Вклад рынка услуг гражданской авиации в локальную, региональную и мировую экономику складывается из сопряженного мультипликационного эффекта взаимодействующих с ним отраслей экономики. Это воздушный транспорт (пассажирские и грузовые авиаперевозки), авиационная промышленность (самолетостроение, двигателестроение, производство компонентов), техобслуживание и ремонт. Кроме того, сюда входят аэродромное хозяйство, обслуживание пассажиров в аэропортах, лизинговые операции, обеспечение безопасности полетов и т.д.
По оценкам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), вклад этого сектора в мировую экономику составляет около 3 трлн долл. США, что эквивалентно 8% мирового ВВП.
В международных перевозках доминирующее положение занимают пассажирские перевозки. На их долю приходится около 70% всех перевозок, в то время как грузовые перевозки составляют 30%.
Число занятых в области авиатранспотных услуг составляет порядка 25 млн человек, большая часть которых сосредоточена в компаниях, осуществляющих международные авиационные перевозки.
Таблица 2. Основные показатели деятельности авиаиндустрии
(2001—2009 гг.)
Источник: YATA. Finantial Forecast. 2010. March.
Несмотря на увеличение перевозимых пассажиров и грузов, в отрасли авиаперевозок одна из самых низких норм прибыли. Это объясняется высоким уровнем конкурентной борьбы. Авиаперевозки осуществляются в значительной степени монополиями на аэронавигационное обслуживание, монополиями аэропортов, топливно-заправочных компаний, сервисных компаний, страховщиков. Поэтому, чтобы не снижать операционную прибыль, авиакомпании наращивают объем авиаперевозок, который вырос за последнее десятилетие в полтора раза, что составило 4300 млрд пассажирских км в 2008 г.
Лидерами в мировых пассажироперевозках, осуществляемых во все страны, являются авиакомпании США, стран ЕС, Японии и Китая.
Что касается перевозок с разбивкой по регионам, то 31% общего объема перевозок (пассажирских, грузовых, почтовых) был выполнен авиакомпаниями Северной Америки, 29% — Азии и Тихоокеанского региона, 28% — европейскими авиакомпаниями, 6% — авиакомпаниями Ближнего Востока, 4% — Латинской Америки и Карибского бассейна и 2% — африканскими авиакомпаниями.
Таблица 3. Рейтинг авиакомпаний по пассажирообороту (2010 г.)
Источник: Airline Business. 2010. Aug. P. 28.
Усиливающаяся интернационализация постиндустриального общества ведет к резкому увеличению межстранового перемещения людей, товаров и услуг. К 2020 г. объем авиационных перевозок в мире, согласно прогнозам ведущих авиационных фирм, возрастет до 7000—9000 млрд пасс.-км против 3000 млрд пасс.-км в конце XX в.
Для осуществления прогнозируемого объема авиатранспортных услуг планируется существенно увеличить парк летательных аппаратов. В начале 2000-х годов парк пассажирских самолетов насчитывал 12 тыс. ед. (весь парк — 13,7 тыс. ед.). К 2008 г. он составил 21 тыс. ед., а по прогнозам ведущих авиаперевозчиков, достигнет к 2020 г. 36 тыс. воздушных судов. Самолеты нового поколения — экономичные, комфортабельные, скоростные — позволят осуществить прямые пассажироперевозки практически в любую точку мира. Это Boeing 787 Dreamliner, широкофюзеляжный самолет следующего поколения А 350 XWB (аэробус), израильский G250, созданный компанией Gulf Stream Aerospace, — самый быстрый реактивный самолет в классе super-midsize, военно-транспортный Airbus A400M и др.
Мировой парк грузовых воздушных перевозок в последние три десятилетия удваивался каждые 10 лет и в настоящее время насчитывает 1700 ед. (для сравнения: в 1970 г. — менее 100). К 2020 г. он может составить 3200 самолетов.
Прогресс в области создания более экономичных воздушных судов, внедрение технических новшеств, применение логистических схем управления помогут уменьшить эксплуатационные расходы и позволят сократить тарифы на международные перевозки пассажиров.
Одним из наиболее эффективных методов повышения конкурентоспособности авиакомпаний является управление доходами.
Ключевой момент программы управления доходами — это возможности получить максимальный доход с каждого места на рейсе. Основной упор делается на регулирование спроса и максимальную загрузку самолета.
Предложение характеризуется варьированием качества услуг, сегментированием потребителей по ценовой чувствительности, эффективной политикой хеджирования топливных расходов, выстраиванием системы тарифов. Эффективная структура тарифов базируется на ценности услуги, учете необходимых затрат, максимизации дохода.
Особая роль отводится максимизации дохода по сети соединяющихся отрезков пути, так как многие пассажиры летают с пересадками (в США — 40—70% пассажиров). Это требует комбинации систем управления доходами и компьютерных систем резервирования. При применении этой системы выгодно отдать предпочтение высокодоходному пассажиру в случае наличия свободного места, но не отбирать места от двух и более местных пассажиров, каждый из которых берет место только на одном отрезке, так как их суммированные платежи могут быть существенно выше, чем у одного пассажира. В результате внедрения системы управления доходами American Airlines получила более 1,4 млрд долл. за три года в начале 1990-х.
Эффективность авиаперевозок возрастает от применения код-шеринговых соглашений.
Код-шеринг (code-share) — это совместное использование самолета одной компании несколькими авиаперевозчиками. Рейс выполняется одной компанией, а другие перевозчики могут продавать места в этом самолете по своим тарифам, под своим кодом и номером рейса. Выгодность системы код-шеринга очевидна. Сокращается число собственных рейсов, но за счет партнерства сохраняется частота полетов. Кроме того, благодаря код-шерингу появляются более удобные стыковки в случае пересадок через узловой аэропорт-хаб.
Авиационные компании используют также стратегию овербу-кинга в целях уменьшения убытков от незагруженных воздушных судов из-за неявки на них пассажиров. Позднее они предъявляют компании билеты к возврату денег.
Стратегия овербукинга состоит в том, чтобы предъявить к продаже больше билетов, чем было мест в самолете, в расчете на то, что часть пассажиров не полетит этим самолетом. (Овербукинг пассажиров больше, чем билетов.)
В случае если на посадку придет больше пассажиров, чем мест в салоне, компания отправляет пассажира ближайшим рейсом, а если он затягивается по времени отправки — предоставляет компенсацию в виде комплекса услуг (питание, место в гостинице, денежная компенсация).
Наконец, эффективность авиаперевозок существенно возрастает при создании глобальных альянсов авиаперевозчиков. До 90-х годов XX в. ведущие национальные авиакомпании выступали на мировом рынке самостоятельно, не вступая в партнерские отношения с авиакомпаниями из других стран. Однако растущие интеграционные процессы и стремление авиаперевозчиков увеличить объемы и снизить себестоимость перевозок все чаще ведут к созданию альянсов, активному сотрудничеству и кооперации между мировыми транспортными компаниями. Консолидация позволяет избавиться от чрезмерной конкуренции, оптимизировать маршрутную сеть, организационную структуру компании, усилить свои позиции на рынке. В настоящее время наиболее известными являются глобальные альянсы1 Star Alliance, Sky Team и One World.
Star Alliance («Звездный альянс») образован в 1997 г. и перевозит около 500 млн пассажиров в год. Он объединяет 24 авиакомпании, 55 базовых (узловых) аэропортов, расположенных в основных регионах мира: в Европе — 22, АТР — 17, Северной Америке — 14, в Африке — 2.
Sky Team («Небесная команда») была основана в 2000 г. и перевозит 462 млн пассажиров. В ее составе 11 полноправных членов (в том числе Аэрофлот) из 12 стран, 19 базовых (узловых) аэропортов: в Европе — 7, в Северной Америке — 5, АТР — 4, Латинской Америке — 2, в Африке — 1.
One World («Один Мир») создан в 1999 г. и перевозит около 330 млн пассажиров в год. Он объединяет 10 авиакомпаний из 14 стран, располагает 24 базовыми (узловыми) аэропортами: в Европе — 7, АТР — 7, Северной Америке — 4, Латинской Америке — 5, на Ближнем Востоке — 1.
Во всех трех альянсах представлены авиакомпании США (6), Китая (4), Испании (3); а в двух альянсах — Великобритании (2), Финляндии (2), Японии (2), Южной Корее (2) и Мексике (2).
Анализ глобальных альянсов авиаперевозчиков позволяет выделить следующие общие принципы их построения:
1. Лидерство крупных компаний, базирующихся в крупнейших узловых аэропортах основных регионов мирового рынка.
2. Заключение между участниками альянса соглашений о совместной эксплуатации, о код-шеринге, о взаимном признании перевозочной документации (интерлайн), о прорейтовых тарифах и др.
3. Обеспечение высоких и единых стандартов безопасности полетов (IOSA) и качества услуг.
4. Использование унифицированных программ поощрения часто летающих путешественников.
5. Применение передовых авиационных технологий (смешанные перевозки, электронный билет, киоски самостоятельной регистрации, радиочастотная идентификация багажа).
6. Использование глобальных распределительных систем (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan и др.) и основного канала продажи пассажирских перевозок — агентской сети. Как показывает мировая практика, авиакомпании реализуют сами до 20—25% своих перевозок, а 75—80% билетов продаются через сеть агентов по продаже перевозок. В США на рынке компьютерного бронирования лидирует Sabre, в Европе — Galileo и Amadeus, в России — SITAACB Gabriel.
7. Согласованная коммерческая и тарифная политика, координация маршрутной сети и регулярного расписания, высокая степень финансовой независимости авиакомпаний.
8. Сокращение издержек за счет совместного использования собственных (арендуемых) пассажирских авиатерминалов (салонов), предоставления на взаимной основе наземного обслуживания и аэропортных услуг.
Кроме того, предусматривается диверсификация основной производственной деятельности, продажа платных услуг, создание управляющей компании для оперативной координации деятельности участников.
Российский рынок авиаперевозок
Доля России в мировом объеме пассажирских авиаперевозок составляет 2,4% (122,5 млрд пасс.-км). Уровень развития авиационного сообщения характеризуют данные о числе предложенных пассажиромест на одного жителя страны за один год. В США — это 3 пассажироместа в год (население 300 млн человек), в Китае — 0,3 места в год (на 1,3 млрд населения), в Индии — 0,1 пассажироместа (на 1,1 млрд человек), в России каждому из 140 млн человек предлагается 0,4 пассажироместа.По итогам 2008 г. в России было 175 авиакомпаний, а по итогам 2009 г. их число сократилось до 165. Количество обслуженных пассажиров составило в 2009 г. 45 млн 107 тыс. человек. Первое место по пассажирообороту и числу пассажиров на внутренних и международных линиях занимает «Аэрофлот». Он перевез в 2010 г. 8,76 млн человек, а процент занятости кресел составил 69,5%.
Следующее место занимает «Трансаэро» — 5 млн человек и 81,5% соответственно. Другие ведущие авиакомпании — «Глобус» и Airlines — перевезли 5,6 млн пассажиров.
Международные авиаперевозки осуществляются в условиях жесткой конкурентной борьбы. За последние годы увеличилось число международных перевозчиков, пришедших на российский рынок. Открыли рейсы в Москву Emirates, Thai Airways, Etihad, Niki, United, Singapur Airlines и др.
С российской стороны фактически единственным значительным игроком на международных авиалиниях остается Аэрофлот. Другие международные перевозчики — «Трансаэро», «Сибирь», UTair — не всегда имеют возможность работать на привлекательных маршрутах. Одна из причин этого — двусторонние межправительственные соглашения, регулирующие авиасообщения между Россией и другими государствами. Они ограничивают возможность большинства российских компаний по выходу на международный авиарынок. Не имея возможности самостоятельно работать на международных направлениях, российские авиакомпании фактически передают своих пассажиров с региональных рейсов иностранным компаниям.
Российские авиакомпании, чтобы компенсировать свои потери, подписывают соглашения с иностранными авиакомпаниями, которые дают им возможность продавать трансфертные перевозки по специальным тарифам, оформляя единый билет на свой сегмент перевозки и на рейс авиакомпании партнера. Однако они не могут на равных вести диалог с иностранными авиакомпаниями в связи с невозможностью самостоятельно выйти на линии перевозок.
Мерами по решению проблем воздушного транспорта являются: обновление парка воздушных судов, развитие аэропортов, подготовка высококвалифицированных специалистов. Это также повышение безопасности полетов, страхование летного персонала от несчастного случая и страхование ответственности авиаперевозчика перед третьими лицами.
Российский авиатранспортный комплекс – это технологически, организационно и экономически сложная структура, призванная обеспечить потребности экономических агентов в услугах высокого качества по перевозке грузов и пассажиров. В состав авиатранспортного комплекса входят авиакомпании и авиаэксплуатанты, сеть аэропортов (аэродромов), система организации воздушного движения, а также система подготовки и переподготовки кадров для воздушного транспорта (рисунок 3).
Рисунок 2.1 - Схема структуры авиатранспортного комплекса
В настоящее время российский авиатранспортный комплекс насчитывает более 180 коммерческих авиакомпаний и 188 эксплуатантов авиации общего назначения (АОН), использующих около 6 тысяч воздушных судов (ВС), 350 аэродромов различного класса и около 650 посадочных площадок. Техническое обслуживание воздушных судов поддерживается более чем 180 организациями, полеты воздушных судов гражданской авиации обеспечивают 118 центров
Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД), охватывающие свыше 500 тыс. км внутренних воздушных линий. Подготовку кадров и научное обеспечение для авиатранспортного комплекса осуществляют 3 высших учебных заведения, 12 средних специальных образовательных учреждений, свыше 100 учебных центров, 6 научно-исследовательских организаций.
В отрасли функционирует свыше 1000 организаций, большинство из которых акционерные общества.
На долю воздушного транспорта приходится более 20 % общего пассажирооборота в междугородних перевозках, еще более значим вклад воздушного транспорта в обеспечении международных перевозок: им перевозится свыше 80 % пассажиров в международном сообщении, или 97 % международного пассажирооборота .
