Ресейдің Әскери-әуе күштерінің соңғы үздік әскери ұшағы және әлемдік фотосуреттер, суреттер, жойғыш ұшақтың «әуе үстемдігін» қамтамасыз етуге қабілетті жауынгерлік қару ретіндегі құндылығы туралы бейнероликтер көктемде барлық мемлекеттердің әскери топтарымен танылды. 1916. Бұл жылдамдық, маневрлік, биіктік және шабуылдаушы атыс қаруын қолдану жағынан басқалардан асып түсетін арнайы жауынгерлік ұшақ жасауды талап етті. 1915 жылы қарашада майданға Nieuport II Вебе бипландары келді. Бұл әуедегі ұрыс үшін Францияда жасалған алғашқы ұшақ.
Ресейдегі және әлемдегі ең заманауи отандық әскери ұшақтардың пайда болуы Ресейдегі авиацияның танымалдығы мен дамуына байланысты, оған ресейлік ұшқыштар М.Ефимов, Н.Попов, Г.Алехнович, А.Шиуков, Б. Российский, С.Уточкин. Алғашқы отандық конструкторлар Я.Геккель, И.Сикорский, Д.Григорович, В.Слесарев, И.Стеглау машиналары шыға бастады. 1913 жылы «Орыс рыцарь» ауыр ұшағы алғашқы ұшуын жасады. Бірақ әлемдегі бірінші ұшақ жасаушы - капитан 1-ші дәрежелі Александр Федорович Можайскийді еске түсіре алмайсыз.
Ұлы КСРО-ның кеңестік әскери ұшағы Отан соғысыжау әскерлеріне, оның коммуникацияларына және тылдағы басқа объектілерге әуе соққыларымен соққы беруге ұмтылды, бұл айтарлықтай қашықтыққа үлкен бомбалық жүкті тасымалдауға қабілетті бомбалаушы ұшақтардың пайда болуына әкелді. Майдандардың тактикалық және операциялық тереңдігінде жау күштерін бомбалау бойынша жауынгерлік тапсырмалардың әртүрлілігі олардың орындалуы белгілі бір ұшақтың тактикалық және техникалық мүмкіндіктеріне сәйкес болуы керек екенін түсінуге әкелді. Сондықтан конструкторлық топтарға бомбалаушы ұшақтарды мамандандыру мәселесін шешуге тура келді, бұл осы машиналардың бірнеше кластарының пайда болуына әкелді.
Ресейдегі және әлемдегі әскери ұшақтардың түрлері мен классификациясы, соңғы үлгілері. Мамандандырылған жойғыш ұшақты жасау үшін уақыт керек екені анық еді, сондықтан бұл бағыттағы алғашқы қадам қолданыстағы ұшақтарды шабуылдаушы атыс қаруымен жабдықтауға тырысу болды. Ұшақты жабдықтай бастаған жылжымалы пулемет қондырғылары ұшқыштардан шамадан тыс күш-жігерді қажет етті, өйткені маневрлі ұрыста машинаны басқару және тұрақсыз қаруды бір уақытта ату атыс тиімділігін төмендетті. Экипаж мүшелерінің бірі зеңбірекші рөлін атқаратын екі орынды ұшақты истребитель ретінде пайдалану да белгілі бір проблемаларды тудырды, өйткені машинаның салмағы мен сүйреуінің артуы оның ұшу сапасының төмендеуіне әкелді.
Қандай ұшақтар. Біздің жылдары авиация үлкен сапалық секіріс жасады, бұл ұшу жылдамдығының айтарлықтай өсуімен көрінеді. Бұған аэродинамика саласындағы ілгерілеушілік, жаңа қуатты қозғалтқыштарды, құрылымдық материалдар мен электронды жабдықтарды жасау ықпал етті. есептеу әдістерін компьютерлендіру және т.б. Дыбыстан жоғары жылдамдықтар жойғыш ұшақтардың ұшуының негізгі режимдеріне айналды. Дегенмен, жылдамдық жарысы өз дәрежесінде болды теріс жақтары- ұшу-қону сипаттамалары мен ұшақтың маневрлік қабілеті күрт нашарлады. Осы жылдары әуе кемелерін жасау деңгейі өзгермелі сыпырғыш қанаты бар ұшақтарды жасауды бастау мүмкін болатын деңгейге жетті.
Дыбыс жылдамдығынан асатын реактивті истребительдердің ұшу жылдамдығын одан әрі арттыру үшін ресейлік жауынгерлік ұшақтар олардың күш-салмақ қатынасын арттыруды, турбореактивті қозғалтқыштардың ерекше сипаттамаларын арттыруды, сондай-ақ аэродинамикалық пішінді жақсартуды талап етті. ұшақтың. Осы мақсатта алдыңғы өлшемдері кішірек, тиімділігі жоғары және салмақ сипаттамалары жақсы болатын осьтік компрессоры бар қозғалтқыштар жасалды. Қозғалтқыштың конструкциясына тартылу күшін, демек, ұшу жылдамдығын айтарлықтай арттыру үшін оттықтар енгізілді. Әуе кемесінің аэродинамикалық формаларын жақсарту үлкен сыпырғыш бұрыштары бар қанаттар мен эмпеннаждарды (жұқа дельта қанаттарға көшу кезінде), сондай-ақ дыбыстан жоғары ауа сорғыштарын пайдаланудан тұрды.
Боксшы Ла-11- ОКБ-301 әзірлеген кеңестік ұзақ қашықтыққа ұшатын поршеньді жойғыш Ла-9 ұшағын одан әрі дамыту болып табылады. С.А.Лавочкиннің конструкторлық бюросы өзінің жауынгерлерін жетілдіруді жалғастыра отырып, Ла-9 негізінде жаңа «134» (Ла-9М) ұшағын құрастырды. Горькийдегі №21 зауытта Ла-11 атауымен жаңа истребительді шығару 1947 жылы басталды. Онда автомобиль «51 өнім» немесе «51 тип» деп аталды. Жыл ішінде бұл кәсіпорын алғашқы 100 сериялы машина шығарды. Бастапқыда олар Ла-9-дан онша ерекшеленбеді. Сыртқы жағынан, әрине, сіз оларды шатастыра алмайсыз. Май салқындатқышын капоттың алдыңғы сақинасына ауыстыру ұшақтың алдыңғы бөлігінің сыртқы түрін айтарлықтай өзгертті. Бірақ басқа өзгерістер азырақ байқалды. Ла-11 Ла-9-мен қатар құрастырылды. Сондықтан олардың дизайнына кейбір өзгерістер бір мезгілде енгізілді. Осылайша, 1948 жылы Ла-11 дизайны мен жабдықталуына 210 өзгерту енгізілді.
Ондағы алғашқы ұшуды 1947 жылы мамырда ұшқыш-сынақшы А.Г. Кочетков, әуе күштері ғылыми-зерттеу институтынан конструкторлық бюроға ауысты. Бес күннен кейін Чкаловск аэродромында ұзағырақ ұшу қашықтығы бар «134D» екінші данасы пайда болды. Оның консольдерінде қосымша отын цистерналары жабдықталған, нәтижесінде ондағы жанармай 825-тен 1100 литрге дейін өсті. «134» және «134D» ұшақтарының екі эксперименталды нұсқасы Ла-9-дан қозғалтқыштың капотына орнатылған май салқындатқышымен және NS-23 зеңбіректерінің саны үшке дейін азайғанымен ерекшеленеді. Бұл модификациялардың пропеллер тобы біртұтас кешен болды. Зеңбірек саңылаулары, май салқындатқышының ауа сорғышы ASH-82FN қозғалтқышының сорғышына органикалық түрде біріктірілді, бұл ұшу кезінде машинаның жалпы кедергісін айтарлықтай төмендетті. Бомбалаушы ұшақтарды алып жүруге арналған 134D ұшағында қосымша оттегі цистернасы мен дәретхана болды. Орын реттелетін тіректермен және кең төселген арқамен жабдықталған. Машинаның салмағы ұшу деректерінің төмендеуіне әкелді. 134 және Ла-9 жойғыштарының сабақтастығына қарамастан, сынақтар жаңа машинада жүзден астам ақауларды анықтады. Бірақ машина әлі де La-11 атауымен жаппай өндіріске ұсынылды. Сериялық өндіріс 1951 жылға дейін жалғасты, барлығы 800-ге жуық автомобиль әртүрлі нұсқаларда шығарылды.
1948 жылы жауынгерлерді пайдалану идеясы пайда болды Ла-11КСРО-ның полярлық аймақтарын қорғау. Сол кезде Солтүстік полюс аймағында КСРО Ғылым академиясының бірнеше ғылыми экспедициялары жұмыс істеп жатқан болатын. Ла-11 тобын ғалымдар пайдаланатын мұз қабаттарының біріне ұшыру туралы шешім қабылданды. Үш ұшақ мұз қабатына қауіпсіз қонды. Мұз қабатынан бірнеше рейсті аяқтағаннан кейін олар кері қайтты. Осы ұшулардан кейін Ла-11 ұшақтары солтүстік шекарамызды тұрақты күзете бастады. Ол үшін ұшақта көктайғаққа қарсы жүйе орнату, навигациялық жабдықты жақсарту және қардың өрескел жолақтарынан ұшуды қамтамасыз ету қажет болды. 1950 жылы 150 Ла-11 RV-2 радиобиіктік өлшегіштерімен, MRP-48 маркерлік радиостанцияларымен және ARK-5 автоматты радиокомпастарымен қайта жабдықталды. Зауыт аэродромынан шыққан барлық өндірістік көліктер радиотехникамен толық жабдықталмаған сияқты.
Ла-11 жауынгерлері ұрыс қимылдарына қатысты. 1951 жылы Министрлер Кеңесінің бұйрығымен Қытай 60 Ла-11 ұшағын алды. Оларда қытайлық және корейлік ұшқыштар КХДР-дың бейбіт қалаларына американдық әуе шабуылдарына тойтарыс берді. Онда олар американдық ұшақтарды бірнеше рет жеңді, бірақ В-29-ны жеңе алмады. Өйткені, янкилер шамамен 10 000 м биіктікте ұшқан және мұндай биіктікке жету үшін Ла-11 26 минут қажет болды. КСРО-да Ла-11 жойғыштары американдық барлау ұшақтарын ұстауға қатысты. 1950 жылы 8 сәуірде нысананы ұстап алу үшін Ла-11 ұшағы көтерілді. Америка ұшағы қонуға бұйырған кеңес ұшқыштарына бағынбай, өлтіру үшін оқ ашылды. Салдарынан тоғыз экипаж мүшесі қаза тапты.
Қолайсыз ауа райы жағдайында бомбалаушы ұшақтарды ұзақ қашықтыққа алып жүруге және ұшуға арналған Ла-11 мұздануға қарсы жүйемен жабдықталған. Қанат консольдерінің алдыңғы бөлігі бензинді ауа жылытқышымен жылытылды, ал тұрақтандырғыштың алдыңғы жиегін жылыту үшін арнайы өткізгіш резеңке пайдаланылды. Әуе винтінен мұзды алу спирт жүйесімен жүргізілді. Ла-11 қару-жарағы қозғалтқыш қақпағының астындағы фюзеляждың жоғарғы бөлігінде орналасқан үш 23 мм VS-23 синхронды зеңбіректерден тұрды.
Барлық Ла-11стандартты AFA-IM жоспарлау камерасы арқылы әуе барлауын жүргізе алады. Бұл өте ықшам және жеңіл камера болды, бірақ мүмкіндіктері өте шектеулі. Жау шебінің артындағы әуе шабуылына қарсы қорғаныс жүйелерімен жақсы қорғалған объектілерді атуға қабілетті жойғыштың негізінде жоғары жылдамдықты және маневрлі ұзақ қашықтыққа барлау барлау ұшағын жасау идеясы туындады. Көлікке жетілдірілген AFA-BA-40 камерасы бар бұрылмалы қондырғы орнатылды. 1950 жылдың шілдесінде зауыттық сынақтар аяқталды, ал 22 қыркүйекте фотобарлау нұсқасындағы Ла-11 мемлекеттік сынақтары аяқталды. Бұл модификацияда арнайы белгілеу болған жоқ. Сынақтар сыртқы цистерналары бар барлау нұсқасында Ла-11 артық салмақ болғанын көрсетті; салмағының жоғарылауымен оған қозғалтқыш қуаты жетіспеді. Дегенмен, ұшақ пайдалануға қабылданды. Барлау ұшақтары арнайы жасалған жоқ, бірақ бұрын шығарылған жойғыштардан түрлендірілді.
Ла-11 - бір орынды ұзақ қашықтыққа ұшатын жойғыш, толық металл консольді моноплан. Бұл сипаттама 4-ші сериядан бастап 1948 жылы шығарылған ұшақтарға сәйкес келеді. Фюзеляж - сопақша секцияның жартылай монококты, тойтармалы дизайн. Технологиялық тұрғыдан ол төрт түйінде болттармен біріктірілген алдыңғы және құйрық бөліктерге бөлінеді. Алдыңғы бөліктің қаңқасы - ферма құрылымы, қаңылтыр дюралюминийден штампталған жеті негізгі және төрт қосымша жақтаудан, төрт шпангоут пен стрингерден тұрады. Алдыңғы жағына болат құбырлардан дәнекерленген ферма-каретка бекітілген. Жартылай монококты дизайнның құйрық бөлігінде дуралюминийден штампталған тоғыз жақтау және төрт жартылай жақтау, сондай-ақ төрт шпалар мен стрингерлер бар. Фюзеляж қабығы жүк көтергіш, қалыңдығы 1,2 мм-ден 2 мм-ге дейінгі парақтан жасалған. Сол жағында үлкен люк орналасқан. Киль артқы фюзеляжмен ажырамас; оның қаңқасы фюзеляж жақтауларының жоғарғы бөліктерінен, сондай-ақ қабырғалар мен киль штангасынан қалыптасады. Терінің қалыңдығы 0,8-1 мм.
Ұшақтың кабинасы фюзеляждың алдында орналасқан. Жоғарыдан ол болат құбырлардан жасалған қаңқасы бар мөлдір шамды жабады. Ол алдыңғы жағында қалыңдығы 60 мм брондалған әйнек орнатылған күнқағардан, артқа сырғытатын ортаңғы бөліктен және бекітілген артқы бөліктен тұрады. Ортаңғы бөлік төтенше жағдайда қалпына келтіріледі. Сол жақтағы бекітілген бөлікте радиоаппаратураға кіруге арналған топсалы люк және суспензиясы бар резервуар орналасқан.
