Сынақтық ұшулар кезінде талай рет апатқа ұшыраған V-22 OSPREY ұшағы ұрыс жағдайында өзінің жақсы атын қайтарып алуда. Дегенмен, бәрі де оған жұмсалған ақшаға тұрарлық деп санай бермейді.
Джо Папалардо
MV-22 Теңіз корпусының ұшақ стендінде (Мирамар әуе күштері базасы). Пропеллер қалақтары аз орын алу үшін бүктелген
Папи лақап аты бар капитан Арт Гузман Сан-Диегодағы теңіз жаяу әскерлерінің Мирамар әуе стансасының ангарында жан-жағына қарамай жүріп өтеді. Қатты, бұрышты тұлғасы бар бұл байсалды адам күндізгі уақытта оны күтіп тұрған міндеттерге толығымен назар аударады. Біреу теннис добын дәл маңдайына жарқыратып жіберсе, ол тіпті еңкеймейтін сияқты. Гусман 4 тонна жоғары октанды авиациялық бензинді Шоколад тауларының шыңдарынан өтіп, солтүстікке жүз елу шақырым жерге тастауы керек. Ұшу бар болғаны 20 минут. Жерге қонғаннан кейін жарты сағат өткен соң бір ұшақпен ұшатын екі теңіз жаяу әскері таңғажайып шөл даласын Кобра шабуыл тікұшақтарына жанармай құю бекетіне айналдырады. Бұл аймақта тірі зымырандарды ату жоспарлануда.
Мұндай жұмыс және осындай ұшулар Гусман үшін тамаша тапсырма ғана. MV-22 Osprey ұшағы бортында 9 тонна жүк немесе екі ондаған истребительді тасымалдауға қабілетті. Теңіз жаяу әскерінің қарамағындағы басқа бірде-бір тікұшақ мұндай көлемдегі жанармайды тез жеткізе алмайды. V-22 қос роторлы CH-46E Sea Knight-тен екі есе жылдам ұшады және оның жүк көтергіштігі үш есеге жуық үлкен.
Osprey ұшақтарының бірегей артықшылықтары оның айналмалы винттері арқылы беріледі. Олар көтеруді де, көлденең тартуды да жасауға қабілетті. Нәтижесінде Osprey тікұшақ сияқты орнында қалықтап кете алады. Rolls-Royce AE 1107C-Liberty қозғалтқыштарының жұбы (әрқайсысы бір білікке 6150 ат күшін жеткізеді) қанаттардың ең ұштарында нацельдерде орналасқан. Бұл 11,4 м пропеллерлі гондолалар небәрі 12 секундта 0-ден 96 градусқа дейін айналады. «Мен тікұшақ режимінде жүрген сайын, - дейді Гузман, - маған әрқашан жылдамдық жетіспейді».
Бүгінгі тапсырмаға екі Оспрей жіберілді. Олар Ауғанстандағы операцияларға дайындалып жатқан VMM-161 (Сұр батпырауықтар) эскадрильясынан, сондықтан жігіттерге көп жаттығу сағаттары ұшуы керек. Жаңбыр жауғалы тұрған қорғасынды аспан астында екінші ұшқыш Гузман мен аэродром механиктері кемені ұшуға дайындап жатыр. Ал енді пропеллер айнала бастайды, ал олар үдететін ауа шалшықтарға күрделі өрнектерді салады.
Шығындар мен кірістер
Қазіргі тарихта бірде-бір әскери емес ұшақОспри сияқты көп пікірталас тудырмады. Бұл әрі инженерлік ғажайып, әрі келеке-мазақ нысанасы. Оны ашулы блогерлер де, байыпты саясаткерлер де мазақ етеді, бірақ ұшқыштар мен әскери қолбасшылар оның әуе мобильділігі ұғымында төңкеріс жасағанын мойындайды. Жалпы, кім не десе де, бірақ ұшақ өмір сүреді. Теңіз жаяу әскерлері де, Әскери-әуе күштерінің арнайы операциялық қолбасшылығы да бұл құрылғыны пайдаланады, сондықтан алдағы жылдарда әскерге бірнеше Оспрей кіреді.
Титротор - күрделі машина. Қанаттар отын мен гидравликалық сұйықтықтарға арналған мильдік құбырлармен қапталған және фюзеляж екі 437 кг қозғалтқыштың кернеуіне төтеп беруге жеткілікті күшті. Бұған тағы бір трюк қосайық: әуе винтінің қалақтары Osprey ұшақ тасығыштарына негізделуі үшін бүктелген.
Құрылғының дамуы 30 жылға созылды және осы жылдар бойы жоба қиындықтардың ізімен болды - не гидравликаның ағып кетуі, не борттағы өрттер және белгілі бір жағдайларда ұшудағы тұрақсыздық. Бұл қайғылы бағдарлама адам шығынынсыз болған жоқ: сынақтар кезінде үш апат болды, 30 теңіз жаяу әскері қаза тапты. Қайта-қайта инженерлер бұл ұшақтың дизайнындағы кемшіліктерді анықтап, түзетіп отырды, бірақ баспасөздің шыдамы таусылды және ол бұл жобаны нағыз зұлымдық деп жариялады. Ұшаққа жасалған шабуылдар 2007 жылы шарықтау шегіне жетті, сол кезде ол Time журналының мұқабасында «Ұшатын масқара» деп аталды.
Жаралары күні бүгінге дейін жазылмаған. Өткен жылы New York Times газетінің редакциялық мақаласы бұл құрылғыны «қауіпті» және «ақаулыққа бейім» деп бағалады.
Екінші жағынан, 2007 жылдан бастап Osprey көліктерін пайдалану тіпті ең қолайсыз ұшу жағдайында жеткілікті қауіпсіздікті көрсетті. Жауынгерлік бір ғана жеңіліс болды: 2010 жылы Ауғанстанда Әскери-әуе күштерінің CV-22 ұшағы қону аймағынан асып түсіп, шұңқырдағы дөңгелекке соғылып, аударылып қалды. Салдарынан борттағы жиырма адамның төртеуі қаза тапты. «Он жылдың ішінде Osprey белсенді қызметте қолданылған ең қауіпсіз жауынгерлік айналмалы ұшақ болып шықты», - деп растайды Ричард Уитл, The Dream Machine – The Untold Story of Famous CV-22 Osprey кітабының авторы.
Оспри соғыс қимылдары барысында өзінің артықшылықтарын көрсетті. Sea Knight тікұшағымен салыстырғанда, Osprey айтарлықтай көп жүкті көтеріп қана қоймайды, сонымен қатар оны төрт есе алысқа тасымалдауға қабілетті. Сонымен қатар, арнайы күштер де, теңіз жаяу әскерлері де ең маңызды параметрлердің бірі болып саналатын тентротордың жылдамдығын бағалап үлгерді.
2010 жылы Ауғанстанда рейд кезінде тікұшақ апатқа ұшырап, ондаған командалар миномет пен пулеметтен оқ жаудырды. Көмекке жіберілген тікұшақтар қайтып оралуға мәжбүр болды, шаңды дауылдар мен Гиндукуштың биік шыңдарына тоқтады, тек екі CV-22 1200 км иықпен құтқару рейсін жасады. Тау тізбегінің үстінен ұшу үшін олар 4500 м биіктікке көтерілуге мәжбүр болды.Нәтижесінде 32 американдық жауынгер төрт сағатқа жетпей құтқарылды. Бір жылдан кейін Ливияда апатқа ұшыраған F-15 ұшағының ұшқышын амфибиялық шабуылдаушы кеменің палубасынан көтерілген MV-22 тікұшағы көтеріп алды. Әскери-теңіз күштерінің ұшқыштары сәтсіз ұшқышты апат орнынан 240 шақырым жерде орналасқан өз базасына жеткізді және мұның барлығы небәрі 30 минутты алды.
АҚШ Әскери-әуе күштерінің майоры Брайан Люс, 8-ші арнайы күштер эскадрильясының ұшқышы Ауғанстанда тікұшақпен ұшып, бұл техникамен тәжірибе жүзінде танысып, скептиктердің қалай әуесқойларға айналғанын өз көзімен көрді. «Кейбір адамдар біздің көліктерімізге күмәнмен қарады, - дейді ол, - бірақ бізбен бірге ұшқан олар Оспрейдегі А нүктесінен В нүктесіне рекордтық уақытта жетуге болатынын көрді». Люс айтқандай, конвертипландардың еңбегі жедел командада да, штаб офицерлерінің арасында да тез көз жеткізді. «CV-22 жылдамдығы мен ауқымы таң қалдыруды тоқтатпайды», - дейді ол. «Қолбасшылық мұны түсінеді және біздің мүмкіндіктерімізге қарай өз тактикасы мен операцияларын жоспарлайды».
Рас, бұл артықшылықтардың бәрі өте қымбат. CV-22 үшін ҒЗТКЖ құны бастапқыда 39 миллиард долларға бағаланды, бірақ тәуелсіз сарапшылар түпкілікті сома 43%-ға артып, 56 миллиардқа жетеді деп есептейді.Бір көліктің бағасы (конструкторлық жұмыстың құнын қосқанда) 100 миллион долларды құрайды. Әскери бюджетті қысқартуға келгенде бәрі соқпайтын және ерінбейтін нысана. Осыдан бір-екі жыл бұрын құрылған бюджет тапшылығы бойынша екі жақты комиссия шығындарды үнемдеу баптарының тізімінде конвертипландарды шығаруды тоқтатуды ұсынды.
Ақ үй 2013 жылға ұсынған бюджетте бұл ұшақтардың өндірісі 24 данаға (122 орнына 98) қысқартылған. Дегенмен, бюджетті қысқарту үшін бұл науқаннан аман қалғанының өзі оның әскерилер арасындағы беделінің тұрақты түрде өсіп келе жатқанын растайды. V-22 артықшылықтарын бағаламау қиын, бірақ ол туралы көптеген сұрақтар әлі де ашық.
Шығу тоқтатылды
Ангардан шыққан Гузман түнеріп бара жатқан аспанға мұңайып қарайды. Салқын жаңбыр жауады. Базадан ұшып келе жатқан F/A-18s ұшағы 1,5-тен 4,7 шақырымға дейінгі биіктікте бұлтты аймақта мұз қату фактісін хабарлады. Бұл бұлт массиві Шоколад тауларының үстінен өтетін алдын ала анықталған бағытты қабаттасады (ұшқыштар оларды жай ғана «төбе» деп атайды).
Осы эскадрильядағы конвертипландардың көпшілігінде көктайғаққа қарсы жүйелер жұмыс істемейді. Ұшу сұрақ туындайды.
«Ол жерде мұз өте аз және ол біздің жұмысымызға ешқандай кедергі жасамайды», - дейді Гузман. «Мен 5 км-ге оңай секіріп, төбенің арғы жағына өте аламын».
Өткен жылдың соңында Пентагонның Операциялық сынақ және бағалау бөлімі баяндамасында 2007 жылдың маусымынан 2010 жылдың мамырына дейін Теңіз корпусына қызмет көрсететін Osprey ұшағы орташа есеппен 53% ұшуға дайын болғанын атап өтті.
«Иә, аэродром командалары үшін оларды жұмыс тәртібінде ұстау оңай емес», - дейді VMM-161 командирі подполковник Эрик Гиллард. «Бірақ адамдар V-22 үлкен секіріс екенін түсінбейді».
