सोव्हिएत विमानचालन मध्ये ऑपरेशन आणि लढाऊ वापर

रशियाच्या हवाई दलाचे नवीनतम सर्वोत्कृष्ट लष्करी विमान आणि "हवेचे वर्चस्व" प्रदान करण्यास सक्षम लढाऊ शस्त्र म्हणून लढाऊ विमानाच्या मूल्याबद्दलचे जगातील फोटो, चित्रे, व्हिडिओ, सर्व राज्यांच्या लष्करी मंडळांनी वसंत ऋतूपर्यंत ओळखले होते. 1916. यासाठी स्पेशल कॉम्बॅट एअरक्राफ्ट तयार करणे आवश्यक होते जे वेग, मॅन्युव्हरेबिलिटी, उंची आणि आक्षेपार्ह लहान शस्त्रांच्या वापराच्या बाबतीत इतरांना मागे टाकते. नोव्हेंबर 1915 मध्ये, नियपोर्ट II वेब बाईप्लेन समोर आले. हे फ्रान्समध्ये तयार केलेले पहिले विमान आहे, जे हवाई लढाईसाठी होते.

रशिया आणि जगातील सर्वात आधुनिक देशांतर्गत लष्करी विमाने रशियामधील विमानचालनाच्या लोकप्रियतेसाठी आणि विकासासाठी त्यांचे स्वरूप दिले आहेत, जे रशियन वैमानिक एम. एफिमोव्ह, एन. पोपोव्ह, जी. अलेखनोविच, ए. शिउकोव्ह, बी यांच्या फ्लाइटद्वारे सुलभ झाले. रॉसिस्की, एस. उटोचकिन. डिझायनर जे. गक्केल, आय. सिकोर्स्की, डी. ग्रिगोरोविच, व्ही. स्लेसारेव्ह, आय. स्टेग्लॉ यांच्या पहिल्या घरगुती मशीन दिसू लागल्या. 1913 मध्ये, जड विमान "रशियन नाइट" ने पहिले उड्डाण केले. परंतु जगातील पहिला विमान निर्माता - कॅप्टन 1ला रँक अलेक्झांडर फेडोरोविच मोझायस्की आठवण्यात कोणीही अयशस्वी होऊ शकत नाही.

ग्रेट यूएसएसआरचे सोव्हिएत लष्करी विमान देशभक्तीपर युद्धशत्रूच्या सैन्याला, त्याच्या संप्रेषणे आणि इतर वस्तूंना मागील बाजूस हवाई हल्ल्यांसह मारण्याचा प्रयत्न केला, ज्यामुळे मोठ्या अंतरावर बॉम्बचा भार वाहून नेण्यास सक्षम बॉम्बर विमाने तयार झाली. आघाडीच्या सामरिक आणि ऑपरेशनल खोलीत शत्रूच्या सैन्यावर बॉम्बफेक करण्यासाठी विविध प्रकारच्या लढाऊ मोहिमांमुळे त्यांची कामगिरी विशिष्ट विमानाच्या सामरिक आणि तांत्रिक क्षमतांशी सुसंगत असावी या वस्तुस्थितीची जाणीव झाली. म्हणून, डिझाइन संघांना बॉम्बर विमानांच्या स्पेशलायझेशनच्या समस्येचे निराकरण करावे लागले, ज्यामुळे या मशीनचे अनेक वर्ग उदयास आले.

प्रकार आणि वर्गीकरण, रशिया आणि जगातील लष्करी विमानांचे नवीनतम मॉडेल. विशेष लढाऊ विमाने तयार करण्यास वेळ लागेल हे उघड होते, त्यामुळे या दिशेने पहिले पाऊल म्हणजे सध्याच्या विमानांना लहान आक्षेपार्ह शस्त्रांनी सुसज्ज करण्याचा प्रयत्न करणे. मोबाइल मशीन-गन माउंट्स, ज्याने विमान सुसज्ज करण्यास सुरुवात केली, वैमानिकांकडून जास्त प्रयत्न करणे आवश्यक होते, कारण युक्तीच्या लढाईत मशीनचे नियंत्रण आणि अस्थिर शस्त्राच्या एकाच वेळी गोळीबार केल्याने आगीची प्रभावीता कमी झाली. लढाऊ म्हणून दोन आसनी विमानाचा वापर, जिथे क्रू मेंबर्सपैकी एकाने तोफखान्याची भूमिका बजावली, काही समस्या निर्माण झाल्या, कारण मशीनचे वजन आणि ड्रॅग वाढल्याने त्याचे उड्डाण गुण कमी झाले.

विमाने काय आहेत. आमच्या वर्षांमध्ये, विमानचालनाने एक मोठी गुणात्मक झेप घेतली आहे, जी उड्डाण गतीमध्ये लक्षणीय वाढ दर्शविली आहे. वायुगतिकी क्षेत्रातील प्रगती, नवीन अधिक शक्तिशाली इंजिन, स्ट्रक्चरल साहित्य आणि इलेक्ट्रॉनिक उपकरणांची निर्मिती यामुळे हे सुलभ झाले. गणना पद्धतींचे संगणकीकरण इ. सुपरसॉनिक वेग हे लढाऊ उड्डाणाचे मुख्य मार्ग बनले आहेत. तथापि, वेगाची शर्यत होती नकारात्मक बाजू- टेकऑफ आणि लँडिंग वैशिष्ट्ये आणि विमानाची कुशलता झपाट्याने खराब झाली आहे. या वर्षांमध्ये, विमान बांधणीची पातळी अशा पातळीवर पोहोचली की व्हेरिएबल स्वीप विंगसह विमान तयार करणे शक्य झाले.

ध्वनीच्या वेगापेक्षा जेट फायटरच्या उड्डाणाचा वेग आणखी वाढवण्यासाठी, रशियन लढाऊ विमानांना त्यांच्या शक्ती-ते-वजन गुणोत्तरात वाढ करणे, टर्बोजेट इंजिनच्या विशिष्ट वैशिष्ट्यांमध्ये वाढ करणे आणि वायुगतिकीय आकारात सुधारणा करणे आवश्यक आहे. विमानाचे. या उद्देशासाठी, अक्षीय कंप्रेसर असलेली इंजिन विकसित केली गेली, ज्यात लहान फ्रंटल परिमाणे, उच्च कार्यक्षमता आणि चांगले वजन वैशिष्ट्ये होती. जोरात लक्षणीय वाढ होण्यासाठी आणि त्यामुळे उड्डाण गतीसाठी, इंजिन डिझाइनमध्ये आफ्टरबर्नर सादर केले गेले. विमानाच्या वायुगतिकीय स्वरूपाच्या सुधारणेमध्ये पंखांचा वापर आणि मोठ्या स्वीप अँगलसह (पातळ डेल्टा पंखांच्या संक्रमणामध्ये), तसेच सुपरसॉनिक वायु सेवन यांचा समावेश होतो.

फायटर ला-11- OKB-301 ने विकसित केलेले सोव्हिएत लाँग-रेंज पिस्टन फायटर, La-9 विमानाचा पुढील विकास आहे. त्यांच्या लढवय्यांमध्ये सुधारणा करणे सुरू ठेवून, S.A. Lavochkin च्या डिझाईन ब्युरोने La-9 च्या आधारे एक नवीन विमान "134" (La-9M) तयार केले. ला-11 या नावाने नवीन फायटरचे उत्पादन 1947 मध्ये गॉर्की येथील प्लांट क्रमांक 21 मध्ये सुरू झाले. तेथे कारला "उत्पादन 51" किंवा "टाइप 51" असे म्हटले गेले. वर्षभरात, या एंटरप्राइझने पहिल्या 100 मोठ्या प्रमाणात उत्पादित मशीन तयार केल्या. सुरुवातीला, ते ला -9 पेक्षा इतके वेगळे नव्हते. बाहेरून, अर्थातच, आपण त्यांना गोंधळात टाकू शकत नाही. ऑइल कूलरचे हुडच्या पुढील रिंगमध्ये हस्तांतरण केल्याने विमानाच्या पुढील भागाचे स्वरूप मोठ्या प्रमाणात बदलले. पण इतर बदल कमी लक्षात येण्यासारखे होते. La-11 ला La-9 च्या समांतर एकत्र केले गेले. त्यामुळे त्याच वेळी त्यांच्या रचनेत काही बदल करण्यात आले. तर, 1948 मध्ये, ला -11 च्या डिझाइन आणि उपकरणांमध्ये 210 बदल केले गेले.

मे १९४७ मध्ये पहिले उड्डाण चाचणी वैमानिक ए.जी. कोचेत्कोव्ह, ज्यांनी एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूटमधून डिझाइन ब्यूरोमध्ये बदली केली. पाच दिवसांनंतर, लांब फ्लाइट श्रेणीसह "134D" ची दुसरी प्रत चकालोव्स्काया एअरफील्डवर दिसली. त्याच्या कन्सोलमध्ये अतिरिक्त इंधन टाक्या सुसज्ज होत्या, परिणामी, त्यावरील इंधन पुरवठा 825 वरून 1100 लिटरपर्यंत वाढला. विमानाच्या दोन प्रायोगिक आवृत्त्या "134" आणि "134D" ला -9 पेक्षा वेगळ्या होत्या ज्यात इंजिन हूडमध्ये तेल कूलर बांधले गेले आणि NS-23 तोफांची संख्या तीन झाली. या सुधारणांचा प्रोपेलर गट एकच कॉम्प्लेक्स होता. तोफातील त्रुटी, ऑइल कूलर एअर इनटेक सेंद्रियपणे ASh-82FN इंजिन हूडमध्ये एकत्रित केले गेले, ज्यामुळे फ्लाइटमधील मशीनचा एकूण प्रतिकार लक्षणीयरीत्या कमी झाला. बॉम्बर्सना एस्कॉर्ट करण्यासाठी डिझाइन केलेल्या 134D विमानात अतिरिक्त ऑक्सिजन टाकी आणि मूत्रालय होते. सीट समायोज्य आर्मरेस्ट आणि रुंद पॅड बॅकसह सुसज्ज होती. मशीनच्या वजनामुळे फ्लाइट डेटामध्ये घट झाली. 134 आणि La-9 लढाऊ विमानांची सातत्य असूनही, चाचण्यांमध्ये नवीन मशीनमध्ये शंभरहून अधिक दोष आढळून आले. परंतु तरीही ला-11 नावाने मोठ्या प्रमाणावर उत्पादनासाठी कारची शिफारस करण्यात आली होती. सीरियल उत्पादन 1951 पर्यंत चालू राहिले, एकूण सुमारे 800 कार विविध आवृत्त्यांमध्ये तयार केल्या गेल्या.

1948 मध्ये, फायटर वापरण्याची कल्पना आली ला-11यूएसएसआरच्या ध्रुवीय प्रदेशांचे संरक्षण करण्यासाठी. त्या वेळी, यूएसएसआर अकादमी ऑफ सायन्सेसच्या अनेक वैज्ञानिक मोहिमा उत्तर ध्रुव प्रदेशात कार्यरत होत्या. La-11 गटाला शास्त्रज्ञांनी वापरलेल्या बर्फाच्या तुकड्यांपैकी एकावर उड्डाण करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. तीन विमानांनी बर्फाच्या तळावर सुरक्षित लँडिंग केले. बर्फाच्या तळावरून अनेक उड्डाणे पूर्ण केल्यानंतर ते परतले. या उड्डाणांनंतर, La-11 ने नियमितपणे आमच्या उत्तर सीमांचे रक्षण करण्यास सुरुवात केली. हे करण्यासाठी, विमानात अँटी-आयसिंग सिस्टम स्थापित करणे, नेव्हिगेशन उपकरणे सुधारणे आणि खडबडीत बर्फाच्या पट्ट्यांमधून टेकऑफ सुनिश्चित करणे आवश्यक होते. 1950 मध्ये, 150 La-11 ला RV-2 रेडिओ अल्टिमीटर, MRP-48 मार्कर रेडिओ आणि ARK-5 ऑटोमॅटिक रेडिओ होकायंत्रांसह रीट्रोफिट करण्यात आले. वरवर पाहता, कारखाना एअरफील्ड सोडलेली सर्व उत्पादन वाहने रेडिओ उपकरणांसह पूर्णपणे सुसज्ज नव्हती.

ला -11 सैनिकांनी शत्रुत्वात भाग घेतला. 1951 मध्ये, मंत्रिमंडळाच्या आदेशानुसार, चीनला 60 La-11 विमाने मिळाली. त्यांच्यावर, चिनी आणि कोरियन वैमानिकांनी डीपीआरकेच्या शांत शहरांवर अमेरिकन हवाई हल्ले परतवून लावले. तेथे त्यांनी अमेरिकन विमानांवर अनेक विजय मिळवले, परंतु ते बी -29 ला पराभूत करू शकले नाहीत. शेवटी, यँकीजने सुमारे 10,000 मीटर उंचीवर उड्डाण केले आणि एवढी उंची गाठण्यासाठी ला-11 26 मिनिटे लागली. यूएसएसआरमध्ये, ला -11 सैनिकांनी अमेरिकन टोही विमानाच्या हस्तक्षेपात भाग घेतला. 8 एप्रिल 1950 रोजी, La-11 फ्लाइटने लक्ष्य रोखण्यासाठी उड्डाण केले. अमेरिकन विमानाने सोव्हिएत वैमानिकांचे पालन केले नाही, ज्यांनी त्याला उतरण्याचा आदेश दिला आणि मारण्यासाठी गोळीबार केला. त्यामुळे नऊ क्रू मेंबर्सचा मृत्यू झाला.

ला-11, बॉम्बर्सच्या लांब पल्ल्याच्या एस्कॉर्टसाठी आणि प्रतिकूल हवामानात फ्लाइटसाठी डिझाइन केलेले, अँटी-आयसिंग सिस्टमने सुसज्ज होते. विंग कन्सोलचा पुढचा भाग गॅसोलीन एअर हीटरद्वारे गरम केला गेला आणि स्टॅबिलायझरच्या अग्रभागी धार गरम करण्यासाठी विशेष प्रवाहकीय रबर वापरला गेला. प्रोपेलरमधून बर्फ काढून टाकण्याचे काम अल्कोहोल सिस्टमद्वारे केले गेले. ला -11 च्या शस्त्रास्त्रात इंजिन हूडच्या खाली फ्यूजलेजच्या वरच्या भागात असलेल्या तीन 23 मिमी व्हीएस -23 सिंक्रोनस तोफांचा समावेश होता.

सर्व ला-11मानक AFA-IM प्लॅनिंग कॅमेरा वापरून हवाई टोपण चालवू शकते. हा बर्‍यापैकी कॉम्पॅक्ट आणि हलका कॅमेरा होता, परंतु अतिशय मर्यादित वैशिष्ट्यांसह. लढाऊ विमानाच्या आधारे एक हाय-स्पीड आणि मॅन्युव्हरेबल लांब पल्ल्याच्या टोपण विमानाची निर्मिती करण्याची कल्पना निर्माण झाली, जे शत्रूच्या ओळींमागे हवाई संरक्षण प्रणालीद्वारे संरक्षित वस्तू शूट करण्यास सक्षम आहे. कारवर अधिक प्रगत AFA-BA-40 कॅमेरा असलेले स्विंगिंग इन्स्टॉलेशन स्थापित केले गेले. जुलै 1950 मध्ये, फॅक्टरी चाचण्या पूर्ण झाल्या आणि 22 सप्टेंबर रोजी, फोटो टोपण प्रकारातील ला -11 च्या राज्य चाचण्या पूर्ण झाल्या. या सुधारणेस कोणतेही विशेष पद नव्हते. चाचण्यांनी दर्शविले की बाह्य टाक्यांसह टोपण आवृत्तीमध्ये, ला -11 जास्त वजनाचे असल्याचे दिसून आले; वाढलेल्या वजनासह, त्याच्याकडे इंजिनची शक्ती कमी होती. मात्र, विमान सेवेत स्वीकारण्यात आले. टोही विमाने विशेषतः तयार केलेली नव्हती, परंतु पूर्वी उत्पादित लढाऊ विमानांमधून रूपांतरित केली गेली होती.

La-11 हे सिंगल-सीट लाँग-रेंज फायटर आहे, एक ऑल-मेटल कॅन्टिलिव्हर मोनोप्लेन आहे. हे वर्णन चौथ्या मालिकेपासून सुरू होणार्‍या 1948 मध्ये तयार केलेल्या विमानाशी संबंधित आहे. फ्यूजलेज - ओव्हल सेक्शनचे अर्ध-मोनोकोक, रिव्हेटेड डिझाइन. तांत्रिकदृष्ट्या, ते समोर आणि शेपटीच्या भागांमध्ये विभागले गेले आहे, जे चार नोड्समध्ये बोल्टद्वारे जोडलेले आहेत. समोरच्या भागाची फ्रेम - एक ट्रस स्ट्रक्चर, ज्यामध्ये सात मुख्य आणि चार अतिरिक्त फ्रेम असतात, शीट ड्युरल्युमिन, चार स्पार्स आणि स्ट्रिंगर्सपासून स्टॅम्प केलेले असतात. स्टील पाईप्समधून वेल्डेड ट्रस-कॅरेज समोर जोडलेले आहे. सेमी-मोनोकोक डिझाइनच्या शेपटी विभागात नऊ फ्रेम्स आणि चार सेमी-फ्रेम आहेत, ज्यावर ड्युरल्युमिनचा शिक्का आहे, तसेच चार स्पार्स आणि स्ट्रिंगर्स आहेत. फ्यूजलेज स्किन लोड-बेअरिंग आहे, 1.2 मिमी ते 2 मिमी जाडी असलेल्या शीटने बनलेली आहे. डाव्या बाजूला एक मोठा खाच आहे. कील मागील फ्यूजलेजसह अविभाज्य आहे; त्याची चौकट फ्यूजलेज फ्रेम्सच्या वरच्या भागांद्वारे, तसेच बरगड्या आणि कील स्पारद्वारे बनते. त्वचेची जाडी 0.8-1 मिमी आहे.

कॉकपिट फ्यूजलेजच्या समोर स्थित आहे. वरून ते स्टील पाईप्सच्या फ्रेमसह पारदर्शक कंदील बंद करते. यात व्हिझरचा समावेश आहे, ज्यामध्ये 60 मिमी जाडीचा आर्मर्ड ग्लास समोर बसविला आहे, एक मध्यभाग जो मागे सरकतो आणि एक निश्चित मागील भाग आहे. मधला विभाग आपत्कालीन स्थितीत रीसेट केला जातो. डावीकडील निश्चित भागामध्ये रेडिओ उपकरणे प्रवेश करण्यासाठी एक हिंग्ड हॅच आणि स्लरी असलेली टाकी आहे.