По данным ФАВТ, в 2005 г. из имеющихся 1900 лицензий на выполнение регулярных перевозок по территории Российской Федерации в летний период использовалось только 35 %, а в зимний - чуть более 23 %. Итогом стало увеличение разрыва между пассажирооборотом лидеров и остальными предприятиями отрасли, а совокупная доля авиакомпаний Аэрофлот, Сибирь, Красэйр, Россия, Трансаэро и ЮтЭйр в 2005 г. достигла 60 % в совокупном пассажирообороте и 73 % - в совокупных доходах.
Отметим, что во многом благодаря именно развитию лидеров отрасли с 2001 г. российский рынок авиаперевозок начал демонстрировать первые признаки стабилизации. Последующие годы характеризовались ростом пассажирооборота авиационного транспорта. Рост российской экономики и увеличение доходов населения не в последнюю очередь отражаются на частоте совершаемых авиаперелетов. Современные условия ведения бизнеса и развитие туристической инфраструктуры увеличивают загруженность компаний на существующих рейсах и способствуют развитию новых маршрутных линий. В среднем в период 2000–2006 гг. российские авиапредприятия ежегодно увеличивали объемы перевозок пассажиров на 10 %, при ежегодном росте экономики страны в среднем на 6,7 %9.
Кроме того, темпы роста российского рынка авиаперевозок значительно опережали динамику мирового рынка. В 2006 г. пассажирооборот российской гражданской авиации повысился на 9,6 % и достиг 93,9 млрд пкм. За год авиакомпании перевезли 38 млн пассажиров, что на 8,3 % больше показателя 2005 г.
Российский рынок грузовых перевозок воздушного транспорта развивается более умеренными темпами. За год авиакомпании перевезли всего на 1,8 % больше грузов и почты. Низкое значение роста грузового рынка во многом имеет причиной сокращение перевозок грузов на внутренних линиях (–1,8 %), в то время как на международных направлениях в 2006 г. прирост показателя составил 6 %.
Прирост сегмента пассажирских перевозок также в основном обеспечивался увеличением работ на международных направлениях (+6,6 % и 16,3 % по пассажиропотоку). Развитие внутреннего рынка носило более умеренный характер. Впрочем, несмотря на это, на внутреннем рынке продолжается процесс усиления конкуренции. Темпы роста показателей большинства авиакомпаний-лидеров в указанный период росли, значительно опережая среднерыночные темпы. Так, по итогам 2006 г. лидирующее положение по темпам роста занимает авиакомпания «Трансаэро» - 36 %, «ЮТэйр» - 28 %, S7 Airlines - 16,4 %11.
Позиции лидеров на внутренних и международных воздушных линиях на протяжении последних лет остаются неизменными. Первые две строчки рейтинга по пассажирообороту занимают «Аэрофлот» РА и АК «Сибирь». В разрезе по сегментам позиции лидеров меняются. Аэрофлот специализируется на международных направлениях, на которых по объему работ со значительным отрывом обгоняет другие российские авиакомпании. На наш взгляд, можно выделить основные тенденции развития российской авиации в современных экономических условиях.
Способствующие росту авиаперевозок: рост мировой экономики; рост доходов населения; снижение среднего тарифа (в базисных ценах); рост процента занятости кресел; рост производительности труда; появление новых, все более экономически эффективных типов ВС; повышение утилизации ВС; снижение удельных расходов авиакомпаний.
Замедляющие темпы роста авиаперевозок: рост цен на ГСМ (по данным IATA, если бы цены на нефть держались на уровне 2003 г. (30 долл.), прибыль мировой авиации составила бы 45,6 млрд долл., что превышает убытки отрасли за последние пять лет; отставание темпов роста смежных отраслей от потребностей авиакомпаний (заказы авиастроителям Boeing и Airbus в 2005 г., по оценке экспертов, достигнут 1900 самолетов, а такое количество заказов превысит рекордный уровень 1989 г. на 25 %).
Наряду с этим следует учитывать, что помимо влияния общемировых тенденций на развитие российской авиации значительное влияние оказывают внутренние факторы: старение имеющегося отечественного парка ВС, его низкая топливная эффективность; кризис отечественного авиастроения, недостаток предложения новых ВС; высокая стоимость ВС западного производства, в том числе числе высокие таможенные пошлины и НДС на их ввоз; дефицит квалифицированного летного и технического персонала для новых западных ВС, отсутствие учебных центров в России и дороговизна обучения за рубежом; низкая конкуренция (или ее отсутствие) на рынке аэропортовых услуг; административные барьеры на рынке международных перевозок.
Далее отметим, что согласно исследованию IATA, на развивающихся рынках прирост количества пассажиров и грузов примерно в два раза превышает прирост ВВП. По данным мировой статистики, частота пользования воздушным транспортом, характеризующая спрос, в стабильных условиях напрямую зависит от уровня экономики страны, который, в свою очередь, может быть оценен через уровень ВВП на душу населения. В развитых странах, с уровнем ВВП в 15–30 тыс. долл. на человека, частота пользования воздушным транспортом лежит в пределах 0,8–1,6 полета в год на душу населения. В США, Норвегии и Швейцарии, где ВВП на душу населения превышает 30 тыс. долл., совершается от 2 до 3,2 полетов в год. В развивающихся странах, в зависимости от уровня ВВП и особенностей географического положения, частота полетов колеблется в пределах 0,05–0,5 полета в год. При этом российский показатель в целом по стране близок к 0,4, однако в региональном разрезе он колеблется от 0 до 0,513.
В долгосрочной перспективе можно рассматривать три основных сценария развития российского рынка, которые определяются исходя из прогнозного значения ВВП и темпов роста частоты полетов.
В соответствии с первым вариантом, к 2020 г. уровень пассажирских перевозок достигнет уровня, зафиксированного в 1990 г. При этом ежегодные темпы роста пассажирооборота составят 6,5 %. Второй сценарий предполагает, что темпы роста пассажиропотока будут вдвое превышать темпы роста российского ВВП. В этом случае ежегодное увеличение пассажиропотока составит 8,8 %, что обеспечит рост показателя к 2020 г. до 124 млн пассажиров.
В третьем варианте предусматривается рост объемов рынка на 11 % ежегодно. Здесь за основу принимается предположение, что рост интенсивности пассажиропотока повысится до европейского уровня (на 1 жителя). В этом случае пассажиропоток российских перевозчиков составит 168 млн пассажиров.
В том случае, если будет наблюдаться увеличение объема работ крупных авиакомпаний, то их росту будет способствовать не только общий рост рынка, но и ряд структурных факторов. В частности, перераспределение пассажиров от более мелких компаний. Очевидно, что существование многочисленного количества авиакомпаний в России - явление временное. С каждым годом парк российской авиации стареет, а провести его модернизацию большинству авиакомпаний не представляется возможным, ввиду невысоких доходов. Таким образом, сокращение операторов воздушного транспорта будет продолжаться. Отдельные региональные перевозчики, представляющие интерес для более крупных авиакомпаний, рано или поздно будут поглощены, других же просто вытеснит растущая конкуренция.
Кроме того, развитию внутреннего рынка будет способствовать повышение доступности перелетов. Так, начиная с 2002 г. динамика роста заработных плат начала обгонять рост тарифов, что позитивно отражается на спросе. Причем отметим, что чем меньше соотношение тариф/среднемесячная зарплата, тем больше будет отличаться ежегодное изменение пассажирооборота от изменения ВВП.
На наш взгляд, для большей наглядности сравнительного анализа положения авиакомпаний на рынке можно выбрать крупнейшие предприятия отрасли гражданских авиаперевозок России - авиакомпании Аэрофлот-РАЛ, Трансаэро, Красэйр, ЮТэйр, ГТК Россия (включая Пулково) и ВИМ-Авиа. На долю этих авиакомпаний приходится порядка 70 % всех авиаперевозок в российской гражданской авиации и 35 % грузоперевозок.
Перечисленные авиакомпании осуществляют свою деятельность на рынке пассажирских авиаперевозок, однако для некоторых из них это не является единственным видом деятельности. Аэрофлот является крупнейшей авиакомпанией - грузоперевозчиком страны и получает компенсационные платежи («роялти») от зарубежных авиакомпаний, ЮТэйр является крупнейшим эксплуатантом вертолетной техники в мире, а некоторые авиакомпании получают доход от аэропортовых комплексов, входящих в их состав. Тем не менее основную долю доходов российских авиакомпаний (порядка 70 %) составляют пассажирские перевозки, и, как показывают данные, - регулярные и чартерные международные рейсы.
В отрасли продолжается процесс усиления конкуренции, однако по итогам 2006 г. заметен отрыв Аэрофлота (лидер на МВЛ) от ближайших конкурентов. Традиционно первое место по пассажирообороту за 2006 г. занял Аэрофлот с показателем 24,324 млрд пкм (+8,0 %), за ним Трансаэро (7,792 млрд пкм, +47,5 %) и ЮТэйр (3,666 млрд пкм, +23,1 %) также показали положительные результаты роста, однако в абсолютных значениях они значительно уступили лидерам. Остальные рассматриваемые компании продемонстрировали отрицательную динамику - лидер авиаальянса AirUnion Красэйр (–0,3 %), ГТК Россия вместе с Пулково (–7 %) и ВИМ-Авиа (–20,3 %)
Рост пассажирооборота Трансаэро в значительной степени обусловлен значительным пополнением парка воздушных судов. Трансаэро пополнила парк 6 самолетами Boeing 747-200 на 468 кресел, которые поставила на обслуживание самых напряженных курортных направлений. В итоге ей удалось продемонстрировать самые высокие темпы роста - почти 39 % по пассажиропотоку за год. При этом Трансаэро имеет значительный потенциал для повышения показателя пассажирооборота в дальнейшем. Что касается ЮТэйр, то текущий парк авиакомпании допускает возможность повышения эффективности эксплуатации.
Очевидно, что до 2012 г. российские самолеты уже практически полностью исчерпают свой ресурс, и в условиях, когда Ту-154М будут выводиться из эксплуатации, наступит острый дефицит магистральных самолетов. Большинство российских авиакомпаний оформили заявки о пополнении воздушными судами как иностранного, так и российского производства, но в реальные контракты эти намерения пока не реализовались. На наш взгляд, одна из главных причин - проблемы привлечения внешнего финансирования и в этом случае авиакомпании осуществляют различные стратегии, в основном используя размещение векселей и облигаций, реже кредитование. В то же время возможности отечественного авиапрома представляются недостаточными при нынешних потребностях российских авиакомпаний. На 1 января 2006 г. в стране зарегистрировано 180 авиаперевозчиков, из них менее 20 обеспечивают 50 % пассажиропотока.
Учитывая тенденции консолидации игроков отрасли, особенно в контексте модернизации парка ВС, уже к 2008–2009 гг. количество российских авиакомпаний может дойти до 30. Небольшие компании, специализирующиеся преимущественно на одном направлении, будут вынуждены принимать условия более крупных авиакомпаний, но даже в этих условиях потребности отечественных перевозчиков полностью удовлетворены не будут.
Следует заметить, что в условиях рекордно высокого спроса на воздушные суда на мировом рынке наблюдается острый дефицит доступности как новых, так и находящихся в хорошем состоянии вторичных самолетов до 2010–2014 гг., и даже располагающие достаточными финансовыми ресурсами авиакомпании, не начавшие заранее переговоры с производителями и лизинговыми компаниями, будут испытывать проблемы с обновлением парка из-за отсутствия достаточного количества ВС на рынке.
Основным конкурентным преимуществом любой авиакомпании в долгосрочной перспективе является эффективно реализуемая стратегия роста, увеличение парка зарубежной авиатехники и дальнейшее развитие бренда, успешные бизнес-проекты, слияния и альянсы, программы реструктуризации. При этом, соответственно, факторами конкурентоспособности могут быть следующие:
Обширная маршрутная сеть, способствующая с экономической точки зрения повышению эффективности эксплуатации парка авиакомпании, и с точки зрения сервиса.
Увеличению пассажиропотока за счет предоставления максимальных возможностей перелета (например, летать из Перми в Китай можно через Новосибирск, а не через Москву, как это было раньше).
Удобные стыковки, высокий уровень сервиса: расписание новых рейсов, которые должны вводить авиакомпании, следует подбирать с учетом оптимальных стыковок с другими рейсами, которые выполняются из авиатранспортных узлов (например, в ожидании перелета или стыковочного рейса пассажир может провести время в ультрасовременных бизнес-залах авиакомпании в современных аэропортах);
Диверсификация рынков сбыта посредством уникальной системы хабов.
Создание современных и комфортабельных аэропортов, располагающих наиболее эффективными трансферными технологиями, высокой транспортной доступностью и самыми высокими показателями прироста пассажиропотоков; наличием новых авиаперевозчиков (в том числе зарубежных), что создает дополнительный «фидерный» трафик.
Оновление и пополнение парка за счет новой техники западного производства, что повышает уровень сервиса, безопасности полетов и снижает топливные издержки авиакомпании;
Гибкая система тарифов, ориентированная на все группы клиентов, конкурентоспособная даже по сравнению с «лоу-кост» компаниями (создание возможностей, чтобы всегда предоставлять своим клиентам самые выгодные тарифы, не сокращая при этом сервис на борту).
Синергетический эффект от сотрудничества с компаниями, включающими предприятия, оказывающие полный спектр авиационных работ и услуг: авиационно-ремонтные предприятия, логистические, учебные, туристические.
Получение дополнительных доходов от расширения внереализационной деятельности и развития сервисной инфраструктуры в аэропортовых комплексах.
Развитие системы продаж, в том числе интернет-продаж, а также оптимизация агентской сети.
Целенаправленная политика оптимизации затрат, включающая инструменты снижения расходов на топливо, аэропортовое обслуживание, дистрибуцию, административный штат, и позволяющая сохранять и повышать рентабельность операций в условиях роста цен и возрастающей конкуренции.