Гусман тұраққа шығып, машинасына қарай бет алды. Ұшқыш кабинасының артындағы есіктен өтіп, жүк аймағына кіреді. Өтетін жол жоқ – кеудеге дейін жанармай құятын ыдыс, сорғы бар, бұралған шлангілер төселген. Бұл Кобра тікұшақтарына арналған уақытша жанармай бекеті. Жүк қоймасының барлық қабырғалары жабылмаған сымдар мен гидравликалық шлангтардың тығыз созылған байламдарымен жолақталған.
Гузман кабинаға кіріп, серіктесіне басын изеді, оң орындыққа отырады және домофонды қосады. Радио бірден жағымсыз жаңалық әкеледі - «құстардың» бірі енді бұл тапсырмада жұмыс істемейді - оның қосалқы қуат блогы бұзылды. Кейінірек тағы бір MV-22 шығарылады. «Бұл болады, - дейді Гузман, - сирек емес».
Ұшуға дайындалып жатқан кемені жұп қозғалтқыштар шайқайды. Графит шыны талшықты пышақтар кабинаның терезелерінің жанынан жылт-жылт етіп өтіп, ауаны қою сұр түске айналдырады. Гузман сол қолымен дроссель рычагын ауыстырады (ол қалақтардың шабуыл бұрышын басқарады) және MV-22 сұр аспанға ұшып кетеді. Мықты көрінетін шыны тазалағыштар машина 450 м биіктікке көтерілген кезде жаңбыр суының ағындарын әйнектен қағып жібереді.Бірнеше секундтан кейін Гузман руль дөңгелегі үстінде саусақпен қозғалтқыштың ұяшықтарының бұрышын басқаратын дөңгелекке жетеді.
Оспри ұшақ режиміне өтеді. Гондолалар көлденең орналастырылған, енді көтеру емес, аудармалық күш жасайды. Бұл конфигурацияда Оспри 4,5 км биіктікке көтеріліп, найзағай жүйесінің ең шетінен айналып өтіп, одан әрі шығысқа қарай жылжиды. Ұшқыш тау жотасының арғы жағындағы мұз қату тұрғысынан қауіпсіз биіктікке сырғып өтуге болатын бұлттардың аралығын іздейді. Бірақ бұлт қалыңдап, жаңбыр барған сайын алдыңғы әйнекке соғылып, машина жотадан өту үшін жоғары көтеріледі. Көру мүмкіндігі бірнеше метрге дейін қысқарды. «Негізі, сіз мұнда ауыр әуе қозғалысын күте алмайсыз», - дейді Гузман екінші ұшқышқа, - бірақ бәрібір көзіңізді ашыңыз».
Командир ұшақтың алдындағы түссіз қалың бұрылыстан көзін алмай, аппаратты бір километр биіктікке түсіреді. Жарық ешқашан келмеді. «Жақсы, біз тырыстық», - деді Гузман микрофонға.
Шөл даланың бір жерінде тікұшақтар қазір автоцистерналардан жанармай құяды. «Иә, бұл ұшақ жақсы ұшады, - дейді Гузман, - ол бұзылмаған кезде».
Ұшуға дайынсыз ба?
Оспрейді аспандағы күшті ойыншыға айналдырған инженерлік күрделілік көбінесе ұшақтың жауынгерлік тапсырманы орындауға дайындығына күмән тудырады. Аризона штатының сенаторы Джон МакКейн, Osprey бағдарламасының үзілді-кесілді сыншысы, қолөнер туралы күмәнді комплимент айтты: «V-22 аспанда керемет көрінеді... ол жұмыс істемей тұрғанда».
Аэродром механиктері басқа конструкциялармен салыстырғанда V-22-ні әлі де жаңа ұшақ деп санау керектігін айтады. Мысалы, теңіз рыцарын алайық – ол 1960 жылдардан бері ұшып келеді және аэродром экипаждары оны ұстауда үлкен тәжірибе жинақтады. V-22 жағдайында бәрі мүлдем басқаша. «Бұл мүлдем жаңа платформа, жаңа ұшақ корпусы және онымен жұмыс істеуге көп адамдар уақыт таппады», - деп түсіндіреді ЦВ-22-ні Пенсакола, Флорида штатының жанындағы Хурлберт алаңында жүргізетін мастер-сержант Саймон Смит. «Әзірше біздің оқу курсымыз жалғасуда деп айта аламыз».
Қолында папка, ол Әуе күштерінің арнайы операциялары қолбасшылығының (AFSOC) үйі, Хурлберт базасындағы аэродроммен асығады. Қазір оның барлығы бизнеспен айналысады – Ауғанстанға іссапармен барады. «Олар маған қанша уақыт екенін де айтқан жоқ», - дейді ол. «Бірақ менің рюкзактарым әрқашан жиналады».
Бұл іссапар Смиттің 19 жыл қызметіндегі отызыншы сапары. «Біз басқа жерге көшкен сайын біздің көліктеріміз бен олардың механизмдері қоршаған ортаға көбірек әсер етеді», - дейді ол. «Бір себептермен, біз Ирактан шаң тапқан ұшақтың мүлдем басқа артқы көшелерінде ауған шаңы жиналады».
Дәл осы өзгерістер конвертипландардың жұмысындағы барлық ақаулардың негізгі көзі болып табылады. Маккейн Пентагонның есептеріне сілтеме жасайды, оған сәйкес Ауғанстандағы V-22 қозғалтқыштары 200 сағаттан сәл астам уақыт жұмыс істеді (әскерилердің айтуынша, бұл көрсеткіш кем дегенде 500-600 сағатқа жетуі керек еді). Осының арқасында бір ұшу сағатының құны екі еседен астам өсіп, 10 000 доллардан асты.Екі роторлы CH-46 Sea Knight үшін дәл осындай көрсеткіш небәрі 4600 долларды құрайды.Бірақ Osprey оны ауыстыру үшін жасалған.
Дегенмен, Оспрейдің жылдамдығы мен жүк көтергіштігі күшті трамплин болып қала береді. Уитл теңіз жаяу әскерлерінің өздері жасаған есептерді еске түсіреді. Олар сыйымдылықты есепке алуды ұйғарды және он екі орындық Sea Knight тікұшағы үшін бір мильге бір жолаушыны тасымалдау құны 3,17 доллар, ал 24 орындық тікұшақ үшін бар болғаны 1,76 доллар екені белгілі болды.
Мысалы, Люс сияқты арнайы операциялардың ұшқыштары бұл құрылғылар ұрыс қимылдарында кеңінен қолданыла бастағанда, аэродром командалары жақсырақ және жақсырақ болды деп бірауыздан айтады. AFSOC әзірлік көрсеткіштерін жарияламайды, бірақ еңкейткіш үшін көз бен көз қажет екені бұрыннан белгілі болған Хурлберт Филд базасында оның ұшуға дайындығы аса қанағаттанарлық емес. «Мен Ауғанстандағы соңғы үш айлық қызметімде біз техникалық ақауларға байланысты бірде-бір рейстен бас тартқан жоқпыз», - дейді Люс. «Аэродром командалары біздің көз алдымызда өз шеберліктерін арттырады».
Оның пайымдауынша, бұл ұшаққа мұқият назар аудару негізінен оның жоғары мәртебесімен алдын ала анықталған. «CV-22 барлығының ойында, ол AFSOC флагманы ретінде қабылданады», - дейді Люс. «Құрылғыға көп ақша жұмсалды және барлығы қазір нақты нәтижелерді көргісі келеді».
Арасындағы теңгерім техникалық мүмкіндіктержәне ақшалай шығындарқағаз кестелерінде және ұрыс жағдайында әртүрлі көрінеді. Шындық ортасында бір жерде жатқан шығар. Osprey шатастыру үшін тым қымбат, бірақ оның пайдалы екені соншалықты дәлелденген, сондықтан оны лақтырып тастауға болмайды.
«Tiltrotor Osprey: қымбат, сенімсіз, сұранысқа ие» мақаласы Popular Mechanics журналында жарияланған (№ 7, шілде 2012 ж.).
«Ұшқан ұят» менің анықтамам емес. Осы тақырыппен Time журналы осы ғажайып қару туралы мақала жариялады. Онда Пулитцер сыйлығының иегері әскери жазушы Марк Томпсон атап өтті:
V-22 Saga - Капитолий төбесіндегі болашағы үшін шайқастар; техникалық сипаттамалар, ең жақсы жағдайда даулы; Теңіз жаяу әскерлерінің қалаған нәрсесіне қол жеткізуге тырысқан ұзақ шытырман оқиғасы Вашингтонның қалай жұмыс істейтінін көрсетеді (дәлірек айтсақ). Ол тар мүдделер соқтығысқан кезде талап етілетін ымыраларды көрсетеді парасаттылық. Бұл жүйенің ең маңызды міндетін орындай алмағанын көрсететін оқиға, бізді қорғауы керек адамдарға орынсыз қауіп төндіреді.
Тіпті стратосфералық бағасына қарамастан, V-22 ұрысқа қарусыз кіреді. Соңғы онжылдықта теңіз жаяу әскері қабылдаған шешімдердің нәтижесінде ұшақ жерге қонар алдында жауларды басу үшін қажетті қуатты қарусыз қалды. Ал двигательдерде ілгерілеу режимінде ақаулар туындаса, қарсыластың атысы немесе ақаулары салдарынан ол жай ғана құлап қалады, өйткені Вьетнамда көптеген адамдардың өмірін сақтап қалған апаттық қону мүмкіндігі жоқ. 2002 жылы Теңіз корпусы әдетте тікұшақтар сияқты шұғыл авторотация қону мүмкіндігінен бас тартты. 2003 жылғы құпия есепте Пентагонның жоғары кеңесшісі бұл шешімді әскери кеме үшін «ұятсыз» деп атады.
Бұл мақала тиісті әскери топтарда күшті толқу тудырды, теріске шығарулар мен қарсы теріске шығарулар массасы. Бұл техникалық түсінбеушілікті ол әлі де жұмсақ сипаттайды. Егер біз V-22 тарихы мен қасиеттерін егжей-тегжейлі қарастыратын болсақ, онда одан да маңызды талаптар пайда болады. Мұның бәрі АҚШ-та болғандай басталды, бәрі өте оптимистік және перспективалы: 80-ші жылдары ұшақтар мен тікұшақтардың ондаған үлгілерін - барлауды алмастыратын әмбебап, көп мақсатты тікұшақ үшін серпінді жоба іске қосылды. электрондық соғыс, десант, құтқару, көлік, сүңгуір қайықтарға қарсы және т.б. .d. Ол барлық жерде - армияда, Әскери-теңіз күштерінде, АҚШ Әуе күштерінде - шамамен 1000 дана көлемінде қызметке кіретін. Революциялық дизайн ұшақ пен тікұшақтың артықшылықтарын біріктіруге уәде берді! Жауынгерлік тікұшақ ұшақ сияқты жылдам, биік және алыс ұшады (бұл негізінен тікұшақтар үшін қол жетімсіз), бірақ сонымен бірге ол кез келген жерге қонады немесе кәдімгі тікұшақ сияқты қалықтап кете алады деп күтілді. Және мұның бәрі бұқаралық сипатының арқасында арзан. Ол кемелерге негізделуі мүмкін және кез келген жерде болуы мүмкін. Ол десантшыларды да, әскери техниканы да алып жүре алатын, сонымен бірге жердегі нысанаға тісіне дейін қаруланған. Нағыз вундеркинд! Өзіңіз елестетіп көріңіз: бұл заттар бір-екі сағаттың ішінде бір-екі сағаттың ішінде мың шақырымға (!!!) жау аумағына артиллериямен теңіз жаяу әскерін түсіре алады! Ал, теориялық тұрғыдан. Техникалық тұрғыдан алғанда, бәрі мүмкін болып көрінді және тіпті ұшатын прототипімен де қолдау тапты. Барлығы қарапайым және қисынды - біз ұшақта қозғалтқыштың ұяшықтарын 90 градусқа айналдырамыз және voila - ол аздап қозғалыспен тікұшаққа айналады. Қалай болғанда да, американдық конгрессмендер, әскерилер мен үй шаруасындағы әйелдер үшін бәрі дәл солай көрінді. Тиісті бюджеттер бөлінді - және ол өтті. Егер сіз идеяны инженерлік тұрғыдан қарасаңыз, онда жағымсыз мәселелер бірден байқалады. Атап айтқанда: мұндай құрылғыға үлкен диаметрлі «тікұшақ» бұрандаларын салу мүмкін емес, өйткені олар ұшақ режиміне ауысқан кезде фюзеляжға тіреледі. Иә, және көлденең ұшақ ұшуында үлкен пропеллер кедергі жасайды, кедергі жасайды.
