.
बहुतेक विमानांसाठी, पॅक मध्यभागी खाली स्थित असतात.
पण An-148 - वरून:


(हवेचे सेवन - फोटोच्या वरच्या उजव्या कोपर्यात)
बरं, काही मूळच्या नाकातही असतात.

एअर इनटेक चॅनेलचे प्रवाह क्षेत्र समायोज्य आहे. 737 वर - फ्यूजलेजच्या बाजूने चॅनेलच्या इनलेटची जंगम भिंत.
हे व्हीव्हीआरच्या कूलिंगचे नियमन करते - शेवटी, उंचीवर येणारा प्रवाह खूप थंड (-60 अंश) आणि उच्च-गती आहे, म्हणून सॅश झाकणे चांगले आहे.

737 चे वैशिष्ट्य म्हणजे एअर इनटेक डक्टच्या समोर ढाल असणे:


हे स्थापित केले गेले जेणेकरून टेकऑफ रनवर कमी चिखल पडेल - तथापि, 737 चे फ्यूजलेज अगदी कमी बसते आणि कधीकधी पुढच्या चाकाखाली घाण उडते.
एअरबसमध्ये प्रवेशद्वार खूप उंच आहेत आणि अशा ढाल नाहीत.

पॅक आणि चेसिस कोनाडा दरम्यान, तळाशी, शुद्ध हवेसाठी एक आउटलेट आहे:


तेथून थोडेसे उबदार वाहत आहे आणि हिवाळ्यात ते आजूबाजूच्या पेक्षा जास्त मनोरंजक असू शकते.

तसे, पार्किंग दरम्यान, जेव्हा व्हीव्हीआर शुद्ध करण्यासाठी कोणताही आगामी प्रवाह नसतो, तेव्हा पंख्याद्वारे हवा शोषली जाते, जी टर्बो-कूलरच्या समान टर्बाइनद्वारे चालविली जाते.
हवा थंड झाल्यावर तो जे उपयुक्त काम करतो ते येथे आहे. स्व-समर्थन, म्हणून बोलायचे आहे :)

जसजशी हवा थंड होते तसतसे त्यात असलेली पाण्याची वाफ थेंबांमध्ये घनरूप होते. हे पाणी थंड हवेतून काढून टाकले जाते आणि व्हीव्हीआरकडे निर्देशित केलेल्या प्रवाहात इंजेक्शन दिले जाते. त्यामुळे या पाण्याचे बाष्पीभवन होऊन ते आणखी थंड होतात.

टेक-एस... आम्ही दु:खाने अर्धवट हवा थंड केली.
आता नियमन कसे करावे आणि सामान्यतः उबदार.

थंड हवेत गरम हवा मिसळून हवेचे तापमान नियंत्रित केले जाते.
737-800 वर, फ्यूजलेजचा संपूर्ण सीलबंद भाग तीन सशर्त झोनमध्ये विभागलेला आहे: कॉकपिट, प्रवासी डब्याचा पुढील आणि मागील भाग. तीन व्हॉल्व्हसह, गरम पाणी मिसळले जाते.
त्यानुसार, कॉकपिटमध्ये, सीलिंग पॅनेलवर, तीन तापमान नियंत्रक आहेत:

(येथे खालील चित्रे आहेत)
त्यांच्या वर नियंत्रण उपकरणांच्या संबंधित चॅनेलचे अपयश निर्देशक आहेत.
गरम हवा मिसळण्यासाठी स्विच देखील जास्त आहे.
वर डावीकडे - ओळींमध्ये आणि केबिनमधील हवेच्या तपमानाचे परीक्षण करण्यासाठी एक डिव्हाइस.
शीर्षस्थानी उजवीकडे निवडण्यासाठी एक स्विच आहे आणि का, खरं तर, आम्ही तापमान पाहू.

हवेच्या तपमानाचे नियमन अयशस्वी झाल्यास, पॅक स्वतःच काही प्रकारचे सरासरी तापमान जारी करण्यासाठी स्विच करतील, जसे की +24 अंश.

हवेवर बचत करण्यासाठी, एअर रीक्रिक्युलेशन पंखे सहसा प्रवासी केबिनमध्ये चालू असतात.
वरून पुढील पॅनेलवर बसलेले त्यांचे स्विच येथे आहेत:

पंखे बाजूच्या खालच्या पॅनल्समधून प्रवासी डब्यातून हवा शोषून घेतात, त्यानंतर ती फिल्टरद्वारे स्वच्छ केली जाते आणि पॅकमधून ताजी हवा मिसळली जाते.
कॉकपिटमधील हवा नेहमीच ताजी पुरविली जाते.

स्विचेसच्या खाली, मध्यभागी, आपण रेषांमध्ये हवेचा दाब दर्शविणारे उपकरण पाहू शकता.
त्याच्या खाली डाव्या आणि उजव्या एअर लाईन्स वाजवण्यासाठी वाल्वसाठी टॉगल स्विच आहे. जसे आपण पाहू शकता, प्रत्येक इंजिनमधून हवा त्याच्या स्वत: च्या पॅकमध्ये पुरविली जाते आणि APU डाव्या ओळीला जोडलेले आहे.
त्याच्या बाजूला पॅक चालू करण्यासाठी टॉगल स्विचेस आहेत.
खाली हवा तयार करण्याच्या प्रणालीच्या विविध भागांच्या खराबींचे चेतावणी दर्शविते.
आणि अगदी तळाशी - एपीयू आणि इंजिनमधून हवा काढणे समाविष्ट करणे.

शेवटी, आम्ही विमानाच्या आत असलेल्या हवेच्या दाब नियमन प्रणालीच्या प्रदेशात चढू.
केबिनमधील हवा सतत दबावाखाली पॅकद्वारे पुरवली जाते.
पॅसेंजर कंपार्टमेंटमधील दाब स्वयंचलित प्रणालीद्वारे नियंत्रित केला जातो जो एक्झॉस्ट व्हॉल्व्हद्वारे हवेचा रक्तस्त्राव नियंत्रित करतो.
हे विमानाच्या उजव्या मागील बाजूस, अंदाजे मागील उजव्या दरवाजाच्या खाली स्थित आहे (लाल रंगात वर्तुळाकार):


व्हॉल्व्हमध्ये दोन फ्लॅप असतात जे तीन वेगवेगळ्या इलेक्ट्रिक मोटर्सद्वारे चालवले जाऊ शकतात (निकामी झाल्यास राखीव ठेवण्यासाठी).