Использование самого современного программного обеспечения и постоянная работа над повышением прозрачности внутренних процессов на различных уровнях: управленческих, технических, контроля.
Привлечение передовых мировых консультантов для разработки бизнес-планов (например, Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).
Обеспечение безопасности полетов на основе соответствующих проверок, включая аудиты IATA, ФСНСТ, Boeing и Airbus. В конце прошлого года S7 Airlines прошла первый этап аудита в соответствии с международными требованиями безопасности IOSA (IATA Operational Safety Audit).
Разработка бренда авиакомпании, яркого и запоминающегося в исключительно формализованной отрасли российских пассажирских перевозок.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
ДИПЛОМНАЯ РАБОТА
по дисциплине: Аэропорты, аэродромы, авиакомпании
Анализ состояния и перспективы развития рынка пассажирских авиаперевозок. Аэропорт, как элемент авиатранспортной системы
Выполнил:
Ибрагимов А.И.
Проверила:
Панкратова А.Р.
Санкт-Петербург, 2015 год
3. Общие положение
4. Пассажирские авиаперевозки
6. Нормативная база
Заключение
Список литературы
Приложение 1
Приложение 2
Приложение 3
Транспорт является одной из отраслей хозяйственной деятельности человека. Его задача - удовлетворение потребностей других отраслей и населения в перевозках при обеспечении безопасности и наиболее эффективном использовании ресурсов.
Продукцией транспорта является завершённое перемещение (перевозка) по определенным маршрутам пассажиров и грузов.
Производители данной продукции на транспорте являются юридическое или физическое лицо, владеющее транспортным средством на праве собственности или на других законных основаниях (перевозчик), обеспечивающие все процессы производства внутренних и международных перевозок. И хотя транспортная продукция имеет свои специфические особенности, в частности, не может накапливаться и складироваться, тем не менее транспортное производство требует наличия надежной инфраструктуры: аэровокзалов, грузовых комплексов, складов, перронов, путей доставки и т. д.
Обеспечение перемещения пассажиров и грузов требует не только доставку из аэропорта отправления в конечный аэропорт, но и от аэропорта посадки к месту назначения.
Перспективы развития рынка авиаперевозок связаны с консолидацией бизнеса, структуризацией, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний.
Сокращение количества авиакомпаний, консолидация бизнеса создадут экономические условия развития всем видам компаний (магистральным, региональным, чартерным, низко затратным, грузовым).
Основным инструментом, стимулирующим этот процесс, будет являться ужесточение контроля требований к эксплуатируемым воздушным судам и авиакомпаниям. Сеть аэропортов России должна быть в перспективе перестроена на основе создания базовых аэропортов: крупных пересадочных узлов (хабов) и региональных аэропортов. Это позволит не только оптимизировать систему авиалиний, но и значительно повысит качество местных авиаперевозок. Новый подход к удовлетворению спроса на перевозки - участие России в глобальных международных альянсах и сотрудничество авиаперевозчиков внутри страны, с перевозчиками других видов транспорта и стран СНГ. Подводя итог всему вышесказанному, надо отметить, что российские авиакомпании в условиях жесткой конкуренции со стороны иностранных авиакомпаний должны осуществлять работу по улучшению качества и спектра предоставляемых сервисных услуг, расширению географии полетов, оптимизации маршрутов, как на международных рейсах, так и внутри России.
1. Роль аэропорта как системного элемента
Аэропорт является местом пересечения различных видов деятельности и интересов различных партнеров. Аэропорт играет гораздо большую роль, чем только перевалочный пункт.
Именно здесь партнеры объединяют свои виды деятельности для осуществления и обеспечения воздушных перевозок, и поэтому роль аэропорта состоит в том, чтобы объединять усилия партнеров и пользователей в целях создания уникального продукта аэропорта.
С исторической точки зрения классическая роль аэропорта состоит в предоставлении инфраструктуры и оказании услуг: ВПП, рулежные дорожки, стоянки, перрон, ангары и т. д., предполетное и послеполетное обслуживание ВС перевозчика и его коммерческой загрузки.
А также управление воздушным движением в районе аэропорта, метеообеспечение, противопожарная защита, проведение поисковых и аварийно-спасательных работ и оказание первой медицинской помощи.
Аэропорт обязан не только предоставить инфраструктуру, но и гарантировать соответствующую безопасность, качество и своевременность обслуживания. В задачу аэропорта входит объединить партнеров и добиться оптимального уровня предоставления услуг.
Выделяют роль аэропорта как экономического фактора для конкретного региона.
Аэропорты являются гораздо более важным экономическим фактором, чем авиакомпании. Аэропорт занимает независимое положение относительно партнеров и пользователей. Аэропорт должен найти баланс между интересами различных партнеров и пользователей, а также баланс между бизнесом и окружающей средой.
Аэропорты являются "объединяющими центрами деятельности". Их роль многогранна, но в каждой из них аэропорт служит объединяющим началом, заставляя систему работать.
Кроме обязательств перед клиентами существуют обязательства и перед владельцами, поскольку владельцы аэропорта могут оказывать влияние на работу аэропорта.
В таком случае аэропорт берет на себя координацию деятельности пользователей по отношению к владельцам и обществу.
Выделяют роль аэропорта как экономического фактора.
Для конкретного района аэропорты являются гораздо более важным экономическим фактором, чем авиакомпании. Аэропорт становится акционерным обществом, речь идет о переходе от государственного к частному сектору, что, соответственно, должно сопровождаться ростом доходов аэропорта через активную маркетинговую деятельность.
Таким образом, аэропорты являются крупными инвесторами в инфраструктуру, инициаторами туризма, а там, где аэропорты не имеют туристической ориентации, - они являются инициаторами деловых поездок.
Роль аэропорта как элемента авиатранспортной системы.
Аэропорты являются "объединяющими центрами деятельности". Их роль многогранна. Все больше растет роль аэропортов как экономического фактора для города и для региона, где они располагаются. Тем самым аэропорты становятся все более надежными партнерами авиакомпаний.
Аэропорт работает в сугубо конкретной среде, и если привязана к одному из аэропортов (аэропорту основного базирования), то потому, что имеет в нем свою базу авиационно-технического обслуживания (АТБ), иногда свой пассажирский, грузовой терминал. Она всегда будет стремиться летать по трассам между теми парами аэропортов, где высокий и стабильный пассажиро- и грузопоток обеспечит ей безубыточность в конкуренции с другими перевозчиками. И всегда будет стремиться к привилегиям в «своем» аэропорту по сравнению с конкурентами. Поэтому законодательство ряда стран предусматривает запрет на существование коммерческих структур, осуществляющих одновременно функции аэропорта и авиакомпании.
Сам термин «инфраструктура аэропорта» возник примерно в средине прошлого века и используется с целью обозначения всего комплекса объектов и технических средств, жизненно необходимых для обеспечения функционирования воздушной гавани. Аэропорт как система Аэропорт - это многофункциональное предприятие, которое является наземной частью авиационной транспортной системы.
Структура аэропорта достаточно сложна и включает в себя большое количество различных элементов, составляющих в совокупности единый, четко и слажено функционирующий комплекс. Основными из них являются аэровокзал (один или несколько), аэродром, ангары, ремонтные мастерские, хранилища горюче-смазочных материалов, почтовые и грузовые терминалы. Инфраструктура аэропорта в обязательном порядке предполагает наличие светотехнических и радиоэлектронных устройств и систем, необходимых для обеспечения безопасности полетов воздушных судов.
Центральным звеном любого аэропорта является аэродром, который представляет собой специально обустроенный для взлета, посадки, руления и стоянки самолетов, их технического обслуживания, а также воздушное пространство над ним. Все аэродромы подразделяются на три группы: военные, гражданские и испытательные.
Аэропорт есть местом взаимодействия четырех основных составных частей воздушной транспортной системы:
1 - сам аэропорт, которому может принадлежать часть системы управления воздушным движением (УВД - управление воздушным движением);
2 - авиакомпании;
3 - системы УВД;
4 - пользователи.
Успешная работа аэропорта обеспечивается при согласованности работ всех этих систем. В случае нарушения равновесия могут возникать такие последствия:
Неполное функционирование аэропорта и авиакомпаний;
Неудовлетворительные условия для пассажиров;
Неадекватные условия для пассажиров;
Недостаточность обеспечения полетов;
Ненадежность функционирования систем аэропорта;
Повышение стоимости перевозок для пользователей;
Ухудшение обеспечения авиакомпаний оборудованием;
Понижение уровня обслуживания пассажиров.
Цель данной дисциплины изучить основные технологические процессы, протекающие в аэропорту такими как:
1.обслуживание пассажиров;
2.технология обработки багажа и грузовых перевозок;
3. аэропортового обслуживания воздушных суден и аэродромов;
4. обеспечения полетов;
5. безопасности в аэропорту и др.
Аэропорт является достаточно большим предприятием и источником рабочих мест.
Такие аэропорты как Охар (Чикаго), Лос-Анжелес, Хитроу, Атланта имеют количество рабочих мест более 50 тысяч, в а/п Борисполь - более 3 тысяч. Чтобы разместить такое количество служащих на рабочих местах в соответствии с социальными требованиями необходимо иметь в виду, что они образуют достаточно большой населенный пункт.
Поэтому количество организаций, которые взаимодействуют с аэропортом достаточно велика, это:
Местная власть и муниципалитет;
Органы центральной власти;
Концессионеры;
Поставщики;
Полиция;
Пожарники, охрана, служба медицинской помощи;
Метеослужба;
Инженерная служба;
Предприятия питания и беспошлинной торговли;
Санитарная служба;
Авиакомпании;
Посетители аэропорта, встречающие и провожающие.
Современные аэропорты требуют значительных капиталовложений в инфраструктуру.
Поэтому аэропорт чаще всего является государственной системой, которая создана и финансируется с целью создания максимальной прибыли от государственных вложений.
Аэропортовая деятельность делится на авиационную и неавиационную. Авиационная деятельность связана с обеспечением полетов, обслуживанием пассажиров и ВС, обработкой багажа, грузов и почты.
Неавиационная деятельность на территории аэропорта включает коммерческое обслуживание пассажиров, услуг по парковке автомобилей, обмена валют.
Также неавиационная деятельность включает и другие, не связанные с авиационной деятельностью.
В наибольших аэропортах мира неавиационная деятельность в 1,5-2 раза превышает авиационную по прибыли. Классификация аэропортов и комплексность их функционирования.
Деятельность аэропортов каждой страны регламентируется Воздушным Кодексом этой страны. В Украине аэропорты подразделяют на аэропорты общегосударственного значения (стратегические) и на региональные аэропорты. Аэропорты общегосударственного значения - это аэропорты, которые обеспечивают большую часть объемов обслуживания пассажиров и ВС, являются главными узловыми элементами авиатранспортной системы и обеспечивают функционирование наиболее важных международных и межрегиональных авиасвязей.
Стратегические аэропорты входят в сеть международных транспортных коридоров.
Региональные аэропорты - это аэропорты, которые обеспечивают авиационное обслуживание определенного региона.
По видам перевозок, которые обслуживаются, аэропорты делятся на внутренние и международные.
Международный аэропорт - это аэропорт, открытый для приема и отправления ВС, которые выполняют международные воздушные перевозки и в котором осуществляется таможенные, пограничный, санитарно-карантинный контроль, контроль на безопасность и другие виды контроля, предусмотренные действующим законодательством.
Международный аэропорт также открыт для приема и отправления ВС, которые выполняют воздушные перевозки внутри страны.
Внутренний аэропорт - это аэропорт, который обслуживает воздушные перевозки в пределах страны.
Авиационная власть страны определяет условия и порядок организации деятельности аэропортов, содействует их развитию.
Комплексность функционирования аэропорта заключается в исполнении ним сложных функций, которые выходят за рамки летного поля или сферы перевозок.
Аэропорты становятся экономически более эффективными за счет создания достаточно обоснованной системы обеспечения доходной части бюджета.
Бюджет значительно возрастает от коммерческой деятельности, которая не имеет отношения к воздушному движению.
Например, по данным некоторых крупных аэропортов:
В США доход от функционирования летного поля составляет 25-30%, а от коммерческой деятельности - 70-75%;
В Великобритании соответственно 50-70% и 30-50%;
Во Франции соответственно 40% и 60%.
Современные аэропорты характеризуются количеством взлетно-посадочных полос и их длиной, пропускной способностью аэровокзалов. Наибольший аэропорт в мире находится в Саудовской Аравии и занимает площадь 22000 га.
2. Структура управления аэропортом
Управление аэропортами осуществляется их собственниками через их руководителей, которые назначаются по согласованию с авиационной властью страны. Структура аэропорта зависит от той роли, которую играет администрация аэропорта. Администрация может решать разные задания с минимальным вкладом в реализацию большинства внутренних задач аэропорта (модель США) или непосредственно решать большинство этих задач (европейская модель).
Структурная типовая схема управления аэропортом включает: политический совет главного исполнителя подразделения аэропорта. Стратегию аэропорта определяет так называемый политический совет, который, принимая во внимание политические процессы, взаимодействует через определенные каналы с обществом.
Главный исполнитель направляет работу аэропорта в пределах, определенным политическим сонетом, который регулирует и контролирует выполнение этих политических установок.
Функционирование аэропорта организовано и осуществляется на основании законодательных актов страны, которые регулируют деятельность гражданской авиации страны.