Ұшқыштың орны биіктігі реттелетін парашютке арналған шыныаяқпен дюралюминий парағынан мөрленген. Орындықтың артқы жағында жұмсақ жастықшасы мен қол тіректері бар. Ұшқыштың артында брондалған арқа және қалыңдығы 73 мм брондалған шыны қорғалған, оның басының артындағы жақтауға орнатылған. Кабинадағы желдету шатырдың алдында оңға қарай ашылған құбыр арқылы жүзеге асырылады. Ауа ағыны клапан арқылы реттеледі. Ауаны май салқындатқыш туннельден арнайы арна арқылы да беруге болады; арнада басқару клапаны орнатылған. Ұшқыш үшін зәр шығару құрылғысы қарастырылған.
Ламинарлық профильдерден құрастырылған қанат технологиялық жағынан орталық бөлікке және екі консольге бөлінген. Орталық бөлім - ұшақтың негізгі қуат блогы. Оған консольдер, шассилер, мотор қондырғысы, каретка, фюзеляж және қону қалқандары бекітілген. Орталық бөліктің жақтауы бір штангадан, артқы қабырғадан, 12 бөлінген қабырғадан және соңғысының құйрықтарын бір-бірімен байланыстыратын артқы стрингерден тұрады. Шпат - болат сөрелер мен дуралюминий қабырғасы бар I-секция. 10 қабырғаның саусақтарында шасси төсеуге арналған ойықтарға арналған ойықтар бар. Құбырлар консольдермен түйіскен жердегі қабырғаларға орнатылып, шассиді бұру кезінде ось ретінде қызмет етеді. Төменгі жағынан, шпатель мен артқы қабырғаның ортасында газ цистерналарын орнатуға арналған люк бар.
Консольдердің дизайны орталық бөліктің дизайнына ұқсас. Әрбір консольдің жақтауы штангадан, артқы қабырғадан және 18 қабырғадан тұрады. Бүкіл қанаттың терісі - қалыңдығы 1,2-1,5 мм дуралюминий парағы. Жоғарғы және астыңғы жағындағы консольдермен орталық бөліктің қосылыстары алюминий таспалармен жабылған. Қанаттардың ұштары ажыратылатын, дөңгелектелген, штампталған диафрагмалар жиынтығы бар, қалыңдығы 1,2 мм парақпен қапталған. Оң жақ консольде PVD түтігі бекітілген, ал қону шамы сол жақтың саусағында орналасқан. Қанаттың артқы жиегінде 60°-қа дейін иілу бұрышы бар толық металдан жасалған қондыру қақпақтары орнатылған. Оларды босату және тазалау гидравликалық түрде жүзеге асырылады. Консольдерге металл қаңқасы мен зығыр жабыны бар «Фриз» типті айлондар бекітілген. Оң жақ элеронда жерге иілген жұқа реттеу тақтасы тойтарылған. Сол жақта электр қайшы орнатылған. Қанат пен фюзеляждың түйіскен жері үстіңгі және төменгі фюзеляждармен жабылады. Олар мөрленген диафрагмалармен нығайтылған дуралюминий парақтан жасалған.
Құйрық бөлігі қалыпты конструкциялы, бір кильді. Салыстырмалы қалыңдығы 11% болатын «В» аэродинамикалық профильдерінен алынған көлденең құйрық тұрақтандырғыш пен лифттерден тұрады. Тұрақтандырғышты орнату бұрышы 1,5". Салыстырмалы қалыңдығы 9% болатын "В" профильдерінен. Жоғарыда айтылғандай, киль фюзеляждың артқы бөлігімен бірге жасалады; руль оған үш түйінге ілінеді. Құйрық жақтауы толығымен металдан жасалған, кенеппен қапталған Барлық рульдер қайшымен жабдықталған.
Ұшақты басқару Ла-11- аралас: элеватор және элерондар - қатты штангалар арқылы, руль - кабельдер арқылы. Ұшқышта ұшақты басқару таяқшасы мен педальдары бар. Рульдік жабындар кабинаның сол жағындағы қол дөңгелегі арқылы басқарылады. Сол жақ элерондағы тримді басқару элементі электрлік.
Шасси - тартылатын, құйрық дөңгелегі бар. Негізгі подшипниктер майлы-пневматикалық амортизаторлармен жабдықталған. Олардың 660x160 мм қысымды дөңгелектерінде қос ауа тежегіштері бар. Бүйірлік тірек-көтергіштердің көмегімен тіректер гидравликалық жүйемен ұшақтың осіне қарай қанатқа шығарылады. Тартылған күйде олар толығымен қақпақтармен жабылған. Тартылған күйде де, босатылған күйде де тіректер гидравликалық құлыптармен бекітіледі. Фюзеляжға кері тартылатын құйрық тірегі 300x125 мм дөңгелекпен жабдықталған. Амортизация – майлы-пневматикалық. Доңғалақ өздігінен бағытталады, қону құлыптау механизмі бар. Тартылған күйде ол толығымен артқы фюзеляждағы тауашаға кіреді және қақпақтармен жабылады. Борттық цилиндрден сығылған ауамен шассиді авариялық босату қарастырылды. Доңғалақ күйінің дабылы – электрлік, аспаптар тақтасында шамдары бар; негізгі тіректер үшін - сонымен қатар механикалық, түйреуіштер қанаттан жоғары шығып тұрады.
ASH-82FN екі қатарлы жұлдызша пішінді 14 цилиндрлі ауамен салқындатылған қозғалтқышы цилиндрлерге тікелей отын бүркуі бар екі сатылы жетекті орталықтан тепкіш супер зарядтағыш пен беріліс қорабы бар. Ол диаметрі 3,1 м болатын үш қалақты металл ауыспалы қадамды ВИШ-105В-4 винтін айналдырады, оның гильзасы жеңілдетілген спиннермен жабылады. Қозғалтқыш қондырғысы болат құбырлардан жасалған дәнекерленген ферма болып табылады. Моторды салқындату алдыңғы жағындағы жалюзилермен және артқы жағындағы екі бүйірлік қақпақтармен басқарылады. Жалюздер кабельдік механизммен, жапқыштар – электр жетегі арқылы басқарылады. Супер зарядтағышқа арналған ауа сорғыштың алдыңғы сақинасының үстіңгі жағындағы терезе арқылы жүзеге асырылады. Ұшу кезінде ауа шаң сүзгісі арқылы кіреді, шасси ұзартылған кезде негізгі жол гидравликалық амортизатормен автоматты түрде жабылады. Шығару - 12 саптама арқылы: он жеке және екеуі жұптастырылған. Қозғалтқышты іске қосу - ұшақтағы цилиндрден немесе аэродром цилиндрінен сығылған ауамен.
Жанармай шпат пен артқы қабырға арасында орналасқан бес резервуарға орналастырылады. Олардың үшеуі орталық бөлікте: сыйымдылығы 270 литр болатын орталық металл және әрқайсысы 215 литрлік екі жұмсақ. Консольдердің түбірлік бөліктеріне 200 литрлік тағы екі жұмсақ резервуар орналастырылған. Жүйенің жалпы сыйымдылығы 1100 л (қалыпты толтыру 700 л). Орталық бөліктің резервуарларын орнату - төменнен люк арқылы. Орталық резервуар - дәнекерленген, алюминий қорытпасынан жасалған, қорғалған; ол орталық бөліктің жоғарғы терісіне екі таспаға ілінеді. Жұмсақ резервуарлар - көп қабатты, матадан, резеңкеден және былғарыдан жасалған, орталық бөлікте - қорғалған. Орнату алдында олар фанера кессон қораптарына орналастырылды. Қанатты цистерналар консольдерді орталық бөлікке бекітпес бұрын қабырғалардағы тесіктерге салынған. Жанармай тұтынылған кезде, люмбаго кезінде өрт қаупін азайту үшін цистерналар салқындатылған және кептірілген пайдаланылған газдармен толтырылды.
Мұнай сыйымдылығы алюминий қорытпасынан дәнекерленген, сыйымдылығы 63 литр (қалыпты толтыру - 50 литр), No1 рамаға орнатылған және жылу оқшаулағыш қаптамамен жабылған. Майлы салқындатқыш - ОП-812 типті, бал ұясы, С-тәрізді, сорғыштың алдыңғы сақинасының төменгі жағында орналасқан. Май салқындатқыш арнаның басқару қақпағы электр жетегімен жабдықталған. Қыста жабысқақ жұмыс үшін майды бензинмен сұйылту жүйесі бар. Гидравликалық жүйе шасси мен қону клапандарын тазалау және ұзарту үшін жетекті қамтамасыз етеді. Ондағы қысымды қозғалтқышқа орнатылған MSH-3A сорғы жасайды. Қозғалтқышты, апаттық шассиді, тежегіштерді және қайта оқтауды іске қосу үшін пайдаланылатын қысылған ауа ортаңғы бөліктің сол жағында 8 литрлік цилиндрде сақталады, аэродромдағы цилиндрден қайта зарядталады. Электр жүйесі қозғалтқыштағы GSN-3000 генераторымен және фюзеляждың артқы жағындағы ағаш контейнердегі 12А-10S-3 батареясынан қуат алады. Желі екі сымды. Ұшақ навигациялық шамдар жиынтығымен және FS-155 қону шамымен жабдықталған.
Радиоаппаратураның құрамына RSI-6 радиостанциясы (RSI-6K таратқышы және RSI-6M1 қабылдағышы), ARK-5 радиокомпас, RV-2 радиобиіктік өлшегіш және SCh-3M SRO жинағы кіреді. Қабылдағыш пен таратқыш кабинаның артында орнатылған. Радиостанция антеннасы екі сәулелі, ағаш діңгек пен киль арасында, SC-3M антенналары фюзеляж мен тұрақтандырғыш арасында. Радиокомпастың жақтауы кабина еденінің астына орнатылған. T-тәрізді антенналар RV-2 қанат панельдерінің астында орналасқан. Кейінгі истребительдер сериясында MRP-48 қабылдағышы орнатылды, оның антеннасы фюзеляждың артқы жағындағы оң жақтан төменнен тартылады.
Мұздануға қарсы жүйе консольдердің алдыңғы жиектерін жылытуға арналған құрылғыларды және әуе винтінің қалақтарына арналған тұрақтандырғыш пен шайбаларды және кабина қалқасының алдыңғы оқ өткізбейтін әйнегін қамтиды. Екі жылытқыш (бензин жылытқышы) BO-20 әр консольде бір-бірден орнатылған. BO-20 үшін суық ауа алдыңғы жиектің ортасындағы терезелер арқылы қабылданады. Жылытқыштардан жылы ауа қанатты саусағындағы арналарға беріледі, олар арқылы өтеді және түбір бөлігіндегі және ұштардағы тесіктер арқылы шығарылады. Орталық бөліктің алдыңғы жиегінде жылыту жоқ. Тұрақтандырғыштың ұшы өткізгіш резеңкемен желімделген және ол арқылы өтетін токпен қызады. Пропеллердің қалақтары мен алдыңғы оқ өткізбейтін шыны сыйымдылығы 15,3 л резервуардан электр сорғымен берілетін спирт қоспасымен жуылады. Резервуар қозғалтқыштың беріліс қорабының корпусында орнатылған. Барлық осы құрылғыларды қосуды ұшқыш мұздану туралы ескерту шамы жанғаннан кейін жүзеге асырады.
Оттегі жабдығы КП-14 құрылғысынан, КМ-14 маскасынан және екі баллоннан тұрады: біреуі 8 литрлік, оң жақта саусақтың орталық бөлігінде жатқан, ал тағы 4 литрлік, радиобөлімде тігінен орналасқан. Жинақ биіктіктен секіруге арналған КП-15 парашюттік оттегі құрылғысымен толықтырылуы мүмкін. Ұшақ фюзеляждың артқы жағында жоспарланған AFA-IM камерасын орнатуды қарастырады. Фото люктің жапқыштары кабельдік механизммен ашылады. Истребитель кабинаның оң жағында төрт зымыраны және құйрық бөлігінде фюзеляждың оң жағында алғашқы медициналық көмек көрсету қобдишасы бар электрлік зымыран тасығышпен (фауалды кассета) жабдықталған.
Жауынгерлік қару-жарақ Ла-11құрамында 23 мм калибрлі үш NS-23S синхронды зеңбірегі бар. Олар фюзеляж алдында жоғарғы жағында асимметриялық түрде орнатылады - екеуі сол жақта және біреуі оң жақта. Жалпы оқ-дәрі - 225 патрон. Пайдаланылған патрондар мен белдік буындары патрон жәшіктеріне атыс кезінде жиналады. Зеңбіректерді қайта тиеу пневматикалық, атысты басқару электропневматикалық. ASP-1N коллиматор көздеушісі кабинада қалқаның алдында орналасқан.Атылу және оқу-жаттығу нәтижелерін бақылау үшін кабинаның қалқасына фрезадағы С-13 фотопулематы орнатылған.
Ла-11 негізгі сипаттамалары
Экипаж: 1 адам
Ұзындығы: 8,62 м
Қанаттары: 9,80 м
Биіктігі: 3,47 м
Қанат ауданы: 17,59 м
Бос салмақ: 2770 кг
Қалыпты ұшу салмағы: 3730 кг
Максималды ұшу салмағысалмағы: 3996 кг
Жанармай салмағы: 846 кг
Қозғалтқыш: 1 x ASH-82FN (1 x 1850 а.к.)
Максималды жылдамдық:
биіктікте: 674 км/сағ
жерге жақын: 562 км/сағ
Практикалық қашықтығы: 2235 км
Қызмет көрсету төбесі: 10 250 м
Өрмелеу жылдамдығы: 758 м/мин
Қару-жарақ 3 х 23 мм NS-23 зеңбіректері
Ұлы Отан соғысына неміс ұшақтарынан барлық жағынан төмен жауынгерлермен кірген сталиндік сұңқарлар Екінші дүниежүзілік соғысты керемет Ла-7 және Як-3 ұшағында аяқтады, олар тек мессерлер мен фоккерлерді ғана емес, сонымен қатар найзағайлары бар Спитфайрды да басып озды ». . Дәл осы Ла-7 ұшағында ең жақсы кеңестік эйс Иван Кожедуб соғысты, алғашқылардың бірі болып Ме-262 реактивті ұшағын атып түсіріп, Берлин аспанында бірнеше американдық Мустангтарды толтырды.