सर्वसाधारणपणे सर्वकाही खराब झाल्यास, आणखी दोन पूर्णपणे आपत्कालीन पूर्णपणे यांत्रिक वाल्व्ह प्रदान केले जातात, जे आउटबोर्डच्या संबंधात फ्यूजलेजच्या आत विशिष्ट दाब ओलांडल्यास उघडतात.
येथे एक्झॉस्ट वाल्वच्या वर आणि खाली वाल्व आहेत:

जर अचानक फ्यूजलेजच्या आत दाब बाहेरील पेक्षा कमी झाला, तर नकारात्मक विभेदक झडप उघडतील आणि हा विभेद समान करेल, ज्यामुळे विमानात हवा येऊ शकेल:

तसेच, खोडांचे उदासीनीकरण झाल्यास, खोडांच्या छतावर किक पॅनेल असतात.
ट्रंक आणि पॅसेंजर कंपार्टमेंटमध्ये अचानक जास्त दाबाचा फरक असल्यास, हा फरक समान करण्यासाठी पॅनेल पिळून हवा सोडतील.
हे आवश्यक आहे जेणेकरून केबिनचा मजला विकसित होणार नाही.

कदाचित आता मी पॅकबद्दल थोडक्यात बोललो.

शोध विमान अभियांत्रिकीशी संबंधित आहे, म्हणजे हवेच्या सेवनाशी. टर्बोप्रॉप इंजिन असलेल्या विमानाच्या हवेच्या सेवनामध्ये कंकणाकृती चॅनल (1), फ्लो सेपरेटर (5), शुद्ध हवेचे आउटलेट चॅनल (6), परदेशी कण आणि वस्तू बाहेर टाकण्यासाठी आउटलेट चॅनल (7) आणि धूळ संरक्षण साधन. धूळ संरक्षण यंत्र चॅनेलच्या वळणाच्या जागी, त्याच्या आतील भिंतीवर (3) स्थापित केले आहे आणि ते कंकणाकृती फोल्डिंग प्रकाराचे बनलेले आहे. बंद स्थितीतील फ्लॅप (4) एकमेकांना आच्छादित करून स्थित असतात आणि त्यांच्या स्थानावर चॅनेलच्या आतील भिंतीच्या आकाराची पुनरावृत्ती करतात आणि खुल्या स्थितीत, फ्लॅप आतील भिंतीच्या कोनात स्थापित पंखेची रचना बनवतात. चॅनल डाउनस्ट्रीम, आणि कंकणाकृती चॅनल प्रोफाइलचा आकार बदलण्यासाठी आणि इजेक्शन चॅनेलमध्ये थेट कण आणि वस्तू बदलण्यासाठी फ्लॅप्सचा इंस्टॉलेशन कोन 70° पेक्षा जास्त नाही. शोधामुळे विमानाच्या इंजिनला परदेशी कण आणि त्याच्या मार्गात प्रवेश करणार्‍या वस्तूंपासून संरक्षण करण्याच्या कार्याच्या संबंधात हवेच्या सेवनची कार्यक्षमता वाढते. 5 आजारी.

आरएफ पेटंट 2305054 साठी रेखाचित्रे

हा शोध वैमानिक अभियांत्रिकीशी संबंधित आहे, म्हणजे टर्बोप्रॉप इंजिनला हवा पुरवठा करणार्‍या एअर इनटेकशी, मुख्यत्वे काँक्रीट-पक्की एअरफील्ड्स आणि कच्चा एअरफील्ड्स दोन्हीवर चालणार्‍या स्थानिक एअरलाइनच्या विमानांवर.

या विमानांवर जमिनीच्या स्थितीत, जसे की पार्किंगमध्ये इंजिन सुरू करणे आणि चाचणी करणे, एअरफील्डवर टॅक्सी चालवणे, टेकऑफ धावणे, लँडिंगनंतर धावणे, विशेष संरक्षण उपायांशिवाय, विविध आकारांचे धुळीचे कण, लहान दगड किंवा काँक्रीटचे तुकडे प्रवेश करू शकतात. हवेच्या सेवनातून इंजिन, पुढच्या चाकाच्या खाली उडत. याशिवाय, इंजिन सुरू करताना, जमिनीवर काम करताना सोडलेले छोटे फिक्सिंग बोल्ट, नट, वॉशर, सेफ्टी वायर इ. एअर इनटेक प्रवेशद्वाराजवळ किंवा थेट त्यामध्ये जाऊ शकतात.

एअरक्राफ्ट पॉवर प्लांट्समध्ये धूळ संरक्षण उपकरणांचा वापर, हेलिकॉप्टरवर स्थापित केलेल्या उपकरणांप्रमाणेच, विमानाच्या उड्डाण गतीमध्ये लक्षणीय वाढ झाल्यामुळे अव्यवहार्य आहे आणि परिणामी, धूळ संरक्षण उपकरणाच्या चॅनेलमध्ये एकूण हवेच्या दाबाचे मोठे नुकसान होते.

टर्बोप्रॉप इंजिन RB-550, RB-550 इंजिनसाठी रोल्स-रॉइस प्रॉस्पेक्टस, 1986, pp. 1-2, 12, टर्बोप्रॉप इंजिन असलेल्या विमानाच्या संबंधात एअर इनटेक कंपनी रोल्स-रॉइस (इंग्लंड) ची ज्ञात रचना.

या डिझाईनमध्ये, विमानावरील इंजिनला हवा पुरवठा करणारी वाहिनी हेलिकॉप्टर इंजिनच्या आकाराच्या धूळ संरक्षण उपकरणासारखी दिसते, कारण त्याच्या चॅनेलमधील प्रवाहाचे इंजिन कॉम्प्रेसरमध्ये प्रवेश करणाऱ्या शुद्ध हवेच्या प्रवाहात विभाजन होते आणि प्रवाह शोषला जातो. परदेशी कण आणि वस्तू बाहेर.

या तांत्रिक सोल्यूशनचा तोटा असा आहे की इनलेट सेक्शनपासून फ्लो सेपरेटरपर्यंतच्या भागात, चॅनेल व्यावहारिकरित्या वाकलेला नाही आणि ते लहान आणि मध्यम आकाराचे कण वेगळे करण्यासाठी प्रवाहात आवश्यक केंद्रापसारक शक्ती तयार करत नाही.