Также нормативными актами Министерства транспорта, Государственной авиационной службы страны и другими действующими нормативными актами, которые регулируют деятельность аэропортов для безопасного, регулярного и эффективного обеспечения полетов, обслуживания пассажиров и перевозок. Коммерческие права и права на обслуживание международных перевозок аэропорт получает на основании международных соглашений с другими странами, а также на основании прямых соглашений с зарубежными партнерами. Региональный международный аэропорт:
Обеспечивает наземное обслуживание самолетов авиакомпаний, государственных, коллективных, частных владельцев и перевозчиков на государственных, международных авиалиниях, обслуживает трансфере и транзитные перевозки на договорных условиях с обязательным обеспечением необходимых правил и норм обслуживания;
Организует и обеспечивает полеты радиотехническим и светотехническим оборудованием и связью, авиационными ГСМ, берут участие в расследованиях авиационных происшествий и инцидентов согласно нормативных актов в пределах своей компетентности и ответственности;
Предоставляет пассажирам международных и внутренних авиалиний коммунально-бытовые услуги и услуги по проведению валютных операций;
Организует проведение санитарно-карантинных мероприятий, медико-санитарного обслуживания работников аэропорта как самостоятельно так и на договорных условиях;
Вместе с авиакомпаниями организует и осуществляет поисково-спасательные работы согласно нормативных актов в пределах своей ответственности;
Обеспечивает декларирование грузив;
Осуществляет беспрерывную эксплуатацию аэропорта, аэродромных и аэропортовых сооружений и других объектов, которые обеспечивают полеты. Пассажирские и грузовые аэровокзалы являются объектами, которые решают три основные функции:
Изменение режима - обеспечение физической связи между ВС и наземными устройствами, предназначенными для обеспечения функционирования ВС;
Обслуживание пассажиров и обработка багажа. Она включает прикрепление бирок на каждое место багажа регистрации билетов, оформление документов и контроля пассажиров и багажа;
Изменение вида перевозок - осуществление перевозки грузов, пассажиров различными видами транспорта.
На летном поле аэропорта ВС должен быть удобно расположен, а переход с наземного транспорта в ВС - осуществляться в соответствии с требованиями ВС.
Аэропорты значительных размеров должны иметь структуру, обеспечивающую выполнение следующих функций:
1. обслуживание, технические работы и эксплуатация ВС;
2. функционирование авиакомпании, включая экипаж, бортпроводников, наземный технический персонал и персонал аэровокзала;
3. деловая активность, необходимая для экономической стабильности аэропорта (сдача в аренду авиакомпаниям и пр.);
4. обеспечение полетов (система управления воздушным движением УВД, метеообеспечение и т. д.);
5. правительственные функции (сельскохозяйственная инспекция, таможня, иммиграция, медицинские учреждения и пр.).
Когда осуществляется проектирование аэропортов, то во главу угла ставится решение вопросов обеспечения безопасности самих этих объектов и их способности осуществлять обслуживание авиатехники и пассажиров с высоким уровнем качества.
Следует отметить, что в этом деле, как у нас, так и за рубежом накоплен большой практический опыт.
Если рассматривать аэропорты как элементы достаточно специфической транспортной системы, то они представляют собой предприятия, выполняющие такие функции, как отправка и прием пассажиров, их багажа, почты и различных коммерческих грузов, а также обслуживание воздушных лайнеров и обеспечение безопасности их полетов. Для успешного решения всех этих задач инфраструктура аэропорта включает в себя огромное количество разнообразных сооружений и технических средств, причем некоторые из них являются поистине уникальными.
Современная структура аэропорта, это сложная система инженерных коммуникаций, средств механизации и автоматизации, разнообразных сооружений, призванных обеспечить быстрое и качественное обслуживание воздушных лайнеров и их пассажиров, а также обработку значительных грузопотоков.
Проектирование аэропортов должно осуществляться таким образом, чтобы их инфраструктура была масштабируемой, то есть обеспечивала возможность дальнейшего развития без необходимости кардинальной ее перестройки.
Соглашения международных организаций С развитием гражданской авиации еще в начале 1944 года правительство США провели предварительное обсуждение с союзниками о проблемах гражданской авиации. 55 государств получили приглашение принять участие в этом обсуждении и 52 государства приняли приглашение. Итогом обсуждения стала Конвенция международной гражданской авиации, которая была принята в Чикаго. 4 апреля 1947 года было официально объявлено о создании ИКАО, штаб-квартира, которой находится в Монреале.
Первая сессия Ассамблеи ИКАО в 1947 году утвердила постоянный Законодательный комитет с целью проведения консультаций по вопросам, связанных с интерпретацией и внесением дополнений в Чикагскую конвенцию, для изучения и разработки рекомендаций по вопросам воздушного права.
За годы своей деятельности законодательный комитет подготовил проекты 15 международных документов. Кроме Чикагской конвенции, в дальнейшем были приняты другие конвенции, которые дополняли и расширяли различные сферы деятельности международной гражданской авиации, например:
Конвенция о международном признании прав на ВС (Женева, июнь 1948 г.);
Конвенция об убытках, которые иностранные ВС причинили третьим лицам на поверхности (Рим, 1952 г.);
Конвенция о правонарушениях и других действиях, происшедших на борту ВС (Токио, 1963 г.);
Конвенция о борьбе с незаконным захватом ВС (Гаага, 1970 г.) и др.
В дальнейшем с бурным ростом числа международных перевозок и появления огромного количества авиакомпаний, возникла необходимость согласовать в мировой гражданской авиации правила и процедуры наземного обслуживания, а также разработать стандартные формы соответствующих договоров. Впервые это было осуществлено в 1967 году Международной авиатранспортной ассоциацией (ІАТА) в виде стандартного соглашения наземного обслуживания (SGHA), которое включили в Руководство ІАТА по наземному обслуживанию в аэропортах (АНМ).
Указанные документы получили статус в 1988 году, когда был создан Совет ІАТА по наземному обслуживанию (IGHC).
Это объединило представителей авиакомпаний, независимых компаний, которые выполняют наземное обслуживание, административные органы аэропортов и другие организации, которые непосредственно осуществляют наземное обслуживание.
Принятые документы постоянно обновляются и пополняются новыми редакциями и дополнениями и оформляются в виде стандартов, таких как:
АНМ 801 - вступление к стандартному соглашению ІАТА о наземном обслуживании;
АНМ-802 - комментарии к стандартному соглашению;
АНМ-803 - Меморандум о взаимопонимании;
АНМ-804 - система оценки стандартов аэропортовых услуг;
АНМ-810 - стандартное соглашение ІАТА о наземном обслуживании;
АНМ - 814- стандартное соглашение об услугах бортпитания;
АНМ- 815- стандартное соглашение об оформлении документации по перевозкам и др.
Комитет наземного обслуживания пассажиров международной авиатранспортной ассоциации ІАТА считает, что комфортное обслуживание пассажиров может быть достигнуто при выполнении следующих условий:
Хорошем и быстром доступе к аэровокзалу от основных пунктов образования пассажиропотоков;
Ясных и точных указателей и знаках прибывающего и убывающего транспорта в зоне аэровокзального комплекса;
Достаточной привокзальной площади для остановки транспорта;
Посадки пассажиров и кратковременной стоянки;
Соответствующим оборудованием автостоянок;
Находящихся в зоне аэровокзала, прямых и ясных маршрутов для пассажиров, позволяющих им следовать индивидуально от самолета к зданию аэровокзала и обратно;
Способности принимать убывающих пассажиров и их багаж непосредственно перед отправлением самолетов;
Коротких и прямых маршрутов для багажа, груза и почты при условии, что их потоки не мешают потокам пассажиров;
Простой, быстрой и безопасной технологии обработки багажа, грузов и почты, соответствующих средствах для транспортировки пассажиров внутри аэровокзала к местам посадки;
Одного здания аэровокзала в другое, защите пассажиров от влияния непогоды, шума, струй авиадвигателей и запаха ГСМ;
Тесной связи перрона со зданием аэровокзала;
Технологии обслуживания пассажиров и обработки багажа;
Наличия средств механизации производственных процессов, гарантирующих быстрое обслуживание пассажиров, выгрузку, погрузку багажа и грузов и подготовку самолетов.
3. Общие положение
Анализ и оценка состояния конкуренции на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан-Москва, Москва-Магадан по итогам 2013 - 5 месяцев 2014 гг. проведены отделом регулирования деятельности монополий и контроля за экономической концентрацией в соответствии с Порядком проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке, утвержденным приказом ФАС России от 28.04.2010 №220 (далее - Порядок проведения анализа) и Административным регламентом Федеральной антимонопольной службы по исполнению государственной функции по установлению доминирующего положения хозяйствующего субъекта при рассмотрении заявлений, материалов, дел о нарушении антимонопольного законодательства и при осуществлении государственного контроля за экономической концентрацией, утвержденным приказом ФАС России от 25.05.2012 №345, с целью установления доминирующего положения хозяйствующего субъекта на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан-Москва, Москва-Магадан при рассмотрении заявления, указывающего на наличие признаков нарушения антимонопольного законодательства на вышеназванном рынке услуг.
Структура аналитического отчета соответствует этапам проведения анализа состояния конкуренции на товарном рынке, определенным п. 1.3 Порядка проведения анализа.
В соответствии с п. 1.5 Порядка проведения анализа при анализе состояния конкуренции на исследуемом товарном рынке в качестве исходной информации использовались сведения, полученные от ОАО «Аэропорт Магадан», ОАО «Авиационная компания «ТРАНСАЭРО», ООО «Авиакомпания «ВИМ-АВИА», ОАО «Авиакомпания «Сибирь», ОАО «Авиакомпания «Якутия», потребителей услуг, а также данные иных источников.
Для оценки состояния конкурентной среды на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям Магадан-Москва, Москва - Магадан проведена расчетно-аналитическая работа по определению:
Временного интервала исследования товарного рынка;
Продуктовых границ товарного рынка;
Географических границ товарного рынка;
Состава хозяйствующих субъектов рынка, действующих на товарном рынке;
Объёма товарного рынка и долей хозяйствующих субъектов на рынке;
Уровня концентрации товарного рынка;
Барьеров входа на товарный рынок.
Предмет исследования.
Предметом данного исследования является товарный рынок, связанный с предоставлением услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан-Москва, Москва-Магадан.
Цели и задачи исследования:
Выявление круга участников рынка прямых регулярных авиаперевозок: продавцов услуг, потребителей услуг;
Выявление хозяйствующих субъектов, занимающих доминирующее положение в соответствии с признаками, установленными статьей 5 Федерального закона от 26.07.2006 №135-ФЗ «О защите конкуренции» (далее - Закон о конкуренции) на изучаемом рынке;
Использование результатов исследования при рассмотрении дела о нарушении антимонопольного законодательства;
Справочно: Федеральным законом от 19.03.1997 №60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации» установлены следующие понятия…
Внутренняя воздушная перевозка - воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации.
Перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты и имеющий лицензию на осуществление подлежащего лицензированию в соответствии с законодательством Российской Федерации вида деятельности в области авиации.
Эксплуатант - гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на условиях аренды или на ином законном основании, использующие указанное воздушное судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта.
Воздушное судно - летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.
Пассажиром воздушного судна является физическое лицо, заключившее договор воздушной перевозки пассажира, либо физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования воздушного судна (воздушный чартер).
Определение временного интервала исследования товарного рынка.
В соответствии с п. 2.1 Порядка проведения анализа временной интервал исследования товарного рынка определяется в зависимости от цели исследования, особенностей рассматриваемого товарного рынка и доступности информации.
В соответствии с п. 2.2 Порядка проведения анализа исследование ограничивается изучением характеристик рассматриваемого товарного рынка, которые сложились до момента проведения исследования, в связи с чем, проводится ретроспективный анализ состояния конкуренции на товарном рынке.
А именно изучаются характеристики рынка, которые сложились до момента исследования.
На основании вышеизложенного, временной интервал исследования товарного рынка определен периодом 2013 - 5 месяцев 2014 гг.
В соответствии с пунктом 2.4 Порядка проведения анализа все характеристики товарного рынка определяются в пределах одного установленного временного интервала.
Определение продуктовых границ товарного рынка
Предварительное определение продуктовых границ рынка проведено на основе нормативных актов, регулирующих деятельность воздушного пассажирского транспорта, общероссийского классификатора продукции, работ, услуг, видов экономической деятельности, предмета договора (электронный билет).
4. Пассажирские авиаперевозки
Российские авиакомпании в 2013 году перевезли почти 85 млн. пассажиров - на 14% больше, чем годом ранее. Четыре года подряд темпы роста рынка измеряются двузначными числами.
Это, с одной стороны, вселяет оптимизм, но с другой - побуждает задуматься о пределах такого роста.
Тревожные сигналы отрасли авиаперевозок посылают макроэкономические индикаторы, в первую очередь динамика валового внутреннего продукта.
Предкризисные явления в экономике могут не только прервать многолетний рост на воздушном транспорте, но и стать причиной сокращения пассажиропотока, к которому отечественные авиакомпании, похоже, не готовы.
Pынок авиаперевозок делится на две большие категории:
B2B (business-to-business - деловые поездки);
B2C (business-to-customer - личное потребление).
Корпоративный спрос зависит от уровня и состояния деловой активности, на которую оказывает влияние динамика валового внутреннего продукта (ВВП), промышленного производства и внешней торговли (что имеет значение на международных воздушных линиях - МВЛ). Личное потребление услуг воздушного транспорта больше коррелирует с заработной платой и денежными доходами населения, а также с изменением валютных курсов (имеет значение на МВЛ).
ВВП, зарплаты и цены.
Ключевой индикатор для корпоративного сектора - динамика ВВП, комплексно отражающая состояние экономики, а значит, и спрос на деловые перевозки.
В долгосрочном периоде коэффициент линейной корреляции между ВВП и спросом на авиаперевозки превышает 0,8.
Именно здесь кроется "нестыковка", которая привлекла к себе наше внимание: в последние два года темпы роста ВВП снижаются и в 2013 г. составили всего +1,3%.
Пользуясь тесной связью между ВВП и спросом на авиаперевозки, мы рассчитали теоретические темпы роста пассажиропотока, ориентируясь на многолетнюю зависимость, с 1991 г.
По нашим оценкам, в 2012 г. рост числа пассажиров должен был находиться в пределах 6%, а в 2013 г. - снизиться до 3%.
Напротив, в этот период российские авиакомпании зафиксировали рост спроса, который составил 14-15%.
Таким образом, зависимость от ВВП перестает корректно описывать состояние рынка авиаперевозок, что свидетельствует как о заметном преобладании личного спроса над деловым, так и о действии многочисленных вторичных факторов, играющих на повышение пассажиропотока.