Соғыстың жеңіспен аяқталуы және елдің «бейбіт жолға» көшуі ұшақ жасаушыларға ағаш конструкциялардан толығымен металл конструкцияларға көшуге мүмкіндік берді. КСРО-ның соңғы поршеньдік истребительдері осылай пайда болды - төрт 23 мм зеңбірекпен жабдықталған, «Ұшатын бекіністерді өлтіруші» Ла-9 және оқ атуға болатын үлкен қашықтығы бар Ла-11 эскорт жойғышы. Кеңес шекарасын бұзған американдық барлау ұшағын түсіріп, Қытай мен Корея аспанында соғысты.
Бұл кітапта сіз КСРО-дағы поршенді авиацияның дамуының басты жетістігі болған әуе винтімен басқарылатын соңғы жауынгерлер туралы жан-жақты ақпаратты таба аласыз. Жүздеген эксклюзивті сызбалар мен фотосуреттермен безендірілген жоғары сапалы қапталған қағаздағы коллекциялық басылым.
СТАНДАРТ 1944
1943 жылы сәуірде институт мамандарының ұсыныстары бойынша модификацияланған Ла-5ФН истребитель Н.Е.Жуковский атындағы Орталық аэрогидродинамикалық институтының (ЦАГИ) Т-104 толық масштабты жел туннельінде орнатылды. Ол өзінің сериялық әріптестерінен капоттың жақсартылған герметизациясында және фюзеляждың астына (бесінші жақтаудың артында) қозғалатын май салқындатқышымен ерекшеленді. Май салқындатқышының профильді туннельде орналасуы оның аэродинамикалық кедергісін екі есе азайтты және салқындату тиімділігін арттырды, өйткені ол арқылы ауа ағыны 25-30% өсті. Тазартудың нәтижелері көңіл көншітерлік болды: максималды жылдамдықты 25–30 км/сағ арттыру мүмкіндігі, ал басқа бірқатар кішірек жақсартулар тағы 10–15 км/сағ қосты.
Біраз уақыттан кейін Н.Е.Жуковский атындағы Орталық аэрогидродинамикалық институтының (ЦАГИ) мамандары сорғыштың бүйірлік қақпақтарының дизайнын өзгертуді ұсынды. Факт мынада, пайдалану тәжірибесі M-82FN қозғалтқышы M-82F-ге қарағанда қызып кетуге бейім емес екенін көрсетті. Қанаттың үстіндегі ауа ағынының зиянды бұзылуын азайта отырып, клапандарды кішірейтіп, оларды қанат бетінен жоғары жылжытуға болады. Сонымен қатар, олар орталық бөліктегі NASA-230 аэропланын қалпына келтіруді (ол LaGG-3-тен La-5-ке көшу кезінде ауыстырылды) және қанат пен фюзеляж арасындағы фюзеляждардың пішінін жақсартуды ұсынды. Ла-5-те бұл ұсыныстар орындалмады: елеулі өзгерістер жауынгерлердің өндіріс жылдамдығын бәсеңдетуі мүмкін. Бұл La-7 болашағына жасалған алғашқы қадам болды.
1943 жылдың жазында Ла-5 № 2124 пропеллер қадамы мен қозғалтқыш газын біріктірілген басқаруды сынады. Нәтижелер қанағаттанарлық деп танылды, бірақ басқаруды автоматтандыру жақсартуларды қажет етті. Қараша айында бұл зерттеулер №39213956 Ла-5Ф ұшағында, ал келесі жылдың көктемінде Ла-5ФН ұшағында жалғасты. Бірақ бұл жаңалық La-5 сериясына да жете алмады; ол тек Ла-7-де сұралды.
1943 жылы тамызда зауыттың құрастыру цехынан №39210109 истребитель шығарылған кезде тәжірибелі авиаторлардың көзі сериялық машиналардан айырмашылығын бірден байқады. Ең алдымен, сору құбыры қозғалтқыштың жоғарғы жағынан төмен жылжытылды, ал май салқындатқышының шығыңқы «мұрты» фюзеляждың үшінші және бесінші жақтауларының арасына қойылды.
Негізгі шассидің тартылған дөңгелектерін толығымен жауып тұратын қосымша қалқандар енгізілді. Сонымен қатар, оның фюзеляжбен түйісетін нүктелеріндегі қанаттың фюзеляждары және ұшақтың герметизациясы жақсартылды, шығару коллекторлары жеке құбырлармен ауыстырылды, капот пысықталды. Лифттің осьтік өтемі 20%-ға дейін өсті, бұл ұшақты басқару таяқшасына жүктемені азайтты, ал ПБП-1 көздеуіш BB-1 ауыстырылды. Қару-жарақ өзгеріссіз қалды: екі SP-20 синхронды зеңбірек, кабинаның жабдықтары да өзгерген жоқ.
Бұл нысанда ұшақ 1943 жылдың 30 қыркүйегі мен 18 қазаны аралығында өткен Әскери-әуе күштерінің Ғылыми сынақ институтында (NII VVS) мемлекеттік сынақтардан өтті. Вагонда инженер Н.Н.Борисов, ұшқыштар А.Г.Кубышкин мен И.М.Дзюба жетекші болды. П.М.Стефановский мен А.Г.Прошаков ұшақты айналып ұшып өтті. Ұшқыштардың айтуынша, истребительді басқару техникасы сериялық La-5FN-ден ерекшеленбеді, бірақ бүйірлік жылжымалы қалқа клапандарының плексиглассының тозуына байланысты кабинадан бүйірлерге дейінгі көрініс нашарлады. Бұл шектеулі аймақтардан қонуға және ұшуға қиындық туғызды. Оның үстіне бүйірінен ашылған қалқа ұшқыштың кабинаға кіруін қиындатып, оны екі қолмен шұғыл босату ыңғайсыз болып шықты. Бірақ қақпақ астындағы ауа сорғыштың орнын ауыстырудың арқасында алға көріну жақсарып, нысанаға алуды жеңілдетті.
Ұшу салмағы 3340 кг болатын ұшақтың жерге жақын жылдамдығы 580 км/сағ, ал бірінші биіктік шегінде (2000 метр) - 630 км/сағ, жерге жақын көтерілу жылдамдығы 19,3 м/с болды. , бір айналым уақыты 1-2 секундқа қысқарды. Жауынгерлік айналымға көтерілу шамамен 120 метрге артты. Кабинаны жақсырақ герметизациялау және желдету ондағы температураны 30 градусқа дейін төмендетті. Бұл ұшқыштарға Me-109 және FV-190 соңғы нұсқаларымен сенімді күресуге мүмкіндік берді. Сонымен қатар, жауынгердің резерві көп болды.
Ұшақ өндіріске кірмегенімен, оған енгізілген көптеген техникалық шешімдер болашақ Ла-7-ге көшті.
Осыдан кейін Лавочкин конструкторлық бюросы ЦАГИ-мен бірлесіп, болашақ Ла-7-ге соңғы қадам болған тағы бір №39210206 вагонын дайындады. Әуе кемесі қозғалтқыш корпусының толық герметикасымен, жеке шығатын құбырлармен, қайта конфигурацияланған орталық бөлігімен және бесінші фюзеляж жақтауының артында орналасқан май салқындатқышымен ерекшеленді. Ұшуды зерттеу институтында (ҰҒЗИ) жаңа техникалық шешімдер сыналған, шын мәнінде ұшатын зертханаға айналған машинаның сынақтары 1944 жылдың қаңтарында басталды, бірақ оның «өмір сүру мерзімі» қысқа болды. 10 ақпанда ол жол апатына ұшырады. Сол күні LII ұшқышы Н.В.Адамович басқарған ұшақта қозғалтқыштың капотының астынан жалын шығып, сынақшы жанып жатқан «ұшатын зертханадан» парашютпен шығуға мәжбүр болды.
Жалпы, No39210206 ұшағы өз мәселесін шешіп, 1944 жылы 1 ақпанда ЛИИ ұшқыш-сынақшысы Г.М.Шиянов жетілдірілген Ла-5 «Эталон 1944» жойғыш ұшағын Горькийдегі зауыт аэродромынан ұшырды. Алдындағылардан айырмашылығы, ол трансоникалық жылдамдықпен айналатын TsAGI V-4 қалақтарының «ұшуға төзімді» профилі бар VISH-105V-4 винтімен жабдықталған. Екі СП-20 зеңбіректерінің орнына үш синхронды УБ-20 орнатылды. Май салқындатқыш, ЦАГИ ұсыныстарына сәйкес, № 02–06 машинадағыдай, фюзеляж астына орналастырылды, ал майды салқындату үшін ауаны соратын саптамалар орталық секцияның саусақтарына ауыстырылды. Олар қанат пен фюзеляж арасындағы жабындарды жақсартты және аэродинамикалық лифт компенсаторының ауданын үш пайызға ұлғайтты. Олар қозғалтқыштың барлық цилиндрлеріне жеке құбырларды салып, оның сорғышында әртүрлі қақпақтардың санын азайтып, бүйірлік қақпақтардың көлемін азайтты.
Негізгі шассидің тіректері 80 мм-ге қысқарды. Олар қозғалтқышты іске қосуға арналған қысылған ауа цилиндрін кері жылжытты. Фюзеляждың құйрығына радиоқабылдағыш пен қашықтан басқарылатын таратқыш орналастырылып, антенна діңгегі алынып тасталды. Соңғысы жылдамдықты аздап арттырды, бірақ радио диапазонын қысқартты. Басқа, кішігірім жақсартулар болды. Нәтижесінде бос ұшақтың салмағы 71 кг-ға, ал ұшу салмағы - 55 кг-ға төмендеді, бірақ орталықтандыру артқа қарай жылжып, бойлық тұрақтылық шегін азайтты, бұл әсіресе көтерілу кезінде болды.
Бұл нысанда ұшақ 1944 жылдың 16 ақпанынан бастап Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында мемлекеттік сынақтардан өтті. Автокөлікте инженер В.И.Алексеенко мен сынақшы ұшқыш А.Г.Кубышкин жетекші болды. Сынақтар 20 ақпанда қозғалтқыштағы шатундардың бірі сынып қалғанда үзілуі керек еді. Жөндеуге екі аптадан астам уақыт кетті, ал 22 наурызда зауыт ақауына байланысты екінші жақтау таксиде құлап қалды. Осы уақытқа дейін тек тоғыз рейс жасалды, бұл жерге жақын максималды жылдамдық 597 км / сағ дейін, бірінші биіктік шегінде (3250 метр) - 670 км / сағ дейін, ал екіншісінде - 680 км/сағ дейін. Жерге жақын тік жылдамдық 21 м/с болды. 4000 метр биіктікке шығу 3,4 минутқа созылды.
Қозғалтқыштың жұмыс режимін өзгерту кезінде жүктемелер сезілетін рульді қоспағанда, ұшақты басқару оңайырақ болды. Руль триммерінің жоқтығынан ұшқышқа истребительді бұрмау үшін көп күш салуға тура келді.
Ұшқыш кабинасындағы температура кейде 40 градусқа дейін жетеді, ұшқышқа айтарлықтай қолайсыздық әкелді. Салондағы желдетудің нашар болуына байланысты пайдаланылған газдардың болуы және күйген резеңке иісі үнемі сезіліп тұрды. Бірақ оның деректері бойынша, ұшақты ең жақсы жауынгерлердің бірі деп санауға болады.
Мемлекеттік сынақтардың нәтижелері туралы есептің қорытындысында:
«Ла-5 стандартының модификацияланған ұшағы 1944 ж<…>максималды жылдамдығы, көтерілу қарқыны бойынша ол ғарыш кемелерінің және шет мемлекеттердің Әскери-әуе күштерімен қызмет көрсететін ең жақсы заманауи жойғыш ұшақтардың деңгейінде.
Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының мамандары не жазу керектігін білді, өйткені олардың қолдарынан тек кеңестік жауынгерлік машиналар ғана емес, сонымен бірге немістердің де басып алынғандары, сондай-ақ Ұлыбритания мен АҚШ-тан келген ұшақтар өтті.
Сол баяндаманың қорытындысында былай делінген:
«МҚК қаулысымен көрсетілген 1944 жылғы 15 наурыздағы № 5404 жетілдірілген Ла-5, 6000 метр биіктікте максималды жылдамдығы 685 км/сағ және ұшу салмағы 3250 кг.<…>іс жүзінде қол жеткізілді.
1944 жылғы La-5 стандартын (La-7) сериялық өндіріске ұсыныңыз, өйткені ұшу деректерінде айтарлықтай артықшылықтар бар.<…>Ла-5, көрсетілген ақауларды жоюмен. Ұшақта болғаннан бері<…>Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу авиация институтында сынақтары аяқталмаған UB-20 тәжірибелік зеңбіректері орнатылды, сериялық қаруы бар ұшақтарды, яғни 340 оқ-дәрілері бар екі СП-20 зеңбіректерін шығару мақсатқа сай деп саналады...»
Ла-7 деп белгіленген Эталон 1944 жойғышының сериялық өндірісін бастау туралы шешім оның мемлекеттік сынақтарының нәтижелері туралы есеп бекітілгенге дейін қабылданған. 1945 жылы ақпанда № 381 зауытта М.Е.Березиннің жалпы оқ-дәрі сыйымдылығы 440 патронды құрайтын үш В-20S синхронды зеңбіректері бар бірінші Ла-7 прототипі (№ 3815758) жасалды. Сонымен қатар, ұшақ қозғалтқыш цилиндрлерінің бастиектерінің температурасын автоматты басқару жүйесімен, біріктірілген пропеллермен және газды басқарумен және РПК-10 радио жартылай компаспен жабдықталған.
Наурызда машина Әскери-әуе күштерінің ғылыми-зерттеу институтына кірді және мемлекеттік сынақтардың нәтижелері бойынша сарапшылар қарулар мен оларға арналған қондырғылар қанағаттанарлықсыз деген қорытындыға келді. Ұшақтың ұқыпсыз жасалуы, қозғалтқыш капотының қақпақтарының жеткіліксіз беріктігі мен қаттылығы байқалды, бұл олардың ісінуіне әкелді. Төменгі қондырғыш қанат таспаларының саусақтарының күші де қанағаттанарлықсыз болды, сондықтан олар ұшу кезінде тойтарма тігісі бойымен бүгіліп, үзіліп қалды. Ла-7 «1944 стандартымен» салыстырғанда ұшақ 38 км/сағ баяу ұшты.