हे ज्ञात आहे की मोठ्या कण आणि परदेशी वस्तू, त्याच्या अक्षाच्या विशिष्ट कोनात एअर इनटेक चॅनेलच्या इनलेटमध्ये पडतात, केवळ सक्शन प्रवाहात निर्देशित रीबाउंड्सच्या परिणामी वेगळे केले जाऊ शकतात. तथापि, त्याच्या वाहिनीच्या भिंतींवर तसेच त्यातील कोणत्याही अडथळ्यांवर परिणाम म्हणून हवेच्या सेवनातील कणांच्या निर्देशित रीबाउंड्सची संघटना रोल्स-रॉइसने प्रदान केलेली नाही.

प्रस्तावित तांत्रिक सोल्यूशनचे तांत्रिक कार्य म्हणजे विमानाच्या इंजिनला परदेशी कण आणि त्याच्या मार्गात प्रवेश करणार्या वस्तूंपासून संरक्षण करण्याच्या कार्याच्या संबंधात हवेच्या सेवनची कार्यक्षमता वाढवणे.

तांत्रिक परिणाम टर्बोप्रॉप इंजिनसह विमानाच्या कल्पक हवेच्या सेवनाने प्राप्त केला जातो, जो कंकणाकृती चॅनेल, फ्लो सेपरेटर, शुद्ध हवेचा आउटलेट चॅनेल, परदेशी कण आणि वस्तू बाहेर टाकण्यासाठी एक आउटलेट चॅनेल, ए. धूळ संरक्षण यंत्र, शिवाय, धूळ संरक्षण यंत्र वाहिनीच्या वळणाच्या जागी, त्याच्या आतील भिंतीवर स्थापित केले जाते आणि कंकणाकृती दुमडलेले केले जाते, तर बंद स्थितीतील पट एकमेकांना आच्छादित करून स्थित असतात आणि आकाराची पुनरावृत्ती करतात. चॅनेलच्या आतील भिंतीच्या त्यांच्या स्थानावर, आणि खुल्या स्थितीत, पट एक पंखा-आकाराची रचना बनवतात जे चॅनेलच्या डाउनस्ट्रीमच्या आतील भिंतीच्या कोनात स्थापित केले जातात आणि इंस्टॉलेशन कोन फ्लॅप्स 70° पेक्षा जास्त नसतात. कंकणाकृती चॅनेलच्या प्रोफाइलचा आकार आणि इजेक्शन चॅनेलमध्ये कण आणि वस्तूंची दिशा बदला.

कंकणाकृती पटापासून बनवलेल्या डस्ट-प्रूफ यंत्राच्या हवेच्या सेवनाच्या चॅनेलमधील उपस्थिती, त्याच्या फ्लॅप्सच्या कार्यरत पंख्याची व्यवस्था, त्यात वक्र प्रवाह तयार झाल्यामुळे विदेशी कण आणि वस्तूंचे प्रभावी पृथक्करण प्रदान करते. , आणि त्याव्यतिरिक्त, ब्लेड्स अडथळे निर्माण करतात, ज्याच्या विरूद्ध मोठे कण आणि परदेशी वस्तू सक्शन प्रवाहात उडी मारतात आणि काढून टाकतात.

आकृती 1 योजनाबद्धपणे दाखवते देखावाटर्बोप्रॉप इंजिनसह विमानाचे हवेचे सेवन आणि हवेच्या सेवनात असलेले डस्ट-प्रूफ कंकणाकृती फ्लॅप उपकरण.

आकृती 2 योजनाबद्धपणे धूळरोधक उपकरणाच्या फ्लॅप्सची स्थिती एकमेकांना आच्छादित करून त्यांच्या दुमडलेल्या स्वरूपात हवा सेवनाच्या कंकणाकृती चॅनेलच्या प्रोफाइल विभागात दर्शवते.

आकृती 3 योजनाबद्धपणे हवा सेवनाच्या कंकणाकृती चॅनेलच्या प्रोफाइल विभागात डस्टप्रूफ डिव्हाइसच्या फ्लॅपची स्थिती दर्शवते, त्याच्या आतील भिंतीच्या डाउनस्ट्रीमच्या कोनात स्थापित केले जाते.

आकृती 4 हवेच्या सेवनाच्या कंकणाकृती वाहिनीच्या आतील भिंतीवर एकमेकांना आच्छादित करून आणि कंकणाकृती वाहिनीच्या आकाराची पुनरावृत्ती करून दुमडलेल्या स्वरूपात फ्लॅप्सचे स्वरूप योजनाबद्धपणे दर्शवते.

आकृती 5 योजनाबद्धपणे कार्यरत स्थितीत फ्लॅप्सचे स्वरूप दर्शवते, म्हणजे, प्रवाहाच्या बाजूने हवेच्या प्रवेशाच्या कंकणाकृती चॅनेलच्या आतील भिंतीच्या कोनात स्थापित.

टर्बोप्रॉप इंजिन असलेल्या विमानाच्या हवेचे सेवन, आकृती 1 मध्ये डस्टप्रूफ कंकणाकृती फ्लॅप डिव्हाइससह, जे त्याच्या कंकणाकृती चॅनेलच्या आतील भिंतीवर ठेवलेले असते, त्यात चॅनेल 1, बाह्य भिंत 2, अंतर्गत भिंत 3 आणि कंकणाकृती चॅनल 1 च्या आतील भिंती 2 वर फ्लॅप 4 बसवलेला आहे, फ्लो सेपरेटर 5, शुद्ध हवेचा आउटलेट चॅनल 6, परदेशी कण आणि वस्तू बाहेर टाकण्यासाठी आउटलेट चॅनल 7 आहे. टर्बोप्रॉप इंजिन असलेल्या विमानाच्या इंजिन नेसेल 8 मध्ये हवेचे सेवन केले जाते. पोझिशन 9 आणि 10 अनुक्रमे प्रोपेलर हब आणि एअरक्राफ्ट प्रोपेलर आहेत.

डस्ट-प्रूफ कंकणाकृती फडफड उपकरणासह टर्बोप्रॉप इंजिनसह विमानाच्या एअर इनटेकचे ऑपरेशन खालीलप्रमाणे केले जाते.

विमानाच्या उड्डाण दरम्यान, जेव्हा इंजिनमध्ये धूळ आणि परदेशी वस्तूंचा प्रवेश वगळला जातो, तेव्हा धूळ-प्रूफ कंकणाकृती फ्लॅप डिव्हाइस, ज्यामध्ये फ्लॅप 4 असते, दुमडलेल्या स्थितीत असते, Fig.2 आणि 4, ज्यामध्ये फ्लॅप हवेच्या सेवनाच्या कंकणाकृती चॅनेल 1 च्या उर्वरित आतील भिंतीसह 4 एकत्रितपणे एक सपाट पृष्ठभाग तयार करतात आणि चॅनेलच्या आकाराची पुनरावृत्ती करतात. या प्रकरणात, हवेचे सेवन गणना केलेल्या फ्लाइट मोडमध्ये चालते.