Осылайша, пропеллер салыстырмалы түрде кішкентай болады, яғни тікұшақ режимінде олардың тиімділігі төмен болады. Яғни, олар көп қуатты қажет етеді, бірақ аз күш береді. Яғни, оның кепілдендірілген нашар ұшақ болатыны бірден белгілі болды - оның винттері бір деңгейде ұшуға тым үлкен және нашар тікұшақ - олар қалықтауға тым кішкентай. Ал сіз қалай қаладыңыз? Әмбебап әрқашан маманданғанға қарағанда нашар. Әрі қарай: мұндай аппарат автоматты түрде қарапайым ұшақтар / тікұшақтар үшін қажет емес механизмдердің барлық түрлерін, күрделі (және бірнеше рет артық!) гидравликаны қажет етеді: гондолаларды бұру керек. Сондай-ақ, қанаттар мен пропеллерлерді бүктеу керек, осылайша мұндай балық кемелерге сәйкес келеді. Сондай-ақ бұрандаларды ұзын білікпен синхрондау керек. Бұл техниканың бәрі артық салмақ болып табылады, және бұл бізде бұрандалар бар екеніне қарамастан «тартпаңыз»! Бұл құрылысты жеңілдету үшін сізге көп нәрсені үнемдеуге тура келетінін білдіреді.Ал, жаңадан бастағандар үшін композиттерден корпус жасайық. Жаман емес - осының арқасында олар осындай үлкен үшін барлығы 1800 кг салмақты ұстады! Рас, бұл шыны-көміртекті қорап пулеметтен атылады және Абрамовичтің яхтасындай тұрады. Құрыш туралы сөз жоқ. Ал, қалай қалар едіңіз? Wunderwaffles - олар. Қосымша терезелерден / иллюминаторлардан бас тартуға тура келеді, құрылымды әлсірететін ештеңе жоқ. Теңізшілерге iPad құрылғыларында мультфильмдер көруге рұқсат етіңіз, олар терезеден не үшін қарап отыр? Сен не туралы айтып тұрсың? жауға қарау керек пе? Олай болса, ол жоқ жерде жер. Оның үстіне «Пулемет бермеймін, Сухов»: – иә, иә, садақты ауыр пулеметтен әлі де бас тарту керек, ол да салмақ бөлуді бұзады, білесің. - сіз пулеметтерді бүйірлік люктерге қоюға болмайды - сіз өзіңіздің қозғалтқыштарыңызды атуға болады. - Қаласаңыз - рампаның артқы жағына 7,62 калибрлі жаяу әскер пукалкасын қоямыз, бұл сізге жетеді. Иә, рампа арқылы қонуға ыңғайсыз болады, кабинаға шаң түседі - бірақ бұл мүлдем жоқтан жақсы ма?
Әскерилер ұсынатын тұтынушылар, әрине, ашуланудан және Оспрейге қалыпты қаруды қоюды талап етуден жалықпайды. Әзірлеушілер әртүрлі нұсқаларды ұсынудан жалықпайды. Соңғыларының бірі - 7,62 калибрлі (IDWS) жылдам атыс пулеметі бар монитормен басқарылатын мұнараны ішке бекіту, бірақ бұл нәрсе жүк салонында көп орын алатыны белгілі болды. қону күшінің зияны, атыс кезінде кептеліс және оның от секторы бұрандалармен шектеледі, ал атқыш мониторды көздеуге тырысқанда ауырады. Нәтижесінде бұл жүйе танымал бола алмады. Тиісті қару-жарақпен қатар, V-22 әзірлеушілері өмірді қамтамасыз етудің жеткілікті жүйесінен де бас тартуға мәжбүр болды. Мәселе мынада, қыста немесе биікте өте суық болады. Ал ауа қысымы төмен, оттегі аз. Сондықтан биіктікте ұшуға арналған кәдімгі ұшақтарда әрқашан герметикалық кабина болады, сондықтан, мысалы, біздің Ми-8 көлігінде үлкен пеш бар:
Айтпақшы, бұл құстың қауіпсіздігі / апат деңгейі өте нашар болды. 1) Ол, негізінен, авторотацияға соғыла алмайды (винттер тым кішкентай), бұл кейде тікұшақ ұшқыштарының өмірін сақтайды. Ұшақтың шұғыл қонуы да үлкен сұрақ. Іс жүзінде оның апат кезінде экипаждан құтылудың дәлелденген әдістері жоқ. 2) V-22 өте жағымсыз аэродинамикалық құбылысқа – «құйынды сақинаға» (құйынды сақина) өте сезімтал болды. Бұл тікұшақ винті тороидты құйынды тудыратын кезде (кейбір темекі шегетіндер түтіннен ұқсас нәрсе жасай алады) Ал егер тікұшақ төмен түссе, бұранданың айналасында мұндай құйынды пайда болуы мүмкін. Бұл жағдайда винттің күші қатты төмендейді және тікұшақ «құлап кетеді». Бұл жағымсыз, бірақ әдеттегі тікұшақ үшін әдетте апатты емес. Бұл жағдай өте тез дамымайды және ұшқыш әдетте тығыз ауаны «ұстап» алады және кері күшке ие болады. V-22 жағдайында апатқа кепілдік беріледі - ақыр соңында ол кең аралықтағы екі винтке сүйенеді және бір пропеллер құйынды сақинаға соғылған кезде, Оспри бірден бүйіріне құлап, тас сияқты құлап кетеді. Осылайша, 2 немесе 3 ұшақ жоғалып кетті!
Мұндай апаттардың алдын алу үшін пайдалануға бірқатар шектеулер енгізуге тура келді. Мысалы, V-22 ұшқыштары тікұшақ режимін азайтады, бұл үшін олар ұшақ сияқты сайтқа жылдамдықпен ұшып, оның алдынан қонуға ауысады. Бірақ бұл жеткілікті ашық және тегіс кеңістік болған жағдайда ғана мүмкін болады. Орманда, тауда, қалада бұл қулық жүзеге аспайды. Сонымен қатар, олар бір-біріне 75 метрден жақынырақ ұшуға рұқсат етілмейді, олар қатты желден және тіпті жоғары көтерілуден қорқады! 3) Құрылымның күрделілігі де ұшу қауіпсіздігіне, сондай-ақ жауынгерлік зақымға қарсы тұруға ықпал етпейді. Барлығы бүгінде 7 дана жоғалды, олардың саны аз және жылыжайда пайдалану өте көп. Бір қызығы, V-22 конверсиялық ұшақтары президенттік әуе флотында пайдалануға сертификатталған, бірақ Президент пен оның отбасы мүшелері үшін емес. Журналистер үшін бюрократтардың барлық түрі бар, ол жеткілікті қауіпсіз болып саналады, бірақ Америка Құрама Штаттарының Президенті үшін емес, жоқ, Дэвид Блейн! Қаншалықты демократиялық және символдық. Менің акцияларымда тым көп, бірақ бұл бәрі емес! Бұл тітіркендіргіштің ерекшелігі - қону кезінде үлкен шаң бұлттарын көтере алатын өте қуатты, шоғырланған сорғыш. Бұл шаң қозғалтқыштарды бітеп, олардың ресурсын күрт төмендетеді, ұшқыштар мен десантшылардың көрінуін азайтады. Артқы жағында пандусы ашық (бұл жерде пулемет бар, есіңде ме?) Жерден атқылау кезінде осындай жағдайда қону ерекше қызықты болуы керек. Жердегі жағдайды бақылайтын терезелер өте аз екенін ұмытпаңыз, сондықтан десантшылар қауіптерді байқап, оны жеңе алмайды. Мұнда сіз процесті тамашалай аласыз
қоңырау,BoeingV-22Osprey (Osprey) -Қысқа және тік ұшып көтерілу мүмкіндігі бар американдық көп мақсатты телтротор. Титротор тікұшақтың функционалдығын турбовинтті ұшақтың қашықтығы мен жылдамдығымен үйлестіре алады.
V-22 тарихы
1980 жылы 24 сәуірде Иран Ислам революциясының белгілі оқиғалары мен адамдарды кепілге алудан кейін АҚШ арнайы қызметі мен қарулы күштері Теһранда тұтқынға алынған АҚШ елшілігінің қызметкерлерін босатуға әрекет жасады. Тегеран маңындағы қараусыз қалған әуе базаларының біріне тікұшақпен және ұшақпен келген АҚШ арнайы күштері елшілікке жетіп, кепілге алынғандарды босатып, аэродромда күтіп тұрған техникамен елден кетеді деп болжанған. Алайда операцияның күрделілігі мен нашар дайындық көптеген тактикалық және техникалық қиындықтарға әкелді. Нәтижесінде Eagle Clow операциясы толығымен сәтсіз аяқталды: кепілге алынғандар Иранда қалды, 8 американдық және бір ирандық қаза тапты, 1 ұшақ пен 1 RH-53 тікұшағы да өртеніп кетті, тағы 5 тікұшақты тастап кетуге тура келді. Операцияның сәтсіздігі саясатта ауыр зардаптарға әкелді, сонымен қатар АҚШ әскери басшылығын бірқатар жағымсыз қорытындыларға әкелді.
Мұндай қашықтықта операцияны сәтті жүзеге асыру үшін айтарлықтай қашықтықты тез ұша алатын көліктер қажет екені белгілі болды. Ол үшін С-130 пайдаланылды. Алайда, мұндай ұшақтар әуе кемесінен ұшып кете алмады, сонымен қатар оларға аэродром қажет болды, оны басып алу сәтсіздікке әкелді. Екінші жағынан, икемді тікұшақтар тағы да миссияны аяқтауға мүмкіндік бермеді (олар алыс және ұзақ ұшты және келген кезде оларға жанармай құю қажет болды. Бұл қасиеттерді сіңіруге қабілетті түбегейлі жаңа әмбебап көлікті құру қажет болды. екі ұшақтың да, біраз уақыт бойы Пентагон мен АҚШ Әскери-теңіз күштері жобаның болашағына күмән келтірді, дегенмен Теңіз корпусының мұндай машинаға деген асқан қызығушылығы, сондай-ақ Конгресстің қысымы өз жұмысын жасады. 1981 жылы JVX (Бірлескен қызмет тік ұшып көтерілу/қону эксперименталды).