La-7 орналасуы:
1 - винт ВИШ-105В-4; 2 - бұрандалы айналдырғыш; 3 - топсалы сорғыш қақпағы; 4 - ASH-82FN қозғалтқышы; 5 - сору құбырлары; 6 - SP-20 мылтығы; 7 - картридж қорабы; 8 - көру PBP-1B; 9 - ауа қысымын қабылдағыш; 10 - кабина қалқасының жылжымалы бөлімі; 11 - ұшқыштың орны; 12 - радиостанция; 13 - антенна діңгегі; 14 - антенна діңгегі; 15 - руль; 16 - рульдік қайшы; 17, 31 - аэронавигациялық шам; 18 - лифт; 19 - балдақ тірегі; 20 - сығылған ауасы бар цилиндр; 21 - аккумулятор; 22 - оттегі баллоны; 23 - май салқындатқышы; 24 - ұшақты басқару таяқшасы; 25 - бақылау тақтасы; 26 - сол жақ орталық секциялық резервуар; 27 - қону қалқаны; 28 - негізгі шасси; 29 - элерон; 30 - тақтайша.
Сынақ нәтижелері бойынша акт 2 сәуірде бекітілді, ал институт басшылығы көлікті ұшуды сынау әдістемесін тексеруге қажетті сипаттамаларды анықтау үшін пайдалану туралы шешім қабылдады.
Жоғарыда аталған ГҚО-ның 15 наурыздағы қаулысына сәйкес, ҰҚК-ға 1944 жылдың мамыр айынан бастап жауынгерлік машиналарды жеткізу қарқынын төмендетпей, Ла-7 деп белгіленген жойғыш ұшағын шығаруға көшу тапсырылды. No381 зауыт МКК тапсырысын мерзімінде орындап, мамыр айында бірінші болып сериялық өндіріске көшті. Бұл ретте Ла-5-тен басталған көліктердің нөмірленуі жалғасты.
1944 жылдың шілдесінде №381 зауыт Ла-7 №38102663 ұқсас B-20S зеңбіректерімен бақылау сынақтары үшін ұсынды, бірақ оқ-дәрілердің жүктемесі 390 патронға дейін қысқарды.
Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының мамандары бұл машинаны SP-20 зеңбіректерімен жабдықталған сериялық Ла-7-мен салыстыра отырып, оған ауа сорғышы бар жаңа сору жүйесі орнатылғанын атап өтті. Қону шассиі ұзартылған кезде ауа сорғыштың үстінде орналасқан сорғышқа кіріп, ауа сүзгілері арқылы, ал шасси тартылған кезде - орталық бөліктегі сорғыш құбырлар арқылы, оның кіріс бөліктерінде катушкалар бар. Сонымен қатар, олар RSIU-6M радиоқабылдағышы, RSI-3M-1 таратқышы, РПКО-10М маркері бар радио жартылай компас және радиожабдықтардың кедергі деңгейін төмендететін электр желісі сүзгісі орнатылды. Ұшқыш кабинасындағы желдету жүйесі жақсартылғанына қарамастан, сыртта +12 градус болса, ондағы температура әлі де 57 градусқа дейін жетті. Сонымен қатар, ұшақтарды жасау сапасы төмен болып қалды. B-20S зеңбіректерінің жұмысы әлі де қанағаттанарлықсыз болды. Дөңгелекті құлыптау механизмі жоқ.
Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының мамандары сонымен қатар ASH-82FN қозғалтқыш қоспасының сапасының төмендігін атап өтті, әсіресе ол супер зарядтағыштың 2-ші жылдамдығында жұмыс істегенде. Сору жүйесі қозғалтқыштың қажетті күшейтуін қамтамасыз етпеді (көрсетілген 1200 мм Hg орнына 1100 мм Hg). Екі жақты радиобайланыстың диапазоны белгіленген 120 шақырымның орнына 90 шақырымнан аспады, ал радиокомпас қажетті 300 шақырымның орнына тек 100 шақырым қашықтықта ғана сенімді жұмыс істеді.
B-20 үш синхронды зеңбіректің Ла-7-де алғашқы сынақтары Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында 1944 жылдың маусым-шілде айларында ғана жүргізілді. Олар снарядтар қанаттың қаптамаларынан ауаға лақтырылған кезде оның консольдеріне зақым келгенін және құйрық қауырсындары пайда болғанын көрсетті. Автокөлік фюзеляж астындағы патрондарды шығару арқылы аяқталды, ал қыркүйекте Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында сынақтар қайталанды. В-20 зеңбірегі сол уақытқа дейін сынақтан өтпегендіктен, үш зеңбіректі нұсқасы тек 1945 жылдың жазында сериялық өндіріске енгізілді.
В-20 зеңбіректерінің сенімділігі көп нәрсені қалағанымен, №381 зауыт үш мылтық Ла-7-нің 381 данасын шығарды. Бұл зеңбірек соғыстан кейін ғана іске қосылды және ол бомбалаушы ұшақтардың бірінші сериясының қорғаныс қаруының негізі болды.
Ла-7 батареяларына Б.Г. Шпитальный СШ-20 және Ш-23 үш зеңбіректерінен орнату туралы ұсыныстар болды. Олардың біріншісі ШВАК-тан екі жақты қуат көзімен және салмағының аздығымен ерекшеленді. SSH-20 бар ұшақ жасалды, бірақ Әскери-әуе күштері бұл зеңбіректерді қабылдамады және машинада одан әрі жұмысты тоқтатты. Ш-23 зеңбірегіне келетін болсақ, Шпитальный оны кешіктірді, өйткені NS-23 бұрын пайда болды.
Ла-7 қаруының негізі № 381 Мәскеу авиациялық зауытының ұшақтарын және № 21 зауыттың шағын сериясын қоспағанда, ШВАК зеңбіректері болды. Жоғарыда айтылғандай, В-ның атылуы. Ла-7 прототипінің мемлекеттік сынақтары кезінде 20S зеңбіректері өткізілмеді және олар тек 1944 жылдың маусымында басталды. Мәскеу түбіндегі Ногинск қаласында орналасқан авиациялық қару-жарақтың ғылыми сынақ полигонының (NIP AV) ұшқышы И.А.Доброскин бағдарлама бойынша небәрі бес ұшуды орындады. Сынақ 30 маусымда сәтсіз аяқталды, өйткені лақтырылған патрон оқпан ұшақтың тұрақтандырғышын зақымдады.
Соған қарамастан, үш мылтық нұсқасы 1944 жылғы 10 қазандағы № 6681 ГКО бұйрығына сәйкес жаппай өндіріске ұсынылды. Ковровтағы қару-жарақ зауыты бірден В-20 зеңбіректерін жаппай шығаруды бастады. 1945 жылдың 25 қаңтары мен 7 ақпаны аралығында № 38100358 ұшақта келесі сынақтар жүргізілді, сонымен қатар сәтсіз аяқталды.
1945 жылдың қыркүйек-қазан айларында Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында №21 зауыттың үш нүктелі Ла-7 сынақтары да қиын болғанын алға тартамын. Сынақтарға қатысқан осы кәсіпорынның үш ұшағы (No45214414, 45214415, 45214416) бірде-біреуі 5000 ату көрсеткішіне ақаусыз қол жеткізе алмады. Бірінші жойғышта бұл көрсеткіш 3275 снаряд, екіншісінде - 3222, үшіншіде - 3155 болды.
ШВАК және В-20 зеңбірегі бар Ла-7 екі және үш нүктелі нұсқаларынан басқа, кейбір машиналарда басқа қарулар да сынақтан өтті. Мысалы, үш синхронды SSH-20 Shpitalny бар эксперименттік нұсқасы болды. Бұл машина авиация өнеркәсібі халық комиссариатының (НКАП) бұйрығымен шығарылды. SSH-20-ға пара бергені оның ШВАК-қа қарағанда жеңіл болуы, сонымен қатар екі жақты таспа беруі болды, ал екінші сальво бір жарым есе өсті. Бірақ ұшу сынақтары кезінде әскерилер бұл қарудан бас тартты, ал машинаның сынақтары тез тоқтатылды.
Кейінірек олар сол дизайнер жасаған La-7-ге 23 мм калибрлі үш зеңбірек орнатуға тырысты, бірақ 126 ұшақ пайда болғаннан кейін (бұл машина туралы төменде біле аласыз) бұл бағыттағы жұмыс тоқтатылды. Осы мүмкіндікті пайдалана отырып, мен Шпитальныйдың қатысуымен жасалған ең сәтті қару-жарақ ШКАС пулеметі мен ШВАК зеңбірегі болғанын атап өтемін, онда ол бірлескен автор болған және оның авиациялық қаруды жалғыз жасау әрекеттері, есептерге сәйкес, сәтсіз аяқталды.
Ла-7 қарулануын нығайтудың тағы бір әрекеті NS-23 зеңбіректерін орнату болды. Олармен бірге ұшақ 1945 жылы 20-31 шілде аралығында сынақтан өтті, бірақ нәтижелер де қанағаттанарлықсыз болды. 1945 жылғы 2 қазаннан 10 қазанға дейін өткен жауынгердің қайталанатын сынақтары сәтті болды. NS-23 зеңбірегі В-20-мен бірге қабылданды, бірақ Ла-7 үшін емес.
Жоғарыда көрсетілген ақауларға қарамастан, үш зеңбіректі Ла-7 жауынгерлік бөлімшелерге жеткізілді. Атап айтқанда, олар Спасск Дальныйда (қазіргі Уссурийск, Владивостоктан 200 шақырым жерде) орналасқан 32-ші жауынгерлік авиация дивизиясының (IAD) 304-ші истребитель авиациялық полкімен (ИАП) қаруланған. Ұшқыштарда жасанды горизонттардың жоқтығына және Пионердің бұрылыс және сырғанау индикаторы ұшақта негізгі ұшу құралы болғанына қарамастан, 1948 жылы полк түнгі ұшуларға дайындықты бастады.
№ 99 зауытта жағдай жақсы болған жоқ. SP-20 зеңбіректері бар № 45992104 ұшағы нашар өңдеумен, кабинадағы жоғары температурамен (+50 градусқа дейін) және көлденең жылдамдығының 30-31 км / сағ болмауымен ерекшеленді. .
1944 жылдың маусымынан бастап Ла-7 №21 зауытта игеріле бастады, онда ол «45» типін алды. Компания 1944 жылдың күзінің соңында жаңа машинаға толығымен ауысты, бұл жаңа машиналардың дамуымен байланысты болды. технологиялық процестер. Сонымен қатар, La-7 шығарылымы 1-ші сериядан басталды.
1945 жылғы 2 ақпандағы НКАП No393 бұйрығымен Лавочкин Мәскеу түбіндегі Химкидегі No21 зауыттан No301 зауытқа ауыстырылды.
1944 жылдың күзінде А.С. Яковлевтің ғана емес, сонымен қатар Ла-7 жауынгерлеріне де тән ең қауіпті ақау сезілді. 22 қазанда Арзамас қаласында орналасқан 1-запастағы авиациялық полкте (зап) кіші лейтенант Пеньков ұшағында (No45210622) оқу-жаттығу әуе шайқасы кезінде сол қанаттағы ұшақ құлады. Бұл 400х400 мм өлшемді қанат терісінің фрагментінің істен шығуына байланысты болды. Ұшқыштың тапқырлығының арқасында қонуды жоғары жылдамдықпен орындау керек болды, әйтпесе ұшақ қанатынан аударылды.
Бір айдан кейін дәл сол жерде, Арзамаста кіші лейтенант Яковлевтің ұшағында (No45210609) оң қанат пульті құлап, екі күннен кейін лейтенант Литвинов басқарған Ла-7 No45210968 ұшағы табылды. ұқсас жағдайда. Бұл 3000 метр биіктікте болған.
Қараша айында Әскери-әуе күштері NKAP оларға ұшу қауіпсіздігіне кепілдік бергенге дейін №21 зауыттың барлық Ла-7 ұшақтарында ұшуды тоқтатуға мәжбүр болды.
Ла-7 жұмысының басында қозғалтқыштың сорғыштары мен негізгі доңғалақтардың камераларын бұзу жағдайлары жиі болды. 1945 жылдың сәуір айында 5-ші VA полктерінің бірінде болған Ла-7 апаты әсіресе жабайы көрінеді, бұл кезде зауытта қанат консольдерін орнату кезінде орталық бөлік пен консольдердің қондыру тесіктері орнатылмағаны белгілі болды. сіріңке, ал слесарь бұл мәселені өзінше шешті - шпагат болттарын балғамен отырғызды ...
Толық болу үшін мен әдеттегідей болмаса да, басқа ұшу апатының мысалын келтіремін. Нәтижесінде өнеркәсіп машиналарды шұғыл түрде өзгертуге мәжбүр болды.
Машиналардың құрастыру сапасына қатысты мәселелер жеткілікті болды, асығыстық, кейде жұмысшылардың біліктілігінің төмендігі көптеген «тосын сыйлар» көрсетті. Мысалы, сол жылы 14 ақпанда №21 зауыттың сынақ ұшқышы А.В.Большаков мылтық атуға ұшуы керек еді. Бұл қарапайым және әдеттегі нәрсе болды, бірақ күтпеген жағдай болды. Ұшқыш жауынгерлік түймені басқан бойда винттің қалақтары әртүрлі бағытта шашырап кетті. Соққысыз машина кенет жерге құлады, ал ұшқыштың парашют қолданудан басқа амалы қалмады. Кейінірек, истребитель құлаған жерде апаттың себебі ұшақта 11/16 орнына 9/16 төмендетілген синхронизатордың жетек тетігін орнату болғаны анықталды, бұл эксперименталды қозғалтқыштан ( Осындай қысқартумен АШ-82ФН 1945 жылдың 3 тамызынан бастап жаппай шығарыла бастады).
1945 жылы мамырда Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында бақылау сынақтарына СП-20 зеңбірегі бар Ла-7 № 45212225 (жалпы оқ-дәрі - 340 патрон) ұсынылды. Маусым айының басында олардың нәтижелері бойынша акт бекітілді, одан көлік «1944 жылғы стандартпен» салыстырғанда 28 км/сағ жылдамдыққа жетпегені анықталды. Бір сөзбен айтқанда, жалпы ұшақтың қанағаттанарлықсыз өндірісі және қозғалтқышты шығару құбырларының жеткіліксіз беріктігі атап өтілді.