पायलटच्या आसनावर ड्युरल्युमिन शीटचा शिक्का मारलेला असतो, पॅराशूटसाठी कपासह, उंची समायोजित करता येते. खुर्चीला पाठीवर मऊ उशी आहे आणि हाताची बांधणी आहे. पायलटच्या मागे एक आर्मर्ड बॅक आणि आर्मर्ड ग्लास 73 मिमी जाडीने संरक्षित आहे, त्याच्या डोक्याच्या मागे एका फ्रेममध्ये बसवले आहे. केबिनमधील वायुवीजन छतच्या समोर उजवीकडे असलेल्या पाईपद्वारे केले जाते. हवेचा प्रवाह वाल्वद्वारे नियंत्रित केला जातो. ऑइल कूलर बोगद्यातून विशेष वाहिनीद्वारे हवा देखील पुरवली जाऊ शकते; चॅनेलवर नियंत्रण वाल्व स्थापित केले आहे. पायलटसाठी युरीनल उपलब्ध आहे.

लॅमिनार प्रोफाइलमधून एकत्रित केलेली विंग तांत्रिकदृष्ट्या मध्यभागी आणि दोन कन्सोलमध्ये विभागली गेली आहे. मध्यभाग हा विमानाचा मुख्य पॉवर युनिट आहे. त्यावर कन्सोल, लँडिंग गियर, मोटर माउंट, कॅरेज, फ्यूजलेज आणि लँडिंग शील्ड जोडलेले आहेत. मध्यभागी फ्रेममध्ये एक स्पार, एक मागील भिंत, 12 स्प्लिट रिब्स आणि नंतरच्या शेपट्यांना एकमेकांशी जोडणारा मागील स्ट्रिंगर असतो. स्पार हा स्टील शेल्फ् 'चे अव रुप आणि ड्युरल्युमिन भिंत असलेला I-विभाग आहे. लँडिंग गियर घालण्यासाठी गटरसाठी 10 फास्यांच्या बोटांमध्ये कटआउट्स आहेत. कन्सोलच्या जंक्शनवर रिब्समध्ये पाईप्स बसवले जातात, लँडिंग गियर फिरवताना एक्सल म्हणून काम करतात. तळापासून, स्पार आणि मागील भिंतीच्या मध्यभागी, गॅस टाक्या बसविण्यासाठी एक हॅच आहे.

कन्सोलची रचना मध्यभागी असलेल्या विभागाच्या डिझाइनसारखीच आहे. प्रत्येक कन्सोलच्या फ्रेममध्ये एक स्पार, एक मागील भिंत आणि 18 रिब असतात. संपूर्ण पंखांची त्वचा 1.2-1.5 मिमी जाडीची ड्युरल्युमिन शीट आहे. वरच्या आणि खालच्या बाजूस असलेल्या कन्सोलसह मध्यभागाचे सांधे अॅल्युमिनियम टेपने झाकलेले आहेत. पंखांचे टोक वेगळे करता येण्याजोगे, गोलाकार आहेत, स्टँप केलेल्या डायफ्रामचा संच आहे, 1.2 मिमी जाडीच्या शीथिंग शीटने झाकलेला आहे. उजव्या कन्सोलवर, एक पीव्हीडी ट्यूब जोडलेली आहे आणि डाव्या पायाच्या बोटात लँडिंग लाइट आहे. विंगच्या मागच्या काठावर 60° पर्यंत विक्षेपण कोन असलेले ऑल-मेटल बांधकामाचे लँडिंग फ्लॅप लावलेले आहेत. त्यांचे प्रकाशन आणि साफसफाई हायड्रॉलिक पद्धतीने केली जाते. कन्सोलला मेटल फ्रेम आणि लिनेन कव्हरिंगसह "फ्राइझ" प्रकारचे आयलेरॉन जोडलेले आहेत. उजव्या आयलेरॉनवर, एक पातळ समायोजन प्लेट riveted आहे, जी जमिनीवर वाकलेली आहे. डाव्या बाजूला इलेक्ट्रिक ट्रिमर बसवलेला आहे. विंग आणि फ्यूजलेजचे जंक्शन वरच्या आणि खालच्या फेरिंग्ज (फेअरिंग्ज) द्वारे बंद केले जाते. ते स्टँप केलेल्या डायाफ्रामसह प्रबलित ड्युरल्युमिन शीटचे बनलेले आहेत.

शेपटीचे युनिट सामान्य डिझाइनचे आहे, सिंगल-कील. 11% च्या सापेक्ष जाडीसह एरोडायनामिक प्रोफाइल "B" मधून भर्ती केलेली क्षैतिज शेपटी, स्टॅबिलायझर आणि लिफ्टचा समावेश आहे. 9% सापेक्ष जाडी असलेल्या प्रोफाइल "B" पासून स्टॅबिलायझर इंस्टॉलेशन अँगल 1.5" आहे. आधीच नमूद केल्याप्रमाणे, कील फ्यूजलेजच्या मागील बाजूस एकत्र केली जाते; रडर तीन नोड्सवर टांगलेले असते. शेपटीची फ्रेम सर्व-धातू आहे, कॅनव्हासने झाकलेले आहे. सर्व रडर ट्रिमरने सुसज्ज आहेत.

विमान नियंत्रण ला-11- मिश्रित: लिफ्ट आणि आयलरॉन्स - कडक रॉड्स, रडर - केबल्सद्वारे. पायलटकडे एअरक्राफ्ट कंट्रोल स्टिक आणि पेडल्स असतात. रुडर ट्रिम्स कॅबच्या डाव्या बाजूला हँडव्हील्सद्वारे चालवल्या जातात. डाव्या आयलरॉनवरील ट्रिम कंट्रोल इलेक्ट्रिक आहे.

चेसिस - मागे घेण्यायोग्य, शेपटीच्या चाकासह. मुख्य बियरिंग्स तेल-वायवीय शॉक शोषकांनी सुसज्ज आहेत. त्यांच्या 660x160mm पॅक प्रेशर व्हीलमध्ये ड्युअल एअर ब्रेक्स आहेत. साइड स्ट्रट्स-लिफ्ट्सच्या मदतीने रॅक हायड्रॉलिक प्रणालीद्वारे विमानाच्या अक्षाच्या दिशेने विंगमध्ये काढले जातात. मागे घेतलेल्या स्थितीत, ते पूर्णपणे फ्लॅप्सने झाकलेले असतात. मागे घेतलेल्या आणि सोडलेल्या स्थितीत, रॅक हायड्रॉलिक लॉकसह लॉक केलेले आहेत. शेपटीचा आधार, मागे मागे घेता येण्याजोगा फ्यूजलेजमध्ये 300x125 मिमी चाकाने सुसज्ज आहे. घसारा - तेल-वायवीय. लँडिंग लॉकिंग यंत्रणा असलेले चाक स्वयं-भिमुख आहे. मागे घेतलेल्या स्थितीत, ते पूर्णपणे मागील फ्यूजलेजमध्ये कोनाडामध्ये जाते आणि फ्लॅपद्वारे बंद होते. ऑनबोर्ड सिलिंडरमधून संकुचित हवेसह चेसिसचे आपत्कालीन प्रकाशनाची कल्पना करण्यात आली होती. व्हील पोझिशन अलार्म - इलेक्ट्रिक, डॅशबोर्डवरील दिवे; मुख्य रॅकसाठी - यांत्रिक देखील, पिन विंगपासून वरच्या दिशेने पसरत आहेत.

ASh-82FN दोन-पंक्ती तारेच्या आकाराचे 14-सिलेंडर एअर-कूल्ड इंजिन ज्यामध्ये सिलिंडरमध्ये थेट इंधन इंजेक्शन दिले जाते त्यात दोन-स्टेज चालित केंद्रापसारक सुपरचार्जर आणि गिअरबॉक्स आहे. हे 3.1 मीटर व्यासासह तीन-ब्लेड मेटल व्हेरिएबल-पिच प्रोपेलर VISH-105V-4 फिरवते, ज्याची स्लीव्ह सुव्यवस्थित स्पिनरने बंद केली जाते. मोटर माउंट हे स्टील पाईप्सचे बनलेले वेल्डेड ट्रस आहे. मोटार कूलिंग हे पुढच्या बाजूला असलेल्या लूव्ह्रेस आणि मागील बाजूच्या दोन बाजूंच्या फ्लॅप्सद्वारे नियंत्रित केले जाते. पट्ट्या केबल यंत्रणा, शटर - इलेक्ट्रिक ड्राइव्हद्वारे नियंत्रित केल्या जातात. सुपरचार्जरसाठी हवेचे सेवन हुडच्या पुढील रिंगमध्ये वरच्या खिडकीतून केले जाते. टेकऑफवर, डस्ट फिल्टरमधून हवा प्रवेश करते, लँडिंग गियर वाढवल्यावर मुख्य मार्ग हायड्रॉलिक डँपरद्वारे आपोआप बंद होतो. एक्झॉस्ट - 12 नोजलद्वारे: दहा वैयक्तिक आणि दोन जोडलेले. इंजिन सुरू करत आहे - विमानातील सिलिंडर किंवा एअरफील्ड सिलेंडरमधून संकुचित हवेसह.

स्पार आणि मागील भिंतीमध्ये असलेल्या पाच टाक्यांमध्ये इंधन ठेवले जाते. त्यापैकी तीन मध्यभागी आहेत: 270 लिटर क्षमतेचे केंद्रीय धातू एक आणि प्रत्येकी 215 लिटर क्षमतेचे दोन सॉफ्ट. कन्सोलच्या मूळ भागांमध्ये 200 लिटरच्या आणखी दोन मऊ टाक्या ठेवल्या आहेत. प्रणालीची एकूण क्षमता 1100 l आहे (सामान्य भरणे 700 l आहे). मध्यभागी असलेल्या टाक्यांची स्थापना - खालून हॅचद्वारे. मध्यवर्ती टाकी - वेल्डेड, अॅल्युमिनियम धातूंचे बनलेले, संरक्षित; ते मध्यभागाच्या वरच्या त्वचेला दोन टेपवर निलंबित केले जाते. मऊ टाक्या - बहु-स्तरित, फॅब्रिक, रबर आणि लेदररेटचे बनलेले, मध्यभागी - संरक्षित. स्थापनेपूर्वी, ते प्लायवुड कॅसन बॉक्समध्ये ठेवले होते. कन्सोलला मध्यभागी जोडण्यापूर्वी फास्यांच्या छिद्रांमध्ये विंग टाक्या घातल्या गेल्या. जसजसे इंधन वापरले गेले, तसतसे लंबेगो दरम्यान आग लागण्याचा धोका कमी करण्यासाठी टाक्या थंड आणि वाळलेल्या एक्झॉस्ट गॅसने भरल्या गेल्या.

ऑइल टँक अॅल्युमिनियम मिश्र धातुपासून वेल्डेड आहे, ज्याची क्षमता 63 लीटर (सामान्य भरणे - 50 लिटर), फ्रेम क्रमांक 1 वर आरोहित आहे आणि उष्णता-इन्सुलेट आवरणासह बंद आहे. ऑइल कूलर - OP-812 टाइप करा, हनीकॉम्ब, सी-आकाराचा, हुडच्या पुढील रिंगमध्ये तळाशी स्थित. ऑइल कूलर चॅनेलचा कंट्रोल फ्लॅप इलेक्ट्रिक ड्राइव्हसह सुसज्ज आहे. हिवाळ्यात स्टिकिंग ऑपरेशनसाठी, गॅसोलीनसह तेल पातळ करण्याची व्यवस्था आहे. हायड्रॉलिक सिस्टीम लँडिंग गियर आणि लँडिंग फ्लॅप्स साफ करण्यासाठी आणि विस्तारित करण्यासाठी ड्राइव्ह प्रदान करते. त्यातील दाब मोटरवर बसवलेल्या MSH-3A पंपाने तयार केला जातो. इंजिन, इमर्जन्सी लँडिंग गियर, ब्रेक्स आणि रीलोडिंग गन सुरू करण्यासाठी वापरण्यात येणारी कॉम्प्रेस्ड एअर, एअरफील्डवरील सिलेंडरमधून रिचार्ज केलेल्या 8-लिटर सिलिंडरमध्ये मध्यभागी डाव्या बाजूला साठवली जाते. इलेक्ट्रिकल सिस्टीमला इंजिनवर GSN-3000 जनरेटर आणि फ्यूजलेजच्या मागील बाजूस लाकडी कंटेनरमध्ये 12A-10S-3 बॅटरीद्वारे चालविले जाते. नेटवर्क दोन-वायर आहे. विमान नेव्हिगेशन लाइट्स आणि लँडिंग लाइट FS-155 ने सुसज्ज आहे.

रेडिओ उपकरणांमध्ये RSI-6 रेडिओ स्टेशन (RSI-6K ट्रान्समीटर आणि RSI-6M1 रिसीव्हर), ARK-5 रेडिओ कंपास, RV-2 रेडिओ अल्टिमीटर आणि SCh-3M SRO सेट समाविष्ट आहे. कॉकपिटच्या मागे रिसीव्हर आणि ट्रान्समीटर बसवले आहेत. रेडिओ स्टेशन अँटेना दोन-बीम आहे, लाकडी मास्ट आणि किल दरम्यान ताणलेला आहे, SCh-3M अँटेना फ्यूजलेज आणि स्टॅबिलायझर दरम्यान आहेत. केबिनच्या मजल्याखाली रेडिओ कंपास फ्रेम स्थापित केली आहे. टी-आकाराचे अँटेना RV-2 विंग पॅनेलच्या खाली स्थित आहेत. लढाऊ विमानांच्या नंतरच्या मालिकेवर, एमआरपी -48 रिसीव्हर बसविला गेला, ज्याचा अँटेना स्टारबोर्डच्या बाजूने फ्यूजलेजच्या मागील बाजूस खाली खेचला गेला.

अँटी-आयसिंग सिस्टममध्ये कन्सोलच्या अग्रभागी कडा गरम करण्यासाठी उपकरणे आणि प्रोपेलर ब्लेडसाठी स्टॅबिलायझर आणि वॉशर्स आणि कॉकपिट कॅनोपीच्या पुढील बुलेटप्रूफ ग्लासचा समावेश आहे. प्रत्येक कन्सोलमध्ये दोन हीटर्स (पेट्रोल हीटर्स) BO-20 स्थापित केले आहेत. BO-20 साठी थंड हवा पुढच्या काठाच्या मध्यभागी असलेल्या खिडक्यांमधून आत घेतली जाते. हीटर्समधून उबदार हवा पंखांच्या पायाच्या वाहिन्यांमध्ये पोसली जाते, त्यांच्यामधून जाते आणि मूळ भाग आणि टिपांमधील छिद्रांमधून बाहेर टाकली जाते. केंद्र विभागाच्या अग्रगण्य काठावर हीटिंग नाही. स्टॅबिलायझरच्या पायाच्या अंगठ्याला प्रवाहकीय रबर चिकटवलेले असते आणि त्यातून जाणार्‍या विद्युतप्रवाहामुळे ते गरम होते. प्रोपेलर ब्लेड आणि समोरचा बुलेटप्रूफ ग्लास 15.3 लिटर क्षमतेच्या टाकीमधून इलेक्ट्रिक पंपद्वारे पुरविलेल्या अल्कोहोल मिश्रणाने धुतला जातो. इंजिन गिअरबॉक्सच्या केसिंगमध्ये टाकी बसविली जाते. आयसिंग चेतावणी दिवा आल्यानंतर या सर्व उपकरणांचा समावेश पायलटद्वारे केला जातो.

ऑक्सिजन उपकरणांमध्ये एक KP-14 उपकरण, एक KM-14 मुखवटा आणि दोन सिलेंडर असतात: एक 8 लिटर क्षमतेचे, उजवीकडे मध्यभागी असलेल्या पायाच्या अंगठ्यामध्ये पडलेले आणि दुसरे 4 लिटर, रेडिओ कंपार्टमेंटमध्ये अनुलंब उभे आहे. उंचावरून उडी मारण्यासाठी किटला KP-15 पॅराशूट ऑक्सिजन उपकरणासह पूरक केले जाऊ शकते. विमान फ्यूजलेजच्या मागील भागात नियोजित AFA-IM कॅमेरा बसविण्याची तरतूद करते. फोटो हॅचचे शटर केबल यंत्रणेसह उघडतात. फायटरमध्ये इलेक्ट्रिक रॉकेट लाँचर (फ्लेअर कॅसेट) कॉकपिटच्या उजव्या बाजूला चार रॉकेट्स आणि टेल सेक्शनमध्ये फ्यूजलेजच्या उजव्या बाजूला फर्स्ट एड किट आहे.

लढाऊ शस्त्रास्त्रे ला-11 23 मिमी कॅलिबरच्या तीन NS-23S सिंक्रोनस गनचा समावेश आहे. ते फ्यूजलेजच्या समोर शीर्षस्थानी असममितपणे स्थापित केले आहेत - दोन डावीकडे आणि एक उजवीकडे. एकूण दारूगोळा - 225 फेऱ्या. काडतूस बॉक्समध्ये गोळीबार करताना खर्च केलेले काडतुसे आणि बेल्ट लिंक्स एकत्र केले जातात. तोफ रीलोडिंग वायवीय आहे, आग नियंत्रण इलेक्ट्रो-वायवीय आहे. ASP-1N कोलिमेटर दृष्टी छत समोरील कॉकपिटमध्ये स्थित आहे. गोळीबार आणि प्रशिक्षण लक्ष्यांचे परिणाम नियंत्रित करण्यासाठी, फेअरिंगमधील C-13 फोटो-मशीन गन कॉकपिट छत वर बसवली आहे.