हवेच्या सेवनमध्ये फ्लॅप 4 च्या उपस्थितीमुळे व्यावहारिकपणे कोणतेही अतिरिक्त हायड्रॉलिक नुकसान नाही.

जेव्हा विमान इंजिनमध्ये धूळ आणि परदेशी वस्तूंच्या संभाव्य प्रवेशाच्या परिस्थितीत असते, तेव्हा आतील भिंती 3 चे फ्लॅप 4 एका विशिष्ट कोनात सेट केले जातात, परंतु कंकणाकृती वाहिनीच्या उर्वरित आतील भिंतीवर 70 ° पेक्षा जास्त नसतात. हवेच्या सेवनाचा 1, Fig.3 आणि 5. या प्रकरणात, हवेच्या सेवनाच्या कंकणाकृती चॅनेल 1 मधील प्रवाहाची गुळगुळीतता लक्षणीयरीत्या विस्कळीत होत नाही, कारण कोन चॅनेल 1 मधील प्रवाहाच्या दिशेच्या विरुद्ध दिशेने वळला आहे.

शटर 4 च्या इन्स्टॉलेशन अँगलचे मूल्य विमानाच्या एअर इनटेकच्या विशिष्ट डिझाइनवर अवलंबून निवडले जाते, परंतु कंकणाकृती चॅनेल प्रोफाइलचा आकार आणि इजेक्शन चॅनेलमध्ये थेट कण आणि वस्तू बदलण्यासाठी 70° पेक्षा जास्त नाही.

कंकणाकृती चॅनेल 1 च्या आतील भिंती 3 च्या कोनात फ्लॅप 4 ची स्थापना केल्याने त्याच्या प्रोफाइलचा आकार बदलतो आणि त्याद्वारे, प्रवाहात केंद्रापसारक शक्तींच्या घटना लक्षात घेता, कण आणि परदेशी वस्तू वेगळे करण्याची कार्यक्षमता वाढते. कण आणि परकीय वस्तूंवर कार्य करणे, तसेच शटर बद्दल प्रभावित 4 कण आणि रीबाउंडच्या दिशेच्या वस्तू देण्याच्या दृष्टीने, इजेक्शनच्या चॅनेल 7 मध्ये त्यांच्या प्रवेशास हातभार लावणे.

एअर इनटेकमध्ये फ्लॅप 4 ची स्थिती प्रत्येक विशिष्ट प्रकरणात स्वीकार्य असलेल्या कोणत्याही पद्धतीद्वारे नियंत्रित केली जाऊ शकते - इलेक्ट्रिकल, वायवीय किंवा यांत्रिक, उदाहरणार्थ, केबल वायरिंग. एका युनिटमध्ये सॅश संरचनात्मकपणे एकमेकांशी जोडलेले आहेत या वस्तुस्थितीद्वारे हे सोपे केले आहे.

शक्य आयसिंगच्या परिस्थितीत पानांवर बर्फ तयार होऊ नये म्हणून, पाने सुसज्ज केली जाऊ शकतात, उदाहरणार्थ, इलेक्ट्रिक अँटी-आयसिंग डिव्हाइससह.

अशा प्रकारे, प्रस्तावित तांत्रिक समाधानाचा अनुप्रयोग अनुमती देतो मोठ्या प्रमाणातटर्बोप्रॉप इंजिनसह विमानावरील ऑपरेटिंग परिस्थितीत त्यांच्या मार्गात प्रवेश करणार्या परदेशी कण आणि वस्तूंपासून इंजिनचे संरक्षण वाढवणे.

दावा

टर्बोप्रॉप इंजिनसह विमानाचे हवेचे सेवन, कंकणाकृती चॅनेल, फ्लो सेपरेटर, शुद्ध हवेचे आउटलेट चॅनेल, परदेशी कण आणि वस्तू बाहेर टाकण्यासाठी एक आउटलेट चॅनेल, धूळ संरक्षण उपकरण, ज्यामध्ये वैशिष्ट्यीकृत आहे. की धूळ संरक्षण यंत्र त्याच्या आतील भिंतीवर वाहिनीच्या वळणाच्या जागी स्थापित केले आहे आणि ते कंकणाकृती फोल्डिंगने बनलेले आहे, तर बंद स्थितीतील फ्लॅप एकमेकांना आच्छादित करून स्थित आहेत आणि आतील भिंतीच्या आकाराची पुनरावृत्ती करतात. चॅनेल त्यांच्या स्थानावर, आणि खुल्या स्थितीत फ्लॅप्स चॅनेलच्या डाउनस्ट्रीमच्या आतील भिंतीच्या कोनात स्थापित फॅन स्ट्रक्चर बनवतात आणि फ्लॅप्सच्या स्थापनेचा कोन 70 ° पेक्षा जास्त नसतो. कंकणाकृती चॅनेल प्रोफाइल आणि इजेक्शन चॅनेलमध्ये थेट कण आणि वस्तू.

वापर: विविध प्रकारच्या आणि उद्देशांच्या विमानांवर, ग्राउंड एअरफील्डवरून चालवले जाते. आविष्काराचे सार: एअर इनटेक चॅनेलच्या पुढच्या भागात, अतिरिक्त वरचा इनलेट बनविला जातो, जो चॅनेलच्या वरच्या भागामध्ये घट्ट पानांच्या स्वरूपात संरक्षक उपकरणासह प्रदान केला जातो, वरच्या अतिरिक्त आणि मुख्य भागांशी संवाद साधतो. इनलेट्स, आणि फीड फ्लॅप्स अतिरिक्त वरच्या इनलेटच्या मागे एअर इनलेट चॅनेलच्या वरच्या भागात ठेवलेले असतात. 2 आजारी.