Екі аптадан кейін (1945 жылы маусымда) сол зауыттың Ла-7 No 45213276 бақылау сынақтарына кірді. 1944 жылдың қазан айында сыналған № 45210203 автокөліктен «жаңа» истребитель шаң сүзгісі бар жаңа сору жүйесімен және гидравликалық бақылауамортизаторлар; барлық жарықтарды жабады. Май салқындатқышының алдында фюзеляждың төменгі бөлігінде орналасқан ауа сорғышы бар кабинаның желдетуі өзгертілді. Шассидің орталық бөлігіндегі қалқандарға және қаттылығы жоғары қозғалтқыш қақпақтарына қосымша құлыптар орнатылды. Бұл ретте қабылдағышты RSI-4D-ге, таратқышты RSI-3M-1-ге ауыстырып, радиожабдықтар жаңартылды. Фюзеляж қабығының құйрық бөлігін күшейтіп, шпонның 6-шы қабатының шекарасын 6-дан 9-шы жақтаудан ұзартады.
Сонымен қатар, ұшақтың жылдамдығы артты, бірақ әлі де «1944 жылғы стандарттан» 14-13 км/сағ артта қалды. Атап айтқанда, лифттен педальдарға ауыр жүктемелер, шынылардың сапасыздығы болды; кабинада ыстық болды, сору құбырлары және басқа ақаулар жойылды.
1945 жылы 3 наурызда Лавочкин үкіметке осылай деп хабарлады «ГКО шешімімен Ла-7 ұшағының ұшып көтерілу салмағы 3250 келі болып бекітілді. ҰҚКБ-ның бұйрығына сәйкес ұшақтарға жаңа қондырғылар, РПК-10, сорғыш сүзгі және т.б.Оның нәтижесінде No381 зауыттағы ұшақтардың салмағы 3320 келіге жетеді. Мен ұшақтың салмағын 70 келіге азайту шараларын әзірледім».
Бірақ, соған қарамастан, ұшақты жеңілдету мүмкін болмады.
1945 жылдың бірінші жартыжылдығында НКАП No381 зауыты Ла-7 истребительдерін шығару жоспарын 107,9 пайызға орындап, сәтті орындады (634 ұшақтың орнына 684 ұшақ жеткізілді). Сондай-ақ, №21 зауыттан келген 49 Ла-7 құрастырылып, ұшады, 321 ұшақ жөндеуден өтті. әскери бөлімдер, оның ішінде 290 Ла-5 және Ла-7 және басқа көліктер. Бұл үшін зауыт авиациялық зауыттардың Бүкілодақтық социалистік жарысында бірінші орынға ие болды және Мемлекеттік қорғаныс комитетінің ауыспалы Қызыл Туымен марапатталды.
Ұлы Отан соғысының соңында олар өнеркәсіпті азаматтық өнім өндіруге көшіре бастағанда, Ла-7 өндірісі бірте-бірте қысқартылды, НКАП 1-ші Бас басқармасының нұсқауларына сәйкес, 30-шы ж. 73 сериялы машина.
1945 жылы 3 тамызда №19 авиациялық қозғалтқыш зауыты 5-ші сериядан (No8215001 қозғалтқыштан) 11/16 қысқаруымен АШ-82ФН шығара бастады. Бұл ретте олардың ресурсы 150 сағатты құрады. Ондағы негізгі ақаулар жойылды және қозғалтқыштың сенімділігі, кейінгі сынақтар мен жұмыс көрсеткендей, енді күмәнданбады. Горькийдегі зауытта осы қозғалтқыштары бар ұшақтарды шығару 1945 жылдың күзінде басталды.
Сол 1945 жылы ГКО-ның жарлығы шығып, 14 қарашада ҰҚҚП-да жауынгерлік техниканың сапасын арттыру мәселесіне арналған жиын өтті. Онда сөз алған П.А.Воронин Ла-7 ұшағының негізгі ақауы – кабинадағы температураның жоғары болуына байланысты No21 зауыт үш модификацияланған станок жасап, оны Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтына ұсынғанын, бірақ сапасыздығына байланысты екенін айтты. Тапсырыс беруші оларды Горькийге қайтарды. Сонымен қатар, La-7UTI пысықталуы керек болды.
Лавочкин Ла-7 жағдайын толығырақ сипаттады. Оның сөзінің стенограммасынан ГКО шешімінде тіркелген он екі ақаудың ішінде ең жағымсызы – кабинадағы жоғары температура екенін байқауға болады. Қалғандары ұсақ-түйек заттар, ал дизайнерлердің араласуын қажет ететін олардың тоғызы тез жойылды, соның ішінде рульді жеңілдету, педальдарға жүктемені азайту.
Сериялық зауыт сонымен қатар оның ақауларын, соның ішінде итарқалардың синхрондалмаған ауытқуын түзетті. Жылу кабинада қалды, бірақ ол ЦАГИ жел туннельінде ұшақты (оныншы рет) зерттегеннен кейін ғана жартылай шешілді. Өздеріңіз білетіндей, жылу режимі сыртқы ауа температурасына, майға және қозғалтқыш цилиндрлерінің басына байланысты. Соңғы екі фактор тұрақты және саланың ең көп жасай алатыны кабинадағы ауа температурасының +15 пен +30 градус аралығында болуын қамтамасыз ету болды. Соғыс кезіндегі 50 градус ыстықпен салыстырғанда бұл айтарлықтай жақсару болды.
Жақсартумен байланысты La-7 жаппай жетілдіруге температуралық режимкабинада 1945 жылдың күзінде басталған, бұл Қызыл Армия Әскери-әуе күштері бас инженерінің 4 қазандағы нұсқауымен дәлелденді: «№ 21 зауытта № 45212901 дейін, № 99 зауытта 45992501 нөмірге дейін, № 21 зауыттың № 11/45 бюллетеньіне сәйкес және № 381 зауытта шығарылған ұшақтарда кабинаның желдеткіш бөліктерін орнату. № 3818160 нөміріне дейін, № 26/е бюллетеньге сәйкес зауыт № 381 ...
Барлық жақсартулар<…>НҚАП нұсқаушыларының басшылығымен жөндеу желісінің күштерімен орындауға, техникалық персоналаудандардың Әскери-әуе күштері мен Әскери-әуе күштерінің бөлімдері мен ҰҚКБ бригадалары.
Өндірістік және конструкторлық ақауларды жоюмен қатар, 1945 жылдың басында ұшақтарда МА құрылғылары (қабылдағыштар) орнатыла бастады, бұл олардың ұлтын анықтауға мүмкіндік берді. Ла-7-де оларды №381 зауыттың ұшақтарының 6 және 7-ші рамаларының арасына ұшқыштың броньды артқы жағына және арнайы сөреге - Горький машиналарына қою ұсынылды.
Еуропадағы соғыс аяқталғанға дейін зауыттар барлығы 3977 Ла-7 истребителін шығарды, олардың 2957-і Әскери-әуе күштеріне (1945 жылғы 1 мамырдағы жағдай бойынша) және 198-і Әскери-теңіз күштерінің жойғыш авиациясына кірді.
1945 жылға арналған ОКБ-21 жұмыс жоспарында Ла-7 М-71 және АШ-84 қозғалтқыштарымен тізімделген. М-71 (екі 20 мм калибрлі зеңбірегі бар) ұшақ жасалды, ал ASH-84 қозғалтқышының болмауына байланысты өндіріс 1946 жылға ауыстырылды. Сол жылы LII-де Ла-7-де тежегіш парашюттер зерттелді, олар тек 1950 жылдары реактивті қозғалтқыштары бар ұшақтарда практикалық қолданысын тапты.
Соғыс жүріп жатқан кезде еліміздегі техниканың барлық дерлік түрлерінің жасалу сапасына жиі «көз жұмылды». Басқаша болуы мүмкін емес еді, өйткені билік әскери көліктер өндірісін үнемі арттыруды талап етті, ал өндірістің технологиялық деңгейі мен мамандардың біліктілігі өте төмен болды.
Егер оларды көбейту шаралары қолға алынса, онда авиациялық техникамен қамтамасыз ету айтарлықтай қысқарар еді. Сондай-ақ, ұшу мектептері мен колледждерінде курсанттарды дайындау да өте төмен деңгейде болғанын ескеру қажет. Майданға жіберілген ұшқыштың ұшу уақыты 20 сағаттан әрең асқан. Осыған байланысты, сондай-ақ ұшу және техникалық персоналдың төмен тәртібі, соғыс жылдарындағы авариялар мен апаттар салдарынан авиациялық техниканың жоғалуы жауынгерлік шығындарға сәйкес болды.
1946 жылы 16 қаңтарда Қызыл Армия Әскери-әуе күштерінің қолбасшысы Новиков И.В.Сталинге отандық авиацияның соғыстан кейінгі дамуы туралы меморандум жолдады, онда ол осы мәселелердің барлығын ашып берді. Мен құжатты толық бермеймін, тек La-7-ге қатысты нәрсені атап өтемін:
«Қызметтегі американдық жауынгерлік ұшақтарда 8-ге дейін, ал британдықтарда 7-ге дейін автоматты басқару блогы бар.
... Ла-7 ұшағы<…>Бұранданың автоматты айналу жылдамдығы, автоматты күшейткіш, қоспа құрамының автоматты реттегіші, тұтану автоматты ...
Одердегі операцияның басында топтық әуе шайқасын басқаруды жеңілдету үшін біз қырық Ла-7 ұшағында ультра қысқа толқынды американдық радиостанцияларды қолдандық. Нәтиже тамаша болды: кедергілердің толық дерлік болмауы және радиостанцияның қажетті баптауының болмауы радиобайланысты қарапайым етті. телефон байланысы…»
Неміс және басқа шетелдіктермен салыстырғанда біздің ұшқыштар үшін соғысу қаншалықты қиын болғанын түсіну үшін айтылғандар жеткілікті деп ойлаймын.
Бәлкім, бұл нота сол жылдың көктемінде 20 000-ға жуық шетелдік және шетелдік ұшақтарды пайдаланудан шығару және пайдаланудан шығару себептерінің бірі болған шығар. отандық өндірісескірген де, күрделі жөндеуді де қажет етеді. Олардың ішінде неміс технологиясынан артықшылығын сөзбен емес, іс жүзінде көрсеткен ағаш дизайндағы 748 Ла-7 болды.
Бірақ Новиковтың жазбасы Әскери-әуе күштеріне пайда әкеліп қана қоймай, сонымен бірге оны және фашистік Германияны жеңуге елеулі үлес қосқан Әскери-әуе күштерінің бірқатар басшыларын өз позицияларынан шығаруға себеп болды.
О.К.Лавочкин
Болашақ Ла-11 «134» (Ла-9М) ұшағын жасау үшін ОКБ-301-ге жарты жыл ғана қажет болды.
1947 жылы мамырда сынақ ұшқышы А.Г.Кочетков алғаш рет машинаны әуеге көтерді. Жалпы ұзақтығы 12 сағат 37 минутты құрайтын 18 рейсте қозғалтқыштың номиналды жұмыс режимінде ең жоғары көлденең жылдамдықтар мен көтерілу жылдамдығы, техникалық диапазон және ұшу ұзақтығы анықталды. 19 маусымда Әскери-әуе күштерінің Мемлекеттік ғылыми-зерттеу институтында алғашқы машина мемлекеттік сынақтарға кірді. Ла-9-мен салыстырғанда 134 ұшақта үш NS-23 зеңбірегі орнатылып, қалған зеңбіректердің оқ-дәрілерді 225 патронға дейін азайтты. Май салқындатқышы қозғалтқыштың сорғышының төменгі бөлігіне ауыстырылды және май жүйесінің сыйымдылығы артты. Бес күннен кейін оның «134D» студенті Чкаловск аэродромында ұзағырақ радиуспен пайда болды. Ондағы жанармай қоры 825 литрден 1100 литрге дейін ұлғайтылды, қосымша газ бактары орнатылды және жалпы сыйымдылығы 332 литр болатын екі қалпына келтірілмейтін резервуардың суспензиясы қамтамасыз етілді.
Әуе кемесінің ұшып көтерілу салмағының артуы шассиді күшейтуді және диаметрі 660х120 мм жоғары қысымды шина пневматикасы бар негізгі дөңгелектерді орнатуды талап етті. Құйрық дөңгелегі амортизаторы сілтеме суспензиясына орнатылды.
Әуе кемесі аэронавигациялық шамдармен, жоспарлы суретке түсіру үшін AFA-IM аэрофотокамерасымен және қозғалтқыш цилиндрлерінің қалпақшаларының температурасын автоматты түрде басқарумен жабдықталған.
Бомбардирлердің сүйемелдеуімен (жеті сағаттан астам) ұшу ұзақтығының ұзаруы қосымша оттегі цилиндрін орнатуды қажет етті.
Қалыпты ұшу салмағы 571 кг-ға өсті. Аэродинамиктердің қанша талпынғанымен, электр станциясының бірдей қуатымен Министрлер Кеңесінің қаулысымен белгіленген талаптарды орындау мүмкін болмады. Жалғыз ерекшелік диапазон мен практикалық төбе болды. Жерге жақын максималды жылдамдық 25 км / сағ болды, ал 6200 м биіктікте - талап етілгеннен 6 км / сағ аз болды деп айту жеткілікті.
24 шілдеде аяқталған сынақ кезеңінде екі машина да жалпы ұзақтығы 59 сағат 13 минутты құрайтын 71 рейс жасады.
Сынақ нәтижелері бойынша атап өтілді: Пилотажды орындау техникасы, сондай-ақ толық жанармай құйылған кездегі пилотаждағы мінез-құлық бойынша ұшақ сериялық La-9-дан айтарлықтай ерекшеленеді. ... бұрылыс жылдамдығы аспапта 20-40 км/сағ артық; Сонымен қатар, бұрылыста ұшақ айналу мен бұрыштық жылдамдықты арттыруға бейім. Айналу уақыты да артады. Жауынгерлік бұрылысты орындау кезінде ұшақ жылдамдықты тез төмендетеді және орамды арттыруға тырысады.
Ла-9 ұшағына қарағанда толық жанармай құйылған истребительмен ұшу қиынырақ. Жанармай таусылған сайын ұшқышты басқару оңайырақ болады және қалған отын 400-600 литр болса, пилотажды орындау техникасы, сондай-ақ пилотаждағы ұшақтың мінез-құлқы La-9 сериясындағыларға ұқсас.
Элеваторлар мен элерондардан басқару таяқшасына түсетін жүктемелер Ла-9 ұшағына қарағанда аз, бірақ қалыпты ауқымда.