Негативное влияние макроэкономического фактора подтверждает тот факт, что грузооборот российских авиакомпаний (перевозки грузов очень тесно связаны с темпами экономического роста) в прошлом году снизился на 1,3%, в том числе на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) - на 1,6%.
В январе 2014 г. грузооборот снизился уже на 7,1% к январю прошлого года на фоне слабого роста ВВП, составившего, по предварительным данным, 1,3%.
Предположение о полном преобладании частного потребления над корпоративным в приросте пассажиропотока имеет и другие подтверждения.
В последние годы рост числа пассажиров в "курортные" Таиланд, Грецию, Болгарию несопоставим с традиционно "деловыми" Германией или Швецией. Практически все новые направления из российских аэропортов в Европу носят выраженный туристический характер (Неаполь, Малага, Салоники, Марсель и пр.).
Даже в Германии перевозчики делают ставку не на Гамбург или Ганновер, а на более туристические Мюнхен и Дрезден.
В марте 2014 г. сразу четыре российские авиакомпании выполняют рейсы в итальянскую Верону.
В крошечный австрийский Зальцбург "Трансаэро" спокойно ставит Boeing 747-400. Кроме того, ведущие российские авиакомпании в новых самолетах постепенно снижают долю кресел бизнес-класса или вовсе отказываются от них.
Так, в 2013 г. S7 Airlines и "ЮТэйр" синхронно вывели на регулярные рейсы Airbus A321 в моноклассной компоновке, а "Аэрофлот" начал получать Airbus A320 в конфигурации салона C8Y150 (8 кресел бизнес-класса и 150 кресел экономического), тогда как ранее эти самолеты приходили в компоновке C20Y120.
На личное потребление основное влияние оказывают два фактора: рост доходов (заработной платы) и изменение цен на сами авиаперевозки.
Средняя заработная плата - важный показатель, хорошо описывающий величину и динамику денежных доходов наиболее платежеспособной (т. е., работающей) части населения.
По данным Росстата, в 2010-2013 гг. среднегодовой рост начисленной заработной платы находился в пределах 12-14%.
Таким образом, стремительный рост доходов населения в определенной мере может объяснять необычный уровень спроса на авиаперевозки, особенно на фоне медленного (ниже инфляции) роста тарифов и повышения обменного курса рубля.
Впрочем, некоторая часть зафиксированного статистикой повышения заработной платы может объясняться выводом ее из теневого сектора, так что действительная роль этого фактора может быть ниже.
Между тем важное значение имеет не только динамика, но и абсолютный уровень доходов потребителей, а также неравномерность их распределения в обществе.
Согласно подходу Торнквиста, авиаперевозки с точки зрения потребительского спроса следует отнести к услугам второй необходимости. Для таких услуг существует пороговый уровень доходов, по достижении которого население начинает активно пользоваться воздушным транспортом.
По нашим эмпирическим наблюдениям, основанным на анализе транспортной подвижности в мире, ее заметное повышение начинается с душевого ВВП от 15 тыс. долл. США.
Валовым региональным продуктом (ВРП) свыше 15 тыс. долл. на душу населения в год обладают Москва, Тюменская область (ХМАО и ЯНАО) и ряд небольших и отдаленных регионов:
Сахалинская и Магаданская области;
Чукотский АО;
Республики Саха (Якутия) и Коми.
Из статистически значимых по численности населения регионов подбираются к этой категории Санкт-Петербург и Красноярский край, имеющие душевой ВРП от 11 до 13 тыс. долл.
В результате за счет быстрого роста заработной платы (почти на 50% в середине 2013 г. по отношению к концу 2009 г.) расширился платежеспособный сегмент потребителей, которые могут позволить себе часто летать по личным нуждам.
Но, как и прежде, реальный массовый платежеспособный спрос в пределах Европейской части России (ЕЧР), где проживает 80% населения страны, сосредоточен в Москве и Санкт-Петербурге и в значительно меньшей степени - в богатых городах-миллионниках (Екатеринбург, Самара, Ростов-на-Дону, Нижний Новгород, Уфа).
По недавнему опросу ВЦИОМ, регулярно - чаще одного раза в год - пользуется услугами воздушного транспорта (как в личных, так и в деловых поездках) всего 3% населения, причем около 80% населения вообще не летали в последние 2-3 года.
Лишь в Москве и Петербурге доля "часто летающих" составляет 9%, что связано не только с более высокими доходами (которые в Петербурге мало отличаются от других крупных городов).
Но, следует заметить, что и с иными привычками потребления, где путешествия и отдых играют заметную роль.
Свою лепту вносит усиливающаяся дифференциация доходов в обществе в пользу более обеспеченных групп населения, которые весомую часть дополнительных доходов тратят на путешествия.
Неоднозначный характер зависимости спроса и цен подтверждается тем, что в 2007-2008 гг. число пассажиров увеличилось на фоне заметного повышения стоимости авиаперевозок (на 24 и 21% соответственно), которое было связано с ростом стоимости авиакеросина и затрат на поддержание летной годности самолетов советского поколения.
Напротив, в 2013 г. изменение средней стоимости одного полетного сегмента в текущих ценах было заметно ниже уровня инфляции (а также ниже динамики тарифов в 2011-2012 гг.), но к статистически заметному росту пассажиропотока это не привело.
Однако в любом случае коэффициент ценовой эластичности спроса выше нуля, что предполагает - теоретически - отрицательный вклад ценовой динамики в рост пассажироперевозок в 2011-2012 гг.
Отметим неоднородность влияния ценового фактора.
По информации ГосНИИГА, операционная рентабельность российских авиакомпаний на международных маршрутах сократилась с 11% в 2009 г. до 4-5% в 2011-2012 гг.
Усиление соперничества между отечественными авиакомпаниями и появление на маршрутах в Россию многочисленных иностранных низкобюджетных перевозчиков приводит к постепенному снижению цен на МВЛ. Подавляющая часть нового спроса состоит из пассажиров, оплачивающих перелет самостоятельно, а значит, ценовой фактор вносит положительный вклад в рост пассажиропотока.
На ВВЛ, напротив, в 2012-2013 гг. наблюдался рост тарифов к уровню 2011 г., хотя в целом по отрасли сохраняется итоговая убыточность операционной деятельности на внутреннем рынке.
Вероятно, мы имеем дело с "корректировкой" тарифов после синхронного выхода с рынка Sky Express и "Авиановы".
Поскольку основные макроэкономические индикаторы не полностью объясняют причины "экстраординарного" роста числа пассажиров.
А вклад ценового фактора, скорее, отрицательный, самое время обратиться к "вторичным".
5. Перспективы рынка авиаперевозок
К 2020 году потребуется замена практически всех региональных самолетов. Располагаемая провозная способность действующего сегодня парка к 2020 году сократится вдвое, в то время как потребная провозная мощность парка должна будет возрасти на 90%.
Это определяет значительные потребности авиакомпаний в дальнейшем обновлении и расширении парка региональных самолетов.
Учитывая списание устаревших типов воздушных судов в связи с отработкой ресурсов и потерей ими конкурентоспособности, потребность в поставках пассажирских самолетов российским авиакомпаниям оценивается в 1030-1200 воздушных судов в период до 2020 года.
Ожидается спрос на самолеты различных классов пассажировместимости, который будет удовлетворяться за счет самолетов как отечественного, так и зарубежного производства.
Отсутствие в России серийного производства целого ряда классов воздушных судов определяет сохранение значительной потребности воздушного транспорта России в использовании иностранной авиатехники.
По прогнозам, в 2020 году доля зарубежных самолетов в российском коммерческом парке пассажирских региональных самолетов оценивается в 60%. Эти оценки предполагают успешную реализацию российских программ производства современных самолетов.
Доля которых в поставках в пассажирский парк должна вырасти с сегодняшних 10% до перспективных 40%.
Также следует отметить, что для выполнения прогнозируемого объема перевозок летный состав авиакомпаний, начиная с 2013 года, должен ежегодно пополняться еще на 370-510 пилотов в дополнение к плановому выпуску пилотов самолетов из учебных заведений Минтранса РФ. А в ближайшие годы - и на большую величину.
Нельзя не сказать, что агенты понимают высокую себестоимость своего бизнес-процесса.
И делают активные шаги по ее снижению, пока в частности расширяя свою сеть продаж он-лайн точками продаж, следующим шагом будет и расширение спектра услуг, которые будут предлагаться клиентам агентств, как в офисах, так и на сайтах.
Он-лайн пространство в целом очень интересный и растущий рынок, открывающий как новые возможности для продвижения своих услуг, так и рождающий новые правила конкурентной борьбы.
Немного статистики по он-лайн рынку в целом. Статистика российского интернет пространства неумолимо говорит о том, что растет клиентская аудитория, как и количество информационных ресурсов. Так на конец 2010 года в российской доменной зоне было зарегистрировано более 3 млн. сайтов.
Количество пользователей широкополосного интернета составило почти 18 млн. пользователей.
И не присутствовать на нем, когда там так много потенциальных клиентов уже не допустимо для любого розничного бизнеса.
Развитие технологий электронного взаимодействия участников транспортного рынка, значительно упростило выход на этот сегмент рынка покупателей.
Следствием чего можно назвать следующие факты и статистику он-лайн продаж в сегменте перевозочного бизнеса.
Оборот российского рынка e-commerce в сегменте B2C в 2010 году составил 240 млрд. руб. и по прогнозам к 2015 году превысит 500 млрд. руб.
Текущая клиентская аудитория интернет-покупателей составляет около 7 млн. человек.
Крупнейший сегмент этого рынка (18% от оборота) занимают продажи авиа и ж/д билетов.
На долю Москвы и Питера приходится 40% покупателей и 60% оборота e-commerce.
На покупку транспортных и туристических услуг приходится 24% оплат по карточкам в Интернете и 57% от объема платежей, из них 6% и 35% на оплату авиаперевозок соответственно
Аналитический отчет по результатам анализа состояния конкуренции на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям:
Магадан - Москва;
Москва - Магадан.
Это показатель по итогам 2013 - 5 месяцев 2014 гг.
Аналитический отчет по результатам анализа состояния конкуренции на рынке услуг прямых регулярных авиаперевозок пассажиров по направлениям: Магадан - Москва, Москва - Магадан по итогам 2013 - 5 месяцев 2014 гг.
На основании вышеуказанного анализа предварительно продуктовые границы рынка определены как услуги прямых регулярных авиаперевозок пассажиров.
При выявлении свойств товара определяющих выбор покупателя анализировалось функциональное назначение товара (услуги), в том числе цель потребления товара, применение товара (услуги), качественные характеристики, технические характеристики, цена, условия реализации.
Функциональное назначение, в том числе цель потребления товара и его потребительские свойства:
Авиаперевозка является способом перемещения пассажира на воздушном судне от пункта вылета до пункта назначения;
Авиаперевозка используется в целях личного и профессионального использования.
Авиаперевозка - это комплекс мероприятий, обеспечивающих предоставление пассажиру услуг по перелету по требуемому маршруту, включая информационное обслуживание, продажу авиабилета, обеспечение безопасности на борту самолета и в контролируемой зоне, регистрацию и встречу в аэропорту, обслуживание на борту самолета и обеспечение трансферта.
Прямой рейс - рейс, при котором пассажир не делает пересадок на всем пути следования от пункта вылета, до пункта назначения.
Пассажир - любое лицо, за исключением членов экипажа, которое перевозится или должно перевозиться на воздушном судне в соответствии с договором международной воздушной перевозки.
Согласно опросу потребителей было установлено, что 43,3% респондентов отметили цель потребления данной услуги, является как личное (отпуск) так и профессиональное (командировка) потребление и 56,7% отметили только личное потребление.
А 46,7% респондентов отметили, что планирование периода авиаперелета зависит от отпускного периода, а 40% ответили, что от цены авиабилета. Особенностями поведения покупателей на рынке является:
80% опрошенных респондентов предпочитают осуществлять авиаперелеты авиакомпаниями, которые оказывают прямые регулярные перевозки;
13,3% предпочитают прямые регулярные (с посадкой) рейсами (транзит);
6,7% респондентов прямыми нерегулярными рейсами.
Качественные и технические характеристики.
Рейс - полет воздушного судна, состоящий из одного или нескольких этапов полета, на регулярной или нерегулярной основе и выполняемый под одним номером рейса.
Регулярные перевозки - перевозки, осуществляемые на регулярных рейсах, т. е., на рейсах воздушных судов, выполняемых в соответствии с расписанием, опубликованным в установленном порядке, включая перевозки на дополнительных рейсах, т. е., на рейсах, выполняемых дополнительно к расписанию по датам и тому же маршруту, по которому выполняется регулярный рейс. (Приказ Росстата от 07.08.2013 №312 "Об утверждении статистического инструментария для организации федерального статистического наблюдения за деятельностью в сфере транспорта").
Аэропорт отправления;
Аэропорт назначения;
Аэропорт(ы), расположенный по маршруту перевозки, в котором по расписанию движения воздушных судов предусмотрена посадка воздушного судна;
Код перевозчика;
Номер рейса;
Дни недели выполнения рейса;
Время отправления (местное);
Время прибытия (местное);
Период выполнения рейса;
Тип(ы) воздушного судна.
Нерегулярные перевозки - перевозки, выполняемые на нерегулярных (чартерных) рейсах, т. е., на рейсах воздушных судов, выполняемых вне опубликованного расписания в соответствии с договором на авиаперевозку, заключенным между заказчиком и авиапредприятием или прочим эксплуатантом воздушного судна. (Приказ Росстата от 07.08.2013 №312 «Об утверждении статистического инструментария для организации федерального статистического наблюдения за деятельностью в сфере транспорта»).
В условиях рыночной экономики качество услуги, как или же любого другого возможного товара, является определяющим фактором её конкурентоспособности, в том числе и на воздушном транспорте.
Одним из основных критериев обеспечения качества в гражданской авиации является обслуживания воздушных перевозок.