La-11 ची मुख्य वैशिष्ट्ये
क्रू: 1 व्यक्ती
लांबी: 8.62 मी
विंगस्पॅन: 9.80 मी
उंची: 3.47 मी
विंग क्षेत्र: 17.59 मी
रिक्त वजन: 2770 किलो
वजन सामान्य टेकऑफ: 3730 किलो
कमाल टेकऑफ वजन: 3996 किलो
इंधन वजन: 846 किलो
इंजिन: 1 x ASh-82FN (1 x 1850 hp)
कमाल गती:
उंचीवर: 674 किमी/ता
जमिनीजवळ: 562 किमी/ता
व्यावहारिक श्रेणी: 2235 किमी
सेवा कमाल मर्यादा: 10,250 मी
चढाईचा दर: 758 मी/मिनिट
शस्त्रास्त्र 3 x 23 मिमी NS-23 तोफा

जर्मन विमानांपेक्षा निकृष्ट असलेल्या लढाऊ लोकांवरील ग्रेट देशभक्तीपर युद्धात प्रत्येक प्रकारे प्रवेश केल्यावर, स्टालिनिस्ट फाल्कन्सने भव्य ला -7 आणि याक -3 वर दुसरे महायुद्ध पूर्ण केले, ज्याने केवळ मेसर्स आणि फोकर्सच नव्हे तर विजेच्या चमकांसह स्पिटफायर्सला देखील मागे टाकले. . ला-7 वरच सर्वोत्कृष्ट सोव्हिएत एक्का इव्हान कोझेडुबने लढा दिला, मी-262 जेट खाली उतरवणारा आणि बर्लिनच्या आकाशात दोन अमेरिकन मस्टॅंग्स भरणारा पहिला.

युद्धाच्या विजयी समाप्तीमुळे आणि देशाचे "शांततापूर्ण मार्गावर" हस्तांतरण झाल्यामुळे विमान उत्पादकांना लाकडी संरचनांमधून सर्व-धातूंकडे जाण्याची परवानगी मिळाली. अशा प्रकारे यूएसएसआरचे शेवटचे पिस्टन फायटर दिसले - फ्लाइंग फोर्ट्रेसेसचा ला -9 किलर चार 23-मिमी तोफांनी सुसज्ज आणि ला -11 एस्कॉर्ट फायटर, ज्याची प्रचंड श्रेणी होती, ज्याने अमेरिकन टोही विमान पाडण्यासाठी घडले. ज्याने सोव्हिएत सीमेचे उल्लंघन केले आणि चीन आणि कोरियाच्या आकाशात लढा दिला.

या पुस्तकात आपल्याला नवीनतम प्रोपेलर-चालित लढाऊ विमानांबद्दल सर्वसमावेशक माहिती मिळेल, जे यूएसएसआरमध्ये पिस्टन एव्हिएशनच्या विकासाचे प्रमुख यश ठरले. शेकडो अनन्य रेखाचित्रे आणि छायाचित्रांसह सचित्र उच्च दर्जाच्या लेपित कागदावर कलेक्टरची आवृत्ती.

इयत्ता 1944

एप्रिल 1943 मध्ये, संस्थेच्या तज्ञांच्या शिफारशींनुसार सुधारित La-5FN फायटर, N. E. Zhukovsky (TsAGI) च्या नावावर असलेल्या सेंट्रल एरोहायड्रोडायनामिक इन्स्टिट्यूटच्या T-104 फुल-स्केल विंड बोगद्यात स्थापित केले गेले. हे हूडच्या सुधारित सीलिंगमध्ये आणि ऑइल कूलर फ्यूजलेजच्या खाली (पाचव्या फ्रेमच्या मागे) हलविण्यामध्ये त्याच्या सीरियल समकक्षांपेक्षा वेगळे होते. प्रोफाइल केलेल्या बोगद्यामध्ये ऑइल कूलरच्या स्थानामुळे त्याचा वायुगतिकीय प्रतिकार निम्म्याने कमी झाला आणि कूलिंग कार्यक्षमता वाढली, कारण त्यातून हवेचा प्रवाह 25-30% वाढला. शुद्धीकरणाचे परिणाम उत्साहवर्धक होते: 25-30 किमी/ताशी कमाल वेग वाढवण्याची संधी आणि इतर अनेक, लहान सुधारणांमुळे आणखी 10-15 किमी/ताशी वेग वाढला.

थोड्या वेळाने, N. E. Zhukovsky (TsAGI) च्या नावावर असलेल्या सेंट्रल एरोहायड्रोडायनामिक संस्थेच्या तज्ञांनी हुडच्या बाजूच्या फ्लॅप्सचे डिझाइन बदलण्याची शिफारस केली. वस्तुस्थिती अशी आहे की ऑपरेटिंग सरावाने दर्शविले आहे की एम-82 एफएन मोटर एम-82 एफ पेक्षा जास्त गरम होण्याची शक्यता कमी आहे. फ्लॅप्स लहान करणे आणि पंखांच्या पृष्ठभागावरून वर हलवणे शक्य होते, ज्यामुळे पंखावरील हवेच्या प्रवाहाचा हानिकारक अडथळा कमी होतो. याव्यतिरिक्त, त्यांनी मध्यभागी NASA-230 एअरफोइल पुनर्संचयित करण्याचा प्रस्ताव दिला (ते LaGG-3 ते La-5 च्या संक्रमणादरम्यान बदलले गेले) आणि पंख आणि फ्यूजलेजमधील फेअरिंगचा आकार सुधारला. La-5 वर, या शिफारशी लागू केल्या गेल्या नाहीत: महत्त्वपूर्ण बदलांमुळे लढाऊ विमानांच्या उत्पादनाचा दर कमी होऊ शकतो. La-7 च्या भविष्याच्या दिशेने हे पहिले पाऊल होते.

1943 च्या उन्हाळ्यात, La-5 क्रमांक 2124 ने प्रोपेलर पिच आणि इंजिन गॅसच्या एकत्रित नियंत्रणाची चाचणी केली. परिणाम समाधानकारक मानले गेले, परंतु नियंत्रण ऑटोमेशनमध्ये सुधारणा आवश्यक आहेत. नोव्हेंबरमध्ये, हे अभ्यास La-5F विमान क्रमांक 39213956 वर आणि पुढील वर्षाच्या वसंत ऋतूमध्ये, La-5FN वर चालू ठेवण्यात आले. पण हा डाव ला-5 या मालिकेतही पोहोचला नाही; फक्त La-7 वर विनंती केली होती.

ऑगस्ट 1943 मध्ये जेव्हा फायटर क्रमांक 39210109 प्लांटच्या असेंब्ली शॉपमधून बाहेर आणले गेले तेव्हा विमानचालकांच्या अनुभवी डोळ्यांनी सीरियल मशीनमधील फरक लगेच लक्षात घेतला. सर्व प्रथम, सक्शन पाईप इंजिनच्या वरच्या बाजूला खाली हलविला गेला आणि ऑइल कूलरची पसरलेली “दाढी” तिसऱ्या आणि पाचव्या फ्यूजलेज फ्रेमच्या दरम्यान ठेवली गेली.

मुख्य लँडिंग गियरच्या मागे घेतलेल्या चाकांना पूर्णपणे झाकून अतिरिक्त ढाल सादर केल्या गेल्या. याव्यतिरिक्त, फ्यूजलेजसह त्याच्या इंटरफेसच्या बिंदूंवर विंगचे फेअरिंग आणि विमानाचे सीलिंग सुधारले गेले, एक्झॉस्ट मॅनिफोल्ड वैयक्तिक पाईप्सने बदलले गेले आणि हुड अंतिम करण्यात आला. लिफ्टची अक्षीय भरपाई 20% पर्यंत वाढली, ज्यामुळे विमान नियंत्रण स्टिकवरील भार कमी झाला आणि PBP-1 दृष्टी BB-1 ने बदलली. शस्त्रास्त्र समान राहिले: दोन एसपी -20 सिंक्रोनस गन आणि केबिन उपकरणे देखील बदलली नाहीत.

या फॉर्ममध्ये, विमानाने 30 सप्टेंबर ते 18 ऑक्टोबर 1943 दरम्यान झालेल्या सायंटिफिक टेस्टिंग इन्स्टिट्यूट ऑफ द एअर फोर्स (NII VVS) येथे राज्य चाचण्यांमध्ये प्रवेश केला. अभियंता एन.एन. बोरिसोव्ह, पायलट ए.जी. कुबिश्किन आणि आय.एम. झ्युबा हे कारमध्ये नेते होते. पी.एम. स्टेफानोव्स्की आणि ए.जी. प्रोशाकोव्ह यांनी विमानाभोवती उड्डाण केले. वैमानिकांच्या म्हणण्यानुसार, लढाऊ विमानाचे पायलटिंग तंत्र सीरियल La-5FN पेक्षा वेगळे नव्हते, परंतु कॉकपिटपासून बाजूचे दृश्य साइड मूव्हेबल कॅनोपी फ्लॅप्सच्या प्लेक्सिग्लासच्या परिधानामुळे खराब झाले. त्यामुळे मर्यादित भागातून उतरणे आणि टेक ऑफ करणे कठीण झाले. शिवाय, बाजूने उघडलेल्या छतमुळे पायलटला कॉकपिटमध्ये जाणे कठीण झाले आणि दोन्ही हातांनी आपत्कालीन सोडणे गैरसोयीचे ठरले. परंतु फॉरवर्ड दृश्यमानता, हुड अंतर्गत हवेच्या सेवनचे स्थान बदलल्यामुळे, सुधारली आहे, ज्यामुळे लक्ष्य करणे सोपे झाले आहे.

3340 किलोग्रॅमच्या टेकऑफ वजनासह, जमिनीजवळील विमानाचा वेग 580 किमी/ताशी पोहोचला आणि पहिल्या उंचीच्या मर्यादेत (2000 मीटर) - 630 किमी/ता, जमिनीजवळ चढण्याचा दर 19.3 मी/से होता. , एका वळणाची वेळ 1-2 सेकंदांनी कमी झाली. लढाऊ वळणासाठी चढाई जवळजवळ 120 मीटरने वाढली. केबिनचे चांगले सील आणि वायुवीजन यामुळे त्यातील तापमान जवळजवळ 30 अंशांपर्यंत कमी झाले. यामुळे वैमानिकांना Me-109 आणि FV-190 या दोन्हींच्या नवीनतम आवृत्त्यांशी आत्मविश्वासाने लढण्याची परवानगी मिळाली. त्याच वेळी, सेनानीकडे भरपूर साठा होता.

जरी विमान उत्पादनात गेले नाही, तरीही त्यात समाविष्ट केलेले बरेच तांत्रिक उपाय भविष्यातील La-7 मध्ये स्थलांतरित झाले.

यानंतर, Lavochkin डिझाईन ब्युरोने TsAGI सोबत मिळून दुसरी कार क्रमांक 39210206 अंतिम केली, जी भविष्यातील La-7 च्या दिशेने शेवटची पायरी ठरली. विमानाला इंजिन काऊल, वैयक्तिक एक्झॉस्ट पाईप्स, पुन्हा कॉन्फिगर केलेला केंद्र विभाग आणि पाचव्या फ्यूजलेज फ्रेमच्या मागे असलेल्या ऑइल कूलरच्या संपूर्ण सीलिंगद्वारे वेगळे केले गेले. यंत्राच्या चाचण्या, जी प्रत्यक्षात एक उडणारी प्रयोगशाळा बनली, ज्यावर फ्लाइट रिसर्च इन्स्टिट्यूट (LII) मध्ये नवीन तांत्रिक उपायांची चाचणी घेण्यात आली, जानेवारी 1944 मध्ये सुरू झाली, परंतु त्याचे "आयुष्य" अल्पकाळ टिकले. 10 फेब्रुवारीला तिचा अपघात झाला. त्या दिवशी, एलआयआय पायलट एनव्ही अ‍ॅडमोविचने चालविलेल्या विमानात, इंजिनच्या हुडखालून एक ज्वाला फुटली आणि परीक्षकाला पॅराशूटद्वारे जळत्या "उडणारी प्रयोगशाळा" सोडावी लागली.

सर्वसाधारणपणे, विमान क्रमांक 39210206 ने तिची समस्या सोडवली आणि 1 फेब्रुवारी 1944 रोजी चाचणी पायलट एलआयआय जीएम शियानोव्ह यांनी सुधारित ला-5 फायटर "इटालॉन 1944" गोर्की येथील फॅक्टरी एअरफील्डमधून उड्डाण केले. त्याच्या पूर्ववर्तींच्या विपरीत, ते ट्रान्सोनिक वेगाने फिरत, TsAGI V-4 ब्लेडच्या "फ्लाय-प्रतिरोधक" प्रोफाइलसह VISH-105V-4 प्रोपेलरसह सुसज्ज होते. दोन SP-20 तोफांच्या ऐवजी तीन सिंक्रोनस UB-20 बसवण्यात आले. तेल कूलर, TsAGI च्या शिफारशींनुसार, मशीन क्रमांक 02-06 नुसार, फ्यूजलेजच्या खाली ठेवण्यात आले होते आणि तेल थंड करण्यासाठी हवा शोषून घेणारे नोझल्स मध्यभागी असलेल्या पायाच्या बोटावर स्थानांतरित केले गेले. त्यांनी विंग आणि फ्यूजलेजमधील फेअरिंग सुधारले आणि एरोडायनामिक लिफ्ट कम्पेन्सेटरचे क्षेत्र तीन टक्क्यांनी वाढवले. त्यांनी इंजिनच्या सर्व सिलेंडर्सवर स्वतंत्र पाईप्स लावले आणि त्याच्या हुडवर त्यांनी विविध कव्हरची संख्या कमी केली आणि बाजूच्या फ्लॅपचा आकार कमी केला.

मुख्य लँडिंग गियरचे रॅक 80 मिमीने लहान केले आहेत. त्यांनी कॉम्प्रेस्ड एअर सिलेंडर मागे हलवले, जे इंजिन सुरू करण्याच्या उद्देशाने होते. एक रेडिओ रिसीव्हर आणि रिमोट-नियंत्रित ट्रान्समीटर फ्यूजलेजच्या शेपटीत ठेवण्यात आले होते आणि अँटेना मास्ट काढून टाकण्यात आले होते. नंतरच्या वेगात थोडी वाढ केली, परंतु रेडिओ श्रेणी कमी केली. इतर, लहान सुधारणा होत्या. परिणामी, रिकाम्या विमानाचे वजन 71 किलो आणि उड्डाणाचे वजन - 55 किलोने कमी झाले, परंतु केंद्रस्थान मागे सरकले, रेखांशाच्या स्थिरतेचे मार्जिन कमी केले, जे विशेषतः चढाई दरम्यान खरे होते.

या स्वरूपात, 16 फेब्रुवारी 1944 पासून विमानाने हवाई दल संशोधन संस्थेत राज्य चाचण्या उत्तीर्ण केल्या. अभियंता व्ही.आय. अलेक्सेन्को आणि चाचणी पायलट ए.जी. कुबिश्किन कारमध्ये नेते होते. 20 फेब्रुवारी रोजी इंजिनमधील कनेक्टिंग रॉडपैकी एक तुटल्याने चाचण्यांमध्ये व्यत्यय आणावा लागला. दुरुस्तीसाठी दोन आठवड्यांपेक्षा जास्त वेळ लागला आणि 22 मार्च रोजी कारखान्यातील दोषामुळे, टॅक्सी चालवताना दुसरी फ्रेम कोसळली. तोपर्यंत, फक्त नऊ उड्डाणे झाली होती, ज्यावरून असे दिसून आले की जमिनीच्या जवळ कमाल वेग 597 किमी / ताशी वाढला आहे, पहिल्या उंचीच्या मर्यादेवर (3250 मीटर) - 670 किमी / ता पर्यंत, आणि दुसर्‍या वेळी - 680 किमी / ता पर्यंत. जमिनीजवळील उभ्या गतीचा वेग २१ मी/से होता. 4000 मीटर उंचीवर चढण्यासाठी 3.4 मिनिटे लागली.

रडरचा अपवाद वगळता विमान नियंत्रित करणे सोपे झाले, इंजिन ऑपरेटिंग मोड बदलताना ज्यामधून भार जाणवला. रडर ट्रिमर नसल्यामुळे, पायलटला फायटरला वळवण्यापासून रोखण्यासाठी बरेच प्रयत्न करावे लागले.

कॉकपिटमधील तापमान, काहीवेळा 40 अंशांपर्यंत पोहोचल्याने पायलटची मोठी गैरसोय झाली. केबिनमध्ये खराब वायुवीजनामुळे, एक्झॉस्ट गॅसची उपस्थिती आणि जळलेल्या रबराचा वास सतत जाणवत होता. परंतु त्याच्या माहितीनुसार, विमान सर्वोत्तम लढाऊ विमानांपैकी एक मानले जाऊ शकते.

राज्य चाचण्यांच्या निकालांवरील अहवालाचे निष्कर्ष नमूद केले आहेत:

"सुधारित विमान La-5 मानक 1944<…>कमाल वेग, चढाईचा दर या बाबतीत, ते अंतराळयान आणि परदेशी राज्यांच्या हवाई दलाच्या सेवेतील सर्वोत्तम आधुनिक लढाऊ विमानाच्या पातळीवर आहे.

एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूटच्या तज्ञांना काय लिहायचे हे माहित होते, कारण केवळ सोव्हिएत लढाऊ वाहनेच नव्हे तर जर्मन वाहने, तसेच यूके आणि यूएसए मधून येणारी विमानेही त्यांच्या हातातून गेली.

त्याच अहवालाच्या निष्कर्षात म्हटले आहे:

"GOKO च्या ठरावाद्वारे निर्दिष्ट सुधारित La-5 साठी 15 मार्च 1944 चा क्रमांक 5404, 6000 मीटर उंचीवर 685 किमी/ताशी कमाल वेग आणि 3250 किलो फ्लाइट वजन<…>व्यावहारिकरित्या साध्य केले.

सीरियल उत्पादनासाठी 1944 (La-7) च्या La-5 मानकाची शिफारस करा, कारण फ्लाइट डेटामध्ये लक्षणीय फायदे आहेत<…>La-5, लक्षात घेतलेल्या दोषांच्या निर्मूलनासह. विमानात असल्यापासून<…>प्रायोगिक तोफा UB-20 स्थापित केल्या गेल्या, ज्यांच्या चाचण्या हवाई दल संशोधन संस्थेत पूर्ण झाल्या नाहीत, सीरियल शस्त्रे असलेली विमाने तयार करणे फायद्याचे मानले जाते, म्हणजे 340 दारुगोळ्यांसह दोन तोफा एसपी -20 ... "

एटलॉन 1944 फायटरचे सीरियल उत्पादन सुरू करण्याचा निर्णय, ला -7 नियुक्त, त्याच्या राज्य चाचण्यांच्या निकालांवरील अहवालाच्या मंजुरीपूर्वीच घेण्यात आला होता. फेब्रुवारी 1945 मध्ये, La-7 (क्रमांक 3815758) चा पहिला प्रोटोटाइप प्लांट क्रमांक 381 मध्ये M.E. बेरेझिनने डिझाइन केलेल्या तीन B-20S सिंक्रोनस गनसह 440 फेऱ्यांच्या एकूण दारुगोळा क्षमतेसह तयार करण्यात आला. याव्यतिरिक्त, विमान इंजिन सिलेंडर हेड्सच्या तापमानासाठी स्वयंचलित नियंत्रण प्रणाली, एकत्रित प्रोपेलर आणि गॅस नियंत्रण आणि आरपीके -10 रेडिओ सेमी-कंपाससह सुसज्ज होते.