Құрал бойынша 300-450 км/сағ ұшу жылдамдығында толық жанармай құйылған кезде, ұшақ бойлық тұрақтылықтың жеткіліксіз шегіне ие. Ұшақтың бағыт тұрақтылығы жеткілікті.
Ұшаққа Ла-11 атауы берілді және оның сериялық өндірісі №21 зауытта «өнім 51» белгісімен 1951 жылға дейін жалғасты. 1947 жылы зауыт 100 автомобиль шығарды, ал 1948 жылы ең көп саны 650 болды. Сол жылы өндіріс тоқтатылды, бірақ келесі жылы тағы 150 автомобиль шығарды. 1950 жылы 150, 1951 жылы 182 ұшақ берілді. Барлығы 1182 көлік құрастырылды.
Бұрынғыдай, эскорт жауынгері үнемі жетілдіріліп отырады. Тек 1948 жылы оның дизайнына 210 өзгертулер енгізілді, бұл пайдалану сипаттамаларын жақсартуға ықпал етті. Ла-11 тек жауынгерлік бөлімшелерге ғана емес, сонымен қатар Әскери-теңіз күштері мен Әскери-теңіз күштерінің ұшу мектептеріне де жеткізілді.
1950 жылдың шілдесінде зауыттық сынақтар аяқталды, ал 22 қыркүйекте фотобарлау нұсқасындағы Ла-11 мемлекеттік сынақтары аяқталды. Автокөлікке AFA-BA-40 камерасы бар тербелмелі қондырғы орнатылды. Сол жылы Әскери-әуе күштерінің бұйрығымен 100 истребитель барлау ұшағына айналды. Сыртқы цистерналары бар барлау нұсқасында Ла-11 қозғалтқыш қуаты жоқ, артық салмақ болып шықты. 1951 жылы олар ASH-82FN ұшу қуатын 2000 а.к. дейін көтеруге тырысты. Бірақ, белгілі болғандай, қозғалтқыштың сенімді жұмысын қамтамасыз ету үшін оның дизайнына елеулі өзгерістер енгізу қажет болды және одан әрі жұмыс тоқтатылды. Кейінірек Ил-14 жолаушылар ұшағы үшін ұшу қуаты 1900 а.к. болатын ASH-82T модификациясы жасалды, бірақ бұл шек болды. Әскери-әуе күштерінің ГК ғылыми-зерттеу институтында сынақтан өтіп жатқан бір машинада супер зарядтағыш жылдамдық қосқышы орнатылды.
1950 жылы 150 Ла-11 RV-2 радиобиіктік өлшегіштерімен, MRP-48 маркерлік радиостанцияларымен және ARK-5 автоматты радиокомпастарымен қайта жабдықталды. Зауыт аэродромынан шыққан барлық өндірістік көліктер радиотехникамен толық жабдықталмаған сияқты.
| Лавочкин жауынгерлері | ||||||
| Ла-5 | La-5FN | Ла-7 | Ла-9 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Шыққан жылы | 1942 | 1943 | 1944 | 1946 | 1947 | |
| Геометрия | ||||||
| Ұшақтың ұзындығы, м | 8.67 | 8.67 | 8.67 | 8.625 | 8.62 | |
| Қанатының кеңдігі, м | 9.8 | 9.8 | 9.8 | 9.8 | 9.8 | |
| Қанат ауданы, м 2 | 17.5 | 17.5 | 17.56 | 17.59 | 17.59 | |
| Ерекше жүктеме қанатына, кг/м2 | 192 | 181 | 200 | 208 | 226 | |
| Массалары, кг | ||||||
| Ұшу салмағы | 3360 | 3290 | 3310 | 3425 | 3730 | |
| Бос салмақ | 2681 | 2706 | 2625 | 2638 | 2770 | |
| Power point | ||||||
| Мотор | М-82 | M-82FN | ASH-82FN | ASH-82FN | ASH-82FN | |
| Қуат, а.к | 1700 | 1850 | 1850 | 1850 | 1850 | |
| ұшу деректері | ||||||
| Максималды жылдамдық, км/сағ | жерге жақын | 509/535 * | 551/583 * | 579/613 * | 640 | 562 |
| биікте | 580 | 634 | 661 | 690 | 674 | |
| м | 6250 | 6250 | 6000 | 6250 | 6200 | |
| Көтерілу уақыты 5 км, мин | 6.0/5.7 * | 5.3/4.7 * | 5.25/4.6 * | 4.7 | 6.6 | |
| Айналу уақыты, сек | 22 | 19-20 | 19 | 20-21 | 24-25 | |
| Практикалық төбе, м | 9500 | 10000 | 10450 | 10800 | 10250 | |
| Ұшу қашықтығы ** , км | 660 | 590 | 570 | 1735 | 2535 | |
| Қару-жарақ | ||||||
| Мылтық саны | 2xShVAK | 2xShVAK | 2xShVAK | 4xHC-23 | 3xHC-23 | |
* 10 минуттық күйдіргішті пайдалану.
** Максималды жылдамдықтың 90%-ында.
| Фотосурет | Сипаттама |
 |
|
 |
|
 |
Ла-11 Қытай авиация мұражайында көрсетілді. Монино экспозициясында мұндай экспонат жоқ. А. Юргенсонның суреті |
Дереккөздер
- «КСРО-дағы ұшақ конструкцияларының тарихы, 1938-1950 жж». /В.Б. Шавров/
- «Ла-9, Ла-11 жауынгерлері» / M-HOBBY № 11 қосымшасы /
Ақырында. Процесс басталды. Бір ұшақ әлі де суперзарядтағы жылдамдық қосқышын алды :-)
La-11 және P-47D-10-RE салыстыру нақты қанаттар жүктемесі бірдей дерлік және қозғалтқыштың қуатты жүктемесі айтарлықтай төмен болған кезде отандық истребитель «америкалықтан» екі есе жеңіл болғанын көрсетеді, бұл оның көбірек екенін көрсетеді. пропеллерді сәтті таңдау, жақсы аэродинамика және салыстырмалы ұзартылған қанаты және нашар ұшу және қону сипаттамалары. P-47 ұшып көтерілу ұзақтығы ұшу салмағына байланысты 960-тан 2000 метрге дейін өзгерді, бұл үлкен аэродромдарды қажет етті. Турбокомпрессорлар да Thunderbolt қозғалтқышын жоғары биіктікте қамтамасыз етіп, өз пікірлерін білдірді.
Шамадан тыс ұшу салмағына байланысты «американдық» өте инертті болды. Қозғалтқыш жауынгерлік режимде жұмыс істегенде ол баяу көтерілді, бірақ P-47 апаттық режимде жылдамырақ болды. Бір айналымның уақыты Ла-11-ге сәйкес болды. Дегенмен, P-47 маневрлі ұрыс үшін арналмаған.
Эксперименттік Ла-11 ұшу сынақтарының басталуынан бірнеше ай бұрын американдық қос қозғалтқышты P-38L-1 Lightning жойғышы Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтына түсті. 1947 жылдың сәуірінде аяқталған ұшу сынақтары, үлкен салмаққа қарамастан, Ла-11 салмағынан екі есе дерлік американдық сыртқы танктері бар диапазон аз болып шықты. Бұрылыс радиусы мен практикалық төбені қоспағанда, басқа сипаттамалар да нашар болды.
Айта кетейік, Ла-11 Қытай мен Кореяда соғысып, америкалық ұшақтарды атып түсірген. Алайда, Ла-11 бірде-бір В-29 ұшағын атып түсірмеген. «Суперфортрестар» әдетте 10 000 м биіктікте бомбалауға ұшты.Ла-11-ге бұл биіктікке жету үшін 26 минут қажет болды, ал бұл биіктікте Ла-11 жылдамдығының артықшылығы небәрі 20 км/сағ болып шықты. Жұмсақ сүңгісі бар американдық бомбалаушы ұшақтар қуудан оңай құтылды.
P-51D-ді La-11-мен салыстыру, шамамен бірдей нақты қанатты жүктеме және үлкен тарту-салмақ қатынасы кезінде жеңілірек La-11-дің сәл төмен диапазонға және максималды жылдамдыққа ие болғанын көрсетеді. Мұны ASH-82FN жұлдыз тәрізді қозғалтқышының үлкен фронтальды кедергісі арқылы түсіндіруге болады. Ла-11-нің төбесі де нашар болды, бұл қозғалтқыштың төменгі биіктігіне байланысты.
«Д» модификациясының «Мустангтары» Ұлы Отан соғысы кезінде Кеңес Одағына аз мөлшерде келді, ал олардың кейбіреулерін LII сынақ ұшқыштары ұшады. Толық анықтау ұшу сипаттамаларымашиналар істен шықты, бірақ кейбір қорытындылар жасалды. Ауыр P-51D баяу көтерілді және 5000 метрге дейін аз маневр болды. Жоғарыда көлік ауыстырылғандай болды. Жалпы, бұл жақсы эскорт жауынгері болды, әсіресе алыс қашықтыққа ұшатын бомбалаушы ұшақтардың биіктікте ұшқанын ескерсеңіз. Және бұл жағынан ол Ла-11-ден біршама жоғары болды.
Бомбалаушы эскорт
Болашақ Ла-11 прототипі 134 (Ла-9М) ұшағын жасау үшін OKB-301-ге жарты жыл ғана қажет болды. 1947 жылы мамырда сынақшы ұшқыш А.Г. Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтынан өнеркәсіпке ауысқан Кочетков машинаны алғаш рет аспанға көтерді. Жалпы ұзақтығы 12 сағат 37 минутты құрайтын 18 рейсте қозғалтқыштың номиналды жұмыс режимінде ең жоғары көлденең жылдамдықтар мен көтерілу жылдамдығы, техникалық диапазон және ұшу ұзақтығы анықталды.
19 маусымда алғашқы машина Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында мемлекеттік сынақтан өтті. Ла-9-мен салыстырғанда 134 ұшақта үш NS-23S зеңбірегі орнатылып, қалған зеңбіректердің оқ-дәрілердің жүктемесін 225 патронға дейін азайтты.
Май салқындатқышы қозғалтқыштың сорғышының төменгі бөлігіне ауыстырылды және май жүйесінің сыйымдылығы артты.
Бес күннен кейін Чкаловск аэродромында ұзағырақ радиусы бар «134D» қосалқы зерттеушісі пайда болды. Ондағы жанармай қоры 825-тен 1100 литрге дейін ұлғайтылды және қанат консольдерінде қосымша газ цистерналарын орнату және екі қалпына келтірілмейтін суспензияны қамтамасыз ету арқылы қамтамасыз етілді.
жалпы сыйымдылығы 332 литр цистерналар. Сынақ жетекшілері инженерлер А.Г. Чернявский («134» ұшағы), Резников («134Д» ұшағы), сондай-ақ ұшқыштар А.Г. Терентьев пен И.В. Тимофеенко.
Әуе кемесінің ұшып көтерілу салмағының жоғарылауы жоғары қысымды пневматикамен 660х120 мм өлшемді негізгі дөңгелектерді орнату арқылы қону шассиін күшейтуді талап етті. Құйрық дөңгелегі амортизаторы сілтеме суспензиясына орнатылды.
Әуе кемесі аэронавигациялық шамдармен, жоспарлы суретке түсіру үшін AFA-IM аэрофотокамерасымен және қозғалтқыш цилиндрлерінің қалпақшаларының температурасын автоматты түрде басқарумен жабдықталған. Ла-9 сияқты, истребитель бастапқыда Fairchald фото пулеметімен жабдықталған. Кейіннен олар оны отандық S-13-ке ауыстыра бастады, ал фото пулемет оң жақ шассиге немесе ұшқыш кабинасының шатырына орналастырылды.
Бомбардировкашылардың сүйемелдеуімен (жеті сағаттан астам) ұшу ұзақтығының ұзаруы қосымша оттегі цилиндрін, ұшқышқа арналған дәретхананы, реттелетін жұмсақ қол тіректерді және отырғышта кең жұмсақ арқаны орнатуды талап етті.
«134» ұшағы қашықтықта сынақтық ұшуда
Қалыпты ұшу салмағы 571 кг-ға өсті. Аэродинамиктердің қанша талпынғанымен, электр станциясының бірдей қуатымен Министрлер Кеңесінің қаулысымен белгіленген талаптарды орындау мүмкін болмады. Жалғыз ерекшелік диапазон мен практикалық төбе болды. Жерге жақын жерде максималды жылдамдық 25 км/сағ, ал 6200 метр биіктікте тапсырма бойынша талап етілгеннен 6 км/сағ аз болғанын айтсақ та жеткілікті.
24 шілдеде аяқталған сынақ кезеңінде екі машина да жалпы ұзақтығы 59 сағат 13 минутты құрайтын 71 рейс жасады. 1947 жылы 10 шілдеде ұшқыштар Дзюба мен Алексеенко екі алыс қашықтыққа ұшуды орындады. Біреуі – ең қолайлы режимде (жылдамдық – 355 км/сағ, биіктігі – 1000 метр) Чкаловская – Қазан – Чкаловская – Дмитров – Орехово-Зуево – Чкаловская бағыты бойынша. Екіншісі сол биіктікте, бірақ Чкаловская – Чебоксары – Чкаловская бағыты бойынша 473 км/сағ жылдамдықпен. Техникалық ұшу қашықтығы маршрут бойынша ұшу кезінде әрқайсысы 10-16 минутқа созылатын екі әуе шайқасы (бір ұрыс маршруттың ортасында, екіншісі маршруттың соңында) өту шартынан анықталды. Шайқастарға еліктеу 5000 және 7500 м биіктікте өтті.
Екі машинаның да ұшуына қатысқан П.М. Стефановский, И.М. Дзюба, Л.М. Кувшинов, Д.Г. Пикуленко, В.И. Алексеенко мен В.П. Трофимов. Өз баяндамаларында олар былай деп атап өтті: «G7 пилотажды орындау техникасы, сондай-ақ толық жанармай құйылған кезде пилотаждағы мінез-құлық туралы, ұшақ La-9 сериясынан айтарлықтай ерекшеленеді ...
Бұрылыс жылдамдығы аспапта 20-40 км/сағ артық; Сонымен қатар, бұрылыста ұшақ айналу мен бұрыштық жылдамдықты арттыруға бейім. Айналу уақыты да артады. Жауынгерлік бұрылысты орындау кезінде ұшақ жылдамдығын тезірек төмендетеді және айналуын арттыруға бейім болады...