Теңіз корпусы, Әскери-әуе күштері, Әскери-теңіз күштері және армия өкілдерінен тұратын JVX бірлескен комиссиясы 1983 жылы құрылды. Құрылымға арналған тендерге американдық Bell, Boeing, Grumman және Lockheed, сондай-ақ French Aerospatiale және British Westland қатысты.
Ресурстардың тапшылығына байланысты Белл бірден жобада Boeing-пен бірігіп кетті. Жұмыс көлемі шамамен тең бөлінді. Белл қанат, ұяшық, роторлар, жетектер, эмпеннаж, артқы рампа, сондай-ақ Rolls-Royce қозғалтқышын біріктіру және соңғы құрастырумен айналысты. Boeing фюзеляжға, кабинаға, авиациялық техникаға және басқару жүйелеріне жауапты болды. 1986 жылы Әскери-теңіз күштерімен 1,71 миллиард долларлық келісімшарт жарияланды.
Бірінші V-22 прототипі 1988 жылы мамырда шығарылды. Дегенмен, тітіркендіргіш қиындықтарға тап болды - армия жобадан шығып кетті, ал Конгресстегі үйкеліс шығындардың күрт өсуіне байланысты бағдарламаның жабылуына әкелді.
V-22 прототипі алғашқы ұшуын 1989 жылы наурызда жасады. 1990 жылдың желтоқсанында USS Wasp тікұшақ тасығышының прототиптері теңізде сынақтан өткізіле бастады. Бұл қиындықсыз болған жоқ: 1991-92 жылдары № 4 және 5 тәжірибелік үлгілер апатқа ұшырады. Апаттардан кейін ұшқыштарды басқаруды жеңілдету және қауіпсіздігін арттыру үшін дизайнға айтарлықтай өзгерістер енгізілді. Сынақтар мен модификациялар 1999 жылға дейін жалғасты, бұл кезде өндіріске дейінгі партияны құрастыру басталды. Алайда 2000 жылы 19 теңіз жаяу әскері қаза тапқан жаңа апаттар болды. Өзгерістер қайтадан қажет болды. V-22 жаңашыл болғаны сонша, әзірлеушілер көбінесе апаттар тәжірибесіне сүйене отырып, проблемаларды шешу жолдарын тапты. Шын мәнінде, V-22 2005 жылы ғана толығымен қауіпсіз және тегін пайдалануға дайын деп танылды - сынақтар ресми түрде аяқталды.
2005 жылы V-22 Osprey пайдалануға берілді - Пентагон жылына 48 көлікке дейін шығару жоспарымен жаппай өндірісті ресми түрде бекітті. Барлығы 458 конвертиплан шығару жоспарланған болатын - бірлігінің шамамен құны 67-73 миллион долларға бағаланады.
V-22 Osprey тілтроторының бейне ұшуларын құрастыру
V-22 дизайны
V-22 Osprey - бұл екпін векторын тіктен көлденеңге өзгертуге қабілетті екі негізгі ротормен жабдықталған әлемдегі алғашқы сериялық иілгіш. АҚШ Федералды Авиация Әкімшілігі (FAA) V-22 ұшағын VTOL ұшағы ретінде жіктейді.
Әуе корпусының дизайнының шамамен 43%, сондай-ақ пропеллер қалақтары композиттік материалдардан жасалған.
Жұмыс барысында турбовинттік қозғалтқыштардың шығатын ағыны қатты қызып, ұшақ тасығыштардың палубаларын зақымдайтыны белгілі болды. Уақытша шешім ретінде қорғаныс экрандары қолданылады, дегенмен болашақта палубаларды арнайы ыстыққа төзімді жабындармен жабу жоспарлануда (сол мәселе кемелердің жұмысымен байланысты екенін ескере отырып).
Қозғалтқыштар
V-22 екі Rolls-Royce AE 1107C (aka T406) қозғалтқышымен жұмыс істейді. Электр станциялары бір-бірімен қанат арқылы қосылған, бұл бір қозғалтқыш істен шыққан жағдайда (бір қозғалтқыштың күші ұшуды жалғастыру үшін жеткіліксіз) басқарылатын түсуді жүзеге асыруға мүмкіндік береді. 2013 жылы Rolls-Royce AE 1107C қозғалтқышының қуатын 17% арттырғанын хабарлады. General Electric GE38 қозғалтқыштары V-22 үшін де ұсынылды.
Авионика
V-22 төрт көп функционалды дисплейі және карталар, кескіндер, бейнелер және т.б. сияқты жалпы ақпаратты көрсетуге арналған бір экраны бар шыныдан жасалған кабинамен жабдықталған.
Үш рет артық қашықтан басқару жүйесімен (ұшатын сыммен) басқарылады. Зақымдалған жағдайда борттық компьютер зақымдалған элементтерді автоматты түрде оқшаулайды және олардың функцияларын ауыстырады.
Қару-жарақ
V-22 артқы рампаға орнатылған M240 және M2 пулеметтерімен жабдықталуы мүмкін (пулеметші рампаны төмен түсіріп нысанаға оқ ата алады). Сондай-ақ, кабинаның төменгі жағындағы фюзеляждың астына Gatling құрастырған үш ұңғылы ГАУ-19 пулеметтерімен жабдықтау жоспарлануда. BAE Systems сонымен қатар қашықтан басқарылатын (титротор кабинасынан) пулемет қондырғысын орнатуды ұсынды, алайда бұл жүйенің Ауғанстандағы сынақтары жүйенің өте тиімді емес екенін көрсетті (салмағы 360 кг).
Болашақта V-22 мүмкіндіктерін американдық жауынгерлік тікұшақтар үшін қол жетімді көптеген жауынгерлік жүйелерді, соның ішінде зымырандар мен бомбаларды (AGM-114 Hellfire, AGM-176 Griffin, GBU-53 /) орнату арқылы кеңейту ұсынылады. B SDB II).
Өзгертулер
- V-22A-өндіріске дейінгі прототиптер сериясы. 1993 жылы қайта жасалғаннан кейін ол келесі нұсқаға жол берді.
- CV-22Б- АҚШ-тың арнайы операциялар қолбасшылығына (US SOCOM) арналған нұсқа. Модификация ұлғайтылған диапазонмен және арнайы жабдықпен жабдықталған. MH-53 Pave Low тікұшақтарының арнайы нұсқаларын ауыстыруға арналған.
- MV-22Б- АҚШ теңіз жаяу әскерінің нұсқасы. Бұл V-22 жобасының негізгі лоббисі болған USMC болды. Жаяу әскерді, техника мен қаруды тасымалдауға арналған, сондай-ақ кемелерден жұмыс істеуге қабілетті шабуылдық модификация. CH-46E және CH-53D флотын ауыстыру керек.
- CMV-22Б– логистикалық байланысты қамтамасыз ету нұсқасы. Қосымша отын цистерналарымен және жүктерді, поштаны, қосалқы бөлшектерді және т.б. тасымалдауға арналған жабдықтармен жабдықталған.
- EV-22- әуедегі ерте хабарлау және бақылау жүйесінің ұсынылған нұсқасы. Ұлыбритания корольдік флотына арналған нұсқа зерттелді.
- HV-22- АҚШ Әскери-теңіз күштерінің бұйрығымен жасалған модификация. Іздестіру-құтқару тірегі, сонымен қатар флотты логистика және арнайы топтарды тасымалдау үшін қолданылады.
- SV-22 - сүңгуір қайықтарға қарсы титротор.
V-22 жұмысы
2014 жылы 200-ден астам V-22 Osprey конвертиптері шығарылды. Олардың көпшілігі АҚШ теңіз жаяу әскерлерінің, сондай-ақ АҚШ Әуе күштерінің саябағында орналасқан. Алдағы уақытта автопарктен тапсырыстар алу мүмкіндігі қарастырылуда. Титроторлы ұшақтарды жеткізу мүмкіндігі қарастырылуда:
Үндістан - арнайы күштер үшін Америка Құрама Штаттары 2015 жылы Непалдағы жер сілкінісінің салдары кезінде тауларда V-22 ұшағын төмен биіктікте басқару мүмкіндіктерін көрсетті. Үндістанның авиациялық зерттеу орталығы машинаға қызығушылық танытты.
Израиль - арнайы күштер үшін конвертиптердің шектеулі санын (6 бірлікке дейін) сатып алу мүмкіндігін қарастыруда.
Жапония - қорғаныс армиясы үшін 17 V-22 конвертиптерін сатып алу мүмкіндігі қарастырылуда. 2019 жылға дейін жеткізу. 2015 жылы жапон армиясында бірнеше көлік бар.
Корея Республикасы – арнайы күштер үшін шектеулі мөлшерде конвертиптік ұшақтар сатып алу мүмкіндігін қарастыруда.
Оқиғалар
2010 жылғы 9 сәуір – CV-22B – жауынгерлік тапсырманы орындап, қаладан 11 шақырым жерде Ауғанстанда құлады. Құлауға техникалық ақау себеп болған. 4 адам қайтыс болды.
2012 жылы 11 сәуірде Марокконың оңтүстігінде бортында АҚШ теңіз жаяу әскері бар V-22 тікұшағы апатқа ұшырады. Апат салдарынан екі адам қаза тауып, екеуі жарақат алды. Апат АҚШ пен Марокконың бірлескен әскери жаттығуы кезінде болған.
2012 жылдың 13 маусымы - MV-22B - Флоридада оқу-жаттығу ұшуы кезінде тікұшақ құлады. Бес экипаж мүшесі жарақат алды.
2013 жылдың 21 маусымы - MV-22B - АҚШ-тың Атлант мұхитының жағалауындағы атаусыз жерде қону алаңындағы шөптің өртенуі нәтижесінде толығымен өрттен жойылды. Шөптен шыққан от фюзеляжға тарады. Ешқандай зияны жоқ.
2013 жылғы 26 тамыз - MV-22B, Невада - оқу-жаттығу ұшуы кезінде Крич әуе күштері базасына қатты қонудан кейін өртте жойылды. 4 адамнан тұратын экипаж зардап шекпеді және ұшақ өртенгенше оны тастап үлгерді.
2015 жылдың 17 мамыры - АҚШ-тың Гавайи штатында жаттығу кезінде MV-22B қатты қонды. Оқиға Оаху аралындағы әуе базасы маңында болған. MV-22 Osprey бортында 21 адам, оның ішінде 15 теңіз жаяу әскері және төрт экипаж мүшесі болған. Апат салдарынан бір адам қаза тауып, қалғандары ауруханаға жеткізілді.
Түпнұсқадан алынған мастерок Bell-Boeing V22-Osprey ұшқышында. Жапония неге қарсы?
Соңғы күндердің жаңалықтары:
100 мыңнан астам адам бүгін Жапонияның оңтүстігіндегі Окинава аралында американдық MV-22 «Osprey» / MV-22 Osprey/ титроторын орналастыруға қарсы наразылық акциясына қатысты. Демонстрация Джинован қаласындағы саябақтардың бірінде өтті.