मार्चमध्ये, मशीनने एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूटमध्ये प्रवेश केला आणि राज्य चाचण्यांच्या निकालांनुसार, तज्ञांनी निष्कर्ष काढला की त्यांच्यासाठी तोफा आणि स्थापना असमाधानकारक आहेत. विमानाचे निष्काळजी उत्पादन, इंजिन हुड कव्हर्सची अपुरी ताकद आणि कडकपणा लक्षात आले, ज्यामुळे त्यांची सूज आली. लोअर डॉकिंग विंग टेप्सच्या सॉक्सची ताकद देखील असमाधानकारक होती, ज्यामुळे ते रिव्हेट सीमसह उड्डाण करताना वाकले आणि तुटले. La-7 "1944 मानक" च्या तुलनेत, विमानाने 38 किमी/तास वेगाने उड्डाण केले.

La-7 लेआउट:

1 - प्रोपेलर VISH-105V-4; 2 - स्क्रू स्पिनर; 3 - हिंगेड हुड कव्हर; 4 - ASh-82FN इंजिन; 5 - एक्झॉस्ट पाईप्स; 6 - तोफा एसपी -20; 7 - काडतूस बॉक्स; 8 - दृष्टी PBP-1B; 9 - हवेचा दाब रिसीव्हर; 10 - कॉकपिट कॅनोपीचा जंगम विभाग; 11 - पायलटची जागा; 12 - रेडिओ स्टेशन; 13 - अँटेना मास्ट; 14 - कील अँटेना मास्ट; 15 - रुडर; 16 - रुडर ट्रिमर; 17, 31 - एअर नेव्हिगेशन लाइट; 18 - लिफ्ट; 19 - क्रॅच सपोर्ट; 20 - संकुचित हवेसह सिलेंडर; 21 - बॅटरी; 22 - ऑक्सिजन सिलेंडर; 23 - तेल कूलर; 24 - विमान नियंत्रण स्टिक; 25 - डॅशबोर्ड; 26 - डाव्या मध्यभागी विभाग टाकी; 27 - लँडिंग ढाल; 28 - मुख्य लँडिंग गियर; 29 - आयलेरॉन; 30 - स्लॅट.

त्याच्या चाचण्यांच्या निकालांवर आधारित कायदा 2 एप्रिल रोजी मंजूर करण्यात आला, तर संस्थेच्या व्यवस्थापनाने उड्डाण चाचणी पद्धतीची पडताळणी करण्यासाठी आवश्यक वैशिष्ट्ये निर्धारित करण्यासाठी कारचा वापर करण्याचा निर्णय घेतला.

15 मार्चच्या उपरोक्त GKO डिक्रीनुसार, NKAP ला लढाऊ वाहनांच्या वितरणाचा दर कमी न करता, मे 1944 पासून नियुक्त केलेल्या ला-7 या लढाऊ विमानाच्या उत्पादनावर स्विच करण्याचा आदेश देण्यात आला. GKO ऑर्डर वेळेवर पूर्ण करून, मे मध्ये अनुक्रमांक उत्पादनावर स्विच करणारा प्लांट क्रमांक 381 पहिला होता. त्याच वेळी, ला -5 पासून सुरू झालेल्या वाहनांची संख्या चालू राहिली.

जुलै 1944 मध्ये, प्लांट क्र. 381 ने ला-7 क्रमांक 38102663 सारख्या B-20S बंदुकांसह नियंत्रण चाचण्यांसाठी सादर केले, परंतु दारुगोळा लोड 390 फेऱ्यांवर कमी झाला.

एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूटच्या तज्ञांनी, एसपी -20 गनसह सुसज्ज असलेल्या सीरियल ला -7 शी या मशीनची तुलना करून, त्यावर हवा घेण्यासह एक नवीन सक्शन सिस्टम स्थापित केल्याचे नमूद केले. लँडिंग गीअर वाढवल्यामुळे, हवा हुडच्या वर असलेल्या इनटेकमध्ये गेली आणि एअर फिल्टरमधून गेली आणि लँडिंग गीअर मागे घेतल्याने - मध्यभागी असलेल्या सक्शन पाईप्सद्वारे, ज्याच्या इनलेट भागांमध्ये स्पूल वाल्व्ह होते. याव्यतिरिक्त, त्यांनी RSIU-6M रेडिओ रिसीव्हर, एक RSI-3M-1 ट्रान्समीटर, RPKO-10M मार्करसह रेडिओ सेमी-कंपास आणि इलेक्ट्रिक मेन फिल्टर स्थापित केले, ज्यामुळे रेडिओ उपकरणांमध्ये हस्तक्षेपाची पातळी कमी झाली. कॉकपिटमधील वायुवीजन प्रणाली सुधारली असूनही, त्यातील तापमान अद्याप +12 अंशांसह 57 अंशांवर पोहोचले आहे. त्याच वेळी, विमान निर्मितीचा दर्जा कमी राहिला. B-20S तोफांचे काम अजूनही असमाधानकारक होते. टेल व्हील लॉकिंग यंत्रणा नव्हती.

वायुसेनेच्या संशोधन संस्थेच्या तज्ञांनी ASh-82FN इंजिनच्या मिश्रणाची कमी गुणवत्ता देखील लक्षात घेतली, विशेषत: जेव्हा ते सुपरचार्जरच्या 2 रा वेगाने चालत होते. सक्शन सिस्टमने आवश्यक इंजिन बूस्ट प्रदान केले नाही (निर्दिष्ट 1200 मिमी एचजी ऐवजी 1100 मिमी एचजी). द्वि-मार्गी रेडिओ संप्रेषणाची श्रेणी निर्दिष्ट 120 किमी ऐवजी 90 किमी पेक्षा जास्त नव्हती आणि रेडिओ कंपास आवश्यक 300 किमी ऐवजी केवळ 100 किमी अंतरावर आत्मविश्वासाने कार्य करते.

तीन सिंक्रोनस गन बी-20 च्या La-7 वरील पहिल्या चाचण्या केवळ जून - जुलै 1944 मध्ये हवाई दल संशोधन संस्थेत घेण्यात आल्या. त्यांनी दर्शविले की जेव्हा विंगच्या फेअरिंगमधून शेल हवेत बाहेर टाकले गेले तेव्हा त्याच्या कन्सोल आणि शेपटीच्या पिसाराला नुकसान झाले. फ्यूजलेज अंतर्गत काडतूस केस बाहेर टाकून कारला अंतिम रूप देण्यात आले आणि सप्टेंबरमध्ये हवाई दल संशोधन संस्थेतील चाचण्यांची पुनरावृत्ती झाली. बी -20 तोफांनी तोपर्यंत चाचण्या उत्तीर्ण केल्या नसल्यामुळे, तीन-बंदुकीची आवृत्ती केवळ 1945 च्या उन्हाळ्यात मोठ्या प्रमाणात उत्पादनात आणली गेली.

जरी बी-20 तोफेची विश्वासार्हता हवी तशी राहिली असली तरी, फॅक्टरी क्रमांक 381 ने तीन तोफा La-7 च्या 381 प्रती तयार केल्या. युद्धानंतरच ही तोफा प्रत्यक्षात आणली गेली आणि ती बॉम्बरच्या पहिल्या मालिकेच्या संरक्षणात्मक शस्त्राचा आधार बनली.

B. G. Shpitalny SSH-20 आणि Sh-23 च्या तीन तोफांमधून La-7 बॅटर्‍या स्थापित करण्याचे प्रस्ताव होते. त्यापैकी पहिले दोन-बाजूच्या वीज पुरवठा आणि कमी वजनाने ShVAK पेक्षा वेगळे होते. SSH-20 सह विमान तयार केले गेले, परंतु हवाई दलाने या तोफा नाकारल्या आणि मशीनवरील पुढील काम थांबवले. Sh-23 तोफेबद्दल, Shpitalny ला उशीर झाला, कारण NS-23 पूर्वी दिसला होता.

मॉस्को एअरक्राफ्ट प्लांट क्र. 381 चे विमान आणि प्लांट क्र. 21 ची एक छोटी सीरीज वगळता La-7 च्या शस्त्रास्त्रांचा आधार ShVAK तोफा होत्या. वर नमूद केल्याप्रमाणे, बी-चे शूटिंग ला -7 प्रोटोटाइपच्या राज्य चाचण्यांदरम्यान 20S तोफा केल्या गेल्या नाहीत आणि त्या फक्त जून 1944 मध्ये सुरू झाल्या. मॉस्कोजवळील नोगिंस्क येथे असलेल्या सायंटिफिक टेस्टिंग ग्राउंड फॉर एव्हिएशन वेपन्स (एनआयपी एव्ही) मधील पायलट आय.ए. डोब्रोस्किनने कार्यक्रमानुसार केवळ पाच उड्डाणे पूर्ण केली. 30 जून रोजी चाचणी अपयशी ठरली, कारण टाकून दिलेल्या काडतूस केसमुळे विमानाच्या स्टॅबिलायझरला नुकसान झाले.

तरीही, 10 ऑक्टोबर 1944 च्या GKO ऑर्डर क्रमांक 6681 नुसार मोठ्या प्रमाणात उत्पादनासाठी तीन-बंदुकीच्या आवृत्तीची शिफारस करण्यात आली होती. कोव्रॉव्हमधील शस्त्रास्त्र कारखान्याने ताबडतोब बी -20 तोफांचे मोठ्या प्रमाणात उत्पादन सुरू केले. 25 जानेवारी ते 7 फेब्रुवारी 1945 या कालावधीत विमान क्रमांक 38100358 वर पुढील चाचण्या घेण्यात आल्या आणि त्या अयशस्वी झाल्या.

पुढे पाहताना, मी लक्षात घेतो की सप्टेंबर-ऑक्टोबर 1945 मध्ये एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूटमध्ये प्लांट क्रमांक 21 च्या तीन-बिंदू La-7 च्या चाचण्या देखील कठीण होत्या. या एंटरप्राइझच्या तीन विमानांपैकी (क्रमांक 45214414, 45214415, 45214416) चाचण्यांमध्ये भाग घेतला, त्यापैकी कोणीही अपयशी न होता 5000 शॉट्सचे आवश्यक निर्देशक साध्य करू शकले नाहीत. पहिल्या फायटरवर, ही संख्या 3275 शेल होती, दुसऱ्यावर - 3222, तिसऱ्यावर - 3155.

अनुक्रमे ShVAK आणि B-20 तोफांसह La-7 च्या दोन- आणि तीन-बिंदू प्रकारांव्यतिरिक्त, काही मशीनवर इतर शस्त्रे देखील तपासली गेली. उदाहरणार्थ, तीन सिंक्रोनस SSH-20 Shpitalny सह एक प्रायोगिक आवृत्ती होती. ही कार पीपल्स कमिसरिएट ऑफ द एव्हिएशन इंडस्ट्री (NKAP) च्या आदेशानुसार सोडण्यात आली. SSH-20 ला कशाने लाच दिली ते म्हणजे ते ShVAK पेक्षा हलके होते, आणि त्याशिवाय, दुहेरी-बाजूच्या टेप फीडसह, तर दुसरा साल्वो दीड पट वाढला. परंतु उड्डाण चाचण्यांदरम्यान, सैन्याने हे शस्त्र नाकारले आणि मशीनच्या चाचण्या त्वरित थांबविण्यात आल्या.

नंतर, त्यांनी त्याच डिझाइनरने विकसित केलेल्या La-7 वर तीन 23 मिमी कॅलिबर गन स्थापित करण्याचा प्रयत्न केला, परंतु 126 विमान दिसल्यानंतर (आपण खाली या मशीनबद्दल शिकाल), या दिशेने काम थांबवले गेले. ही संधी साधून, मी लक्षात घेतो की श्पिटलनीच्या सहभागाने तयार केलेली सर्वात यशस्वी शस्त्रे म्हणजे ShKAS मशीन गन आणि ShVAK तोफ, जिथे तो सह-लेखक होता आणि अहवालानुसार, विमानचालन शस्त्रे तयार करण्याचे त्यांचे सर्व प्रयत्न. , अयशस्वी संपले.

La-7 चे शस्त्रास्त्र बळकट करण्याचा आणखी एक प्रयत्न म्हणजे NS-23 तोफा बसवणे. 20 ते 31 जुलै 1945 या कालावधीत त्यांच्यासोबत असलेल्या विमानाची चाचणी घेण्यात आली, परंतु त्याचे परिणामही असमाधानकारक होते. 2 ऑक्टोबर ते 10 ऑक्टोबर 1945 या कालावधीत झालेल्या फायटरच्या वारंवार चाचण्या अधिक यशस्वी झाल्या. NS-23 तोफ, B-20 सह, स्वीकारली गेली, परंतु La-7 साठी नाही.

वर नमूद केलेले दोष असूनही, तीन-तोफा La-7s लढाऊ युनिट्सना वितरित केले गेले. विशेषतः, ते 32 व्या फायटर एव्हिएशन डिव्हिजन (IAD) च्या 304 व्या फायटर एव्हिएशन रेजिमेंट (IAP) सह सशस्त्र होते, ते स्पास्क डाल्नी (आता व्लादिवोस्तोकपासून 200 किमी अंतरावर असलेल्या उसुरियस्क) मध्ये तैनात होते. फायटरवर कोणतेही कृत्रिम क्षितिज नव्हते आणि पायोनियर टर्न आणि स्लिप इंडिकेटर हे विमानाचे मुख्य उड्डाण साधन होते हे असूनही, 1948 मध्ये रेजिमेंटने रात्रीच्या उड्डाणांसाठी प्रशिक्षण सुरू केले.

फॅक्टरी क्र. 99 मध्ये काही चांगले नव्हते. एसपी-20 गनसह विमान क्रमांक 45992104 खराब कारागिरी, कॉकपिटमधील उच्च तापमान (+50 अंशांपर्यंत) आणि 30-31 किमी / तासाच्या क्षैतिज गतीचा अभाव यामुळे वेगळे होते. .

जून 1944 पासून, ला -7 ला प्लांट क्रमांक 21 वर प्रभुत्व मिळू लागले, जिथे त्याला "45" नावाचा प्रकार प्राप्त झाला. 1944 च्या शरद ऋतूच्या शेवटी कंपनीने पूर्णपणे नवीन मशीनवर स्विच केले, जे नवीन मशीनच्या विकासाशी संबंधित होते. तांत्रिक प्रक्रिया. त्याच वेळी, ला -7 चे प्रकाशन 1 ली मालिकेसह सुरू झाले.

2 फेब्रुवारी 1945 च्या एनकेएपी क्रमांक 393 च्या आदेशानुसार, लावोचकिनला मॉस्कोजवळील खिमकी येथील प्लांट क्रमांक 21 मधून प्लांट क्रमांक 301 मध्ये स्थानांतरित करण्यात आले.

1944 च्या शरद ऋतूतील, एक सर्वात धोकादायक दोष, जो केवळ ए.एस. याकोव्हलेव्हच्या लढवय्यांमध्येच नाही तर ला -7 च्या देखील वैशिष्ट्यपूर्ण होता. 22 ऑक्टोबर रोजी, कनिष्ठ लेफ्टनंट पेनकोव्हच्या विमानावर (क्रमांक 45210622) प्रशिक्षण हवाई युद्धादरम्यान, अरझमासमध्ये तैनात असलेल्या 1ल्या राखीव एअर रेजिमेंट (झॅप) मध्ये, डाव्या पंखाचे विमान कोसळले. 400x400 मिमी मोजण्याच्या पंखांच्या त्वचेचा तुकडा निकामी झाल्यामुळे हे घडले. वैमानिकाच्या कल्पकतेबद्दल धन्यवाद, लँडिंग वाढत्या वेगाने करावे लागले, अन्यथा विमान पंखांवर उलटले.

एका महिन्यानंतर, त्याच ठिकाणी, अरझामासमध्ये, ज्युनियर लेफ्टनंट याकोव्हलेव्हच्या विमानात (क्रमांक 45210609) उजव्या विंगचा कन्सोल कोसळला आणि दोन दिवसांनंतर, लेफ्टनंट लिटव्हिनोव्हने पायलट केलेला La-7 नंबर 45210968, स्वतःला सापडला. तत्सम परिस्थितीत. हे 3000 मीटर उंचीवर घडले.

नोव्हेंबरमध्ये, NKAP ने त्यांना उड्डाण सुरक्षेची हमी देईपर्यंत हवाई दलाला प्लांट क्रमांक 21 च्या सर्व La-7s वर उड्डाण थांबवण्यास भाग पाडले गेले.

ला -7 च्या ऑपरेशनच्या सुरूवातीस, इंजिन हूड आणि मुख्य चाकांच्या चेंबर्सचा नाश होण्याची अनेकदा प्रकरणे होती. एप्रिल 1945 मध्ये 5 व्या व्हीएच्या एका रेजिमेंटमध्ये उद्भवलेली ला -7 आपत्ती विशेषतः जंगली दिसते, जेव्हा असे दिसून आले की कारखान्यात, विंग कन्सोल स्थापित करताना, मध्यभागी आणि कन्सोलचे डॉकिंग होल झाले नाहीत. जुळवा, आणि फिटरने हा प्रश्न त्याच्या स्वत: च्या मार्गाने सोडवला - स्लेजहॅमरने स्पार बोल्ट लावले ...

पूर्णतेसाठी, मी दुसर्‍याचे उदाहरण देईन, जरी सामान्य नसले तरी उड्डाण अपघाताचे. परिणामी, उद्योगाला तातडीने मशीन्समध्ये बदल करावे लागले.

मशीनच्या असेंब्ली गुणवत्तेत पुरेशा समस्या होत्या, गर्दीने बरेच "आश्चर्य" सादर केले होते आणि कधीकधी कामगारांची कमी पात्रता. उदाहरणार्थ, त्याच वर्षी, 14 फेब्रुवारी रोजी, प्लांट क्रमांक 21 एव्ही बोलशाकोव्हचा चाचणी पायलट तोफा शूट करण्यासाठी उड्डाण करणार होता. ही एक साधी आणि नेहमीची गोष्ट होती, परंतु अनपेक्षित घडले. पायलटने लढाऊ बटण दाबताच, प्रोपेलर ब्लेड वेगवेगळ्या दिशेने विखुरले. जोर नसलेले मशीन अचानक जमिनीवर गेले आणि पायलटला पॅराशूट वापरण्याशिवाय पर्याय नव्हता. नंतर, फायटरच्या क्रॅश साइटवर, असे आढळून आले की अपघाताचे कारण विमानात 11/16 ऐवजी 9/16 च्या कपात सह सिंक्रोनायझर ड्राइव्ह गियरची स्थापना होते, वरवर पाहता प्रायोगिक इंजिनमधून ( अशा कपातीसह ASh-82FN 3 ऑगस्ट 1945 पासून मोठ्या प्रमाणात उत्पादनास सुरुवात झाली).