Основными критериями качества обслуживания воздушных перевозок являются:
Безопасность полетов и авиационная безопасность - как фактор качества обслуживания авиаперевозок должна заключать в себе требования максимальной гарантии отсутствия летных происшествий, а также вреда пассажирам и повреждения коммерческой загрузки, связанных с предпосылками к летным происшествиям;
Обеспечение жизни и здоровья пассажиров и членов экипажа путём защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства;
Регулярность полетов - является строгое и точное соблюдение расписания полетов регулярных рейсов и графика движения дополнительных и чартерных рейсов, отсутствие задержек вылета рейсов по вине персонала служб гражданской авиации;
Точность и своевременность информации пассажиров обо всех изменениях, связанных с движением самолетов и обслуживанием пассажиров и клиентуры:
Профессионализм и поведение обслуживающего персонала;
Сохранность сдаваемых к перевозке багажа, грузов и почты, соблюдение сроков доставки багажа, грузов и почты;
Время в пути;
Тип авиа судна осуществляющего перевозку и т. д.;
Условия реализации:
Продажа авиабилетов на перевозку пассажиров осуществляется как перевозчиком, так и другими хозяйствующими субъектами в соответствии с действующими заключенными агентскими соглашениями (договорами) между перевозчиком и агентом по продаже, который осуществляет продажу перевозок в строгом соответствии с Законом РФ от 07.02.1992 №2300-1 «О защите прав потребителей».
Также с правилами и инструкциями, регулирующими оформление перевозочных документов, применение тарифа, льгот, устанавливаемых перевозчиком.
Согласно ст. 105 Воздушного кодекса, к перевозочным документам относятся билет, багажная квитанция, грузовая накладная, почтовая накладная, иные документы, используемые при оказании услуг по воздушной перевозке пассажиров, багажа, груза, почты и предусмотренные нормативными правовыми актами федерального органа исполнительной власти, уполномоченного в области транспорта.
Провозная плата определяется на основе:
Установленной перевозчиком денежной суммы за перевозку пассажира и/или багажа, груза между двумя пунктами маршрута перевозки (далее - тарифы);
Комбинаций тарифов от аэропорта (пункта), из которого начинается перевозка пассажира, багажа, груза;
Согласно договору воздушной перевозки пассажира, договору воздушной перевозки груза (далее - аэропорт (пункт) отправления);
Сборов, предусмотренных Правилами формирования и применения тарифов на регулярные воздушные перевозки пассажиров и багажа, взимания сборов в области гражданской авиации;
Утвержденными Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 25 сентября 2008 г., №155 (зарегистрирован Минюстом России 4 декабря 2008 г., регистрационный №12793) и в случае заказа пассажиром дополнительных услуг повышенной комфортности - стоимости дополнительных услуг повышенной комфортности, установленной перевозчиком.
Тарифы и сборы, предусмотренные нормативными правовыми актами Российской Федерации, должны быть зарегистрированы и опубликованы перевозчиком в установленном порядке. (Приказ Минтранса России от 28.06.2007 №82 "Об утверждении Федеральных авиационных правил "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей").
Тариф - утвержденная в установленном порядке сумма, взимаемая перевозчиком за перевозку одного пассажира либо за перевозку единицы массы или объема багажа или груза от пункта отправления до пункта назначения по определенному маршруту.
Между двумя пунктами, перевозка между которыми выполняется с пересадкой (пересадками) на другой(ие) рейс(ы) того же или другого перевозчика через установленный(е) перевозчиком пункт(ы), регистрируется и опубликовывается сквозной пассажирский тариф.
Между двумя пунктами, перевозка между которыми выполняется без пересадки, регистрируется и опубликовывается прямой пассажирский тариф.
Каждому прямому и сквозному тарифу, устанавливаются условия применения тарифа.
Условия применения тарифа описываются набором категорий и их значений, которые формируются в установленном порядке.
Между двумя пунктами может быть установлено несколько пассажирских тарифов, различающихся по размеру денежной суммы (уровень тарифа) и/или условиям применения тарифа.
По условиям применения пассажирские тарифы подразделяются на тарифы, не имеющие ограничения по условиям использования (нормальные тарифы), и тарифы, имеющие установленные в условии применения тарифа ограничения (специальные тарифы).
По классам обслуживания пассажирские тарифы подразделяются на тарифы экономического класса, тарифы бизнес-класса, тарифы исключительно для первого класса.
В каждом классе обслуживания может быть установлено несколько пассажирских тарифов, различающихся по уровню тарифа и/или условиям применения тарифа.
Пассажирские тарифы могут быть установлены в абсолютной величине или как процент от пассажирского тарифа.
Пассажирские тарифы могут устанавливаться за перевозку в одну сторону (тариф в одну сторону).
Или за перевозку туда и обратно (тариф туда и обратно).
При формировании тарифов на авиаперевозки авиакомпании ориентируются в первую очередь на возмещение издержек обращения, и обеспечение прибыли (минимизация убытков).
Выявление товаров, потенциально являющихся взаимозаменяемыми для данного товара, осуществлялось путем анализа сопоставимых по существенным свойствам товаров (услуг), входящих вместе с рассматриваемым товаром в одну классификационную группу общероссийского классификатора продукции по видам экономической деятельности ОК 029-2007.
В соответствии с Общероссийским классификатором видов экономической деятельности ОК 029-2007 (КДЕС Ред. 1.1) (далее - ОКВЭД), утвержденным Приказом Ростехрегулирования от 22.11.2007 №329-ст (ред. от 24.12.2012) услуге прямых регулярных авиаперевозок пассажиров соответствует:
...Подобные документы
Анализ состояния и перспективы развития авиатранспортной системы России. Перевозчик и аэропорт как подсистема в системе воздушного транспорта. Завершенное перемещение (перевозка) по определенным маршрутам пассажиров и грузов как продукция транспорта.
реферат , добавлен 22.03.2010
Сравнительный анализ гражданских авиаперевозок Российской Федерации с зарубежными авиакомпаниями. Стратегические аспекты развития региональных авиаперевозок в стране. Значение научно-технического прогресса гражданской авиации в будущем государства.
курсовая работа , добавлен 23.05.2014
Информационное обслуживание пассажиров в аэропорту. Характеристика, структура и функции агентства воздушных сообщений. Услуги продажи авиаперевозок. Основные виды визуальной информации. Продажи авиаперевозок через различные организации и агентства.
контрольная работа , добавлен 28.03.2010
Предложения по совершенствованию организации авиаперевозок в аэропортах России. Технология выполнения работ в нештатных и сбойных ситуациях. Анализ обеспечения безопасности при выполнении технологического процесса. Перевозка грузов воздушным транспортом.
курсовая работа , добавлен 18.05.2015
Анализ современного состояния деловой авиации в мире, географии полетов и распределения газотурбинных воздушных средств по регионам. Обзор динамики самолетовылетов, организации авиационной безопасности. Обоснование схем взаимодействия субъектов рынка ДА.
дипломная работа , добавлен 21.01.2012
История полетов в Российской Федерации. Анализ зарубежного опыта работы низкобюджетных авиакомпаний. Ошибки и проблемы бизнес модели лоу-кост в России на примере Авиановы. Прогноз развития сегмента низкобюджетных авиаперевозок на воздушном транспорте.
курсовая работа , добавлен 25.01.2015
Анализ организации линейных и чартерных международных авиаперевозок в авиакомпании. Выявления конкурентных преимуществ и недостатков продукта, предлагаемого компанией. Рекомендации по повышению ее конкурентоспособности на международных авиарейсах.
дипломная работа , добавлен 19.11.2013
Государственное регулирование и анализ состояния транспортной деятельности. Стратегические направления развития транспортно-логистической системы города, общественного пассажирского транспорта, технологий обслуживания грузовых и пассажирских потоков.
контрольная работа , добавлен 25.09.2011
Исследование особенностей организации деятельности служб авиапредприятия. Документальное оформление операций. Анализ обеспечения безопасности при выполнении технологического процесса. Изучение технологии выполнения работ в нештатных и сбойных ситуациях.
Деятельность российской гражданской авиации (ГА) осложняется воздействием ряда негативных факторов:
- Незавершенность и противоречивость результатов восстановительного роста отрасли ГА как в долгосрочной (начиная от распада СССР), так и в краткосрочной динамике (кризис 2015 - 2016 гг.). Так воздушным транспортом в 1990 г. в СССР через территорию РСФСР было перевезено около 100 млн. чел., в то время как в ФП РФ максимальное количество перевезенных пассажиров составило около 93,2 млн. чел. в 2014 г. (далее был кризисный спад, по итогам которого в 2016 г. авиакомпании РФ перевезли около 88,6 млн. чел. или на 11,4% меньше чем в 1990 г.).
- Стагнирующая неустойчивая посткризисная стабилизация экономики страны. По итогам первого полугодия 2017 г. рост ВВП РФ составил около 1,7%. В целом на 2017 г. и далее Минэкомразвития России прогнозирует рост ВВП на уровне около 2%.
- Продолжающаяся неопределенность в развитии рынков международных перевозок как на регулярных, так и на чартерных (прежде всего курортных) направлениях. Напряженная геополитическая обстановка в мире, возросшая угроза террористических атак делают практически невозможным прогнозирование закрытия/открытия авиасообщения со многими ныне популярными регионам мира.
В настоящее время на авиатранспортном рынке РФ идет активный восстановительный рост: 11 месяцев подряд (с октября 2016 по август 2017 гг.), несмотря на сокращение реальных доходов населения в 2014 - 2016 гг. и, в настоящее время, незначительные темпы позитивных изменений в состоянии экономики, российская ГА демонстрирует впечатляющий рост воздушных перевозок (в среднем +21,2 %, в пасс-км за период октябрь 2016 - август 2017 гг.) - рис. 1. В первом полугодии 2017 года достигнут рост воздушных перевозок на уровне +23% в пасс-км (по МВЛ +35%, по ВВЛ +11%).
Если рассматривать динамику макроэкономических показателей (валовый внутренний продукт (ВВП), доходы населения), развитие международной геополитической ситуации, т.е. основные факторы, влияющие на формирование спроса на авиаперевозки, то текущее состояние можно охарактеризовать как состояние неопределенности - острая фаза кризиса позади, экономика РФ, по-видимому, адаптировалась к изменившимся макроусловиям, активная часть населения вновь стала чаще путешествовать и пользоваться услугами воздушного транспорта, но уверенности в стабильном и значительном экономическом росте субъекты рынка пока не проявляют. Экономический рост в РФ Минэкономразвития России прогнозирует на уровне, заведомо несопоставимом с наблюдаемыми в ГА России темпами восстановительного роста.
Отчасти высокие показатели темпов роста авиатранспортного рынка обусловлены эффектом низкой базы 2015-2016 гг., когда наблюдался интенсивный спад перевозок в сегменте международных воздушных линий (МВЛ). Это в значительной мере объясняет сегодняшние высокие темпы восстановительного роста на МВЛ (посткризисный «отскок»). По информации, исходящей от операторов туристического рынка, интенсивность заказов и бронирования со стороны клиентов, осуществляющих авиаперелеты с целями туризма и отдыха, выросла в разы в сравнении с показателями 2016 г. Летний сезон 2017 г. проходит под знаком высокого спроса на недавно «вновь» открытую Турцию и значительно возросшего потока россиян на зарубежные курорты, что обеспечивает рост производственных показателей российских авиакомпаний.
При этом авиакомпании - лидеры российского рынка на выходе из кризиса в условиях быстро восстанавливающегося спроса смогли в значительной мере стабилизировать свое финансовое положение, в период провала спроса оперативно выводя из парка избыточные провозные емкости и затем оперативно переходя к их росту.
Подчеркнем, что не все справились с поддержанием платежеспособности в условиях драматических перепадов спроса, как это видно из ситуации с «ВИМ-Авиа», которую подвела азартная погоня за бурно восстанавливающимся спросом: в начале 2016 года парк авиакомпании состоял из 10 воздушных судов (ВС) Boeing 757-200 и Airbus A319, к середине 2017 года он вырос до 27 ВС семи типов и модификаций Boeing и Airbus. При этом менеджмент авиакомпании не справился с обеспечением интенсивной эксплуатации своего почти в 3 выросшего парка: месячный налет на среднесписочное ВС в 1 квартале 2017 года снизился до 144 часов (252 часа в 1 квартале 2016 года), во втором квартале 2017 года составил 202 часа (313 часов во втором квартале 2016 года). Одновременно ухудшилась загрузка рейсов: в первом полугодии 2017 года средняя занятость кресел на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) составила 58,8% против 65% в первой половине 2016 г., аналогично на международных воздушных линиях (МВЛ) средняя занятость кресел в первом полугодии 2017 года составила 80,3% против 84% в первом полугодии 2016 г. Это неизбежно повлекло негативные финансовые последствия: не располагая достаточными финансовыми резервами, авиакомпания уже в III квартале 2017 года не смогла стабильно финансировать свою операционную деятельность.
Возникшая ситуация требует внесения необходимых дополнений в нормативную базу регулирования деятельности авиаперевозчиков, в части оперативного учета регулятором факторов рисков ухудшения их финансового состояния (п. 96 ФАП-246).
Из ситуации дефицита провозных емкостей при отсутствии необходимых финансовых резервов для быстрого наращивания производственной программы достаточно легко попасть в кризис платежеспособности при избыточно интенсивном (не обеспеченным ресурсами) росте провозных емкостей, что является сегодня для российских авиакомпаний одним из наиболее существенных факторов риска.
Рис. 1. Темпы роста/снижения пассажирооборота ГА России, помесячно, 2015-2016 гг. - август 2017 г., МВЛ+ВВЛ, в %Интенсивный восстановительный рост отрасли в текущей ситуации в значительной мере базируется на возобновившемся после прекращения девальвации национальной валюты росте парка ВС (т.е. росте предложения), однако подобная ситуация не может продлиться долго из-за отмеченных выше рисков. Длительный стабильный рост авиаперевозок возможен только в условиях реального роста экономики страны и благосостояния населения как конечного плательщика за услуги воздушного транспорта.