Ла-9 ұшағына қарағанда толық жанармай құйылған истребительмен ұшу қиынырақ. Жанармай таусылған сайын ұшқышты басқару оңайырақ болады, ал қалған отын 400-600 литр болса, пилотажды орындау техникасы, сондай-ақ пилотаждағы ұшақтың мінез-құлқы Ла-9 сериясындағыларға ұқсас.
Элеваторлар мен элерондардан басқару таяқшасына түсетін жүктемелер Ла-9 ұшағына қарағанда аз, бірақ қалыпты ауқымда. Педальдерге рульден түсетін жүктемелер үлкен, өйткені Ла-9 ұшағындағыдай, оларды азайту керек.
Құрал бойынша 300-450 км/сағ ұшу жылдамдығында толық жанармай құйылған кезде, ұшақ бойлық тұрақтылықтың жеткіліксіз шегіне ие. 300 км/сағ-тан аз және 450 км/сағ жоғары жылдамдықта ұшақ іс жүзінде бойлық бейтарап болады. Ұшақ көлденең бейтарап. Ұшақтың бағыт тұрақтылығы жеткілікті.
Әуе кемесінің басқару таяқшасында ұшу жылдамдығы өзгерген кезде, ұшқышты ұзақ ұшуда шаршататын элерондардан айнымалы жүктемелер пайда болады. Элеронда ұшу кезінде басқарылатын триммерді орнату қажет.
«134» ұшағы – Ла-11 прототипі
Жылдамдық жоғалған кезде, ұшақ мұрынды бір уақытта түсіру арқылы қанатқа тегіс түседі. Ұшақ тоқтау кезінде 20 градусқа дейін орам жасап, мұрынды 10-15 градусқа төмендеткен кезде рульдер шығуға берілді. Ұшақ барлық жағдайда әдетте рульдерге бағынып, ұшу режимін қалпына келтірді ...
Ла-9 сияқты, қону кезіндегі шамалы дрейфте ол дрейф бағытында қанатында тұрып қалуға бейім. Бүйірлік желсіз және дрейфсіз жоғары нивелирлеу кезінде тұтқаны тарту сәтінде қанатқа тоқтау үрдісі де бар, бұл кері аяқтың уақтылы берілуімен тоқтатылады. Қанатта тоқтауға ұмтылу - бұл ұшақтың маңызды кемшілігі, өйткені ұзақ ұшудан кейін ұшқыштың назары нашарлайды.
Сынақ ұшқыштары И.М. Дзюба және В.И. 1947 жылы 10 шілдеде 4 сағат 54 минут және 2 сағат 47 минутқа созылған ұзақ қашықтыққа ұшуды орындаған Алексеенко, ұшақ кабинасына және басқаруға байланысты қолайсыздықтарға қосымша: «Ұшақтағы 7000 метрден жоғары әуе шайқасы жеткілікті тиімді болмайды, өйткені пропеллер тобының артық қуаты истребительге көлденең және тік жазықтықта қажетті маневрді қамтамасыз етпейді. Бұрылысты 40 градустан төмен жағамен өте үлкен биіктік жоғалтумен жасауға болады ... Максималды биіктігіұшақты жауынгерлік пайдалану биіктігі 7000 метр деп есептелуі керек, мұнда тік жылдамдығы шамамен 7 м / с.
Маршруттың соңында әуе шайқасын имитациялау кезінде көзде аздап қараю пайда болды және аздап бас ауруы сезілді. Әуе кемелерінің осы үлгісінде ұшатын ұшу персоналы: төзімділікке жақсы физикалық дайындықтан өткен, балласт өнімдерінің аз мөлшерімен (талшықсыз) диетамен қамтамасыз етілген және ұзақ биіктікте ұшуда арнайы дайындалған болуы керек.
Жауынгерлердің сабақтастығына қарамастан, «134» және «130» бірінші кезекте жойылатын 111 ақауды анықтады. Акт қорытындыларында мемлекеттік сынақтардың нәтижелері бойынша ауырлық центрін кемінде екі пайызға алға жылжыту, бүйірлік тұрақтылықты жақсарту, рульді басқаруды жеңілдету және қонған кезде әуе кемесінің басқару мүмкіндігін жақсарту ұсынылды. Кабиналық жабдықта бірқатар кемшіліктер болды.
Сонымен қатар, элерондарға триммерді орнату, EAP-47I электрлік автопилотын, NK-44 навигациялық үйлестірушісін, RV-2 төмен биіктіктегі радио биіктік өлшегішін және ТОН-3 жауын орнату мүмкіндігін қамтамасыз ету ұсынылды. радиолокациялық ескерту жүйесі. Сондай-ақ кейбір құралдарды неғұрлым жетілдірілген құралдарға ауыстыру туралы ұсыныстар болды.
КСРО Министрлер Кеңесінің 1947 жылғы 22 тамыздағы қаулысымен бекітілген мемлекеттік сынақтардың нәтижелері туралы актінің қорытындысында былай делінген:
«бір. Модификацияланған ұшақ Ла-9 құрастырушы жолдас. Лавочкин жоғары жанармаймен мемлекеттік сынақтардан қанағаттанарлықтай өтті. ..
Сынақтар кезінде штопор сипаттамалары, сыртқы цистерналары бар машинаның ұшу және тактикалық деректері, шатырдың қозғалатын бөлігі үшін апаттық түсіру механизмінің сенімділігі анықталмады. Шатырды түсіру механизмінің сынақтары 1946 жылы желтоқсанда Ла-9 21-ші зауытында, ал 9-11 қыркүйекте Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтының ұшқыштары А.Г. Чернявский мен В.И. Алексеенко Ла-9 және Ла-11 бақылау сынақтарын өткізді. Нәтижелер қанағаттанарлық деп танылды, дегенмен түсіру жүйесі нақтылауды қажет етті.
«Мемлекеттік сынақтардың нәтижелері туралы ...» актісін бекітумен бір мезгілде әуе кемесіне Ла-11 атауы берілді, ал №21 зауыт «51 өнімі» белгісімен жойғыш ұшағын жаппай шығаруды бастады, ол жалғасын тапты. 1951 жылға дейін. 1947 жылы зауыт 100 автомобиль шығарса, 1948 жылы -
ең көп саны: 650. Сол жылы Ла-11 өндірісі тоқтатылды, бірақ келесі жылы ол қалпына келтіріліп, зауыт тағы 150 машина шығарды. 1950 жылы олар 150, 1951 жылы 182 ұшақ тапсырды. Барлығы 1182 жауынгер құрастырылды.
Тәжірибелік Ла-11 ұшу сынақтары басталғанға дейін бірнеше ай бұрын Әуе күштері ғылыми-зерттеу институты американдық қос қозғалтқышты Lightning P-38L-1 истребителін алды. 1947 жылдың сәуірінде аяқталған ұшу сынақтары, үлкен салмаққа қарамастан, Ла-11 салмағынан екі есе дерлік американдық сыртқы танктері бар диапазон аз болып шықты. Бұрылыс радиусы мен практикалық төбені қоспағанда, басқа сипаттамалар да нашар болды.
Ла-11 эскорт жойғышы үнемі жетілдіріліп отырды. Тек 1948 жылы оның дизайнына 210 өзгертулер енгізілді, бұл пайдалану сипаттамаларын жақсартуға ықпал етті. Ла-11 тек жауынгерлік бөлімшелерге ғана емес, сонымен қатар Әскери-теңіз күштері мен Әскери-теңіз күштерінің ұшу мектептеріне де жеткізілді.
1950 жылдың шілдесінде зауыттық сынақтар аяқталды, ал 22 қыркүйекте фотобарлау нұсқасындағы Ла-11 мемлекеттік сынақтары аяқталды. Автокөлікке AFA-BA-40 камерасы бар тербелмелі қондырғы орнатылды. Сол жылы Әскери-әуе күштерінің бұйрығымен 100 истребитель барлау ұшағына айналды. Оның 51-і Львовта, 30-ы Била Церквада, 11-і Оңтүстік Сахалинде, қалғандары Дальный портында орналасқан.
Сыртқы резервуарлары бар барлау нұсқасында Ла-11 артық салмақ болып шықты, оның қозғалтқыш қуаты анық болмады. Сонау 1949 жылдың сәуірінде №49 зауыт ұшу қуаты 2100 ат күші бар 14 цилиндрлі АШ-82М қозғалтқышын дәл баптауды аяқтады, ал 5000 м биіктікте жауынгерлік режимде 1770 а.к. шығарды. Дегенмен, бұл мотор қандай да бір себептермен тәжірибелілер санатында қалды. Екі жылдан кейін олар ASH-82FN ұшу қуатын 2000 а.к. дейін көтеруге тырысты. Бірақ, белгілі болғандай, қозғалтқыштың сенімді жұмысын қамтамасыз ету үшін оның дизайнына елеулі өзгерістер енгізу қажет болды және одан әрі жұмыс тоқтатылды. Тек кейінірек, Ил-14 жолаушылар ұшағы үшін олар ASH-83 бөлшектерін пайдалана отырып, 1900 а.к. болатын ASH-82T модификациясын жасады, бірақ бұл ALU-82 үшін шек болды. .
Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында сынақтан өтіп жатқан Ла-11 ұшақтарының бірінде ұшқыштың жұмысын, әсіресе ұрыс кезінде айтарлықтай жеңілдететін супер зарядтағыш жылдамдық қосқышы орнатылды. Бірақ қандай да бір себептермен олар жауынгерлердің бүкіл флотын нақтылай алмады.
1950 жылы 150 Ла-11 RV-2 радиобиіктік өлшегіштерімен, MRP-48 маркерлік радиостанцияларымен және ARK-5 автоматты радиокомпастарымен қайта жабдықталды. Бұдан шығатыны, зауыттың аэродромынан шыққан барлық өндірістік көліктер радиотехникамен толық жабдықталған емес.
Сол жылы ОКБ-301-ге Ла-11 негізінде бомбалаушы ұшақтарды алып жүруге ғана емес, сонымен қатар әуе нысандарын ұстауға, әуе барлауын жүргізуге және жойғыш ұшақтардың алдында тұрған басқа да міндеттерді шешуге арналған әмбебап жойғыш жасау ұсынылды. Бұл туралы Лавочкин 30 наурызда Булганинге жазған хатында былай деп хабарлады: «Мұндай ұшақты МиГ-15 негізінде жасаған дұрыс, оның ұшу қашықтығы мен ұшу-қону сипаттамалары Ла-11-ге жақындайды. »
Тәжірибелі La-9M («134D») бортында бекітілген жанармай бактары бар
Ла-11-нің қалқымалы нұсқасы да әзірленді, бірақ ол да қағазда қалды. 1951 жылдың жазында №81 зауыт Ла-11-ге АПО-82 зымыран тасығыштарын орнату жұмыстарын жүргізді, бірақ бәрі сынақтан өткен жоқ.
Одан да ертерек, КСРО Министрлер Кеңесінің 1947 жылғы 12 желтоқсандағы қаулысына сәйкес, 21-ші зауытта Ла-11 ұшағын көктайғаққа қарсы құрылғылармен жабдықтау басталды. 1948 жылдың 17 наурызы мен 6 сәуірі аралығында өнеркәсіппен бірлесе отырып, мұздануға қарсы жүйесі бар Ла-11 мемлекеттік сынақтары жүргізілді, оның құрамына қозғалтқыштың ыстық газдарымен қанаттардың саусақтарын жылытуға арналған құрылғы, электротермиялық қарсы құрылғы кірді. -тұрақтандырғышқа арналған мұздатқыш, әуе винтіне және кабинаның алдыңғы әйнектеріне арналған сұйық мұздан тазартқыш. Қанатты жібіткіш қанағаттанарлықтай жұмыс істеді, бірақ қанат құрылымында қолданылатын және ыстық пайдаланылған газдардың әсеріне ұшыраған алюминий қорытпаларының коррозиясының жоғарылауына байланысты оны жаппай өндіру ұсынылмады.
Осыдан кейін бұдан бұрын истребительдермен жабдықталған БО-20 жылытқыштарымен жабдықталған тағы бір Ла-11 мемлекеттік сынаққа ұсынылды. Бір мезгілде дерлік ортаңғы секцияның көктайғаққа қарсы құрылғылары, киль, антенна және май салқындатқыштың ауа сорғыштары сынақтан өтті.
Министрлер Кеңесінің 1948 жылғы 30 наурыздағы қаулысына сәйкес 21-ші зауыт ұшақты USP-48 соқыр қону қондырғысымен жабдықтады. Оның құрамына автоматты радиокомпас ARK-5, маркер радиоқабылдағышы MRP-48, радиобиіктік өлшегіш RV-2, қашықтан гиромагниттік компас EGDM-3 және электрлік жасанды горизонт, сондай-ақ жердегі радиотехникалық жүйе кірді. Ла-11 соқыр қонуды есептеудің жеңілдетілген әдісін әзірлеу үшін машина 1949 жылдың көктемінде сынақтан өтті.
Жоғарыда аталған барлау ұшағына айналдырылған 100 ұшақта EGDM-3 компасы болмады, бұл соқыр қонуды есептеуді болдырмайды. Өйткені, EGDM-3 әуе кемесінің аэродром аймағына кіруіне ғана емес, сонымен қатар 50 м биіктікке дейін жерден көрінбейтін сырғанау жолымен ұшуға, содан кейін визуалды түсуге және қонуға арналған.
Кедір-бұдыр қар жолақтарынан сенімді ұшу үшін олар соғыс кезінде Азаматтық әуе флоты ғылыми-зерттеу институтының сынақ ұшқышы Б.К. ұсынған шаңғымен көтерілу идеясын пайдаланды. Кондратьев. Ұшақ олардың үстіне оралып, аялдамалармен бекітілді. Ұшқаннан кейін шаңғылар жерде қалды. Ұшақты 15 адамнан тұратын топ екі-үш минуттың ішінде айналдырды. Шаңғыларға орнату үшін гидравликалық көтергіштерді пайдаланған кезде бес адам жеткілікті болды, бірақ уақыт сегізден он минутқа дейін өсті. 1948 жылы 30 наурызда ұшқыш А.Г. Прошаков қалың қардан ұшып көтерілетін шаңғыларда Ла-11 ұшағының қауіпсіз көтерілу мүмкіндігін анықтау үшін арнайы сынақтар жүргізді. Ол қарлы ұшу-қону жолағынан доңғалақтарда төрт рет ұшып, ал бұралған жолақтан шаңғымен алты рет көтерілді. Бұл ретте ұшып көтерілу ұзақтығы 505-тен 620 м-ге дейін, ал ұшу уақыты 16,5-тен 18,6 секундқа дейін артты.