Шерушілер Жапония үкіметінен қауіпсіздік мәселесіне байланысты АҚШ әскери қолбасшылығына Окинавадағы АҚШ әуе базаларында Оспрейді орналастыруға рұқсат бермеуді талап етті. Окинава префектуралық ассамблеясының төрағасы Масахару Кина митингте сөйлеген сөзінде: «Біз бұл аппарат кез келген сәтте аспаннан басымызға түсуі мүмкін қауіпте өмір сүре алмаймыз», - деді. Демонстранттар Osprey tiltrotor-мен болған бірқатар оқиғаларды еске алды, олардың соңғысы бір күн бұрын болды: Солтүстік Каролинада осындай үлгідегі машина шұғыл қонуға мәжбүр болды.
Америка Құрама Штаттары қазан айынан бастап ( және жариялайды, күмәнсіз ) 12 Osprey конвертиптері Окинавадағы Джинован қаласының жанындағы Футенма авиабазасында. Шілде айының соңында осы үлгідегі тағы 12 машина Жапонияға жетті Ямагучи префектурасындағы Ивакуни базасына. ()
Енді бірнеше ай бойы менің қарсы болғанымды, Жапония мен Америка Құрама Штаттары арасындағы дауларды егжей-тегжейлі қарастырайық.
Басуға болады
Жақында не болды:
Жапон үкіметі Жапонияның оңтүстігіндегі Окинава префектурасындағы АҚШ әскери базасында Osprey көлік конвертиптерін орналастыру жоспарлануына қарсы наразылықтарға байланысты қиындықтарға тап болып отыр.
Жапонияның Қорғаныс министрі Сатоси Моримото Окинава және Ямагучи префектураларындағы жергілікті қауымдастық жетекшілерімен кездесіп, америкалық ұшақтарды орналастыру жоспары туралы сөйлесіп, олардан көмек сұрады.
Окинавадағы АҚШ теңіз жаяу әскерінің Футенма әуе базасында орналастырмас бұрын конвертиппландар Ямагучи префектурасындағы АҚШ әскери базасында реттеуге және сынақтан өткізуге жіберіледі.
Кездесулер барысында Моримото америкалық әскерилер соңғы апаттардың егжей-тегжейлі себептері нақтыланбайынша Жапонияда сынақ ұшуларын өткізбейтінін айтты.Окинава губернаторы Хироказу Накайма Моримотоның өтінішін жоққа шығарып, бұл туралы айтты оның префектурасында конвертипландарды орналастыруға тыйым салудан басқа амалы жоқ олардың қауіпсіздігіне қатысты сұрақтар туындайды.
Ал біз сәл кейінірек оқимыз:
Американдық әскери көлік тікұшағы Оспрей әуе базасында жоспарлы орналастыру үшін Жапонияға бара жатыр Окинава префектурасындағы АҚШ теңіз жаяу әскері Футенма.
Құрамында 12 Osprey конвертипұшағы бар кеме демалыс күндері Калифорниядағы порттан шықты, деп хабарлады АҚШ теңіз күштері.
Сонымен қатар, Жапония Сыртқы істер министрі Коичиро Генба АҚШ-тан Жапониядағы Оспрей рейстерінің қауіпсіздігі расталмайынша, олардан бас тартуды талап ететінін баса айтты.
Бұл күндері болып жатқан шайқастар. Енді біз барлық саясатты бір шетке тастап, мәселенің техникалық бөлігіне көшеміз. Бұл қандай көліктер? Тікұшақтар? Ұшақ? Тікұшақтар емес пе? Ұшақтың асты? Олардың артықшылықтары мен кемшіліктері қандай! Жапондықтар неден сонша қорқады!
Тікұшақ сияқты ұшып, қонатын және ұшақ сияқты ұша алатын ұшақ идеясы әрқашан көптеген авиаконструкторлардың ойында болды. Британдық авиакомпания Fairy Aviation Company, тасығышқа негізделген ұшақтарды жасауда қолына тиді, 1945 жылы тікұшақтарды жасауды бастады. 1947 жылы қысқа қанаттың консольдерінде үш жүзді ауа финті және екі тарту винті бар бірінші машина көтерілді. «Jayrodine» деп аталатын бұл тікұшақ-ұшағы сынақтарда сол уақыттағы 200 км/сағ рекордтық жылдамдықты жасады.
Басуға болады
1950 жылдардың ортасында Fairy Aviation Company үлкен жолаушылар моделін әзірледі. Оған қоса, тағы төрт британдық фирма ұшу-қону жолағын қажет етпейтін перспективалы ұшақтардың дизайнын қолға алды. 1957 жылы Rotodyne tiltrotor сынақтары басталды және Fairy оны алғаш рет 1958 жылдың қыркүйегінде Фарнборо авиасалонында көпшілікке ұсынды. Көлік тұтынушыларды қызықтырды, бірақ оны өндірістік үлгіге жеткізу үшін ақша жеткіліксіз болды. Үкімет те, тапсырыс берушілер де 8-10 миллиард фунт стерлинг салуға батылы жетпеді. Нәтижесінде провинциялық мұражайлардың айналасында шашыраңқы «Ротодинадан» бөлек бөлшектер ғана қалды. Бірақ бұл тікұшақ сол кезде де 400 км/сағ жылдамдыққа жетті, ал тікұшақтар үшін абсолютті жылдамдық рекорды тек 30 жылдан кейін, 1986 жылы Вестлендтен арнайы дайындалған Lynx тікұшағында орнатылды - 400, 9 км / сағ.
1950 және 1960 жылдардағы тентротор құрылысының бумы әлемді шарпыды. АҚШ Әскери-теңіз күштерінің тапсырысы бойынша Lockheed тігінен ұшатын XFV-1 Salmon жойғышын, ал Conver XFY-1 Pogo истребителін жасады. X-13 тікұшағын құрастырған Райан фирмасы АҚШ әуе күштері үшін жұмыс істеді. «Кертис-Райт» екі роторы бар жалғыз X-100 құрастырды, олар көтерілгеннен кейін алға қарай бұрылып, тартылатындарға айналды. Екі пропеллер де бір қозғалтқышпен жұмыс істеді.
Bell компаниясы 1955 жылдың тамызында Bell XV-3 қанаттарының ұштарында екі айналмалы роторы бар және 450 а.к. қозғалтқышы бар титроторды ауаға көтерді. Бекітілген қанаттардың ұзындығы 9,54 м, кабина төрт жолаушыға арналған.
Кеңес Одағында 1960 жылдардың басында екі негізгі роторы және екі турбовинтті қозғалтқышы бар Ка-22 роторлы кемелерінің тәжірибелік сериясы жасалды. Машинаның ұшу салмағы 37 тоннаға жетті. Алайда бірнеше апаттан кейін көлік жарамсыз деп танылып, жаппай өндіріске жіберілмеді. Бұл жерде ресейлік конвертиптердің тарихы аяқталды.
Ал американдықтар өздерінің прототиптерін табандылықпен жетілдіруді жалғастырды. 30 жыл мен миллиардтаған долларды ысырап еткен олар өз мақсатына жетті. Бірінші жауынгерлік тікұшақ V-22 Osprey дүниеге келді.
Орыс тілінен аударғанда «Оспря» деген мағынаны білдіреді. Бұл су айдындарына жақын мекендейтін, балықтармен қоректенетін сұңқар тәрізді жыртқыш құс. Бұл атау машинаның бастапқыда теңіз күштерін қолдауға арналғандығымен түсіндіріледі. Құрылғының кең қысқа корпусы және тар қанаттары бар, бірақ олар бұрандаларды қолдайтындай мойынтірек ұшақтары ретінде қызмет етпейді.
Айналмалы қозғалтқыштары бар ұшақты жасау (бастапқыда ол XV-15 деп аталды) Америка Құрама Штаттарында 1982 жылы басталды. Үш жылдан кейін жоба V-22 Osprey деп аталды, ал 1989 жылы наурызда оның прототипі алғаш рет эфирге шықты. Құрылғының басты ерекшелігі - қалақтардың кәдімгі ұшақ сияқты тік жазықтықта ғана емес, сонымен қатар тікұшақ сияқты көлденеңінен де айналуы. Осылайша, «Оспрей» осы екі құрылғының артықшылықтарын біріктіреді. Жерде роторлар тікұшақ сияқты орналасқан, сондықтан машина жүгіруді қажет етпейді, ол тігінен басталады. Ауада барлық пропеллер құрылымы айналады, енді құрылғы пропеллерлері үлкейтілген ұшақ сияқты көрінеді. 1991 жылдың маусымында Пентагонның қарамағында осындай бес ұшақ болды, алтыншы - қазірдің өзінде шығарылған - бөлшектелді (анық, соңы » суық соғыс«және соған байланысты бюджеттік қаражат бөлуді шектеу).
Басуға болады
1994 жылдың желтоқсанында Osprey тұжырымдамасы осы ұшақтарды арнайы қызметтерге жоспарлы түрде берумен байланысты қайта қаралды. Сау болыңыз әртүрлі түрлеріҚарулы Күштерді перспективалы «берді», бірақ, меніңше, жаңа жағдайларда, ешкімге қажет емес даму, V-22 жерге шынжырланып қалды.
Басуға болады
Кейбір дизайнды жақсартулардан кейін төрт (бесеуден) Оспрей тек 1997-98 жылы қайтадан эфирге шықты. Бұл көліктердің ұшу салмағы айтарлықтай төмендеді - 14 800 кг дейін. (бос), оған титан кабинасының жақтауын алюминиймен ауыстыру арқылы қол жеткізілді, құйрық бөлігі толығымен дерлік ауыстырылды. Айналмалы қозғалтқыштар салмақты барынша азайту үшін өзгертілген.
Басуға болады
Бір мезгілде дерлік 1999 жылдың сәуірінде алғаш рет ұшқан MV-22B деп аталатын бұл ұшақтың жаңа, жетілдірілген нұсқасы бойынша жұмыс басталды. Жаңартылған Osprey жылдамдығы сағатына 633 км-ге жетті, максималды ұшу биіктігі - 7 620 метр, жүк көтергіштігі 13 тоннаға жуық. 2000 жылдың басынан бері төрт MV-22B Эссекс амфибиялық шабуылдаушы тікұшақ тасығышында тәжірибелік сынақтардан өтті және тағы біреуі 58-ші арнайы операциялар қанатына (Киртленд әуе күштері базасы, Нью-Мексико) уақытша тағайындалды.
Тілтротордың беделі екі апат пен қымбаттаумен жойылды. Бірінші Osprey 2000 жылдың сәуірінде апатқа ұшырады. Содан 19 сарбаз қаза тапты. Оның себебі ұшқыштың қателігіне байланысты. Екіншісі, MV-22 әуе күштерінің нұсқасы желтоқсан айында апатқа ұшырап, 4 адам қаза тапты. Бес айға созылған тергеу гидравликалық жүйе мен борттық компьютердің бағдарламалық қамтамасыз етуінде ақаулар бар екені анықталды.
Олар тестілеудің алдыңғы кезеңінде де пайда болды, бірақ тітіркендіргіштерді құру бағдарламасына жауапты әскерилер бұл туралы үндемеді. Оның үстіне тестілеу нәтижелері ашық түрде «түзетілген» құжаттарға қол қойды. Пентагон офицерлердің атын атамады, бірақ олар тәртіптік жазаға тартылғанын айтты.