Динамика пассажирских авиатарифов
Важное влияние на экономику авиапредприятий и состояние спроса на авиаперевозки оказывают тарифы и себестоимость перевозок авиакомпаний. Для анализа указанных показателей определим соответствующие показатели рынка авиаперевозок на основании статистических данных форм 67-ГА и 12-ГА за 2011-2016 гг.: рассмотрим динамику среднего пассажирского тарифа на ВВЛ и МВЛ на фоне соответствующих инфляционных процессов - рис. 2 - 3. Из представленных данных следует, что российские авиакомпании, фактически поставленные кризисом и доминированием группы Аэрофлот в условия борьбы за «выживание», вынуждены, в особенности на ВВЛ, вести очень консервативную ценовую политику:
- за 2011 - 2016 гг. средний тариф на ВВЛ (на пасс-км) вырос на 32,5% (если бы государство не снизило с 18% до 10% ставку НДС на ВВЛ, указанный рост составил бы около 42%), при этом инфляционный рост цен в экономике России за указанный период достиг почти 60%;
- за этот же период средний тариф на МВЛ (на пасс-км) вырос на 66,8%, хотя курс доллара за этот же период вырос на 129%.
Авиакомпании сумели удержать в ограниченных масштабах рост средних цен на авиапассажирские перевозки, в руб/пасс-км (в целом за период 2011 - 2016 гг. росли практически в два раза более низкими темпами, чем инфляция в российской экономике), чему способствовала успешно проведенная ранее модернизация парк ВС.
Аналогично на основании данных ф. 67-ГА и 12-ГА за 2011-2016 гг. приведена динамика среднего тарифа перевозки грузов и почты на ВВЛ и МВЛ на фоне соответствующих инфляционных процессов - рис. 4 - 5. Отметим, что динамика среднего тарифа перевозки грузов и почты гораздо теснее увязана с динамикой уровня инфляции в экономике и изменения курса валют, чем тариф на пассажирские перевозки, что обусловлено разными стратегиями ценообразовании операторов на авиапассажирском и авиагрузовом рынках.
Рис. 2. Динамика среднего тарифа на пасс-км на МВЛ и ВВЛ ГА РФ
Рис. 3. Динамика среднего пассажирского тарифа на пасс. на МВЛ и ВВЛ ГА РФ
Рис. 4. Динамика среднего тарифа на ткм груза и почты на МВЛ и ВВЛ ГА РФ
Рис. 5. Динамика среднего тарифа на перевозку 1 тонны грузов и почты на МВЛ и ВВЛ ГА РФ
Операционные финансовые результаты отраслевого авиатранспортного комплекса
В отношении финансовых результатов деятельности авиакомпаний в целом по ГА, то по уточненным данным 2016 г. впервые с 2010 г. совокупный финансовый результат оказался положительным и составил около 2,9 млрд. руб (рис. 6 - 8). Позитивный результат достигнут, в основном, за счет адекватной ценовой политики авиакомпаний и введенной государством с середины 2015 года 10%-й ставки НДС на ВВЛ. При этом на МВЛ стабильно обеспечивается операционная прибыль, а на ВВЛ - высокая убыточность.
Рис. 6. Динамика отраслевых финансовых результатов ГА РФ на МВЛ+ВВЛ
Рис. 7. Динамика отраслевых финансовых результатов ГА РФ на МВЛ
Рис. 8. Динамика отраслевых финансовых результатов ГА РФ на ВВЛ
Ценовая политика авиакомпаний
С учетом длительного запаздывания сбора, обработки и доведения до авиационного сообщества статистических данных, характеризующих ценовую политику авиакомпаний, отрасли необходим оперативный инструментарий «замера» ценовой информации непосредственно с рынка, в online-режиме.
Авторами настоящей статьи разработана и апробирована такая методика мониторинга ценовой политики авиакомпаний на сегменте 40 крупнейших по пассажиропотоку внутренних воздушных линий (ВВЛ), как наиболее массового рыночного сегмента, в совокупности составляющего около 65% внутрироссийских коммерческих воздушных перевозок. Подробно об организации и методике исследования указанного сегмента рынка авиаперевозок и реализуемой на нем тарифной политике авиакомпаний изложено нами 17.04.2017 в статье .
Результаты мониторинга средневзвешенной цены (тарифа) экономического класса перевозки на сети 40 крупнейших ВВЛ РФ (в формате удельной стоимости перевозки на пасс-км) за период 30.11.2016 - 21.09.2017 приведены на рис. 9. Выборка по ценам на авиабилеты производится для стандартного экономического класса обслуживания за 2-3 недели до планируемой даты вылета, выбираются билеты без скидок и специальных предложений, рекламных акций, с включенным в стоимость билета багажом, для лоукост-авиакомпании «Победа» производился мониторинг цен тарифа «Пакет плюс» (средний сегмент в тарифной линейке авиакомпании, который включает в цену билета
Рис. 9. Динамика изменения средневзвешенной цены 1 пасс-км в сегменте 40 крупнейших ВВЛ (эконом-класс)
Примечания:
- тарифы на 30.12.2016, 29.03.2017, 29.04.2017, 3/6/10/05.2017 и 10.06.2017 гг. отражают динамические повышения тарифов в периоды роста спроса в связи с праздничными днями и детскими каникулами (без учета динамического повышения цен в дни перед вылетом на линиях с высоким спросом)
- средний (в годовом измерении) тариф стандартного эконом-класса (без учета специальных акций и спецпредложений, с включенным в стоимость авиабилета багажом) составляет около 4,31 руб/пкм (учитывает также динамические повышения цен в дни перед вылетом на линиях с высоким спросом) билета 1 место багажа в салоне ВС до 10 кг и предварительный выбор места). Выбор стандартного экономического класса обслуживания обусловлен задачей мониторинга динамики сопоставимых «средних» цен по наиболее массовому сегменту авиаавиаперевозок.
Высокая сезонность авиаперевозок является одним из факторов, снижающих доходность авиатранспортного бизнеса, приводя к избытку провозных емкостей и реально низким ценам на авиабилеты на грани рентабельности, а иногда и за ней для приемлемой загрузки избыточных емкостей в периоды низкого спроса. Авиакомпании генерируют убытки в периоды низкого спроса и затем покрывают их за счет значительного («агрессивного») роста цен в периоды пикового спроса.
Традиционно в авиационном бизнесе выделяют два основных сезона: «низкий» (осенне-зимний) и «высокий» (весенне-летний). Авиакомпании стараются максимально оперативно реагировать на любые изменения спроса, тем самым выстраивая наиболее эффективную ценовую политику. Поэтому регулярный мониторинг цен на авиабилеты, а также объемов предлагаемых авиакомпаниями провозных емкостей позволяет определить актуальные тенденции в продажах авиакомпаний в условиях сезонных колебаний спроса и с учетом реакции перевозчиков на них.
В сегодняшних условиях, борясь за выживание, авиакомпании используют специальные инструменты для снижения влияния фактора сезонности: управление тарифами (доходами) и управление провозными емкостями. В рамках первого направления авиакомпании стараются динамично увеличивать доходы (устанавливая повышенные цены) в периоды роста спроса на воздушные перевозки («высокий» сезон, пиковые периоды - каникулы, праздники, приближение даты вылета на популярных маршрутах). Существует серьезный разрыв в показателях спроса на воздушные перевозки в «высокий» и «низкий» сезоны, что ведет к расхождению в потребной кресельной емкости между различными сезонами. Начало летнего сезона 2017 года показало неготовность ряда авиакомпаний к удовлетворению существенно выросшего спроса (прежде всего на популярных туристических направлениях), вылившуюся в многочасовые задержки из-за нехватки исправного парка ВС. Сезонность ставит авиакомпании перед выбором: расширять долю рынка в высокий сезон, но получать недозагрузку ВС в низкий сезон либо терять долю рынка в высокий сезон (при агрессивном расширении флота и маршрутной сети конкурентами), но при этом сохранить баланс провозных емкостей в низком сезоне.
Всего с учетом данных, полученных при мониторинге цен на авиабилеты по методике, описанной выше, можно выделить (укрупненно) четыре основных периода, отражающих сезонные колебания спроса и, соответственно, сезонные колебания тарифов. Каждый из указанных периодов имеет особенности ценообразования:
- В период с середины октября до конца апреля на авиатранспортном рынке наблюдается сезон низкого спроса. В этот период авиакомпании с целью стимулирования спроса и повышения загрузки используют инструмент существенного снижения цен, нередко и до уровня ниже себестоимости. В этот период авиакомпании предлагают пассажирам авиабилеты по минимальным тарифам. Значение средневзвешенной цены 1 пасс-км на крупнейших ВВЛ составило в нижнем сегменте эконом-класса около 2,78 руб. (определяется как среднее значение цены 1 пасс-км в эконом-классе за период с октября по апрель за исключением пиковых и праздничных дней, о которых речь пойдет ниже).
- С середины мая и до середины июня, а также с середины сентября и до середины октября наблюдается период умеренного спроса, когда спрос на авиаперевозки выше, чем в низкий сезон, но еще недостаточен для того, чтобы авиакомпании смогли бы существенно поднять тарифы. Это период начала или завершения летнего сезона, расширенного предложения авиакомпаний как по количеству направлений, так и по частотам полетов. В этот период значение средневзвешенной цены 1 пасс-км в нижнем сегменте эконом-класса ВВЛ составляет около 3,62 руб. Таким образом, рост тарифов здесь находится на уровне +30% по отношению к низкому сезону.
- Самым напряженным по интенсивности полетов и загрузке рейсов является высокий сезон (с середины июня и до середины сентября). В этот период отпусков по всем направлениям 40 крупнейших ВВЛ наблюдается пиковый спрос и, как следствие, существенно растут цены на авиабилеты. Значение средневзвешенной цены 1 пасс-км на крупнейших ВВЛ в нижнем ценовом сегменте эконом-класса составляет в среднем примерно 5,45 руб. Соответственно, рост цен на авиабилеты в данном периоде находится на уровне +96% по отношению к ценам низкого сезона.
Помимо перечисленных периодов стоит также выделить пиковые дни повышенного спроса, которые находятся в пределах праздничных дней, а также весенних и осенних школьных каникул.
Еще одним инструментом повышения эффективности тарифной политики авиакомпаний является так называемое динамическое ценообразование.
В процессе мониторинга цен на крупнейших ВВЛ, помимо отслеживания уровня цен на конкретные даты вылета, также была проанализирована динамика цен на авиабилеты в контексте динамического ценообразования. Для этого была использована случайная выборка из 30 рейсов из всех рейсов на 40 крупнейших ВВЛ, определена цена билета стандартного экономического класса обслуживания за две недели до вылета и затем каждый день до даты вылета отслеживались изменения цен на указанных 30 конкретных рейсах. Наиболее заметный рост цен наблюдался в последние 3 - 4 дня до даты вылета (рис. 10).
На основании полученных данных можно сделать вывод о том, что динамическое ценообразование оказывает серьезное влияние на средний уровень цен авиабилетов в годовом выражении, повышая их в среднем (в расчете на год) на ~ 13%.
Таким образом, в целом ценовую политику российских авиакомпаний можно охарактеризовать как политику низких цен в низкий сезон с «агрессивными» мерами по компенсации получаемых в этот период убытков в течение «высокого» сезона, праздничных и иных пиков пассажирского спроса.
Вместе с тем в СМИ появляются заявления ФАС о том, что глобальные системы бронирования (GDS) являются результатом сговора авиакомпаний и обеспечивают экономически необоснованный рост цен на авиабилеты, нанося ущерб потребителям. При этом из популистских соображений многие давно и настойчиво призывают к снижению цен на авиабилеты по мере приближения к дате вылета, не просчитывая, что при своей реализации данная мера нанесет серьезный удар по экономике авиакомпаний, лишая авиакомпании беспроцентного приобретения оборотных средств в виде предоплаты от пассажиров, заранее приобретающих дешевые авиабилеты: однако они станут приобретать билеты ближе к вылету, если будут уверены, что цены на билеты снизятся перед вылетом, а не повысятся, как это имеет место сегодня. В итоге это приведет к повышению финансовой нагрузки на потребителей (пассажиров).
На основании количественных результатов проведенного исследования можно прогнозировать, что средний уровень цены 1 пасс-км для нижнего (наиболее массового) сегмента экономического класса обслуживания в 2017 году на 40 крупнейших ВВЛ (с учетом сезонных коэффициентов повышения цен и влияния фактора динамического ценообразования) составит около 4,3 руб/пасс-км (включая НДС), что примерно на 9% ниже среднего тарифа на ВВЛ, в среднем по всей отрасли, наблюдавшегося в 2016 году (рис. 2), определенного на основании обработки отраслевой статистики.
Рис.10. Динамика роста цен (в %) при приближении к дате вылета при динамическом ценообразовании на 40 крупнейших ВВЛ
Таким образом, предложенный механизм мониторинга текущих цен на авиабилеты позволяет оперативно отслеживать изменения в тарифной политике авиакомпаний и ее сезонные колебания, а в дальнейшем, после накопления полученных по единой методике мониторинга данных по годам, аналогичных представленным выше на рис. 9 (сейчас, как видно, мы их собираем еще менее года) с достаточно большой точностью оценивать уровень тарифов и цен на авиабилеты в текущем периоде, задолго до появления данных отраслевой статистики.
В опубликованной 25.09.2017 г. статье «Контрольная закупка: мифы и реалии цен на авиабилеты» авторы указанной статьи, использовав аналогичный подход, провели сравнительный анализ ценовой политики авиакомпаний, осуществляющих свою деятельность в крупнейших регионах США и Европы в конце сентября 2017 г. По приведенным в статье данным среднемировой показатель экономически обоснованной стоимости авиаперевозки составляет не менее 10 центов на пасс-км. или около 5,76 руб./пасс-км). Аналогичный среднемировой минимальный показатель для низкобюджетных авиакомпаний составляет около 3,5 - 4,0 руб. на пасс-км, а для классических сетевых авиаперевозчиков - примерно 6,3- 6,9 руб. на пасс-км.