हा शोध विमानचालन तंत्रज्ञानाशी संबंधित आहे आणि जमिनीवरच्या एअरफील्डवरून चालवल्या जाणार्‍या विविध प्रकारच्या आणि उद्देशांच्या विमानांवर वापरला जाऊ शकतो. जागेवर इंजिन ऑपरेशन मोडमध्ये आणि टेकऑफ आणि लँडिंग मोडमध्ये जमिनीवर गॅस टर्बाइन इंजिनसह विमान चालवताना, धावपट्टीवर स्वतःला सापडलेल्या विविध परदेशी वस्तू (वाळू, रेव, काँक्रीटचे तुकडे, यादृच्छिक धातूचे भाग इ. .). एअर इनटेक चॅनेलमध्ये अशा वस्तूंच्या प्रवेशामुळे विमानाच्या इंजिनला लक्षणीय नुकसान होऊ शकते. धावपट्टीवर परदेशी वस्तूंची अनुपस्थिती सुनिश्चित करण्याची अडचण लक्षात घेऊन, त्याच्या ऑपरेशन दरम्यान धावपट्टीचाच नाश झाल्यामुळे अंशतः दिसणे, विविध अंतर्गत गहनपणे चालवल्या जाणार्‍या एरोड्रोमसाठी हवामान परिस्थिती, आणि विमान आणि त्याच्या क्रूसाठी धोकादायक परिणाम, विमानात प्रवेश करणार्या परदेशी वस्तूंपासून विमानाच्या हवेच्या सेवनाचे संरक्षण करण्यासाठी विविध उपकरणांचा विकास करणे आवश्यक आहे. परदेशी वस्तूंच्या आत प्रवेश करण्यापासून विमानाच्या गॅस टर्बाइन इंजिनच्या हवेच्या सेवनासाठी सुप्रसिद्ध संरक्षणात्मक उपकरणे धावपट्टीच्या पृष्ठभागावरून परदेशी वस्तूंचे टॉसिंग (किंवा टॉसची उंची कमी करणे) प्रतिबंधित करतात आणि हवेच्या सेवनात त्यांचे पुढील शोषण रोखतात. इंजिन ऑपरेशन (जेट प्रोटेक्शन सिस्टम) दरम्यान चॅनेल, हवेच्या सेवनात प्रवेश केलेल्या घन कणांचे पृथक्करण करणे आणि इंजिनमध्ये प्रवेश करणार्या हवेच्या प्रवाहातून काढून टाकणे (विभाजक संरक्षण प्रणाली) किंवा यांत्रिकरित्या विशिष्ट भौमितिक परिमाणांपेक्षा जास्त परदेशी कणांना प्रवेश करू देऊ नका. एअर इनटेक चॅनेल मेश प्रोटेक्शन सिस्टम (एअरक्राफ्ट फ्लाइट कॉन्फरन्स झुकोव्स्की, रशिया, 21 ऑगस्ट 5 सप्टेंबर 1993, TsAGI, .148-156 सह). जेट प्रोटेक्शन सिस्टीमचे तोटे जे एअरफिल्डच्या पृष्ठभागावर एअर जेट्स उडवतात आणि व्हर्टेक्स तयार होण्यास प्रतिबंध करतात जे परदेशी वस्तू एअर इनटेक इनलेटमध्ये फेकतात ते म्हणजे परदेशी कणांच्या आकारावर आणि वजनावर हवेच्या सेवनाच्या संरक्षणाची डिग्री अवलंबून असते. , एअरफील्ड पृष्ठभागाच्या वर असलेल्या बाजूच्या वाऱ्याची उपस्थिती आणि सामर्थ्य, तसेच चेसिसच्या चाकांनी फेकलेल्या परदेशी वस्तूंपासून अशा प्रणालींचा वापर करून व्यावहारिक अशक्यतेचे संरक्षण. एअर इनटेक चॅनेलमध्ये प्रवेश केलेल्या आणि हवेच्या प्रवाहाबरोबर हललेल्या परदेशी कणांच्या जडत्व गुणधर्मांच्या वापरावर आधारित हवेच्या सेवनचे संरक्षण करण्यासाठी विभाजक प्रणालींचे तोटे म्हणजे विशेष निर्मितीसह एअर इनटेक चॅनेलच्या विशेष प्रोफाइलिंगची आवश्यकता आहे. मुख्य वाहिनीपासून विभक्त कणांसह हवेचा काही भाग काढून टाकण्यासाठी अतिरिक्त चॅनेल, तसेच विभक्त होण्याचे अवलंबन प्रमाण विशिष्ट गुरुत्व एअर इनटेक डक्टमध्ये प्रवेश केलेले परदेशी कण आणि एअर इनटेक डक्टमधून हवेच्या प्रवाहात बदल होतात, जे यामधून, इंजिनच्या ऑपरेटिंग मोडवर अवलंबून असतात आणि अनेकदा विभक्त प्रक्रियेचे नियमन करण्याची आवश्यकता निर्माण करतात, जे सहसा कठीण असते. अंमलबजावणी करणे जाळी संरक्षण प्रणालींचे तोटे म्हणजे अशा प्रणालींचा वापर करून वापरलेल्या जाळीच्या पेशींच्या आकारापेक्षा जास्त असलेल्या परदेशी कणांपासून संरक्षण मिळण्याची शक्यता, विशिष्ट हवामानाच्या परिस्थितीत संरक्षक जाळीच्या आयसिंगचा धोका आणि हवेत प्रवेश करणार्‍या हवेचे महत्त्वपूर्ण दाब हानी. जाळीच्या हायड्रॉलिक प्रतिकारामुळे होणारे सेवन आणि त्यांच्या पेशींचा आकार कमी झाल्यामुळे वाढते. टेकऑफ आणि लँडिंग मोडमध्ये हवेच्या सेवनाची वैशिष्ट्ये सुधारण्यासाठी, मेक-अप फ्लॅप्सचा वापर केला जातो, बाजूला (टेक्नॉलॉजी ऑफ द एअर फ्लीट. 1991, N4, p.52) किंवा तळाशी (Nechaev Yu.N. Theory of aircraft. इंजिन. VVIA चे नाव एन.