Сынақтар 17 айға тоқтатылды. Осы уақыт ішінде дизайнға айтарлықтай түзетулер енгізілді, бұл оның қымбаттауына себеп болды. Бастапқыда көлік 40 миллион долларға бағаланса, жақсартудан кейін оның құны 71 миллион долларға жетті. Дегенмен, өндірушілер бұл туралы айтады ауқымды өндірісқұны 58 миллион долларға дейін төмендейді.
2005 жылы V-22 Osprey пайдалануға берілді. Жалпы сатып алу бағдарламасы 410 конвертиптерді сатып алуды қарастырады, оның 50-і Әскери-әуе күштерін, ал 360-ы АҚШ теңіз жаяу әскерлерін алады. Бұл машиналарды өндіруге арналған келісімшарттың жалпы құны 50,5 миллиард долларды құрайды. Конгресс мұндай шығындарды әлі мақұлдаған жоқ, бірақ Теңіз корпусының қолбасшылығы экипаждарды жаңа көліктер қызметке кіре салысымен олар бірден қолданылатын етіп оқытуды бұйырды. Осы уақытқа дейін «Боинг» компаниясы 817 миллион долларлық 11 сериялық көлікке ғана тапсырыс алған.
2009 жылдың қыркүйегіне дейін 16 V-22 конвертиптерін өндіруге арналған ұзын қорғасын компоненттерін жеткізу үшін Bell Helicopter компаниясына тағы 1 миллиард долларлық келісімшарт берілді. 14 жиынтық Әскери-теңіз күштері үшін MV-22 модификациясын және 2007 жылы жеткізілген Әскери-әуе күштері нұсқасында CV-22 үшін 2 жинақты шығаруға арналған.
2005 жылы АҚШ Әскери-теңіз күштері бірінші Project LPD 17 десанттық кемесі Сан-Антонио алды. Болашақта бұл сыныптағы кемелер әртүрлі десанттардың тұтас желісін ауыстырады және АҚШ-тың амфибиялық шабуыл құрамаларының негізі болады. Сан-Антониода екі арнайы десанттық ұшқыш, 17 амфибиялық бронетранспортерлер және ең бастысы, Osprey конвертиптері бар.
2006 жылдың наурыз айында Пентагон MV-22 Osprey бірінші жауынгерлік тікұшағын алды.
Бірінші MV-22B қондырғысы 2007 жылдың мамыр айында жауынгерлік дайын болуы керек. 2009 жылы CV-22 Блок 10 пайдалануға беріледі.Сол жылы машинаның неғұрлым жетілдірілген модификациясы МВ-22 Блок С әзірлеу басталады, оларды жеткізу 2012 жылы басталады. Одан кейін одан да жетілдірілген модификация болады - 20-блок. Барлығы АҚШ теңіз корпусы 360 MV-22 көліктерін, ал Әскери-әуе күштері - 20 SM-22 алуды жоспарлап отыр. Тілтротордың негізгі мақсаты – арнайы жасақтарды жау тылына шығарып, олардың қимылдарын қамтамасыз ету. Osprey әлемдегі алғашқы жаппай шығарылған тітіркендіргіш болды.
Титротор шектеулі өлшемді учаскелерге негізделуі керек болғандықтан, жиналмалы бұрандалар мен қанаттар оның жердегі енін 5,3 м-ге дейін азайтады.Экипаж 2 адам. Жүк бөліміне 24 десантшы сыяды. Дизайнда композициялық материалдар кеңінен қолданылады: көміртекті талшық, шыны талшық, эпоксидті желім - бөлшектердің 70% дейін. Осылайша, толық металлмен салыстырғанда тітіркендіргіштің салмағын 25% азайтуға мүмкіндік туды. Диаметрі 11,6 м пропеллер шыны талшықтан жасалған.
Қуаты 4586 кВт (6150 а.к.) екі Allison газ турбиналы қозғалтқышы қанаттың ұштарында орналасқан және 98 градусқа бұрыла алады. «Оспрей» ені жайылған қанаты бар - қалақтардың ұштарында 25,78 м. Фюзеляж ұзындығы - 17,48 м Тік тұрақтандырғыш бойымен биіктігі - 5,38 м, тік орнатылған қозғалтқыштармен - 6,73 м. Бос көлбеу салмағы - 6374 кг. Сыртқы итарқадағы жүктің массасы 9 тоннаны құрайды. Тік ұшып көтерілу кезіндегі ұшу салмағы – 21,5 тонна.Максималды ұшу салмағы- 27,4 тонна Ұшақ режимінде жылдамдығы - 550 км/сағ, тікұшақ режимінде - 185 км/сағ. Максималды жылдамдық- 638 км/сағ. Төбесі – 7900 м.Ауықтығы – 955 км.
Osprey ұшағы қалыпты аэродинамикалық схемаға сәйкес, үстіңгі тік қанаты, екі жүзді құйрықты бөлігі және алдыңғы дөңгелегі бар үш дөңгелекті шассимен жасалған. Оның ұшағы гибридті дизайнға ие: қуат элементтері негізінен алюминийден жасалған, ал бөлшектердің 40 пайызы композициялық материалдардан жасалған. Нәтижесінде әзірлеушілер әскери-техникалық көліктің салмағын 1000 келіге, өзіндік құнын 22 пайызға, бөлшектерін 36 пайызға, бекіткіштерді 34 пайызға қысқартуға қол жеткізді.
Әуе кемесінің электр станциясына қанаттар ұшында айналмалы нацельдерге орнатылған екі Allison AE1107C турбовинтті қозғалтқышы кіреді. Қозғалтқыштың техникалық сипаттамалары төменде көрсетілген. Қозғалтқыш модульдік дизайнға ие және толық жабдықталған электрондық цифрлық жүйеоның жұмысының сенімділігінің жоғары деңгейін қамтамасыз ететін қосарланған резервті автоматты басқару FADEC. Инфрақызыл көрінуді азайту үшін екі қозғалтқышта да пайдаланылған газды салқындату жүйесі және қозғалтқыштың ыстық бөліктерінің экраны бар.
Қозғалтқыштың ұясында екі беріліс қорабы бар. Біреуі электр винтіне қуат беруге арналған, екіншісі (нацельді бұру қондырғысының осі бойымен орнатылған) - генераторлар орналасқан орталық секциялық беріліс қорабы арқылы өтетін синхрондау білігін қозғауға арналған .. Төтенше жағдайларда және жер кезінде. тексереді, соңғысы қосалқы қуат қондырғысы арқылы басқарылуы мүмкін. Қозғалтқыштардың қалыпты жұмысы кезінде олардың әрқайсысы өз қуатын беріліс қорабы арқылы сәйкес бұрандаға береді, оның бір бөлігі (шамамен 380 кВт) білік арқылы генератордың жетекші беріліс қорабына жіберіледі. Қозғалтқыштардың біреуі істен шыққан жағдайда, қызмет көрсетілетінінің қуаты автоматты түрде 5100 кВт-қа дейін артады. Бұл жағдайда өндірілген қуат келесідей бөлінеді: шамамен 3960 кВт пропеллерлерді басқаруға және 1100 кВт-қа дейін генераторлар мен авиациялық жүйелердің қуат көздерін басқаруға жұмсалады. Екі қозғалтқыш істен шыққан жағдайда қосалқы қуат блогы жұмыс істей бастайды, ол 30 минут ішінде екі винтті де 30 пайыздық жылдамдықпен айналдыра алады. номиналдыдан аз.
Басуға болады
Жанармай жүйесіне фюзеляж шпондары мен қанат консольдерінде орналасқан цистерналардың төрт тобы кіреді. Нацельдерге тікелей жақын жерде, сондай-ақ алдыңғы және артқы оң жақ спонсорларда қызмет көрсету цистерналары бар. Сонымен қатар, жүк қоймасына екі қосымша цистерна орнатуға болады. MV-22 және CV-22 модификациялары ТЭ санымен және отын жүйесінің жалпы көлемімен ерекшеленеді. Барлық цистерналардың конструкциясы 12,7 мм-ге дейінгі калибрлі оқтармен тиген кезде және 20 м биіктіктен құлаған кезде жанармайдың таусылуына байланысты қанатты цистерналар мен туберкулезге қарсы спондар, олардан керосин буын ығыстырып жібереді.
Қозғалтқыштар отынды қызмет көрсету цистерналарынан тұтынады, оған ол алдымен қосымша цистерналардан, содан кейін алдыңғы спонсорлардан, қанат жанармай цистерналарынан және ең соңында артқы оң жақ спонсоннан құйылады. Жанармай өндіру процесі толығымен автоматтандырылған, бірақ қажет болған жағдайда экипаж оған араласа алады. Қозғалтқыштардың біреуі істен шыққан жағдайда, автоматика қарама-қарсы қанат консольінде орнатылған отын багынан отын береді. Резервуарлар автоматты клапандармен жабдықталған жоғары берік отын желілерімен қосылады. Жанармай жүйесін жанармай құю жабық түрде - артқы оң жақ спонсонның резервуар мойны арқылы қысыммен, ал ашық түрде - әрбір резервуардың мойны арқылы жүзеге асырылуы мүмкін. Қажет болған жағдайда барлық резервуарлардағы жанармайды, шығыстан басқа, 400 кг/мин жылдамдықпен төгуге болады.
Тік ұшып көтерілу мен қалықтаудан деңгейлі ұшуға өту 12 секундты алады. Ұшып көтерілу кезінде нацельдер тігінен орналастырылады, қозғалтқыштардың тарту күші мен бұрандалардың қадамын өзгерту арқылы көтеру және басқару сәттері жасалады. Көлденең ұшу жылдамдығының 180 - 200 км / сағ дейін ұлғаюымен көтеру күші мен басқару сәттері аэродинамикалық беттерге келе жатқан ауа ағынымен қамтамасыз етіледі, содан кейін ұшқыштар көлденең күйде бекітіледі.
V-22-де келесі жабдықты қамтитын навигациялық жүйе орнатылған: инерциялық навигациялық жүйе (INS), ARN-147 қысқа қашықтықтағы жетек және қону радиожүйесі, ADF (автоматты бағытты анықтау құралы) авиациялық радиокомпас, радио биіктік өлшегіш, ауа сигналы жүйесі және басқа да сенсорлар. Шағын өлшемді типтік INS LWINS (Lightweight Inertial Navigation System) навигациялық кешенді ұшақ қозғалысының параметрлері (жылдамдық, үдеу, биіктік, магниттік және шынайы бағыт және т.б.) деректерімен қамтамасыз етеді. AN / ARN-147 қысқа қашықтықтағы жетек жүйесі қалыпты ауа-райында әскери-техникалық машинаның ұшып көтерілуі және қонуы үшін барлық қажетті мәліметтерді қамтамасыз етеді, ал жердегі жүйелермен бірлесіп, күрделі ауа-райы жағдайында аспаптық қонуды қамтамасыз етеді. түн, сонымен қатар маркер сигналдарын қабылдайды.