Из сопоставления представленных выше данных ценового мониторинга на 40 крупнейших по пассажиропотоку ВВЛ РФ в 2017 г., а также динамики среднеотраслевых пассажирских тарифов, приведенных на рис. 2, можно сделать вывод о том, что уровень цен на авиабилеты на ВВЛ РФ находятся в диапазоне, близком к среднемировым ценам низкобюджетных авиакомпаний, что обусловлено низкой покупательной способностью населения РФ, вынуждающей российские авиакомпании переходить к гибридным бизнес-моделям, синтезирующим подходы «лоукостеров» и классических сетевых авиакомпаний.
Рыночная конкуренция и доминирование на авиапассажирском рынке
Следует констатировать изменение состояния рынка магистральных авиапассажирских перевозок, который уже перестал быть классическим конкурентным рынком, а превратился в рынок с доминирующим игроком - группой «Аэрофлот». Далее эта тенденция, после краха «ВИМ-авиа», должна, несомненно, усилиться.
По состоянию на сентябрь 2017 г. (как и в целом в течение 2017 г.) наблюдается высокая концентрация на рынке 40 крупнейших ВВЛ - рис. 11, с доминированием группы «Аэрофлот». По объему предлагаемых к перевозке провозных емкостей (кресел) в неделю лидирует (предлагая около 51% от всего объема провозных емкостей) группа Аэрофлот (включая Аэрофлот, Россию и Победу; Аврора полетов по 40 крупнейшим ВВЛ не выполняет). Группа крупных авиакомпаний, к которым мы отнесли группу S7 (включая S7 Airlines и Глобус), ЮТэйр и Уральские авиалинии, занимает 35,6% от всего объема провозных емкостей на рассматриваемом сегменте ВВЛ. Остальные менее крупные авиакомпании, осуществляющие полеты по 40 крупнейшим ВВЛ, вошли в третью группу и занимают около 13,5% рынка. Приведенные данные по рынку 40 крупнейших по пассажиропотоку ВВЛ РФ (магистральные воздушные линии) свидетельствуют о несомненных возможностях доминирующей группы авиакомпаний прямым образом влиять на общий уровень цен на авиабилеты и тарифную политику своих конкурентов.
На рис. 12 показаны различия в предлагаемых провозных емкостях (креслах) в неделю авиакомпаний, выполняющих полеты на 40 крупнейших ВВЛ в феврале («низкий сезон») и августе («высокий сезон») 2017 года.
На рис. 13 показана динамика удельного веса провозных емкостей (кресел) на 40 крупнейших по пассажиропотоку ВВЛ РФ по трем группам авиакомпаний: группа Аэрофлот (Аэрофлот, Россия, Победа), группа крупных авиакомпаний (S7 (Сибирь, Глобус), ЮТэйр и Уральские авиалинии) и остальные - средние и небольшие авиакомпании. По представленным данным видно, как изменяются удельные веса авиакомпаний на рынке в зависимости от сезона. Крупнейшие авиакомпании работают в первую очередь на регулярных маршрутах, что частично «сглаживает» сезонные пики, а более мелкие авиаперевозчики активно зарабатывают на сезонных программах полетов, наращивая используемый парк ВС к началу «высокого» сезона.
Рис. 11. Рыночная доля ведущих российских авиакомпаний (по предлагаемому количеству кресел в неделю 18.09 - 24.09.2017) на 40 крупнейших ВВЛ
Рис. 12. Дифференциация количества предлагаемых авиакомпаниями кресел на 40 крупнейших ВВЛ февраль/август 2017г.
Рис. 13. Дифференциация удельного веса провозных емкостей (кресел) по группам авиакомпаний на 40 крупнейших ВВЛ февраль/август 2017г.
В условиях доминирования на рынке при пиковых значениях спроса на авиаперелеты не только цены на авиабилеты могут эпизодически «взлетать», но и в целом на некоторых направлениях может возникать дефицит билетов эконом-класса, например, в высокий летний сезон на социально значимых дальневосточных направлениях, на которых доминирующий перевозчик обеспечивает более 50% (вплоть до 60 - 80 - и более процентов) предлагаемых провозных емкостей, что влечет негативные социальные последствия. Так, например, при мониторинге цен на 15.08.2017 г. за две недели до планируемого перелета было отмечено отсутствие или дефицит (1-2 доступных места) прямых билетов эконом-класса на рейсах из Москвы в города Дальнего Востока (Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск). При дальнейшем мониторинге цен на указанную дату и дни, ближайшие к вылету, места на указанных направлениях стали появляться (однако всего по 1-2 места на каждом рейсе), что позволяет говорить о низком уровне ценовой доступности в этот период прямых авиабилетов эконом-класса на рейсах из Москвы в крупные города Дальнего Востока на горизонте двух-трех недельного бронирования в «высокий» сезоне августа 2017 г.
Во многом подобная ситуация стала проявлением негативного последствия доминирования ведущего игрока на рынке и отсутствия конкуренции на некоторых (в том числе перечисленных выше) направлениях авиаперевозок, когда в сезон низкого спроса билеты продаются по реально низким тарифам, ниже реальной себестоимости, что закрывает возможности для рентабельной работы на данных направлениях другим авиакомпаниям, а в период высокого спроса ведет к дефициту билетов стандартного эконом-класса и даже возможному их отсутствию в двухнедельном горизонте бронирования. Данная ситуация ведет к неудобству для пассажиров и снижению транспортной доступности региона Дальнего Востока.
При мониторинге цен на авиабилеты и величины предлагаемых авиакомпаниями провозных емкостей в неделю 18.09.2017-24.09.2017 выявлено, что на 19 из 40, т.е. почти на половине крупнейших ВВЛ, формирующих почти 30% пассажиропотока ВВЛ РФ и, соответственно, обеспечивающих более 30% финансовых потоков внутрироссийского авиатранспортного рынка в его наиболее интенсивно загруженном стабильном и рентабельном сегменте, полностью доминирует группа Аэрофлот, доля которой на рассматриваемых направлениях по предлагаемому количеству кресел в неделю составляет:
- 50-65% на 11 направлениях (маршруты из Москвы в Санкт-Петербург, Екатеринбург, Самару, Калининград, Челябинск, Казань, Пермь, Иркутск, Нижневартовск, Мурманск, а также на ВЛ Санкт-Петербург - Сочи);
- 66-80% на 4 направлениях (маршруты из Москвы в Волгоград, Нижний Новгород, Оренбург, а также из Санкт-Петербурга в Калининград);
- более 80% на 4 направлениях (маршруты из Москвы в Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский).
Таким образом, доминирование ведущего игрока ведет к монополизации отдельных маршрутов (которые следует рассматривать как самостоятельные сегменты рынка), что влечет потенциальные угрозы интересам авиапассажиров. В вопросах ценообразования, в сложившихся условиях, общий уровень цен во многом зависит от ценовой политики крупнейшего игрока: с учетом своей доли на рынке он имеет все возможности влиять на ценовую политику потенциальных конкурентов. Поэтому авиакомпаниям, не располагающим значимой господдержкой, проникнуть на указанные рынки затруднительно и долгосрочные перспективы их развития при сохранении существующей конкурентной модели регулирования рынка являются негативными.
В связи с изложенным понятна актуальность исследование вопроса о рыночных и социальных последствиях появления доминирующего игрока на рынке, о целесообразности антимонопольного регулирования как в отрасли в целом, так и на отдельных социально значимых направлениях (сегментах) воздушных перевозок, а также о рациональных механизмах такого регулирования.
Предлагается рассмотреть возможность категорирования сети регулярных авиамаршрутов по РФ на группы по степени интенсивности конкуренции в зависимости от интенсивности пассажиропотока и уровня (в %) доминирования на нем определенных авиаперевозчиков (групп авиаперевозчиков), например:
I группа - магистральные авиамаршруты с высокой интенсивностью перевозок;
II группа - авиамаршруты средней и низкой интенсивности перевозок;
III группа - выполнение авиамаршрутов низкой интенсивности перевозок высокой социальной значимости (в труднодоступных регионах).
В I группе маршрутов регулятор обеспечивает контроль наличия и интенсивности конкуренции и, при выявлении доминирования, вводит определенные контрольно-регулирующие функции и механизмы ценового и иного (через частоты рейсов) регулирования. На линиях с наиболее интенсивным пассажиропотоком может вводиться конкурсный допуск к авиаперевозкам с условиями (обязательствами) по выполняемым частотам и обязательствами выполнения (либо софинансирования) региональных маршрутов с невысокой интенсивностью спроса (компенсационный механизм допуска, связанный с обязательствами в сфере развития региональных перевозок - по аналогии с американской моделью взаимовыгодного взаимодействия магистральных (крупнейших) и региональных авиакомпаний).
Во второй группе авиамаршрутов первоочередное внимание уделяется механизмам стимулирования «раскатки» рейсов минуя Москву, с «обнулением» на этих маршрутах НДС и свободным доступом авиаперевозчиков к маршрутам, что формирует высококонкурентную среду на маршрутах.
В третьей группе маршрутов, в основном, перевозки высокой социальной значимости, с высокой долее бюджетного субсидирования, распределяемого на конкурсной основе, и отсутствием (снижением) конкуренции на маршрутах.
Проработка вышеизложенных предложений направлена на повышение эффективности функционирования авиатранспортного рынка в условиях появления доминирующей группы авиакомпаний, защиту интересов потребителей в условиях тенденций монополизации рынка и сохранение элементов рыночной конкуренции с учетом ее обоснованной дифференциации по сегментам рынка.
22% мирового объема авиаперевозок сосредоточено всего на 300 маршрутах. На каждом из них ежегодно перевозится более 1 млн пасс. Еще 69% всех мировых авиаперевозок сосредоточены на маршрутах с объемом порядка 100 тыс. пасс. в год. Такие данные приводит компания Amadeus по результатам анализа данных программы Amadeus Air Traffic Travel Intelligence.
C 2011 по 2012 г. объем мировых пассажирских перевозок увеличился на 5%. Наиболее быстрорастущим и конкурентным рынком авиаперевозок стала Азия. Количество обслуженных пассажиров в этом регионе за год увеличилсось на 9%; следующим за Азией по темпам роста идет регион Латинской Америки, где пассажиропоток за год вырос на 6% (табл. 1).
Однако несмотря на рост рынка, авиационные перевозки продолжают концентрироваться на определенном количестве направлений. 22% мирового объема авиаперевозок сосредоточено всего на 300 маршрутах, а 1000 наиболее популярных маршрутов обеспечивают 40% всех мировых авиаперевозок. Однако при этом 35% авиаперевозок в Европе и Северной Америке обеспечиваются за счет малоинтенсивных маршрутов с потоками менее 100 тыс. пасс. в год.
Самыми интенсивными по объему пассажирских перевозок стали маршруты внутри Азии — в этом регионе находится семь из десяти всех мировых интенсивных направлений. Наиболее востребованным остается маршрут Чеджу—Сеул (Южная Корея). В список самых интенсивных маршрутов за 2012 г. попали многие направления, отмеченные годом ранее, хотя произошли и некоторые изменения. Например, маршрут Пекин—Шанхай (Китай) за год переместился с 7-го на 4-е место. А азиатское направление Саппоро—Токио (Япония) уступило второе место южноамериканскому маршруту Рио-де-Жанейро—Сан-Паулу. Новичком в списке десяти самых интенсивных маршрутов стал маршрут Окинава—Токио, который занял 9-е место (табл. 2). В Азии 85% авиаперевозок сосредоточено на интенсивных маршрутах, где перевозится более 100 тыс. пасс. в год.
| Регион | Маршрут | Кол-во пасс., млн чел. | 2012 г. к 2011 г., % | Рейтинг в 2012 г. (± к 2011 г.) |
| Азия | Чеджу—Сеул | 10,156 | 2 | 1 (=) |
| Азия | Саппоро—Токио | 8,211 | 8 | 2 (+2) |
| Латинская Америка | Рио-де-Жанейро—Сан-Паулу | 7,716 | -1 | 3 (-1) |
| Азия | Пекин—Шанхай | 7,246 | 7 | 4 (+3) |
| Австралия | Мельбурн—Сидней | 6,943 | -2 | 5 (=) |
| Азия | Осака—Токио | 6,744 | -11 | 6 (-3) |
| Азия | Фукуока—Токио | 6,640 | -3 | 7 (-1) |
| Азия | Гонконг—Тайбэй | 5,513 | 2 | 8 (=) |
| Азия | Окинава—Токио | 4,584 | 12 | 9 (новый) |
| Африка | Кейптаун—Йоханнесбург | 4,407 | -1 | 10 (-1) |
| Регион | Доля пассажиропотока низкотарифных перевозчиков в 2011 г., % | Доля пассажиропотока низкотарифных перевозчиков в 2012 г., % | Изменение, п. п. |
| Европа | 36,5 | 38,0 | +1,5 |
| Юго-Западный регион Тихого океана | 35,5 | 36,6 | +1,1 |
| Северная Америка | 29,5 | 30,2 | +0,7 |
| Латинская Америка | 26,6 | 24,9 | -1,7 |
| Азия | 16,5 | 18,6 | +2,1 |
| Ближний Восток | 11,7 | 13,5 | +1,8 |
| Африка | 9,4 | 9,9 | +0,5 |
Вы прочитали 68% текста.
Это закрытый материал портала сайт.
Полный текст материала доступен только по платной подписке.
Подписка на материалы сайт предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта:
- - уникальному контенту - новостям, аналитике, инфографике - каждый день создаваемому редакцией сайт;
- - расширенным версиям статей и интервью, опубликованных в бумажной версии журнала "Авиатранспортное обозрение";
- - всему архиву журнала "Авиатранспортное обозрение" с 1999 года по текущий момент;
- - каждому новому номеру журнала "Авиатранспортное обозрение" до выхода бумажной версии из печати и доставки его подписчикам.