ई. झुकोव्स्की, 1990, pp. 255-259) हवेच्या सेवनाच्या बाजूला. प्रस्तावितच्या सर्वात जवळ म्हणजे जाळी संरक्षण प्रणाली (यूएस पेटंट N 2976952, क्लास B 64 D 33/02 (F 02 C 7/04), 1961), मुख्य प्रवेशद्वार, मेक-अप फ्लॅप्स असलेले हवेचे सेवन, पॅनेल्स जे एअर इनटेक चॅनेल तयार करतात आणि चॅनेलमध्ये स्थापित रोटरी संरक्षणात्मक उपकरण. या तांत्रिक सोल्यूशनचे तोटे म्हणजे परकीय कणांपासून संरक्षणाची अंमलबजावणी करणे जे हवेच्या सेवन इनलेटच्या बाजूने प्रवेश करू शकतात आणि केवळ वापरलेल्या ग्रिडच्या पेशींच्या आकारापेक्षा जास्त असू शकतात, संरक्षणात्मक ग्रिडच्या आयसिंगचा धोका आहे. विशिष्ट हवामानाच्या परिस्थितीत आणि ग्रिडच्या हायड्रॉलिक प्रतिकारामुळे आणि त्यांच्या पेशींच्या आकारमानात घट झाल्यामुळे हवेच्या सेवनात प्रवेश करणार्‍या हवेचे महत्त्वपूर्ण दाब नुकसान. त्याच वेळी, हे तांत्रिक समाधान मेक-अप फ्लॅप्सच्या उघड्याद्वारे एअर इनटेक चॅनेलमध्ये प्रवेश करणार्या परदेशी कणांपासून संरक्षण प्रदान करत नाही. जागेवर आणि टेकऑफ आणि लँडिंग मोडमध्ये काम करताना एअर इनटेक चॅनेलमध्ये परदेशी वस्तूंचे प्रवेश काढून टाकण्याची कार्यक्षमता वाढवणे हे या शोधाचे उद्दिष्ट आहे. चॅनेलच्या पुढच्या भागात अतिरिक्त वरच्या इनलेटसह एअर इनटेक चॅनेल बनविलेले आहे, संरक्षक यंत्र घन फडफडच्या स्वरूपात बनविले आहे, चॅनेलच्या वरच्या भागात हिंग केलेले आहे या वस्तुस्थितीद्वारे हेतू साध्य केला जातो. वरच्या अतिरिक्त आणि मुख्य हवा सेवन इनलेटसह परस्परसंवादाची शक्यता, फीड फ्लॅप्स अतिरिक्त वरच्या प्रवेशद्वारानंतर एअर इनटेक चॅनेलच्या वरच्या भागात ठेवल्या जातात. चॅनेलच्या पुढच्या भागात अतिरिक्त इनलेटसह एअर इनटेक चॅनेलची अंमलबजावणी आणि वरच्या अतिरिक्त आणि परस्परसंवादाच्या शक्यतेसह चॅनेलच्या वरच्या भागात हिंग्ड असलेल्या घन फ्लॅपच्या स्वरूपात संरक्षणात्मक उपकरणाची अंमलबजावणी. एअर इनटेकचे मुख्य इनलेट्स आणि एअर इनटेक चॅनेलच्या वरच्या भागात रिचार्ज फ्लॅप्सचे प्लेसमेंट, पेटंटमध्ये किंवा तांत्रिक साहित्यातही आढळले नाही, ज्याच्या संदर्भात असा निष्कर्ष काढला जातो की शोध "नवीनतेचे निकष पूर्ण करतो. " आणि "महत्त्वपूर्ण फरक". अंजीर मध्ये. 1 विमानाच्या वायु सेवनचे आकृती दर्शविते; आकृती 2 हा एअर इनटेक चॅनेलच्या क्रॉस सेक्शनमधील एकूण दाब पुनर्प्राप्ती घटकाच्या मूल्यांचा आलेख आहे, जो इंजिन कंप्रेसरच्या इनलेटच्या विमानाशी संबंधित आहे, हवा घेण्याच्या समन्वित ऑपरेशनच्या पद्धतींमध्ये इंजिन आणि मॅच क्रमांक फ्लाइट एम 0.0.25 च्या श्रेणीशी संबंधित टेकऑफ आणि लँडिंग फ्लाइट मोडमधील त्यांच्या मानक मूल्यांच्या पातळीसह प्राप्त मूल्यांची तुलना करणे. विमानाच्या हवेच्या सेवन 1 (आकृती 1) मध्ये मुख्य प्रवेशद्वार 2, फीड फ्लॅप 3, पॅनेल 4, एअर इनटेक चॅनेल तयार करणे, इंजिन कॉम्प्रेसरच्या प्रवेशद्वाराच्या विमान 5 ने समाप्त होणारे, चॅनेलमध्ये स्थापित केले आहे. रोटरी संरक्षक उपकरण 6 आणि वरचे अतिरिक्त इनपुट 7. स्पॉटवर आणि टेकऑफ आणि लँडिंग फ्लाइट मोडमध्ये काम करताना, रोटरी संरक्षणात्मक उपकरण 6 मुख्य प्रवेशद्वार 2 वळवते आणि बंद करते, अतिरिक्त शीर्ष प्रवेशद्वार 7 उघडते, मेक-अप फ्लॅप्स 3, अतिरिक्त शीर्ष प्रवेशद्वाराच्या मागे स्थित, उघडा. टेकऑफ आणि लँडिंग फ्लाइट मोडच्या श्रेणीतून बाहेर पडताना, रोटरी संरक्षक उपकरण 6 अतिरिक्त वरच्या प्रवेशद्वाराला फिरवते आणि बंद करते 7, मुख्य प्रवेशद्वार 2 उघडते, मेक-अप फ्लॅप 3 बंद होते. Nechaev, Yu.N., विमानाचा सिद्धांत एन.ई. झुकोव्स्की, 1990, पृ.287) नंतर इंजिन, VVIA चे नाव दिले गेले. प्रस्तावित तांत्रिक सोल्यूशनचा वापर, जागेवर काम करताना आणि टेकऑफ आणि लँडिंग फ्लाइट मोड दरम्यान, परदेशी वस्तू एअर इनटेक चॅनेलमध्ये प्रवेश करणार नाही याची खात्री देते, कारण या तांत्रिक समाधानासाठी, विचाराधीन ऑपरेटिंग मोडमध्ये, हवा घेतली जाते. एनालॉग्स आणि प्रोटोटाइपच्या तांत्रिक सोल्यूशन्सप्रमाणे, आसपासच्या जागेच्या वरच्या गोलार्धातून हवेचे सेवन चॅनेल, खालच्या भागातून नाही. हे एकूण दाब पुनर्प्राप्ती घटकाच्या मूल्यांची पातळी त्याच्या मानक मूल्यांवर किंवा त्याहून अधिक सुनिश्चित करते.