Басуға болады
V-22 жүкті сырттан да, жүк қоймасында да тасымалдай алады. Ол үшін сыртқы итарқада екі тартылатын ілмек бар, олардың әрқайсысында ұшақ 4500 кг-ға дейін жүк көтере алады, ал жүкті бірден екі ілгекке ілу кезінде оның көтергіштігі 6800 кг құрайды. Жүк бөлімі жүктерді немесе қызметкерлерді тасымалдауға арналған әртүрлі қосалқы құрылғылармен жабдықталуы мүмкін. Стандартты конфигурацияда кабина толық жабдықталған 24 теңіз жаяу әскеріне арналған орындармен жабдықталған. Орындықтарда үш ұстау белдігі және бір қолды ұстаушы бар. Жалпы көлемі 21 м3 кабинада жүктерді тасымалдау кезінде көлемі 170х166х625 см контейнерлерді қоюға болады.Жүк бөлімі салмағы 9000 кг жүкке арналған. Іздестіру-құтқару тапсырмасын орындау кезінде оған ұзындығы 76 м кабельі бар жүкшығыр алынбалы арқалыққа орнатылады (ондағы максималды жүктеме 2,5 г артық жүктеме кезінде шамамен 270 кг, көтеру жылдамдығы 0,13 - 1,37 м құрайды. / с).
Әскери-техникалық ынтымақтастықтың негізгі мақсаты МВ-22 амфибиялық шабуыл операциялары кезінде АҚШ МП бөлімшелерінің жеке құрамы мен жүктерін әуе тасымалдауы болып табылады. Бұл ұшақты пайдалану тасымалдаудың ұтқырлығын айтарлықтай арттырады, қону уақытын қысқартады және қону аймағына қойылатын талаптарды азайтады, сондай-ақ жаудың әуе қорғанысын жеңу кезінде шығындар санының төмендеуіне әкеледі. Қазіргі уақытта МП-да қызмет ететін SP-46 және CH-53 амфибиялық көлік тікұшақтарымен салыстырғанда, MV-22 ұшу қашықтығы мен ұшу жылдамдығының үлкен болуына байланысты десанттық кемелер амфибиялық қону кезінде жағалау сызығынан үлкенірек қашықтықта орналасуы мүмкін. операция.
Әскери-әуе күштері қолбасшылығының ағымдағы жоспарлары CV-22 Osprey ұшағын MTR-мен пайдалануға қабылдау болып табылады, ол MH-600 және MH-53J тікұшақтарының бүкіл паркін, ескірген MC-130E Kombat Talon-1 ұшақтарын және оның бөлігін ауыстыруы керек. MH-130P танкер ұшағы /Н. АҚШ әскери сарапшыларының пікірінше, толық жабдықталған 18 әскери қызметшінің пайдалы жүктемесі бар бұл әскери-техникалық ынтымақтастықтың жауынгерлік радиусы 930 шақырымды құрайды. Болжалды ұшу профилі: қысқа ұшу, оңтайлы биіктікте крейсерлік жылдамдықпен (480 км/сағ) нысанаға жетуге ұшу, оның үстінде 15 минут жүру, круиздік жылдамдық пен биіктікте негізгі базаға ұшу және стандартты отын қорымен тік қону. Тікұшақтармен салыстырғанда жоғары ұшу жылдамдығы КС-10А және КС-135 ұшақтарын кәдімгі танкерлер ретінде пайдалануға мүмкіндік береді. Бір бортта жанармай құюмен паромның ұшу қашықтығы, сарапшылардың пікірінше, 4900 км.
CV-22 ұшағының авионикасына қосымша рельефті болдырмай өте төмен биіктікте ұшуды қамтамасыз ететін AN / APQ-174D көп функционалды радары, сондай-ақ перспективалы интеграцияланған SIRCM (Integrated Radio Contermeasures) электронды қарсы шаралар жүйесі, шу болады. -нақты уақыт режимінде иммундық байланыс және ақпаратты беру жүйелері. Сонымен қатар, МТР жерүсті бөлімшелерімен тиімдірек өзара әрекеттесу үшін ұшақты ақпараттық тарату терминалымен - MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal) жабдықтау жоспарлануда, оның көрсеткіші бойынша цифрлық картаның фонында. аудан, NAVSTAR деректерін пайдалана отырып, жеке навигациялық жүйелермен жабдықталған әскери қызметкерлердің орналасқан жері көрсетіледі.
Ұшаққа әртүрлі қару-жарақтарды, соның ішінде фюзеляждың алдыңғы бөлігіндегі мұнарадағы автоматты зеңбіректерді орналастыру және оны SD класымен жабдықтау мүмкіндігі.<воздух — воздух>(вентральды қарудың қатты нүктелерінде).
Дегенмен, бұл мәлімдемелерден туындайтын барлық минустары бар ұшқыш - Әуедегі және астындағы тікұшақ деген пікір бар.
1. Өте қымбат құрылғы.
2. Техникалық жағынан өте күрделі. Синхрондау механизмі қамтылған кезде солай болады.
3. Тасымалдау қабілеті Mi26-дан аз, жылдамдығы, алайда, тікұшақтарға қарағанда үлкен, бірақ көліктік ұшақтардан аз. Менің ойымша, мұндай бұрандалармен маневрлік ДШК-дан атқылаудан құтылу үшін жеткіліксіз.
Америкалық тарап осы жылдың сәуір айында Мароккода және маусым айында Флоридада болған Оспрей апатының себебі болды деп сендіреді. адам факторыжәне болған оқиғаның бұл құрылғылардың дизайн кемшіліктеріне ешқандай қатысы жоқ. Жапон премьер-министрі Йошихико Нода өз кезегінде елінің өз аумағында конвертопондарды орналастырудан таңдауы жоқ екенін айтты. Токио мен Вашингтон арасындағы екіжақты келісімдерге сілтеме жасаған Нода: "Бұл Америка Құрама Штаттарына қатысты мәселе. Соған қарамастан, екі елдің басшылығы өткен оқиғалардың себептерін тергеу аяқталғанша Жапонияның үстінен Osprey рейстерін бастамауға келісті.
Терең тылда тасымалдау үшін ұшақтарды қолданған дұрыс - ол жерден аэродромдарды табу қиын емес. Ал алдыңғы қатарда қону/тасымалдау үшін ол кез келген ауыр жауға жарамайды. Өте тар ауқым - мысалы, біздің экранопландар - өте қызықты машиналар, бірақ өз орнын таба алмады.
Қозғалтқыштар сызықшаға нысана ретінде орналастырылған. Өзіне тиген ауыр пулемет оқына ол қалай қарайды? Мен 30 мм калибрді сұрамаймын :) Мен оның күшін тексеретін адамның орнында болғым келмейді :)
Әрине, мұның бәрі субъективті пікірлер. Ал сіз қалай ойлайсыз? Мүмкін, шынымен де американдықтар серияға осындай күрделі техникалық жобаны әкеле алған жалғыз адамдар болды және көпшілігі оны көтере алмайды және оны көтере алмайды?
1989 жылы 19 наурызда Америка Құрама Штаттарында Bell V-22 Osprey ұшқышының алғашқы ұшуы өтті, онда ең жақсы қасиеттерәскери ұшақтар мен тікұшақтар. Ширек ғасыр ішінде бұл бірегей көліктер Ирак пен Ауғанстандағы арнайы операцияларға қатысып, ұрыс қимылдарында бір емес, бірнеше рет өзін дәлелдеді.
Барлығы одақтан басталды
Ауа гибридінің идеясы шамамен жүз жыл бұрын пайда болды және жаңа құрылғының жасаушысы болу мүмкіндігі алды. кеңес Одағы. 1930 жылдары атақты авиатор-конструктор Борис Юрьев өз командасымен бірге, атап айтқанда, тік ұшып көтерілу жағдайы бар ұшақтарға, сондай-ақ айналмалы қанаттар мен винттерге арналған жобаларды ұсынған тиісті әзірлемелермен айналысты. Неміс инженерлері бір мезгілде осыған ұқсас жұмыстарды атқарды. Алайда, бақытымызға орай, олар соғысқа дейін балаларының вундеркиндтерін жүзеге асыра алмады, ал 1945 жылдан кейін бұл мәселе өздігінен жойылды. Айтпақшы, «ғажайып қарулардың» кейбір неміс жобалары шынымен таң қалдырды: мысалы, дизайнерлер қажет болған жағдайда үш жүзді пропеллер қызметін атқаратын айналмалы ойын тәрізді қанаты бар ұшақ жасауды жоспарлады.
20 ғасырдың екінші жартысындағы конвертипландардың кең ауқымды дамуы ұшақтың тоқтап тұрған жерінен көтерілуі үшін мұндай айлакер конструкциялардың қажет емес екенін көрсетті. Ұшу кезінде винттерді бұру тәсілін ойлап табу жеткілікті, олардың қалақтары алдымен бойлық жазықтықта тікұшақ сияқты, содан кейін ұшақ сияқты - көлденең жазықтықта жұмыс істейді. Нәтижесінде мұндай гибридтің бірнеше нұсқасы пайда болды. Мысалы, қанаттың «көлбеу» бөлігінде винттермен бірге позициясын өзгертеді, ал қозғалтқыштар қозғалмайтын күйде қалады, ал «еңкейтуде» бүкіл қанат айналады, оған қозғалтқыштар мен винттері бар нацельдер қатты бекітілген. Бір кездері инженерлік ойдың векторы «айналмалы қанаттар» (қанаттары мен қауырсындары бар автомобильдер, тікұшақтар сияқты роторлар және ұшақтар сияқты тартатындар) және «құйрықтарды» (ұшатын ұшақтар) құруға бағытталды. тік позицияжәне тура мағынасында өз құйрығына отырады). Бірақ бұл жоба ең өміршең болып шықты, ол ақырында Скопта жүзеге асырылды. Онда бұрандалар емес, бұрандалар мен қанаттардың ұшында орналасқан қозғалтқыштары бар нацельдер айналды.
Басымдықтардың өзгеруі
Құрама Штаттарда V-22 Osprey жасау 1980 жылдары, Қорғаныс министрлігі классикалық тік ұшып-қонатын ұшақтарға балама табу туралы шешім қабылдағаннан кейін басталды. Олар қазірдің өзінде кең таралған және қызметте болғанымен, оның ішінде КСРО-да (Як-38), үлкен санымұндай машиналардың жұмысына қатысты шағымдар Пентагонды басымдықтарды өзгертуге мәжбүр етті. Мұндай ұшақтарды басқару тым қиын, тұрақсыз, қауіпті, сонымен қатар олар жүк көтергіштігі мен ұшу қашықтығы жағынан кәдімгі ұшақтармен бәсекелесе алмайды. Олардың кемшіліктері отынның жоғары шығынын қамтиды, сонымен қатар жердің жанында жанған кезде ұшу-қону жолақтарын бұзады.
Мәселені шешу жауынгерлік тікұшақты дамыту болды, әсіресе ұшақ өндірушілері осы бағытта белгілі бір қадамдар жасап жатқандықтан. Бұл машинаны тұрақты әскерлерде, Әскери-әуе күштерінде, Әскери-теңіз күштері авиациясында және Теңіз корпусында пайдалану жоспарланған болатын. Гибридтің негізгі әзірлеушілерін Bell Helicopter және Boeing корпорациясының мамандандырылған бөлімшесі анықтады, олар 1986 жылы Osprey толық ауқымды дизайнын бастады. Бірінші компания динамикалық жүйелерді, қанаттарды, қозғалтқыштың ұяшықтарын және бірқатар басқа элементтерді өндіруге жауапты болды, екіншісі - шасси мен фюзеляж үшін, сондай-ақ борттық электронды жабдықтарды, электронды және гидравликалық жүйелерді біріктіру.