मे 1945 मध्ये, SP-20 बंदुकांसह La-7 क्रमांक 45212225 (एकूण दारुगोळा - 340 राउंड) हवाई दल संशोधन संस्थेत नियंत्रण चाचणीसाठी सादर केले गेले. जूनच्या सुरूवातीस, त्यांच्या निकालांच्या आधारे एक कायदा मंजूर करण्यात आला, ज्यावरून असे दिसून येते की कार "1944 च्या मानक" च्या तुलनेत 28 किमी / ताशी वेगाने पोहोचली नाही. थोडक्यात, संपूर्णपणे विमानाचे असमाधानकारक उत्पादन आणि इंजिन एक्झॉस्ट पाईप्सची अपुरी ताकद लक्षात घेतली गेली.

दोन आठवड्यांनंतर (जून 1945 मध्ये), त्याच वनस्पतीच्या La-7 क्रमांक 45213276 ने नियंत्रण चाचण्यांमध्ये प्रवेश केला. ऑक्टोबर 1944 मध्ये चाचणी केलेल्या कार क्रमांक 45210203 मधून, "ताजे" फायटर धूळ फिल्टरसह नवीन सक्शन प्रणालीद्वारे ओळखले गेले आणि हायड्रॉलिक नियंत्रण dampers; सर्व क्रॅक सील केले. ऑइल कूलरच्या समोरील फ्यूजलेजच्या खालच्या भागात असलेल्या हवेच्या सेवनाने कॉकपिटचे वेंटिलेशन बदलले. चेसिसच्या सेंटर सेक्शन शील्ड्स आणि वाढलेल्या कडकपणाच्या इंजिन हुड्सवर अतिरिक्त लॉक स्थापित केले. त्याच वेळी, रेडिओ उपकरणे अद्ययावत केली गेली, रिसीव्हरला RSI-4D सह आणि ट्रान्समीटरला RSI-3M-1 ने बदलले. 9 व्या फ्रेमच्या पलीकडे 6 व्या पासून लिबासच्या 6 व्या थराची सीमा वाढवून, फ्यूसेलेज त्वचेच्या शेपटीचा भाग मजबूत केला.

त्याच वेळी, विमानाचा वेग वाढला, परंतु तरीही ते 14-13 किमी / तासाने “1944 च्या मानक” च्या मागे राहिले. विशेषतः, लिफ्टच्या पेडल्सवर जास्त भार होते, ग्लेझिंगची खराब गुणवत्ता; कॉकपिटमध्ये ते गरम होते, एक्झॉस्ट पाईप्स आणि इतर दोष नष्ट झाले होते.

३ मार्च १९४५ रोजी लव्होचकिनने सरकारला कळवले की “GKO च्या निर्णयानुसार, La-7 चे टेक-ऑफ वजन 3250 kg वर मंजूर करण्यात आले. NKAP च्या आदेशानुसार, विमानावर नवीन युनिट्स, RPK-10, एक सक्शन फिल्टर इ. सादर करण्यात आले. परिणामी, कारखाना क्रमांक 381 मधील विमानाचे वजन 3320 किलोपर्यंत पोहोचते. मी विमानाचे वजन 70 किलोने कमी करण्यासाठी उपाय विकसित केले आहेत.”

पण, असे असूनही विमान हलके करणे शक्य झाले नाही.

1945 च्या पहिल्या सहामाहीत, NKAP च्या प्लांट क्रमांक 381 ने La-7 लढाऊ विमानांच्या निर्मितीची योजना यशस्वीरित्या पूर्ण केली, ती 107.9% ने पूर्ण केली (634 ऐवजी 684 विमाने वितरित केली गेली). याशिवाय, फॅक्टरी क्र. 21 मधून आलेली 49 La-7 विमाने एकत्र करून ओव्हरफ्लाइट करण्यात आली आणि 321 विमानांची दुरुस्ती करण्यात आली. लष्करी युनिट्स, 290 La-5 आणि La-7 आणि इतर वाहनांसह. यासाठी, प्लांटला एअरक्राफ्ट प्लांट्ससाठी ऑल-युनियन सोशालिस्ट स्पर्धेत प्रथम स्थान देण्यात आले आणि राज्य संरक्षण समितीचे आव्हान रेड बॅनर देण्यात आले.

ग्रेट देशभक्तीपर युद्धाच्या शेवटी, जेव्हा त्यांनी नागरी उत्पादनांच्या उत्पादनात उद्योग हस्तांतरित करण्यास सुरुवात केली, तेव्हा एनकेएपीच्या 1ल्या मुख्य संचालनालयाच्या 30 व्या निर्देशांनुसार La-7 चे उत्पादन हळूहळू कमी केले गेले, मर्यादित केले गेले. 73 व्या मालिकेतील मशीन.

3 ऑगस्ट 1945 रोजी, विमान इंजिन प्लांट क्रमांक 19 ने 5व्या मालिकेतून (इंजिन क्रमांक 8215001 वरून) 11/16 कमी करून ASh-82FN तयार करण्यास सुरुवात केली. त्याच वेळी, त्यांचे संसाधन 150 तास होते. त्यातील मुख्य दोष दूर केले गेले आणि नंतरच्या चाचण्या आणि ऑपरेशन दर्शविल्याप्रमाणे मोटरची विश्वासार्हता यापुढे संशयास्पद नव्हती. गॉर्की येथील प्लांटमध्ये या इंजिनसह विमानांचे उत्पादन 1945 च्या शरद ऋतूमध्ये सुरू झाले.

त्याच 1945 मध्ये, जीकेओ डिक्री जारी करण्यात आली आणि 14 नोव्हेंबर रोजी एनकेएपीमध्ये लढाऊ वाहनांची गुणवत्ता सुधारण्याच्या मुद्द्यावर एक बैठक झाली. तेथे बोलणारे पी. ए. वोरोनिन म्हणाले की, कॉकपिटमधील उच्च तापमान - ला-7 च्या मुख्य दोषामुळे - प्लांट क्रमांक 21 ने तीन सुधारित मशीन बनवून हवाई दल संशोधन संस्थेला सादर केल्या, परंतु खराब-गुणवत्तेमुळे कारागीर, ग्राहकाने त्यांना गॉर्कीला परत केले. त्याच वेळी La-7UTI ला अंतिम स्वरूप द्यावे लागले.

Lavochkin ने La-7 च्या स्थितीचे अधिक तपशीलवार वर्णन केले. त्याच्या भाषणाच्या उतार्‍यावरून, हे लक्षात येते की जीकेओ निर्णयामध्ये नोंदविलेल्या बारा दोषांपैकी सर्वात अप्रिय कॉकपिटमधील उच्च तापमान होते. बाकीच्या छोट्या गोष्टी आहेत आणि त्यापैकी नऊ, ज्यांना डिझाइनरच्या हस्तक्षेपाची आवश्यकता होती, स्टीयरिंग व्हील हलके करणे, पेडल्सवरील भार कमी करणे यासह त्वरीत काढून टाकण्यात आले.

सिरीअल फॅक्टरीने स्लॅट्सच्या आउट-ऑफ-सिंक डिफ्लेक्शनसह त्याचे दोष देखील दुरुस्त केले. कॉकपिटमध्ये उष्णता कायम राहिली, परंतु TsAGI पवन बोगद्यामध्ये विमानाचा अभ्यास केल्यानंतर (अगदी वेळा) त्यावर अंशतः हाताळणी करण्यात आली. आपल्याला माहिती आहे की, थर्मल शासन बाहेरील हवा, तेल आणि इंजिन सिलेंडर हेडच्या तापमानावर अवलंबून असते. शेवटचे दोन घटक स्थिर आहेत आणि केबिनमधील हवेचे तापमान +15 आणि +30 अंशांच्या दरम्यान असल्याची खात्री करणे हे उद्योग सर्वात जास्त करू शकत होते. युद्धादरम्यान 50-डिग्री उष्णतेच्या तुलनेत, ही लक्षणीय सुधारणा होती.

La-7 च्या वस्तुमान परिष्करण करण्यासाठी, सुधारणेशी संबंधित तापमान व्यवस्थाकॉकपिटमध्ये, 1945 च्या शरद ऋतूतील सुरू झाले, 4 ऑक्टोबर रोजी रेड आर्मी एअर फोर्सच्या मुख्य अभियंत्याच्या सूचनेद्वारे पुरावा: "फॅक्टरी क्र. 21 द्वारे उत्पादित केलेल्या विमानांवर 45212901 पर्यंत, कारखाना क्रमांक 99 द्वारे क्रमांक 45992501 पर्यंत, प्लांट क्रमांक 21 च्या बुलेटिन क्रमांक 11/45 नुसार आणि कारखाना क्रमांक 381 द्वारे निर्मित विमानावर केबिन वायुवीजन भाग स्थापित करा. बुलेटिन क्रमांक २६/ई प्लांट क्रमांक ३८१ नुसार ३८१८१६० क्रमांकापर्यंत...

सर्व सुधारणा<…>दुरुस्ती नेटवर्कच्या शक्तींद्वारे NKAP प्रशिक्षकांच्या मार्गदर्शनाखाली कार्य करणे, तांत्रिक कर्मचारीवायु सेना आणि जिल्ह्यांचे हवाई दल आणि NKAP च्या ब्रिगेड्स.

मॅन्युफॅक्चरिंग आणि डिझाइनमधील दोष दूर करण्याव्यतिरिक्त, 1945 च्या सुरूवातीस, एमए डिव्हाइसेस (ट्रान्सीव्हर्स) विमानांवर स्थापित केले जाऊ लागले, ज्यामुळे त्यांचे राष्ट्रीयत्व निश्चित करणे शक्य झाले. ला -7 वर, त्यांना पायलटच्या आर्मर्ड बॅकच्या मागे प्लांट क्रमांक 381 च्या विमानाच्या 6 व्या आणि 7 व्या फ्रेममध्ये आणि विशेष शेल्फवर - गॉर्कीच्या कारमध्ये ठेवण्याची शिफारस केली गेली.

युरोपमधील युद्ध संपण्यापूर्वी, कारखान्यांनी एकूण 3977 ला -7 लढाऊ विमाने तयार केली, त्यापैकी 2957 हवाई दलात दाखल झाले (1 मे 1945 पर्यंत) आणि 198 - नौदलाच्या लढाऊ विमानात.

1945 च्या OKB-21 कार्य योजनेत, La-7 ला M-71 आणि ASh-84 इंजिनांसह सूचीबद्ध केले गेले. एम -71 (दोन 20 मिमी कॅलिबर गनसह) असलेले विमान तयार केले गेले आणि एएसएच -84 सह, इंजिनच्या कमतरतेमुळे, उत्पादन 1946 पर्यंत पुढे ढकलण्यात आले. त्याच वर्षी, ब्रेकिंग पॅराशूटचा एलआयआय येथे La-7 वर अभ्यास करण्यात आला, ज्याचा व्यावहारिक उपयोग फक्त 1950 च्या दशकात जेट इंजिन असलेल्या विमानांवर झाला.

युद्ध चालू असताना, आपल्या देशातील जवळजवळ सर्व प्रकारच्या उपकरणांच्या उत्पादनाच्या गुणवत्तेकडे "डोळे वळवले" गेले. अन्यथा हे अशक्य होते, कारण अधिकार्यांनी लष्करी वाहनांच्या उत्पादनात सतत वाढ करण्याची मागणी केली होती आणि उत्पादनाची तांत्रिक पातळी आणि तज्ञांची पात्रता अत्यंत कमी होती.

जर ते वाढवण्यासाठी उपाययोजना केल्या गेल्या तर विमान वाहतूक उपकरणांचा पुरवठा लक्षणीयरीत्या कमी होईल. हे देखील लक्षात घेतले पाहिजे की फ्लाइट शाळा आणि महाविद्यालयांमध्ये कॅडेट्सचे प्रशिक्षण देखील अत्यंत खालच्या पातळीवर होते. समोर पाठवलेल्या वैमानिकाचा उड्डाणाचा वेळ अवघ्या 20 तासांपेक्षा जास्त होता. यामुळे, तसेच उड्डाण आणि तांत्रिक कर्मचार्‍यांची कमी शिस्त, युद्धाच्या वर्षांमध्ये अपघात आणि आपत्तींमुळे विमान वाहतूक उपकरणांचे नुकसान हे लढाऊ उपकरणांशी सुसंगत होते.

16 जानेवारी 1946 रोजी, रेड आर्मी एअर फोर्सचे कमांडर नोविकोव्ह यांनी आयव्ही स्टॅलिन यांना देशांतर्गत विमानचालनाच्या युद्धोत्तर विकासावर एक मेमो पाठवला, जिथे त्यांनी या सर्व समस्या उघड केल्या. मी दस्तऐवज पूर्ण देणार नाही, मी फक्त La-7 ची काळजी घेईन:

“सेवेत असलेल्या अमेरिकन लढाऊ विमानांमध्ये 8 पर्यंत, आणि ब्रिटिशांपर्यंत 7 स्वयंचलित नियंत्रण युनिट्स आहेत.

... विमान La-7<…>स्वयंचलित प्रोपेलर गती स्वयंचलित, बूस्ट स्वयंचलित, मिश्रण रचना नियामक स्वयंचलित, इग्निशन आगाऊ स्वयंचलित ...

ओडरवरील ऑपरेशनच्या सुरूवातीस, ग्रुप एअर कॉम्बॅटचे नियंत्रण सुलभ करण्यासाठी, आम्ही चाळीस ला -7 विमानांवर अल्ट्रा-शॉर्ट-वेव्ह अमेरिकन रेडिओ स्टेशन्स वापरली. परिणाम चमकदार होता: हस्तक्षेपाची जवळजवळ पूर्ण अनुपस्थिती आणि रेडिओ स्टेशनच्या आवश्यक ट्यूनिंगच्या अनुपस्थितीमुळे रेडिओ संप्रेषण सोपे झाले. दूरध्वनी संप्रेषण…»

मला विश्वास आहे की जे सांगितले गेले आहे ते समजण्यासाठी पुरेसे आहे की आमच्या वैमानिकांना जर्मन आणि इतर परदेशी लोकांच्या तुलनेत लढणे किती कठीण होते.

कदाचित ही नोट त्या वर्षाच्या वसंत ऋतूमध्ये सुमारे 20,000 परदेशी विमाने रद्द करण्याचे आणि रद्द करण्याचे एक कारण होते. देशांतर्गत उत्पादनदोन्ही अप्रचलित आणि मोठ्या दुरुस्तीची आवश्यकता आहे. त्यापैकी 748 ला-7 लाकडी डिझाइनचे होते, ते शब्दांत नव्हे तर कृतीतून जर्मन तंत्रज्ञानावर त्यांचे श्रेष्ठत्व दाखवून देतात.

परंतु नोविकोव्हच्या नोटचा केवळ हवाई दलालाच फायदा झाला नाही तर त्याला आणि नाझी जर्मनीवरील विजयात महत्त्वपूर्ण योगदान देणाऱ्या अनेक हवाई दलाच्या नेत्यांना त्यांच्या पदावरून काढून टाकण्याचे कारण बनले.

ओकेबी लावोचकिन

OKB-301 हे विमान "134" (La-9M), भविष्यातील La-11 तयार करण्यासाठी फक्त अर्धा वर्ष लागले.

मे 1947 मध्ये, चाचणी पायलट ए.जी. कोचेत्कोव्ह यांनी प्रथमच कार हवेत उडवली. 12 तास 37 मिनिटांच्या एकूण कालावधीसह 18 फ्लाइट्समध्ये, नाममात्र इंजिन ऑपरेटिंग मोडवर जास्तीत जास्त क्षैतिज वेग आणि चढाईचा दर, तांत्रिक श्रेणी आणि उड्डाण कालावधी निर्धारित केला गेला. 19 जून रोजी, पहिल्या मशीनने हवाई दलाच्या राज्य संशोधन संस्थेत राज्य चाचण्यांमध्ये प्रवेश केला. La-9 च्या तुलनेत, 134 विमानांवर तीन NS-23 तोफा स्थापित केल्या गेल्या, उर्वरित तोफांचा दारूगोळा भार 225 फेऱ्यांवर कमी केला. ऑइल कूलरला इंजिन हुडच्या खालच्या भागात हलवण्यात आले आणि ऑइल सिस्टमची क्षमता वाढवण्यात आली. पाच दिवसांनंतर, तिचा अंडरस्टुडी "134D" चकालोव्स्काया एअरफील्डवर दिसू लागला, ज्याची लांबी जास्त होती. त्यावरील इंधनाचा साठा 825 लिटरवरून 1100 लिटरपर्यंत वाढवण्यात आला, अतिरिक्त गॅस टाक्या बसवण्यात आल्या आणि एकूण 332 लीटर क्षमतेच्या दोन नॉन-रीसेट करण्यायोग्य टाक्यांचे निलंबन प्रदान करण्यात आले.

विमानाच्या टेकऑफ वजनात वाढ होण्यासाठी लँडिंग गियर मजबूत करणे आणि उच्च-दाब टायर न्यूमॅटिक्ससह 660x120 मिमी व्यासासह मुख्य चाके बसवणे आवश्यक होते. टेल व्हील शॉक शोषक एका लिंक सस्पेंशनवर बसवले होते.

विमानात वैमानिक दिवे, नियोजित छायाचित्रणासाठी AFA-IM हवाई कॅमेरा आणि इंजिन सिलेंडर हेड्सच्या तापमानाचे स्वयंचलित नियंत्रण होते.

बॉम्बर्सने (सात तासांहून अधिक) एस्कॉर्ट केल्यावर फ्लाइटच्या वाढलेल्या कालावधीसाठी अतिरिक्त ऑक्सिजन सिलेंडर बसवणे आवश्यक होते.