दावा

सुपरसॉनिक विमानात योग्य प्रकारची हवा असणे आवश्यक आहे, कारण. कंप्रेसरचा पुढचा भाग सुपरसोनिक प्रवाह हाताळू शकत नाही. सबसॉनिक वेगाने, हवेच्या सेवनामध्ये सबसॉनिक हवेच्या सेवनाचे दाब पुनर्प्राप्ती गुणधर्म असणे आवश्यक आहे, परंतु सुपरसॉनिक वेगाने, ध्वनीच्या वेगापेक्षा कमी हवेचा प्रवाह कमी करणे आणि शॉक वेव्ह्सच्या निर्मितीवर नियंत्रण ठेवणे आवश्यक आहे.

सुपरसोनिकचे विभागीय क्षेत्र डिफ्यूझरपुढे ते मागे हळूहळू कमी होते, जे 1M च्या मूल्यापेक्षा कमी प्रवाह दर कमी करण्यास मदत करते. सबसोनिक डिफ्यूझरमध्ये पुढील गती कमी केली जाते, ज्याचे क्रॉस-सेक्शनल क्षेत्र कंप्रेसर इनलेटच्या जवळ येताच वाढते. शॉक वेव्हमधील प्रवाह योग्यरित्या कमी करण्यासाठी, हवेच्या सेवनमध्ये त्यांची निर्मिती नियंत्रित करणे खूप महत्वाचे आहे. व्हेरिएबल भूमिती एअर इनटेकचा वापर शॉक वेव्हचे योग्य नियंत्रण करण्यास अनुमती देते; त्यांच्याकडे देखील असू शकते बायपास दरवाजेत्याचा वेग न बदलता हवेच्या सेवनातून हवा सोडणे.

तांदूळ. २.२. व्हेरिएबल थ्रोट एअर इनटेक (मूळ रोल्स-रॉइस ड्रॉइंगवर आधारित)

तांदूळ. २.३. बाह्य/अंतर्गत कॉम्प्रेशनसह हवेचे सेवन (मूळ रोल्स-रॉईस रेखांकनावर आधारित)

जंगम हवेचे सेवन

जंगम एअर इनलेटसह, इनलेट क्रॉस-सेक्शनल एरिया (कॉनकॉर्ड) जंगम मध्यवर्ती शंकू (SR 71) द्वारे बदलला जातो. हे कंप्रेसर इनलेटवर कॉम्प्रेशन शॉक(चे) नियंत्रित करण्यास अनुमती देते.

ऑपरेटिंग गणना

टेकऑफ. कॉम्प्रेसर इनलेटमध्ये स्थिर वायुप्रवाह राखण्यासाठी इंजिनच्या हवेचे सेवन डिझाइन केले आहे; प्रवाह अशांतता निर्माण करणार्‍या कोणत्याही प्रवाहातील व्यत्ययामुळे स्टॉल किंवा कंप्रेसर वाढू शकते.

हवेचे सेवन उच्च कोन आक्रमणाचा सामना करू शकत नाही आणि स्थिर वायुप्रवाह राखू शकत नाही. इंजिन प्रवेग ते टेकऑफ थ्रस्ट दरम्यान सर्वात गंभीर क्षणांपैकी एक येतो. इनटेक एअरफ्लोवर कोणत्याही क्रॉसविंडचा परिणाम होऊ शकतो, विशेषत: एस-आकाराचे सेवन (ट्रायस्टार, 727) असलेली टेल-माउंट इंजिन. संभाव्य स्टॉल आणि वाढ टाळण्यासाठी, ऑपरेटिंग मॅन्युअलमध्ये एक प्रक्रिया आहे ज्याचे पालन करणे आवश्यक आहे. साधारणपणे टेकऑफच्या ऑपरेशनच्या मोडमध्ये सुरळीत वाढ होण्याआधी विमानाच्या प्रगतीशील हालचालीमध्ये, अंदाजे 60 - 80 नॉट्स (न थांबता टेकऑफ) असतात.

आइसिंग. एटी काही अटीहवेच्या सेवनात आयसिंग येऊ शकते. हे सहसा जेव्हा बाहेरचे तापमान +10°C पेक्षा कमी असते, दृश्यमान आर्द्रता असते, धावपट्टीवर अजूनही पाणी असते किंवा धावपट्टीची दृश्य श्रेणी 1,000 मीटर पेक्षा कमी असते तेव्हा असे घडते. जर या परिस्थिती असतील, तर पायलटने चालू करणे आवश्यक आहे. इंजिनची अँटी-आयसिंग सिस्टम.

नुकसान. हवेच्या सेवनाचे नुकसान किंवा त्याच्या डक्टमधील कोणत्याही खडबडीमुळे येणार्‍या हवेच्या प्रवाहात अशांतता येऊ शकते आणि कंप्रेसरमधील प्रवाह व्यत्यय आणू शकतो, ज्यामुळे स्टॉल किंवा वाढ होते. हवेच्या सेवनाची तपासणी करताना क्लॅडींग पॅनेलच्या पृष्ठभागावरील नुकसान आणि असमान पृष्ठभागाच्या उग्रपणाकडे लक्ष द्या.

परदेशी वस्तूंचे सक्शन. विमान जमिनीवर किंवा जवळ असताना परदेशी वस्तूंचे शोषण केल्याने कॉम्प्रेसर ब्लेडला अपरिहार्यपणे नुकसान होते. इंजिन सुरू करण्याआधी ते सुरू करण्याआधी जमिनीवर असलेल्या जमिनीवर कोणतेही सैल खडक किंवा इतर मोडतोड नाहीत याची खात्री करा. हे टेल-माउंट केलेल्या इंजिनांना लागू होत नाही ज्यांचे हवेचे सेवन फ्यूजलेजच्या वर असते; ते परदेशी वस्तूंच्या शोषणामुळे कमी प्रभावित होतात.

उड्डाणात गोंधळ. फ्लाइटमधील तीव्र अशांतता केवळ तुमची कॉफीच नाही तर तुमच्या इंजिनमधील हवेच्या प्रवाहात व्यत्यय आणू शकते. ऑपरेटिंग मॅन्युअलमध्ये निर्दिष्ट केलेल्या अशांततेतून जाण्यासाठी यांत्रिक गती वापरणे, आणि योग्य मूल्य RPM/EPR कंप्रेसर निकामी होण्याची शक्यता कमी करण्यात मदत करेल. इंजिनमधील फ्लेमआउटची शक्यता कमी करण्यासाठी सतत इग्निशन सक्रिय करणे देखील उचित किंवा आवश्यक असू शकते.