Акт қорытындысында сынақ нәтижелеріне сүйене отырып, ұшқыш шаңғысыз ұшуды орындау техникасын жақсы меңгерген жағдайда, тіпті ҰҚЖ-ның қар жамылғысы және желдің қиылысу жылдамдығы жоқ болса, шаңғымен ұшуға болады деп көрсетілген. 3-4 м/с артық.
1947 жылы VISH-107-RE кері винті Ла-9 өндірісінде зерттелді. Сынақтар жойғыштың қону қасиеттері күрт жақсарғанын көрсетті. Осыдан кейін бірнеше Ла-11 ұшағы өзгертілген басқару жүйесі бар реверсивті винттермен жабдықталған, бұл мұз аэродромдарына қонуды жеңілдетеді, өйткені ол күшті тежеуді қажет етпеді. Алайда, бәрі эксперименттерден ары қарай жүрмеді, өйткені жазда ұшақтарды пайдалану кезінде шаң түзілуінің жоғарылауы абразивті тозуға байланысты қозғалтқыштың қызмет ету мерзімінің төмендеуі мүмкін деген алаңдаушылық туды.
1950 жылы Әскери-әуе күштерінің бөліктерінде сүңгуірден кейін жауынгерлік бұрылыс кезінде Ла-11 қозғалтқышының өшіру жағдайлары болды. Тергеу көрсеткендей, отын балансы 75 литрден аз болса, мұндай маневрмен оның қозғалтқышқа берілуі тоқтатылды. Әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында ұшуды зерттеуден кейін отынның минималды балансы 110 литр болды. Кейіннен истребительдің жанармай жүйесі аяқталды.
Ла-11 ұшағын жауынгерлік бөлімшелерде пайдаланудың басында ұшақтың басқару қабілетінің бұзылуымен ұшу апаттары орын алды. 1951 жылы Әскери-әуе күштері ғылыми-зерттеу институтында жетекші сынақшы ұшқыш А.Г. Солодов-ников «7000 метр биіктіктен терең вертикаль спиральдардың сипаттамаларын анықтау» атты зерттеу жұмысын жүргізді. Зерттеулер көрсеткендей, жылдамдық шегінен немесе «М» санынан асатын кейбір режимдерде ұшу кезінде Ла-11 басқару таяқшасында тарту күштерінің пайда болуымен сүңгуірге тартылады. Мұның бәрі истребительді басқару техникасы бойынша нұсқаулықтың қосымшасында көрсетілген.
жауынгерлік қызмет
Ла-11 пайда болғанға дейін біздің полярлық аймақтарды шақырылмаған қонақтардан қорғау үшін жойғышты пайдалану идеясы пайда болды. Әуе кемелерін Арктика шеңберінен тыс аэродромдар мен учаскелерде, соның ішінде дрейфтік мұз қабаттарында орналастыру жоспарланған болатын. Бұл солтүстік ендіктердегі мұз аэродромдарында Ла-11-ді негіздеу бойынша бірқатар тәжірибелік жұмыстарды талап етті.
Алғашқы экспедициялардың бірі 1948 жылы болды. Сол кезде Солтүстік полюс аймағында КСРО Ғылым академиясының бірнеше ғылыми экспедициялары жұмыс істеді. Ла-11 тобын ғалымдар пайдаланатын мұз қабаттарының біріне ұшыру туралы шешім қабылданды. Экспедицияны Солтүстік теңіз жолы бас басқармасының (ГТМБ) бастығы генерал-майор А.А. Кузнецов. Экспедицияға 650-ші жеке көліктік авиация полкінің Ли-2, 2-адон 1-көліктік авиация полкінің Си-47 және 708-ші арнайы көліктік авиация полкінің Ил-12 ұшақтарының экипаждары қолдау көрсетті.
Көшбасшы ретінде пайдаланылған Ту-6 қос қозғалтқышты бомбалаушы (Ту-2 модификациясы) және үш Ла-11 ұшағы Шмидт мүйісі мен Врангель аралында полярлық жағдайда оқу-жаттығу ұшуларын орындады. Біріншіден, Ту-6 барлау үшін Врангель аралынан ұшып шықты, оның навигациялық жабдықтары өте жақсы болды. Ол Солтүстік полюске жақын мұз қабатына қонды (солтүстік ендік 82 градус 51 минут және шығыс бойлық 172 градус 30 минут). Содан кейін ол материкке оралды және 1948 жылы 7 мамырда қолайлы ауа-райы пайда болғанда, Ту-6 жетекшісінің сүйемелдеуімен үш Ла-11 ұшағы мұз қабатына ұшып, қауіпсіз қонды. 8 мамырда мұз қабатынан бірнеше рейс жасап, олар кері қайтты. Кейінірек Арктиканың әртүрлі аймақтарында тағы бірнеше осындай экспедициялар болды, содан кейін ғана Ла-11 біздің солтүстік шекараларды үнемі күзете бастады.
Ол үшін тізбекті шешу қажет болды техникалық мәселелер. Атап айтқанда, ұшақты көктайғаққа қарсы жүйелермен жабдықтау (олар бірінші сериядағы машиналарда орнатылмаған), навигациялық жабдықты жақсарту және өрескел қар жолақтарынан ұшуды қамтамасыз ету қажет болды. Әртүрлі уақытта Солтүстік полюс аймағындағы жұмыстарға 1-ші ІІД және 53-ші ІІД Ла-11 жауынгерлері тартылды. 1949 жылы желтоқсанда экспедиция мүшелерінің біразына Кеңес Одағының Батыры атағы берілді. Марапатталғандардың қатарында эскадрилья командирі В.Д. Боровков пен штурман С.А. Скорняков (топ командирі) 1-ші ІІД, сондай-ақ 53-ші ІІБ командирінің орынбасары В.А.Попов.
Ла-11 ұшып көтерілу шаңғыларында
Мұзды аэродромдар идеясы ұзақ уақыт бойы әскерилердің санасын қызықтырды, бірақ мұндай бірде-бір аэродром жауынгерлік кезекшілікте ұшақ ретінде жұмыс істей алмады.
Ла-11-дің жұмысы истребительдегі мұнай цистернасының көлемі (50 литр) толық қашықтықта ұшуға жеткіліксіз екенін көрсетті және әскерилер оның көлемін ұлғайтуды талап етті. Нәтижесінде, 1949 жылдың жазында Лавочкин конструкторлық бюросы Әскери-әуе күштерінің жөндеу шеберханаларында Ла-11-ге қосымша резервуар орнату үшін жобалық құжаттаманы әзірледі.
Шамамен сол уақытта Ла-9, UTIL-9 және Ла-11-де тағы бір жаппай ақау анықталды - фюзеляждың 12-ші жақтауының деформациясы. Машинаны аяқтау 1949 жылы 31 қаңтарда осы жақтауды нығайту туралы бюллетень шыққаннан кейін басталды.
Ла-11-ді жауынгерлік қолданудың алғашқы оқиғасы 1950 жылдың 8 сәуірінен басталады. Сол күні Б.Докин басқаратын 30-шы гвардиялық ХАА-ның жойғыш бөлімі Балтық теңізі үстіндегі Либава әскери-теңіз базасына жақын жерде АҚШ Әскери-теңіз күштерінің барлаушы офицерінің жолын кесті. Aviation World журналына сәйкес, бұл PB4Y болды. Сонымен бірге бұл оқиғаға қатысты тергеу жүргізген «Известия» газеті Boeing B-29 ұшағы атып түсірілді деп есептейді.
Сол оқиғаларға қатысушылар «американдықтардың» кеңестік ұшқыштардың қонуға деген талаптарына бағынбай, кері оқ жаудырғанын айтты. Жауап ретінде өлтіру үшін өрт ашылды, бұл көлік пен он экипаж мүшесінің өліміне әкелді.
Сол жылы 88-гвардиялық ИАП ұшқыштары И.Лукашев пен М.Щукин басқарған Ла-11 жұбы. Тынық мұхиты флоты, P2V Neptune барлау ұшағы ұстады.
1950 жылы Қытай бірінші Ла-11 ұшағын алды. Сол жылдың жазында аз уақыт бұрын құрылған 351-ІАП (қолбасшысы Кеңес Одағының Батыры В.Н. Макаров) түнгі жауынгерлер (45 ұшақ) жеке құрамы қытайлық ұшқыштарды Ла-11 ұшағында қайта даярлауды бастады. Бірақ полктің жауынгерлік жұмысы көктемде басталды. Сәуірде ұшқыштар П.Душин мен В.Сидоров Сюйчжоу аэродромының үстінде Чан Кай-шекистерге тиесілі бір-бір В-26 бомбалаушы ұшағын атып түсіріп, полктың жауынгерлік есебін ашты. Дос елге жеткізілген жауынгерлердің нақты санын анықтау мүмкін болмады, бірақ, мысалы, КСРО Министрлер Кеңесінің 1951 жылғы 25 тамыздағы қаулысына сәйкес ҚХР 60 Ла. -11с. 1950 жылдың аяғына дейін полк Шанхай маңында орналасып, келесі жылдың басында Қиырға ұшады.
Қытайда Ла-11 ұшақтары R-38 Lightning және R-51 Mustang истребителдерімен ауада жиі кездесті. Солардың бірі 1950 жылдың 2 сәуірі американдықтар үшін қайғылы аяқталды. Сол күні таңертең ұшқыш Н.Н.Гужов бастаған жұп жауынгерлер Қытайдың әуе кеңістігіне басып кірген екі «Мустангты» ұстап алып, жойды.
Сол жылдың 13 маусымында полк Аншанға ұшып, екі аптадан кейін Солтүстік Кореядағы қалалар мен өнеркәсіптік нысандарға американдық бомбалаушы ұшақтардың шабуылын тойтару үшін жауынгерлік жұмысқа қосылды.
1951 жылдың күзінде Кореядағы Ла-11 ұшағындағы алғашқы жеңісті американдық түнгі бомбалаушы B-26 Marauder ұшағын атып түсірген 2-эскадронның ұшқышы лейтенант В.Курганов жеңіп алды. әуе күштеріКореяда. Бұл Екінші дүниежүзілік соғыс ардагерімен шайқаста ешқандай қиындық болған жоқ. В-29-ды ұстап алу әлдеқайда қиын болып шықты.
Әдетте, «Суперфортрестар» шамамен 10 км биіктікте бомбалау үшін ұшады. Ла-11-ге бұл биіктікке шығу үшін 26 минут қажет болды. Ла-11 практикалық төбесінің биіктігіндегі жылдамдықтың артықшылығы аз болды және 20 км / сағ аспады. Тоқтату мүмкіндігі аз болғанымен келісіңіз. Сонымен қатар, американдық ұшқыштар қудалау туралы ақпарат алды
Жоғары ендік экспедициясының мүшелері 1948 ж. Артқы жағында - Ла-11
Сіз жұмсақ сүңгумен теңізге оңай бардыңыз. Ла-11 ұшқыштары ешқашан B-29-дан бірде-бір жеңіске жете алмады.
1952 жылдың басында 351-ші IAP МиГ-15 пен Ла-11-де бір эскадрильямен қалды. Қалған 12 поршенді истребитель полкте келесі жылдың жазына дейін шайқасты, ал В-26 әлі де олардың негізгі қарсыластары болды.
Екінші дүниежүзілік соғыстағы ең массивті американдық жауынгерлердің бірі P-51 Mustang болды. Оның соңғы модификациялары «D», «H» және «K» ең ұзақ қызмет етті және Корей соғысына қатысты. Онда олар негізінен бомбалаушы ұшақтарды алып жүру үшін пайдаланылды, ал RF-51D және K модификациялары барлау үшін пайдаланылды.
P-51D-ді La-11-мен салыстыру, шамамен бірдей нақты қанатты жүктеме және үлкен тарту-салмақ қатынасы кезінде жеңілірек La-11-дің сәл төмен диапазонға және максималды жылдамдыққа ие болғанын көрсетеді. Мұны ASH-82FN жұлдыз тәрізді қозғалтқышының үлкен фронтальды кедергісі арқылы түсіндіруге болады. Ла-11-нің төбесі де нашар болды, бұл қозғалтқыштың төменгі биіктігіне байланысты.
«Д» модификациясының «Мустангтары» Ұлы Отан соғысы кезінде Кеңес Одағына аз мөлшерде келді, ал олардың кейбіреулерін LII сынақ ұшқыштары ұшады. Машиналардың ұшу сипаттамаларын толық анықтау мүмкін болмады, бірақ кейбір қорытындылар жасалды. Ауыр P-51D баяу көтерілді және 5000 м-ге дейін аз маневр болды. Жоғарыда көлік ауыстырылғандай болды. Жалпы, бұл жақсы эскорт жауынгері болды, әсіресе алыс қашықтыққа ұшатын бомбалаушы ұшақтардың биіктікте ұшатынын ескерсек. Және бұл жағынан ол Ла-11-ден біршама жоғары болды.
1950 жылы 23 ақпанда 54-ші МАК жауапкершілік аймағындағы әуе қорғаныс бекеттері Таллин-Рига бағыты бойынша ұшатын американдық үш В-29 бомбалаушы ұшағын тіркеп, анықтады. Ол кезде корпуста тек Лавочкин поршенді истребительдері ғана қызмет етті. ГСС Балтық әскери округі Әскери-әуе күштерінің бұрынғы қолбасшысы ретінде генерал-полковник Ф.И. Шинка Ренко, ұшақ күрделі, түнгі ұшулар үшін жабдықталмаған. Сіз төмен биіктікте жүре алмайсыз, ал бұзушылар төмен деңгейде жүрді.
Ол күні ауа-райы қиын, бұлт аз, жер дымқыл, «дүкенге» көтерілу үшін бетон керек болды. Мен Калининград облысындағы Чкаловск (бұрынғы Сиедлунг) аэродромынан истребительдердің ұшағын көтеруге тура келді. Біреуі бұлттарды жарып өте алмай, қайтып оралса, қалғандары бұрылып, Клайпедаға бет алған бір В-29-ның жолын кесіп алды. Жауынгерлер оған олардың соңынан еруді бұйырды, ол олардың бұйрықтарын елемей, жайбарақат кетіп қалды. Ату мүмкін емес еді, бұл жоғары биліктен арнайы рұқсатты талап етті. («Труд», 30 қазан, 1993 ж.)
ctrl Енгізіңіз
Байқаған ош s bku Мәтінді бөлектеңіз және басыңыз Ctrl+Enter