सामान्य फ्लाइट वजन 571 किलोने वाढले. एरोडायनॅमिकिस्ट्सच्या सर्व प्रयत्नांनंतरही, पॉवर प्लांटच्या समान शक्तीने, मंत्री परिषदेच्या ठरावाद्वारे निश्चित केलेल्या आवश्यकता पूर्ण करणे शक्य झाले नाही. अपवाद फक्त श्रेणी आणि व्यावहारिक कमाल मर्यादा होती. हे सांगणे पुरेसे आहे की जमिनीच्या जवळ जास्तीत जास्त वेग 25 किमी / ता आणि 6200 मीटर उंचीवर - 6 किमी / ता आवश्यकतेपेक्षा कमी आहे.

24 जुलै रोजी संपलेल्या चाचणी कालावधीत, दोन्ही मशीन्सनी एकूण 59 तास आणि 13 मिनिटांच्या कालावधीसह 71 उड्डाणे केली.

चाचणी निकालांनुसार, हे लक्षात आले: एरोबॅटिक्स करण्याच्या तंत्रानुसार, तसेच पूर्णपणे इंधन भरल्यावर एरोबॅटिक्समधील वर्तनानुसार, विमान सीरियल ला -9 पेक्षा लक्षणीय भिन्न आहे. ... इन्स्ट्रुमेंटवर वळणाचा वेग 20-40 किमी / ता अधिक आहे; याव्यतिरिक्त, एका वळणावर, विमानाचा रोल आणि कोनीय वेग वाढतो. वळण्याची वेळ देखील वाढते. लढाऊ वळण करताना, विमान त्वरीत गती कमी करते आणि रोल वाढवण्याचा प्रयत्न करते.

La-9 विमानापेक्षा पूर्ण इंधन भरून लढाऊ विमान उडवणे अधिक कठीण आहे. जसजसे इंधन संपते तसतसे पायलटिंग सोपे होते आणि 400-600 लीटर उर्वरीत इंधनासह, एरोबॅटिक्स करण्याचे तंत्र, तसेच एरोबॅटिक्समधील विमानाचे वर्तन, सीरियल ला -9 प्रमाणेच असते.

एलिव्हेटर्स आणि आयलरॉन्सच्या कंट्रोल स्टिकवरील भार हे La-9 विमानांपेक्षा कमी आहेत, परंतु ते सामान्य श्रेणीमध्ये आहेत.

जेव्हा इन्स्ट्रुमेंटनुसार 300-450 किमी/ताच्या उड्डाण वेगाने पूर्णपणे इंधन भरले जाते, तेव्हा विमानात रेखांशाचा स्थिरतेचा अपुरा फरक असतो. विमानाची दिशात्मक स्थिरता पुरेशी आहे.

विमानाला ला-11 हे नाव देण्यात आले आणि त्याचे मोठ्या प्रमाणावर उत्पादन "उत्पादन 51" या पदनामाखाली प्लांट क्रमांक 21 येथे सुरू झाले आणि 1951 पर्यंत चालू राहिले. 1947 मध्ये प्लांटने 100 मोटारींचे उत्पादन केले आणि 1948 मध्ये सर्वात मोठी संख्या 650 होती. त्याच वर्षी, उत्पादन बंद केले गेले, परंतु पुढील वर्षी आणखी 150 कारचे उत्पादन झाले. 1950, 150 आणि 1951 मध्ये 182 विमाने देण्यात आली. एकूण 1182 वाहने बांधण्यात आली.

त्याच्या पूर्ववर्तीप्रमाणे, एस्कॉर्ट फायटरमध्ये सतत सुधारणा केली गेली आहे. केवळ 1948 मध्ये, त्याच्या डिझाइनमध्ये 210 बदल केले गेले, ज्याने ऑपरेशनल वैशिष्ट्ये सुधारण्यास हातभार लावला. ला -11 केवळ लढाऊ युनिट्ससाठीच नाही तर हवाई दल आणि नौदलाच्या फ्लाइट स्कूलला देखील पुरवले गेले.

जुलै 1950 मध्ये, फॅक्टरी चाचण्या पूर्ण झाल्या आणि 22 सप्टेंबर रोजी, फोटो टोपण प्रकारातील ला -11 च्या राज्य चाचण्या पूर्ण झाल्या. कारवर AFA-BA-40 कॅमेरासह एक दोलायमान स्थापना स्थापित केली गेली. त्याच वर्षी, हवाई दलाच्या आदेशानुसार, 100 लढाऊ विमानांना टोही विमानात रूपांतरित केले गेले. बाह्य टाक्यांसह टोपण प्रकारात, ला -11 जास्त वजनाचे असल्याचे दिसून आले, त्यात इंजिनची शक्ती नाही. 1951 मध्ये, त्यांनी ASh-82FN टेकऑफ पॉवर 2000 hp पर्यंत वाढवण्याचा प्रयत्न केला. परंतु, जसे घडले, इंजिनचे विश्वसनीय ऑपरेशन सुनिश्चित करण्यासाठी, त्याच्या डिझाइनमध्ये महत्त्वपूर्ण बदल करणे आवश्यक होते आणि पुढील काम थांबवले गेले. जरी नंतर, Il-14 प्रवासी विमानासाठी, 1900 hp च्या टेक-ऑफ पॉवरसह ASh-82T चे बदल तयार केले गेले, परंतु ही मर्यादा होती. वायुसेनेच्या जीके रिसर्च इन्स्टिट्यूटमध्ये चाचणी घेतलेल्या एका मशीनवर, एक सुपरचार्जर स्पीड स्विच स्थापित करण्यात आला होता.

1950 मध्ये, 150 La-11 ला RV-2 रेडिओ अल्टिमीटर, MRP-48 मार्कर रेडिओ आणि ARK-5 ऑटोमॅटिक रेडिओ होकायंत्रांसह रीट्रोफिट करण्यात आले. वरवर पाहता, कारखाना एअरफील्ड सोडलेली सर्व उत्पादन वाहने रेडिओ उपकरणांसह पूर्णपणे सुसज्ज नव्हती.

		ला-5	La-5FN	ला-7	ला-9
लव्होचकिन फायटर्स
जारी करण्याचे वर्ष		1942	1943	1944	1946	1947
भूमिती
विमानाची लांबी, मी		8.67	8.67	8.67	8.625	8.62
विंगस्पॅन, मी		9.8	9.8	9.8	9.8	9.8
विंग क्षेत्र, मी 2		17.5	17.5	17.56	17.59	17.59
विशिष्ट भार प्रति विंग, kg/m2		192	181	200	208	226
वस्तुमान, किलो
टेकऑफ वजन		3360	3290	3310	3425	3730
रिकामे वजन		2681	2706	2625	2638	2770
पॉवर पॉइंट
मोटार		M-82	M-82FN	ASh-82FN	ASh-82FN	ASh-82FN
पॉवर, एचपी		1700	1850	1850	1850	1850
फ्लाइट डेटा
कमाल वेग, किमी/ता	जमिनीजवळ	509/535 *	551/583 *	579/613 *	640	562
	उंचावर	580	634	661	690	674
	मी	6250	6250	6000	6250	6200
चढाईची वेळ ५ किमी, मि		6.0/5.7 *	5.3/4.7 *	5.25/4.6 *	4.7	6.6
वळण्याची वेळ, से		22	19-20	19	20-21	24-25
व्यावहारिक कमाल मर्यादा, मी		9500	10000	10450	10800	10250
फ्लाइट रेंज ** , किमी		660	590	570	1735	2535
शस्त्रास्त्र
बंदुकांची संख्या		2xShVAK	2xShVAK	2xShVAK	4xHC-23	3xHC-23

* 10-मिनिट आफ्टरबर्नर वापरणे.
** कमाल गतीच्या 90% वर.

छायाचित्र	वर्णन


	ला-11 चायनीज एव्हिएशन म्युझियममध्ये प्रदर्शनासाठी. मोनिनो प्रदर्शनात असे कोणतेही प्रदर्शन नाही. A. Jurgenson द्वारे फोटो

स्रोत

"युएसएसआर मधील विमानांच्या डिझाइनचा इतिहास, 1938-1950." /V.B. शेवरोव/
"फायटर्स ला-9, ला-11" / एम-हॉबी क्रमांक 11 चे परिशिष्ट /

बरं, शेवटी. प्रक्रिया सुरू झाली आहे. एका विमानाला अजूनही सुपरचार्जर स्पीड स्विच मिळाला आहे :-)

La-11 आणि P-47D-10-RE ची तुलना दर्शवते की जवळजवळ समान विशिष्ट विंग लोड आणि लक्षणीयरीत्या कमी इंजिन पॉवर लोडसह, घरगुती लढाऊ विमान "अमेरिकन" पेक्षा जवळजवळ दुप्पट हलके होते, जे त्याचे अधिक संकेत देते. प्रोपेलरची यशस्वी निवड, उत्तम वायुगतिकी, आणि तुलनात्मक लांबलचक आणि खराब टेकऑफ आणि लँडिंग वैशिष्ट्यांसह. P-47 च्या टेकऑफ रनची लांबी, टेकऑफ वजनावर अवलंबून, 960 ते 2000 मीटर पर्यंत बदलते, ज्यासाठी मोठ्या एअरफील्डची आवश्यकता होती. टर्बोचार्जर्सनेही त्यांचे म्हणणे मांडले, थंडरबोल्ट इंजिनला उच्च उंचीसह प्रदान केले.

अत्याधिक टेकऑफ वजनामुळे, "अमेरिकन" अत्यंत निष्क्रिय होते. जेव्हा इंजिन कॉम्बॅट मोडमध्ये चालू होते तेव्हा ते अधिक हळू चढले, परंतु पी-47 आणीबाणी मोडमध्ये वेगवान होते. एकाच वळणाची वेळ ला-11 च्या अनुरूप होती. तथापि, P-47 चा उद्देश युद्धासाठी नव्हता.

प्रायोगिक La-11 च्या उड्डाण चाचण्या सुरू होण्याच्या काही महिन्यांपूर्वी, अमेरिकन ट्विन-इंजिन फायटर P-38L-1 लाइटनिंगने हवाई दल संशोधन संस्थेत प्रवेश केला. एप्रिल 1947 मध्ये संपलेल्या फ्लाइट चाचण्यांमधून असे दिसून आले की, मोठे वजन असूनही, ला -11 च्या वजनापेक्षा जवळजवळ दुप्पट, अमेरिकन बाह्य टाक्यांसह श्रेणी कमी असल्याचे दिसून आले. वळण त्रिज्या आणि व्यावहारिक कमाल मर्यादा वगळता इतर वैशिष्ट्ये देखील वाईट होती.

हे लक्षात घेतले पाहिजे की ला -11 ने चीन आणि कोरियामध्ये युद्ध केले आणि अमेरिकन विमानांना गोळीबार केला. तथापि, La-11 ने कधीही एक B-29 पाडला नाही. "सुपरफोर्ट्रेसेस" सामान्यत: 10,000 मीटर उंचीवर बॉम्बफेक करण्यासाठी उड्डाण करत होते. ही उंची गाठण्यासाठी La-11 ला 26 मिनिटे लागली, तर या उंचीवर, La-11 ला फक्त 20 किमी/ताशी वेगाचा फायदा होता. हलक्या डुबकीसह अमेरिकन बॉम्बरने सहज पाठलाग टाळला.

P-51D ची La-11 शी तुलना दर्शविते की अंदाजे समान विशिष्ट विंग लोड आणि अधिक थ्रस्ट-टू-वेट रेशोसह, फिकट La-11 ची श्रेणी थोडी कमी आणि कमाल वेग होती. हे ASh-82FN स्टार-आकाराच्या मोटरच्या मोठ्या फ्रंटल रेझिस्टन्सद्वारे स्पष्ट केले जाऊ शकते. ला -11 ची कमाल मर्यादा देखील खराब होती, जी स्पष्टपणे इंजिनच्या कमी उंचीमुळे आहे.

ग्रेट देशभक्तीपर युद्धादरम्यान सोव्हिएत युनियनमध्ये थोड्या प्रमाणात बदल "डी" चे "मस्टँग" आले आणि त्यापैकी काही एलआयआयच्या चाचणी वैमानिकांनी उडवले. पूर्णपणे परिभाषित करा उड्डाण वैशिष्ट्येमशीन्स अयशस्वी झाल्या, परंतु काही निष्कर्ष काढले गेले. जड P-51D अधिक हळू चढले आणि 5000 मीटर पर्यंत कमी चालण्यायोग्य होते. वरती गाडी बदललेली दिसत होती. सर्वसाधारणपणे, हे एक चांगले एस्कॉर्ट फायटर होते, विशेषत: जेव्हा आपण विचार करता की लांब पल्ल्याच्या बॉम्बर्सने उच्च उंचीवर उड्डाण केले. आणि या बाबतीत, तो ला -11 पेक्षा काहीसा वरचढ होता.

बॉम्बर एस्कॉर्ट

OKB-301 हे 134 (La-9M) विमान, भविष्यातील La-11 चा प्रोटोटाइप तयार करण्यासाठी फक्त अर्धा वर्ष लागले. मे 1947 मध्ये, चाचणी पायलट ए.जी. एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूटमधून उद्योगात गेलेल्या कोचेत्कोव्हने प्रथमच कार हवेत उचलली. 12 तास 37 मिनिटांच्या एकूण कालावधीसह 18 फ्लाइट्समध्ये, नाममात्र इंजिन ऑपरेटिंग मोडवर जास्तीत जास्त क्षैतिज वेग आणि चढाईचा दर, तांत्रिक श्रेणी आणि उड्डाण कालावधी निर्धारित केला गेला.

19 जून रोजी, पहिले मशीन एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूटमध्ये राज्य चाचण्यांमध्ये दाखल झाले. La-9 च्या तुलनेत, 134 विमानांवर तीन NS-23S तोफा बसवण्यात आल्या, ज्यामुळे उर्वरित तोफांचा दारूगोळा भार 225 फेऱ्यांवर कमी झाला.

ऑइल कूलरला इंजिन हुडच्या खालच्या भागात हलवण्यात आले आणि ऑइल सिस्टमची क्षमता वाढवण्यात आली.

पाच दिवसांनंतर, चकालोव्स्काया एअरफील्डवर दीर्घ श्रेणीसह एक अंडरस्टुडी "134D" दिसला. विंग कन्सोलमध्ये अतिरिक्त गॅस टाक्या बसवून आणि दोन नॉन-रीसेट न करता येणारे निलंबन प्रदान करून त्यावरील इंधनाचा साठा 825 वरून 1100 लिटरपर्यंत वाढविला गेला.

एकूण 332 लिटर क्षमतेच्या टाक्या. चाचणीचे नेते अभियंते ए.जी. चेरन्याव्स्की (विमान "134"), रेझनिकोव्ह (विमान "134D"), तसेच पायलट ए.जी. टेरेन्टीव्ह आणि आय.व्ही. टिमोफीन्को.

विमानाच्या टेकऑफ वजनात वाढ होण्यासाठी लँडिंग गियर मजबूत करणे आवश्यक होते आणि उच्च-दाब न्यूमॅटिक्ससह 660x120 मिमी मोजण्याचे मुख्य चाके बसवणे आवश्यक होते. टेल व्हील शॉक शोषक एका लिंक सस्पेंशनवर बसवले होते.

विमानात वैमानिक दिवे, नियोजित छायाचित्रणासाठी AFA-IM हवाई कॅमेरा आणि इंजिन सिलेंडर हेड्सच्या तापमानाचे स्वयंचलित नियंत्रण होते. ला -9 प्रमाणे, लढाऊ मूलतः फेअरचाल्ड फोटो मशीन गनसह सुसज्ज होता. त्यानंतर, त्यांनी ते स्थानिक S-13 ने बदलण्यास सुरुवात केली, तर फोटो मशीन गन उजव्या लँडिंग गियरवर किंवा पायलटच्या कॉकपिटच्या छत वर ठेवली गेली.

बॉम्बर्सने (सात तासांपेक्षा जास्त) एस्कॉर्ट केलेल्या फ्लाइटच्या वाढलेल्या कालावधीसाठी अतिरिक्त ऑक्सिजन सिलिंडर, पायलटसाठी एक मूत्रालय आणि समायोजित करण्यायोग्य सॉफ्ट आर्मरेस्ट आणि सीटवर एक विस्तृत सॉफ्ट बॅक स्थापित करणे आवश्यक होते.

अंतरावर चाचणी फ्लाइटमध्ये विमान "134".

सामान्य फ्लाइट वजन 571 किलोने वाढले. एरोडायनॅमिकिस्ट्सच्या सर्व प्रयत्नांनंतरही, पॉवर प्लांटच्या समान शक्तीने, मंत्री परिषदेच्या ठरावाद्वारे निश्चित केलेल्या आवश्यकता पूर्ण करणे शक्य झाले नाही. अपवाद फक्त श्रेणी आणि व्यावहारिक कमाल मर्यादा होती. असे म्हणणे पुरेसे आहे की जमिनीजवळ जास्तीत जास्त वेग 25 किमी/तास आहे आणि 6200 मीटर उंचीवर - असाइनमेंटच्या आवश्यकतेपेक्षा 6 किमी/ता कमी आहे.

24 जुलै रोजी संपलेल्या चाचणी कालावधीत, दोन्ही मशीन्सनी एकूण 59 तास आणि 13 मिनिटांच्या कालावधीसह 71 उड्डाणे केली. 10 जुलै 1947 रोजी वैमानिक डिझिउबा आणि अलेक्सेंको यांनी दोन लांब पल्ल्याच्या उड्डाणे केली. एक - सर्वात अनुकूल मोडवर (वेग - 355 किमी / ता, उंची - 1000 मीटर) चकालोव्स्काया - काझान - चकालोव्स्काया - दिमित्रोव्ह - ओरेखोवो-झुयेवो - चकालोव्स्काया मार्गावर. दुसरा समान उंचीवर आहे, परंतु चकालोव्स्काया - चेबोकसरी - चकालोव्स्काया मार्गावर 473 किमी / ता च्या वेगाने आहे. तांत्रिक उड्डाण श्रेणी या अटीवरून निर्धारित करण्यात आली होती की मार्गावरील उड्डाण दरम्यान प्रत्येकी 10-16 मिनिटे दोन हवाई लढाया होतील (एक लढाई मार्गाच्या मध्यभागी, दुसरी लढाई मार्गाच्या शेवटी). युद्धांचे अनुकरण 5000 आणि 7500 मीटर उंचीवर झाले.