ग्राउंड ऑपरेशन्स. बहुतेक कंप्रेसरचे नुकसान परदेशी वस्तूंच्या सक्शनमुळे होते. कंप्रेसर ब्लेड्सच्या नुकसानीमुळे सिस्टमच्या भूमितीमध्ये बदल होतो, ज्यामुळे कार्यक्षमतेत घट, कॉम्प्रेसर स्टॉल आणि अगदी इंजिन वाढू शकते. असे नुकसान होण्यापासून रोखण्यासाठी, पार्किंग क्षेत्रातून डेब्रिज (डेब्रिज) काढून टाकण्यासाठी प्राथमिक उपाययोजना करणे महत्त्वाचे आहे. पुढे, पायलटने, उड्डाणपूर्व तपासणीदरम्यान, इंजिनच्या हवेच्या सेवनामध्ये कोणतीही परदेशी वस्तू नसल्याची खात्री करणे आवश्यक आहे. जबाबदारी तिथेच संपत नाही, उड्डाणानंतर प्रदूषण आणि ऑटोरोटेशनचे संचय रोखण्यासाठी इनलेट आणि एक्झॉस्ट चॅनेलवर प्लग स्थापित करणे आवश्यक आहे.

स्टार्टिंग, टॅक्सी चालवताना आणि थ्रस्ट रिव्हर्सल दरम्यान विदेशी वस्तू हवेच्या सेवनात शोषल्या जाऊ शकतात आणि संभाव्य नुकसान टाळण्यासाठी किमान जोर लागू करणे आवश्यक आहे.

गॅस टर्बाइन इंजिनच्या ऑपरेशन दरम्यान, कर्मचार्‍यांना हवेच्या सेवनात सक्शन केल्यामुळे गंभीर नुकसान आणि काही प्राणघातक घटना घडल्या. चालू असलेल्या इंजिनच्या जवळ काम करणे आवश्यक असल्यास, विशेष काळजी घेणे आवश्यक आहे.

प्रकरण 3 - कॉम्प्रेसर्स

कंप्रेसर

· कंप्रेसर असाइनमेंटची गणना.

· विमान इंजिनसाठी वापरल्या जाणार्‍या सेंट्रीफ्यूगल आणि अक्षीय प्रकारच्या कंप्रेसरचे वर्णन.

· कंप्रेसर स्टेजच्या मुख्य घटकांचे नाव आणि त्यांच्या कार्यांचे वर्णन.

· कंप्रेसर स्टेजमध्ये गॅस पॅरामीटर्स (p, t, v) मधील बदलांचे वर्णन.

· "प्रेशर रेशो" या शब्दाची व्याख्या आणि केंद्रापसारक आणि अक्षीय कंप्रेसरच्या टप्प्यासाठी त्याच्या मूल्याचे संकेत.

· दोन-स्टेज सेंट्रीफ्यूगल कंप्रेसरच्या फायद्यांचे संकेत.

· अक्षीय कंप्रेसरच्या तुलनेत सेंट्रीफ्यूगल कंप्रेसरचे फायदे आणि तोटे सूचीबद्ध करा.

· अक्षीय आणि केंद्रापसारक कंप्रेसर असलेल्या काही इंजिनांची नावे.

· अक्षीय कंप्रेसरमध्ये कंकणाकृती वायु वाहिनीच्या अरुंदतेचे स्पष्टीकरण.

· अक्षीय कंप्रेसर स्टेजच्या इनपुट आणि आउटपुट गतीचे संकेत.

· लक्षात घ्या की अक्षीय कंप्रेसरमध्ये 35 पर्यंत दाब गुणोत्तर आणि आउटलेट तापमान 600°C पर्यंत असते.

· स्पीड त्रिकोण वापरून कंप्रेसर ब्लेड फिरण्याच्या कारणाचे वर्णन करा.

· VNA च्या उद्देशाचे संकेत.

· जमिनीवर फिरत असताना कंप्रेसर क्लिक करण्याच्या कारणाचे संकेत, उदा. ऑटोरोटेशनमुळे.

· आधुनिक इंजिनांच्या दोन- (आणि तीन-) शाफ्ट कंप्रेसरच्या डिझाइनचे वर्णन, त्यांच्या ऑपरेशनची तत्त्वे आणि फायदे.

· "कंप्रेसर स्टॉल" आणि "सर्ज" या शब्दांची व्याख्या.

खालील परिस्थितींचे संकेत ज्यामुळे स्टॉल आणि वाढ होते:

o वाढत्या गतीने (RPM) इंधनाच्या वापरामध्ये तीव्र वाढ;

o कमी वेग, म्हणजे लहान वायू;

o जमिनीवर मजबूत बाजूचा वारा;

o इंजिनच्या हवेच्या सेवनाचे आयसिंग;

o गलिच्छ किंवा खराब झालेले कंप्रेसर ब्लेड;

o इंजिनच्या हवेच्या सेवनाचे नुकसान.

खालील स्टॉल आणि वाढ निर्देशकांचे वर्णन:

o इंजिनमधील असामान्य आवाज;

o कंपने;

o RPM चढउतार;

o EGT मध्ये वाढ;

o अधूनमधून हवेच्या सेवन आणि एक्झॉस्टमधून ज्वलनशील वायू बाहेर पडणे.

· स्टॉलच्या घटनेत पायलटच्या कृतींची गणना.

· स्टॉल आणि वाढ होण्याची शक्यता कमी करण्यासाठी डिझाइन पद्धतींचे वर्णन.

· पायलटला स्टॉल आणि वर्दळ टाळण्यासाठी उपाययोजनांचे संकेत.

· RPM लाईन्स, स्टॉल मार्जिन, स्थिर ऑपरेशन आणि प्रवेग सह कंप्रेसर डायग्राम (सर्ज रेंज) चे वर्णन.

021 03 03 03 डिफ्यूझर.डिफ्यूझर फंक्शन्सचे वर्णन

कंप्रेसरचे प्रकार

दहन कक्षांमध्ये इंधन जोडण्यापूर्वी आणि टर्बाइनमध्ये दहन उत्पादनांचा त्यानंतरचा विस्तार करण्यापूर्वी, हवा संकुचित करणे आवश्यक आहे.

सध्या इंजिनमध्ये दोन मुख्य प्रकारचे कंप्रेसर वापरले जातात: एक इंजिनमधून अक्षीय प्रवाह निर्माण करतो आणि दुसरा सेंट्रीफ्यूगल तयार करतो.

दोन्ही प्रकरणांमध्ये, कंप्रेसर टर्बाइनद्वारे चालविले जातात, जे शाफ्टच्या सहाय्याने कंप्रेसर इंपेलरशी जोडलेले असतात.