P.M ने दोन्ही मशीनच्या ओव्हरफ्लाइटमध्ये भाग घेतला. स्टेफानोव्स्की, आय.एम. डिझिउबा, एल.एम. कुवशिनोव्ह, डी.जी. पिकुलेंको, व्ही.आय. अलेक्सेंको आणि व्ही.पी. ट्रोफिमोव्ह. त्यांच्या अहवालांमध्ये, त्यांनी नमूद केले: "एरोबॅटिक्स करण्याच्या तंत्राबद्दल जी 7, तसेच पूर्णपणे इंधन भरल्यावर एरोबॅटिक्समधील वर्तन, विमान सीरियल ला -9 पेक्षा लक्षणीय भिन्न आहे ...

इन्स्ट्रुमेंटवर वळणाचा वेग 20-40 किमी / ता अधिक आहे; याव्यतिरिक्त, एका वळणावर, विमानाचा रोल आणि कोनीय वेग वाढतो. वळण्याची वेळ देखील वाढते. लढाऊ वळण घेत असताना, विमान त्याचा वेग अधिक वेगाने कमी करतो आणि त्याचा रोल वाढवतो...

एलिव्हेटर्स आणि आयलरॉन्सच्या कंट्रोल स्टिकवरील भार हे La-9 विमानांपेक्षा कमी आहेत, परंतु ते सामान्य श्रेणीमध्ये आहेत. पॅडलवरील रडरचे भार मोठे आहेत, ला -9 विमानांप्रमाणे, ते कमी करणे आवश्यक आहे.

जेव्हा इन्स्ट्रुमेंटनुसार 300-450 किमी/ताच्या उड्डाण वेगाने पूर्णपणे इंधन भरले जाते, तेव्हा विमानात रेखांशाचा स्थिरतेचा अपुरा फरक असतो. 300 किमी/ता पेक्षा कमी आणि 450 किमी/ता पेक्षा जास्त वेगाने विमान व्यावहारिकदृष्ट्या रेखांशाच्या दृष्टीने तटस्थ असते. विमान आडवा तटस्थ आहे. विमानाची दिशात्मक स्थिरता पुरेशी आहे.

जेव्हा विमानाच्या नियंत्रण स्टिकवर उड्डाणाचा वेग बदलतो, तेव्हा आयलॉन्समधून व्हेरिएबल लोड्स उद्भवतात, जे लांब उड्डाण करताना पायलटला थकवतात. आयलरॉनवर फ्लाइटमध्ये नियंत्रित ट्रिमर स्थापित करणे आवश्यक आहे.

विमान "134" - ला -11 चे प्रोटोटाइप

जेव्हा वेग कमी होतो, तेव्हा विमान सहजतेने विंगवर पडते आणि एकाच वेळी नाक खाली करते. स्टॉल दरम्यान विमानाने 20 अंशांपर्यंत रोल तयार केल्यावर आणि नाक 10-15 अंशांनी कमी केल्यावर, रडर आउटपुटला दिले गेले. सर्व प्रकरणांमध्ये विमानाने सामान्यत: रडर्सचे पालन केले आणि फ्लाइट मोड पुनर्संचयित केला ...

La-9 प्रमाणे, लँडिंगच्या वेळी थोड्याशा वाहत्या वेळी, ते वाहण्याच्या दिशेने पंखांवर थांबते. हँडल मागे घेण्याच्या क्षणी बाजूच्या वाऱ्याशिवाय उच्च पातळीच्या पातळीसह, विंगवर थांबण्याची प्रवृत्ती देखील असते, जी उलटा पाय वेळेवर दिल्याने कमी होते. पंखावर थांबण्याची इच्छा ही विमानाची एक महत्त्वपूर्ण कमतरता आहे, कारण दीर्घ उड्डाणानंतर पायलटचे लक्ष कमी होते.

चाचणी वैमानिक I.M. Dziuba आणि V.I. 10 जुलै 1947 रोजी 4 तास 54 मिनिटे आणि 2 तास 47 मिनिटे लांब पल्ल्याच्या उड्डाणे करणाऱ्या अलेक्सेंको यांनी कॉकपिट आणि विमानाच्या नियंत्रणक्षमतेशी संबंधित गैरसोयी व्यतिरिक्त असे नमूद केले: “विमानावर 7000 मीटरपेक्षा जास्त हवाई लढाई पुरेसे प्रभावी होणार नाही, कारण प्रोपेलर गटाची अतिरिक्त शक्ती क्षैतिज आणि उभ्या दोन्ही विमानांमध्ये लढाऊसाठी आवश्यक युक्ती प्रदान करत नाही. 40 अंशांपेक्षा कमी असलेल्या बॅंकसह वळण केले जाऊ शकते ज्याची उंची खूप मोठी हानी आहे ... कमाल उंचीविमानाचा लढाऊ वापर 7000 मीटर उंचीचा मानला जाणे आवश्यक आहे, जेथे उभ्या गती सुमारे 7 मीटर / सेकंद आहे.

मार्गाच्या शेवटी हवाई लढाईचे अनुकरण करताना, डोळ्यांत थोडा काळोख झाला आणि थोडीशी डोकेदुखी जाणवली. या प्रकारच्या विमानातून उड्डाण करणारे उड्डाण कर्मचारी असणे आवश्यक आहे: शारीरिकदृष्ट्या सहनशक्तीचे चांगले प्रशिक्षित, कमी प्रमाणात बॅलास्ट उत्पादने (फायबर नसलेले) आहार दिलेला आणि लांब उंच उड्डाणांमध्ये विशेष प्रशिक्षित.

लढवय्यांचे सातत्य असूनही, "134" आणि "130" ने 111 दोष उघड केले आहेत जे प्राधान्याने दूर केले जातील. कायद्याच्या निष्कर्षांमध्ये, राज्य चाचण्यांच्या निकालांवर आधारित, गुरुत्वाकर्षणाचे केंद्र कमीतकमी दोन टक्क्यांनी पुढे हलवण्याची, पार्श्व स्थिरता सुधारणे, रडर नियंत्रण सुलभ करणे आणि लँडिंगवर विमानाची नियंत्रणक्षमता सुधारण्याची शिफारस करण्यात आली. केबिन उपकरणांमध्ये अनेक त्रुटी होत्या.

याव्यतिरिक्त, आयलरॉनवर ट्रिमर स्थापित करण्याची शिफारस केली गेली, EAP-47I इलेक्ट्रिक ऑटोपायलट, एक NK-44 नेव्हिगेशन समन्वयक, कमी-उंचीवरील रेडिओ अल्टिमीटर RV-2 आणि TON-3 शत्रू रडार स्थापित करण्याची शक्यता प्रदान केली गेली. चेतावणी प्रणाली. काही उपकरणे अधिक प्रगत उपकरणांनी बदलण्याचेही प्रस्ताव होते.

22 ऑगस्ट 1947 च्या यूएसएसआरच्या मंत्रिमंडळाच्या डिक्रीद्वारे मंजूर झालेल्या राज्य चाचण्यांच्या निकालांवरील कायद्याच्या निष्कर्षात, हे लक्षात घेतले गेले:

"एक. सुधारित विमान La-9 डिझाइन कॉमरेड. वाढीव इंधन पुरवठ्यासह लावोचकिनने राज्य चाचण्या समाधानकारकपणे उत्तीर्ण केल्या. ..

चाचण्यांदरम्यान, स्पिनची वैशिष्ट्ये, बाह्य टाक्यांसह मशीनचा फ्लाइट आणि रणनीतिक डेटा, छतच्या हलत्या भागाच्या आपत्कालीन ड्रॉप यंत्रणेची विश्वासार्हता निर्धारित केली गेली नाही. कॅनोपी ड्रॉप मेकॅनिझमच्या चाचण्या डिसेंबर 1946 मध्ये ला-9 वरील 21 व्या प्लांटमध्ये घेण्यात आल्या आणि 9-11 सप्टेंबर रोजी हवाई दल संशोधन संस्थेचे वैमानिक ए.जी. चेरन्याव्स्की आणि व्ही.आय. अलेक्सेंकोने La-9 आणि La-11 च्या नियंत्रण चाचण्या घेतल्या. ड्रॉप सिस्टमला परिष्करण आवश्यक असले तरी परिणाम समाधानकारक मानले गेले.

त्याच वेळी "राज्य चाचण्यांच्या निकालांवरील कायदा ..." च्या मंजुरीसह विमानाला ला -11 हे नाव देण्यात आले आणि प्लांट क्रमांक 21 ने "उत्पादन 51" या पदनामाखाली लढाऊ विमानाचे मोठ्या प्रमाणात उत्पादन सुरू केले, जे पर्यंत चालू राहिले. 1951. 1947 मध्ये, प्लांटने 100 कार तयार केल्या, 1948 मध्ये -
सर्वात मोठी संख्या: 650. त्याच वर्षी, ला -11 चे उत्पादन थांबवले गेले, परंतु पुढच्या वर्षी ते पुनर्संचयित केले गेले आणि प्लांटने आणखी 150 मशीन तयार केल्या. 1950 मध्ये त्यांनी 150 आणि 1951 मध्ये 182 विमाने दिली. एकूण 1182 फायटर बांधले गेले.

प्रायोगिक La-11 च्या उड्डाण चाचण्या सुरू होण्याच्या काही महिन्यांपूर्वी, हवाई दल संशोधन संस्थेला अमेरिकन ट्विन-इंजिन लाइटनिंग फायटर P-38L-1 प्राप्त झाले. एप्रिल 1947 मध्ये संपलेल्या फ्लाइट चाचण्यांमधून असे दिसून आले की, मोठे वजन असूनही, ला -11 च्या वजनापेक्षा जवळजवळ दुप्पट, अमेरिकन बाह्य टाक्यांसह श्रेणी कमी असल्याचे दिसून आले. वळण त्रिज्या आणि व्यावहारिक कमाल मर्यादा वगळता इतर वैशिष्ट्ये देखील वाईट होती.

ला -11 एस्कॉर्ट फायटरमध्ये सतत सुधारणा करण्यात आली. केवळ 1948 मध्ये, त्याच्या डिझाइनमध्ये 210 बदल केले गेले, ज्याने ऑपरेशनल वैशिष्ट्ये सुधारण्यास हातभार लावला. ला -11 केवळ लढाऊ युनिट्ससाठीच नाही तर हवाई दल आणि नौदलाच्या फ्लाइट स्कूलला देखील पुरवले गेले.

बाह्य टाक्यांसह टोपण प्रकारात, ला -11 जास्त वजनाचे असल्याचे दिसून आले, त्यात स्पष्टपणे इंजिन शक्तीची कमतरता होती. एप्रिल 1949 मध्ये, कारखाना क्रमांक 49 ने 2100 एचपीच्या टेकऑफ पॉवरसह 14-सिलेंडर ASh-82M इंजिनचे फाइन-ट्यूनिंग पूर्ण केले आणि 5000 मीटरच्या उंचीवर लढाऊ मोडमध्ये ते 1770 एचपी विकसित केले. तथापि, ही मोटर, काही कारणास्तव, अनुभवी लोकांच्या श्रेणीत राहिली. दोन वर्षांनंतर, त्यांनी ASh-82FN ची टेकऑफ पॉवर 2000 hp पर्यंत वाढवण्याचा प्रयत्न केला. परंतु, जसे घडले, इंजिनचे विश्वसनीय ऑपरेशन सुनिश्चित करण्यासाठी, त्याच्या डिझाइनमध्ये महत्त्वपूर्ण बदल करणे आवश्यक होते आणि पुढील काम थांबवले गेले. नंतरच, Il-14 प्रवासी विमानासाठी, त्यांनी ASh-83 चे तपशील वापरून 1900 hp च्या टेक-ऑफ पॉवरसह ASh-82T चे बदल तयार केले, परंतु ALU-82 साठी ही मर्यादा होती. .

एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूटमध्ये चाचणी घेतलेल्या ला-11 पैकी एकावर, एक सुपरचार्जर स्पीड स्विच स्थापित केला गेला, ज्याने पायलटचे काम मोठ्या प्रमाणात सुलभ केले, विशेषत: लढाईत. परंतु काही कारणास्तव त्यांनी सैनिकांच्या संपूर्ण ताफ्याला परिष्कृत करण्यास सुरुवात केली नाही.

1950 मध्ये, 150 La-11 ला RV-2 रेडिओ अल्टिमीटर, MRP-48 मार्कर रेडिओ आणि ARK-5 ऑटोमॅटिक रेडिओ होकायंत्रांसह रीट्रोफिट करण्यात आले. यावरून असे दिसून येते की फॅक्टरी एअरफील्ड सोडलेली सर्व उत्पादन वाहने रेडिओ उपकरणांनी पूर्णपणे सुसज्ज नव्हती.

त्याच वर्षी, OKB-301 ला La-11 वर आधारित एक युनिव्हर्सल फायटर तयार करण्याचा प्रस्ताव देण्यात आला होता, ज्याची रचना केवळ बॉम्बर्सना एस्कॉर्ट करण्यासाठीच नाही तर हवाई लक्ष्यांना रोखण्यासाठी, हवाई टोपण चालवण्यासाठी आणि लढाऊ विमानांना सामोरे जाणाऱ्या इतर कार्यांचे निराकरण करण्यासाठी देखील केली गेली होती. ज्याला लावोचकिनने 30 मार्च रोजी बुल्गानिनला लिहिलेल्या पत्रात नोंदवले: "मिग -15 वर आधारित असे विमान बनवणे अधिक फायद्याचे आहे, ज्यामध्ये श्रेणी आणि टेकऑफ आणि लँडिंग वैशिष्ट्ये ला -11 पर्यंत पोहोचतील."

आउटबोर्ड निश्चित इंधन टाक्यांसह अनुभवी La-9M ("134D").

ला -11 ची फ्लोट आवृत्ती देखील तयार केली गेली, परंतु ती देखील कागदावरच राहिली. 1951 च्या उन्हाळ्यात, प्लांट क्रमांक 81 ने La-11 वर APO-82 रॉकेट लाँचर्स स्थापित करण्याचे काम केले, परंतु गोष्टी चाचणीच्या पलीकडे गेल्या नाहीत.

यापूर्वीही, 12 डिसेंबर 1947 च्या यूएसएसआरच्या मंत्री परिषदेच्या आदेशानुसार, 21 व्या प्लांटमध्ये अँटी-आयसिंग उपकरणांसह ला -11 ची उपकरणे सुरू झाली. 17 मार्च ते 6 एप्रिल 1948 या कालावधीत, अँटी-आयसिंग सिस्टमसह La-11 च्या राज्य चाचण्या उद्योगाबरोबर संयुक्तपणे घेण्यात आल्या, ज्यामध्ये गरम इंजिन एक्झॉस्ट गॅससह पंखांच्या पायाची बोटे गरम करण्यासाठी उपकरण, इलेक्ट्रोथर्मल अँटी- स्टॅबिलायझरसाठी आइसर, कॉकपिटच्या प्रोपेलर आणि विंडशील्डसाठी लिक्विड डी-आयसर. विंग डीफ्रॉस्टरने समाधानकारकपणे काम केले, परंतु विंग स्ट्रक्चरमध्ये वापरल्या जाणार्‍या अॅल्युमिनियम मिश्र धातुंच्या वाढत्या गंजमुळे आणि गरम एक्झॉस्ट वायूंच्या संपर्कात आल्याने, मोठ्या प्रमाणात उत्पादनासाठी त्याची शिफारस करण्यात आली नाही.

यानंतर, आणखी एक ला -11 राज्य चाचणीसाठी सादर केले गेले, जे बीओ -20 हीटर्ससह सुसज्ज होते, जे यापूर्वीही लढाऊ सज्ज होते. जवळजवळ एकाच वेळी, केंद्र विभागातील अँटी-आयसिंग उपकरणे, कील, अँटेना आणि ऑइल कूलरच्या हवेच्या सेवनाची चाचणी घेण्यात आली.

30 मार्च 1948 च्या मंत्रिमंडळाच्या आदेशानुसार, 21 व्या प्लांटने विमानाला यूएसपी -48 ब्लाइंड लँडिंग उपकरणे सुसज्ज केली. त्यात स्वयंचलित रेडिओ कंपास ARK-5, मार्कर रेडिओ रिसीव्हर MRP-48, रेडिओ अल्टिमीटर RV-2, रिमोट गायरोमॅग्नेटिक होकायंत्र EGDM-3 आणि इलेक्ट्रिक कृत्रिम क्षितिज, तसेच जमिनीवर आधारित रेडिओ अभियांत्रिकी प्रणालीचा समावेश होता. La-11 ब्लाइंड लँडिंगची गणना करण्यासाठी एक सोपी पद्धत तयार करण्यासाठी 1949 च्या वसंत ऋतूमध्ये मशीनची चाचणी घेण्यात आली.

वर उल्लेखिलेल्या 100 विमानांना टोही विमानात रूपांतरित करण्यात आले त्यात EGDM-3 कंपास नव्हता, ज्याने अंध लँडिंगची गणना वगळली होती. अखेरीस, EGDM-3 हे विमान केवळ एअरफील्ड क्षेत्रात प्रवेश करण्यासाठीच नाही, तर 50 मीटर उंचीपर्यंत जमिनीपासून दूर असलेल्या ग्लाइड मार्गावर उड्डाण करण्यासाठी देखील होते, त्यानंतर व्हिज्युअल डिसेंट आणि लँडिंग होते.

खडबडीत बर्फाच्या पट्ट्यांमधून अधिक विश्वासार्ह टेक-ऑफसाठी, त्यांनी टेक-ऑफ स्कीची कल्पना वापरली, जी युद्धादरम्यान रिसर्च इन्स्टिट्यूट ऑफ सिव्हिल एअर फ्लीट बी.के.च्या चाचणी पायलटने प्रस्तावित केली होती. कोन्ड्राटीव्ह. विमान त्यांच्यावर गुंडाळले गेले आणि स्टॉपसह निश्चित केले गेले. टेकऑफनंतर, स्की जमिनीवरच राहिली. 15 जणांच्या चमूने हे विमान दोन ते तीन मिनिटांत गुंडाळले. स्कीच्या स्थापनेसाठी हायड्रॉलिक लिफ्ट वापरताना, पाच लोक पुरेसे होते, परंतु वेळ आठ ते दहा मिनिटांपर्यंत वाढला. 30 मार्च 1948 रोजी पायलट ए.जी. उग्र बर्फातून टेक-ऑफ स्कीवर ला -11 च्या सुरक्षित टेकऑफची शक्यता निश्चित करण्यासाठी प्रोशाकोव्हने विशेष चाचण्या घेतल्या. त्याने गुंडाळलेल्या बर्फाच्या धावपट्टीवरून चार चाकांवर टेकऑफ केले आणि अनरोल केलेल्या पट्टीवरून स्कीवर सहा टेकऑफ केले. त्याच वेळी, टेकऑफ रनची लांबी 505 ते 620 मीटर पर्यंत वाढली आणि टेकऑफची वेळ 16.5 वरून 18.6 सेकंदांपर्यंत वाढली.

चाचणीच्या निकालांच्या आधारे, कायद्याच्या निष्कर्षानुसार, असे नमूद केले गेले की स्कीसवर टेक-ऑफ शक्य आहे जर पायलटला स्कीसशिवाय टेक-ऑफ करण्याच्या तंत्राची उत्कृष्ट आज्ञा असेल, अगदी धावपट्टीचे बर्फाचे आवरण आणि ए. क्रॉसवाइंडचा वेग 3-4 m/s पेक्षा जास्त नाही.

1947 मध्ये, VISh-107-RE रिव्हर्स प्रोपेलरचा La-9 उत्पादनावर अभ्यास करण्यात आला. चाचण्यांनी दर्शविले की फायटरच्या लँडिंग गुणधर्मांमध्ये नाटकीय सुधारणा झाली. यानंतर, अनेक La-11s सुधारित नियंत्रण प्रणालीसह उलट करता येण्याजोग्या प्रोपेलरसह सुसज्ज होते, ज्यामुळे बर्फाच्या एअरफिल्डवर लँडिंग सुलभ होते, कारण त्याला जोरदार ब्रेकिंगची आवश्यकता नव्हती. तथापि, प्रयोगांपेक्षा गोष्टी पुढे गेल्या नाहीत, कारण अशी चिंता होती की उन्हाळ्यात धूळ वाढल्याने विमान चालवताना, अपघर्षक पोशाखांमुळे इंजिनचे आयुष्य कमी होणे शक्य होते.

1950 मध्ये, हवाई दलाच्या काही भागांमध्ये, गोत्यानंतर लढाईच्या वळणावर La-11 वर इंजिन बंद झाल्याची प्रकरणे होती. तपासणीत असे दिसून आले की 75 लीटरपेक्षा कमी इंधन शिल्लक असताना, अशा युक्तीने, त्याचा इंजिनला पुरवठा बंद केला गेला. एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूटमध्ये उड्डाण संशोधनानंतर, 110 लिटरचे किमान इंधन शिल्लक स्थापित केले गेले. त्यानंतर, फायटरची इंधन प्रणाली अंतिम करण्यात आली.

लढाऊ युनिट्समध्ये ला -11 च्या ऑपरेशनच्या सुरूवातीस, विमानाच्या नियंत्रणक्षमतेच्या उल्लंघनासह उड्डाण अपघात झाले. 1951 मध्ये, एअर फोर्स रिसर्च इन्स्टिट्यूटमध्ये, अग्रगण्य चाचणी पायलट ए.जी. सोलोडोव्ह-निकोव्ह यांनी "7000 मीटर उंचीवरून खोल उभ्या सर्पिलची वैशिष्ट्ये निश्चित करणे" नावाचे संशोधन कार्य केले. अभ्यासातून असे दिसून आले आहे की काही मोडमध्ये उड्डाण करताना वेग मर्यादा किंवा "M" ची संख्या ओलांडली जाते तेव्हा, La-11 ला गोत्यात खेचले जाते आणि नियंत्रण स्टिकवर खेचणारे बल दिसते. हे सर्व फायटर पायलटिंग तंत्राच्या सूचनांच्या परिशिष्टात प्रतिबिंबित होते.

लढाऊ सेवा

ला-11 च्या आगमनापूर्वीच, आपल्या ध्रुवीय प्रदेशांचे निमंत्रित अतिथींपासून संरक्षण करण्यासाठी लढाऊ विमानाचा वापर करण्याची कल्पना जन्माला आली होती. आर्क्टिक सर्कलच्या पलीकडे असलेल्या एअरफील्ड्स आणि साइट्सवर विमाने ठेवण्याची योजना आखण्यात आली होती, ज्यामध्ये वाहत्या बर्फाच्या तुकड्यांचा समावेश होता. यासाठी La-11 ला उत्तरी अक्षांशांमधील बर्फाच्या हवाई क्षेत्रांवर आधारित प्रायोगिक कार्याची मालिका आवश्यक होती.

पहिली मोहीम 1948 मध्ये झाली. त्या वेळी, यूएसएसआर अकादमी ऑफ सायन्सेसच्या अनेक वैज्ञानिक मोहिमांनी उत्तर ध्रुवाच्या प्रदेशात काम केले. La-11 गटाला शास्त्रज्ञांनी वापरलेल्या बर्फाच्या तुकड्यांपैकी एकावर उड्डाण करण्याचा निर्णय घेण्यात आला. या मोहिमेचे नेतृत्व मेजर जनरल, मुख्य संचालनालयाचे प्रमुख उत्तर सागरी मार्ग (GUSMP) ए.ए. कुझनेत्सोव्ह. या मोहिमेला 650 व्या स्वतंत्र वाहतूक एव्हिएशन रेजिमेंटच्या Li-2 विमानांच्या क्रू, 2ऱ्या एडॉनच्या 1ल्या ट्रान्सपोर्ट एव्हिएशन रेजिमेंटच्या Si-47 आणि 708व्या स्पेशल ट्रान्सपोर्ट एव्हिएशन रेजिमेंटच्या Il-12 च्या क्रू द्वारे पाठिंबा देण्यात आला.

Tu-6 ट्विन-इंजिन बॉम्बर (Tu-2 मॉडिफिकेशन), जे लीडर म्हणून वापरले गेले आणि तीन La-11 ने केप श्मिट आणि वॅरेंजल बेटावर आधारित ध्रुवीय परिस्थितीत प्रशिक्षण उड्डाणे केली. प्रथम, एक Tu-6 रेंजेल बेटावरून टोहीसाठी उड्डाण केले, ज्यामध्ये बरीच चांगली नेव्हिगेशन उपकरणे होती. तो उत्तर ध्रुवाजवळ (82 अंश 51 मिनिटे उत्तर अक्षांश आणि 172 अंश 30 मिनिटे पूर्व रेखांश) जवळील बर्फाच्या तळावर उतरला. मग तो मुख्य भूमीवर परतला आणि 7 मे 1948 रोजी अनुकूल हवामान दिसू लागल्यावर, Tu-6 लीडरसह तीन ला-11 ने सुरक्षित लँडिंग करून बर्फाच्या फ्लोवर उड्डाण केले. 8 मे रोजी, बर्फाच्या तळावरून अनेक उड्डाणे पूर्ण करून ते परत आले. नंतर आर्क्टिकच्या वेगवेगळ्या प्रदेशात अशा आणखी अनेक मोहिमा झाल्या आणि त्यानंतरच La-11 ने आमच्या उत्तर सीमांचे नियमितपणे रक्षण करण्यास सुरुवात केली.

हे करण्यासाठी, एक मालिका सोडवणे आवश्यक होते तांत्रिक अडचण. विशेषतः, विमानाला अँटी-आयसिंग सिस्टमसह सुसज्ज करणे आवश्यक होते (ते पहिल्या मालिकेच्या मशीनवर स्थापित केलेले नव्हते), नेव्हिगेशन उपकरणे सुधारणे आणि खडबडीत बर्फाच्या पट्ट्यांमधून टेकऑफ सुनिश्चित करणे आवश्यक होते. वेगवेगळ्या वेळी, 1ल्या IAD आणि 53 व्या IAP चे La-11 लढाऊ उत्तर ध्रुव प्रदेशात कामात गुंतले होते. डिसेंबर 1949 मध्ये, मोहिमेतील काही सदस्यांना सोव्हिएत युनियनचा हिरो ही पदवी देण्यात आली. पुरस्कार मिळालेल्यांमध्ये स्क्वाड्रन कमांडर व्ही.डी. बोरोव्कोव्ह आणि नेव्हिगेटर एस.ए. स्कोर्न्याकोव्ह (ग्रुप कमांडर) 1 ला IAD, तसेच 53 व्या IAP चे डेप्युटी कमांडर V.A. Popov.

टेक-ऑफ स्कीवर ला-11

बर्‍याच काळापासून बर्फाच्या एअरफिल्डच्या कल्पनेने सैन्याच्या मनात उत्साह निर्माण केला, परंतु अशा एकाही एअरफील्डने लढाऊ कर्तव्यावर विमान म्हणून काम करण्यास सुरवात केली नाही.

ला -11 च्या ऑपरेशनने दर्शविले की फायटरवर असलेल्या तेल टाकीचे (50 लिटर) परिमाण स्पष्टपणे पूर्ण श्रेणीत उडण्यासाठी पुरेसे नव्हते आणि सैन्याने त्याचे प्रमाण वाढविण्याची मागणी केली. परिणामी, 1949 च्या उन्हाळ्यात, लावोचकिन डिझाईन ब्युरोने हवाई दलाच्या दुरुस्तीच्या दुकानात ला -11 वर अतिरिक्त टाकी स्थापित करण्यासाठी डिझाइन दस्तऐवजीकरण विकसित केले.

त्याच वेळी, La-9, UTIL-9 आणि La-11 वर आणखी एक वस्तुमान दोष प्रकट झाला - 12 व्या फ्यूसेलेज फ्रेमचे विकृतीकरण. 31 जानेवारी 1949 रोजी ही फ्रेम मजबूत करण्यासाठी बुलेटिन प्रसिद्ध झाल्यानंतर मशीनचे अंतिम रूप देण्यास सुरुवात झाली.

La-11 च्या लढाऊ वापराचे पहिले प्रकरण 8 एप्रिल 1950 चा आहे. त्या दिवशी, B. Dokin यांच्या नेतृत्वाखाली 30th Guards IAP च्या फायटर युनिटने बाल्टिक समुद्रावरील लिबावा नौदल तळाच्या परिसरात यूएस नेव्ही टोही अधिकाऱ्याला रोखले. एव्हिएशन वर्ल्ड मॅगझिननुसार, ते PB4Y होते. त्याच वेळी, या घटनेचा तपास करणार्‍या इझ्वेस्टिया वृत्तपत्राचा असा विश्वास आहे की बोईंग बी -29 खाली गोळी घातली गेली.

त्या इव्हेंटमधील सहभागींनी सांगितले की "अमेरिकन" ने सोव्हिएत पायलटच्या जमिनीच्या आवश्यकतांचे पालन केले नाही आणि परत गोळीबार करण्यास सुरुवात केली. प्रत्युत्तरात, मारण्यासाठी गोळीबार करण्यात आला, ज्यामुळे कार आणि दहा क्रू सदस्यांचा मृत्यू झाला.

त्याच वर्षी, 88 व्या गार्ड्स IAP चे पायलट I. लुकाशेव आणि M. Shchukin द्वारे पायलट केलेल्या La-11s ची जोडी पॅसिफिक फ्लीट, P2V नेपच्यून टोही विमानाने रोखले.

1950 मध्ये चीनला पहिले La-11 विमान मिळाले. त्याच वर्षाच्या उन्हाळ्यात, काही काळापूर्वी तयार झालेल्या नाईट फायटर (45 विमान) च्या 351 व्या आयएपी (सोव्हिएत युनियनचा कमांडर हिरो व्ही.एन. मकारोव्ह) च्या कर्मचार्‍यांनी ला -11 वर चीनी वैमानिकांना पुन्हा प्रशिक्षण देण्यास सुरुवात केली. पण रेजिमेंटचे लढाऊ काम वसंत ऋतूमध्ये सुरू झाले. एप्रिलमध्ये, पायलट पी. दुशिन आणि व्ही. सिदोरोव्ह यांनी झूझू एअरफील्डवर प्रत्येकी एक बी-26 बॉम्बर, चियांग काई-शेकिस्ट्सचे, खाली पाडून रेजिमेंटचा लढाऊ स्कोअर उघडला. मित्र देशाला वितरित केलेल्या लढाऊंची अचूक संख्या स्थापित करणे शक्य नव्हते, परंतु हे ज्ञात आहे, उदाहरणार्थ, 25 ऑगस्ट 1951 च्या यूएसएसआरच्या मंत्री परिषदेच्या आदेशानुसार, पीआरसीला 60 ला प्राप्त झाले. -11से. 1950 च्या अखेरीपर्यंत, रेजिमेंट शांघायजवळ होती आणि पुढच्या वर्षाच्या सुरूवातीस ते दूरवर गेले.

चीनमध्ये, ला -11 अनेकदा आर -38 लाइटनिंग आणि आर -51 मस्टॅंग फायटरसह हवेत भेटले. त्यापैकी एक, 2 एप्रिल 1950, अमेरिकन लोकांसाठी दुःखाने संपले. त्या दिवशी सकाळी, पायलट एन.एन. गुझोव्ह यांच्या नेतृत्वाखालील लढाऊ विमानांनी चिनी हवाई क्षेत्रात घुसलेल्या दोन मस्टॅंग्सना रोखले आणि नष्ट केले.

त्याच वर्षी 13 जून रोजी, रेजिमेंटने अनशनला उड्डाण केले आणि दोन आठवड्यांनंतर उत्तर कोरियाच्या शहरांवर आणि औद्योगिक सुविधांवर अमेरिकन बॉम्बर हल्ले परतवून लावण्यासाठी लढाऊ कामात सामील झाले.

1951 च्या शरद ऋतूतील कोरियातील ला-11 वर पहिला विजय द्वितीय स्क्वॉड्रनचा पायलट लेफ्टनंट व्ही. कुरगानोव्हने जिंकला होता, ज्याने बी-26 माराउडर, मुख्य अमेरिकन नाईट बॉम्बरला खाली पाडले. हवाई दलकोरिया मध्ये. दुसऱ्या महायुद्धातील या दिग्गजांशी लढताना कोणतीही अडचण आली नाही. बी -29 ला रोखणे अधिक कठीण असल्याचे दिसून आले.

सहसा, "सुपरफोर्ट्रेस" सुमारे 10 किमी उंचीवर बॉम्बफेकीसाठी उड्डाण करतात. ही उंची चढण्यासाठी La-11 ला 26 मिनिटे लागली. ला -11 च्या व्यावहारिक कमाल मर्यादेच्या उंचीवर वेगाचा फायदा लहान होता आणि 20 किमी / तासापेक्षा जास्त नव्हता. सहमत आहे की व्यत्यय येण्याची शक्यता कमी होती. याव्यतिरिक्त, अमेरिकन वैमानिकांना छळ झाल्याची माहिती मिळाली

1948 मध्ये उच्च-अक्षांश मोहिमेचे सदस्य. पार्श्वभूमीवर - ला -11

तुम्ही हलक्या डुबक्याने सहज समुद्राकडे गेलात. La-11 पायलट कधीही B-29 वर एकही विजय मिळवू शकले नाहीत.

1952 च्या सुरूवातीस, 351 व्या IAP मध्ये मिग-15 आणि ला-11 वर प्रत्येकी एक स्क्वॉड्रन होता. उर्वरित 12 पिस्टन सैनिक पुढच्या वर्षाच्या उन्हाळ्यापर्यंत रेजिमेंटमध्ये लढले आणि बी -26 अजूनही त्यांचे मुख्य विरोधक होते.

द्वितीय विश्वयुद्धातील सर्वात मोठ्या अमेरिकन लढाऊ विमानांपैकी एक P-51 Mustang होता. त्याच्या शेवटच्या सुधारणा "डी", "एच" आणि "के" ने सर्वात जास्त काळ सेवा दिली आणि कोरियन युद्धात भाग घेतला. तेथे ते प्रामुख्याने बॉम्बर्सना एस्कॉर्ट करण्यासाठी वापरले जात होते आणि RF-51D आणि K सुधारणा टोहीसाठी वापरल्या जात होत्या.

ग्रेट देशभक्तीपर युद्धादरम्यान सोव्हिएत युनियनमध्ये थोड्या प्रमाणात बदल "डी" चे "मस्टँग" आले आणि त्यापैकी काही एलआयआयच्या चाचणी वैमानिकांनी उडवले. मशीन्सची उड्डाण वैशिष्ट्ये पूर्णपणे निर्धारित करणे शक्य नव्हते, परंतु काही निष्कर्ष काढले गेले. जड P-51D अधिक हळू चढले आणि 5000 मीटर पर्यंत कमी चालण्यायोग्य होते. वरती गाडी बदललेली दिसत होती. सर्वसाधारणपणे, हे एक चांगले एस्कॉर्ट फायटर होते, विशेषत: लांब पल्ल्याच्या बॉम्बर्सने उच्च उंचीवर उड्डाण केले. आणि या बाबतीत, तो ला -11 पेक्षा काहीसा वरचढ होता.

23 फेब्रुवारी, 1950 रोजी, 54 व्या IAC च्या जबाबदारीच्या झोनमधील हवाई संरक्षण पोस्टने टॅलिन-रिगा मार्गावर उड्डाण करणारे तीन अमेरिकन बी-29 बॉम्बर रेकॉर्ड केले आणि ओळखले. त्या वेळी, फक्त लावोचकिन पिस्टन फायटर कॉर्प्सच्या सेवेत होते. GSS च्या बाल्टिक मिलिटरी डिस्ट्रिक्टच्या हवाई दलाचे माजी कमांडर म्हणून, कर्नल-जनरल F.I. शिंका रेन्को, विमान जटिल आहे, रात्रीच्या फ्लाइटसाठी सुसज्ज नाही. आपण कमी उंचीवर त्यावर जाऊ शकत नाही आणि उल्लंघनकर्ते जवळजवळ खालच्या पातळीवर चालत होते.

त्या दिवशी, हवामान कठीण होते, ढगांचे आच्छादन कमी होते, जमीन ओलसर होती आणि "दुकान" ला काँक्रीटची गरज होती. मला कॅलिनिनग्राड प्रदेशातील चकालोव्स्क (पूर्वीचे सिएडलुंग) एअरफील्डवरून लढवय्यांचे उड्डाण करावे लागले. त्यापैकी एक ढग फोडू शकला नाही आणि परत आला, तर बाकीच्यांनी एक बी -29 रोखले, जे आधीच मागे वळले होते आणि क्लाइपेडाकडे जात होते. सैनिकांनी त्याला त्यांचे अनुसरण करण्याचे आदेश दिले, त्याने त्यांच्या आदेशांकडे दुर्लक्ष केले आणि शांतपणे निघून गेला. शूट करणे अशक्य होते, यासाठी उच्च अधिकार्यांकडून विशेष परवानगी आवश्यक होती. ("ट्रुड", ऑक्टोबर 30, 1993.)

ctrl प्रविष्ट करा

ओश लक्षात आले s bku मजकूर हायलाइट करा आणि क्लिक करा Ctrl+Enter