Алғашында барлық жұмыстарға мемлекеттік бюджеттен 2,5 миллиард доллар бөлінсе, кейін қаржыландыру 35,6 миллиардқа дейін ұлғайтылып, 913 құрылғы сатып алуға арналған. Алайда кейінірек мемлекеттік тапсырыс 458 конвертипланға дейін қысқарды. V-22 Osprey ұшағын бірінші ұшыру жоспарлары да түзетілді - бұл алты айдан астам кешікті. Соған қарамастан, 1989 жылы 19 наурызда автомобиль алғаш рет әуеге көтерілді және 1990 жылы ол теңізде сынақтан өтіп, Wasp десанттық кеме док палубасынан ұшырылды.
Алайда бұл процесті қатарынан екі апат үзді. 1991 жылы маусымда электр сымдарының қателігі гибридтің қону кезінде қатты дөңгеленіп кетуіне әкеліп соқты, бұл көліктің ұшқыштардың бірінде жерге тиіп, кейінгі өрттен жанып кетуіне себеп болды. Ал бір жылдан кейін гидравликалық сұйықтықтың қозғалтқышқа түсуіне байланысты тағы бір тітіркендіргіш істен шыққан. Егер бірінші жағдайда апат кезінде екі адам зардап шексе, екіншісінде 11 экипаж мүшесі қайтыс болды. Нәтижесінде V-22 Osprey ұшуларына тыйым салынып, сынақтар тоқтатылуы керек болды. Сонымен қатар, бағдарламаны сынаушылар Osprey орнына Америка Құрама Штаттары жаңа ұшақ жасау керек деп табанды. Бірақ ел үкіметі бұл бар үлгіні еске түсіруден әлдеқайда көп шығынды талап ететінін дұрыс есептеді.
Bell V-22 Osprey жауынгерлік тікұшағы
2000 жылы 23 әскери қызметкер қаза тапқан екі апаттан кейін Пентагонда шамамен осындай логика ұстанды. Ұшуларға қайтадан тыйым салынған кезде де, олар конвертипландардың жеке прототиптерін жасауды тоқтатпады, сонымен бірге олардың дизайнына көптеген өзгерістер енгізді. Негізгі жақсартулар ұшқыштардың дизайнына және орнатылған бағдарламалық жасақтамаға қатысты. V-22 Osprey қайтадан әуеге көтерілуге рұқсат етілген 2002 жылдың мамырында көп нәрсе ескерілді. Көп ұзамай сынақшылар бұл машиналарды ауада жанармай құюға, төмен биіктікте құрамда ұшуға және қараңғыда қонуға, кемелердің палубаларында өкшесіз қалықтауға және салмағы бір тоннаға жуық ауыр жүктерді парашютпен түсіруге қабілеттілігін тексерді. Ал 2005 жылы әскерилер көліктердің жауынгерлік қасиеттерін бағалай бастады, сол жылдың қыркүйегінде Вашингтонда V-22 Osprey жаппай өндірісі басталды.
2006 жылы Оспрейлер Фарнбородағы әуе шоуына қатысу үшін Атлант мұхиты арқылы тоқтаусыз рейс жасады, ал 2007 жылы Ирактағы алты айлық операцияларда олар екі жүз тоннаға жуық жүк пен 15,8 мың сарбазды тасымалдады. Рас, ұсақ шөл құмының электр жабдықтарының блоктарына түсіп, қысқа тұйықталуларға әкелуі мүмкін екендігі анықталды. Бірақ әзірлеушілер автокөліктердің қауіптен құтылу қабілетіне риза болды, күрт биіктік пен жылдамдыққа ие болды - 10 секундта гибрид сағатына 320 шақырымға жетуі мүмкін. Сонымен қатар, тікұшақ 16-ға «сигнал» бергенде, тікұшақ тек үш шақырым қашықтықта естілетіні белгілі болды.
Жалпы, V-22 Osprey-дің Ауғанстандағы операцияларға қатысуы да сәтті деп танылды. Айта кетейік, дәл осы көлік өлтірілген №1 лаңкес Усама бен Ладеннің мәйітін авиабазадан әуе кемесіне жеткізіп, әйгілі «Нептун найзасы» операциясын аяқтаған. Басқаша айтқанда, бұл гибридтер жобаның қымбаттығына байланысты үнемі сынға ұшырағанымен, өздерінің кәсіби жарамдылығын дәлелдеді. Сонымен қатар, бұқаралық ақпарат құралдарында Израиль, Ұлыбритания, Жапония және Германия армиялары мұндай конвертиптік ұшақтарға қызығушылық танытқаны туралы ақпарат болды.
Жылдамырақ, жоғарырақ, күштірек
Сонымен, V-22 Osprey қалай «ыстық нүктелер» арқылы аспанды бағындырады және сүңгуір қайықтарға қарсы қорғанысты сәтті ұстайды?
Ospreys қазіргі заманғы жауынгерлік тікұшақтардың көпшілігінен мүмкіндіктері жағынан жоғары екендігі анық екенін бастайық. Атап айтқанда, ұшу қашықтығы бойынша тікұшақтың әйгілі «Теңіз рыцарь» Boeing Vertol CH-46 Sea Knight-тен бес есе артықшылығы бар. Сонымен қатар, тактикалық қашықтық деп аталатын - 650 километр - тікелей пайдалану орнынан алыс ұстауға болмайтын кез келген басқа әуе винтінің ұшақтары үшін мүмкін емес. V-22 Osprey үлкен жүк көтергіштігі бар, жылдамдығы сағатына 580 шақырымға дейін жетуге және 7,6 шақырым биіктікке көтерілуге қабілетті - бұл бірдей CH-46-дан екі есе жылдам және жоғары.
Тильтроторларда дискілік тежегіштермен жабдықталған қос доңғалақтары бар үш дөңгелекті тартылатын шассиі бар. Қанаттар, әдетте, авиация өнеркәсібінде, фюзеляждың жоғарғы жағында диаметрі 2,3 метр болат дөңгелек тірекке орнатылған кессондық типті. Бұл тірек үлкен рөл атқарады - бұл қанаттың бүйір бойымен бұрылуына мүмкіндік береді, осылайша ұшақ тасығышқа қонған Оспрей мүмкіндігінше аз орын алады. Айтпақшы, бірге кері жағыбүктелген - сөздің шын мағынасында - қанаттар бүктелген және винттің қалақтары V-22 Osprey-ге одан да ықшамдылық береді. Сонымен қатар, экипаждың бүкіл «жиналысы» бір жарым минуттан аспайды.
Назар аударыңыз, фюзеляждың ұзындығы - шамамен 17,5 метр - дәл сол «Теңіз рыцарынан» үш метрге артық. Бүйірлерінде негізгі шасси кіретін және ауаны баптау жүйесінің элементтері мен үш жанармай багы (қалған 10-ы қанат қораптарында, ал жанармай құю жолағы оның оң жағында орналасқан) орнатылған арнайы жәрмеңкелер бар. фюзеляж). Садақта үлкен калибрлі оқтардың (12,7 мм-ге дейін) соққысына және айтарлықтай шамадан тыс жүктемеге төтеп беретін брондалған орындықтары бар үштік кабина бар. Үш экипаж мүшесінен басқа, V-22 Osprey борт инженері мен 24 жолаушыны сыйдыра алады, олардан шығу үшін фюзеляждың алдыңғы оң жағында есік бар. Айтпақшы, бұл өте ерекше: ол екі жатын бөліктен тұрады, ал жоғарғы бөлігі ашылған кезде кабинаның ішіне кіреді, ал төменгісі - кіріктірілген баспалдақпен - сыртқа шығады. Ақырында, фюзеляждың артқы жағында қуатты екі жүзді қауырсын және тұрақтандырғыш бар.
Bell V-22 Osprey жауынгерлік тікұшағы
Барлық жағдайлар үшін
Айналмалы нацельдерге келетін болсақ, олар бұрандамен басқарылатын гидравликалық қозғалтқыштың арқасында өз осінен 97 градусқа ауытқуы мүмкін. Населлердің өзінде қуаты 6150 ат күші бар Rolls-Royce T406-AD-400 газтурбиналық қозғалтқыштары бар. Олар графит пен шыны талшық негізіндегі қорытпадан жасалған берік үш қалақты бұрандалармен, 14 сатылы осьтік компрессормен, сақиналы жану камерасымен, екі сатылы турбиналармен - газ генераторымен және қуатпен, сонымен қатар цифрлық басқарумен жабдықталған. сақтық көшірме аналогты көмегімен жасалған жүйе.
Айта кету керек, сәтсіздікке ұшыраған жағдайда Osprey-дің барлық жұмыс жүйелері қайталанатын сияқты. Сонымен, ұшуды басқару жүйесі мен инерциялық навигация жүйесінде үш рет резервтеу бар, үш гидравликалық орнатылған, оның ішінде екі негізгі және бір қосымша, төрт айнымалы ток генераторы электр жүйесінде бірден жұмыс істейді. Қозғалтқыштардың біреуі авариялық тоқтаған жағдайда, екінші қозғалтқыштың қуаты автоматты түрде артады, соның арқасында винт жетегі бірқалыпты жұмысын жалғастырады. Бірақ екінші қозғалтқыш істен шықса да, экипажды құтқару үшін тағы 30 минут болады - осы кезеңде қосалқы қуат блогы бұрандаларды айналдырады.
V-22 Osprey-де қару бар. Америка Құрама Штаттарында танымал M240 пулемет 7,62 мм патрондармен минутына 950 оқ атылатын негізгі болып саналады. Сонымен бірге, жаңа конвертиптік ұшақтарға фюзеляж астындағы сыртқы итарқаға GAU-17 Minigun пулеметімен орнатылған айналмалы атыс РГС қашықтан басқарылатын қорғаныс жүйелері орнатыла бастады. Атқыш процессті джойстиктің көмегімен басқарады, ал көздеу сыртқы камерадан сигнал қабылданатын монитордағы сурет бойынша жүреді.
Қорғаныс мақсатында көп нәрсе жасалды. Атап айтқанда, екі кабина да – ұшқыштар да, жүк-жолаушы да жаппай қырып-жоятын қарудан қорғалған. Мұнда мамандардың айтуынша, шамалы артық қысым жасалып, атмосфералық ауа сүзіледі. Сонымен қатар, әуе десанттық қорғаныс кешенінің құрамына электромагниттік және лазерлік сәулелену және зымырандарды ұшыруға арналған ескерту қабылдағыштар, жылу ұстағыштарды атуға арналған құрылғылар және дипольдік сигнал шағылыстырғыштары, сондай-ақ алдыңғы фюзеляжда орнатылған радиолокациялық жүйе бар. Бір қызығы, дизайнерлер жау оқтарының жанармай цистерналарына түсу жағдайын да алдын ала білген. Қажет болса, азотқа қаныққан ауа генерациялау жүйесі зақымдалған резервуарлардан керосин буын жылдам ығыстырып шығарады.
Айта кету керек, V-22 Osprey осындай «чиптер» саны бойынша көшбасшы болды - модельді аяқтаған кезде әртүрлі төтенше жағдайларға қарсы тұруға басты назар аударылды. Сонымен, егер машина сағатына 30 шақырым тік жылдамдықпен жерге тиіп кетсе, экипаж тіпті бетінде соққыны сезбеуі мүмкін - шасси барлық соқтығысу энергиясын өшіруі керек, ал мұрын конусы оның арнайы күшіне байланысты құлап кетпеуі керек. сағатына 120 шақырым жылдамдықпен құлаған кезде де күш. Көлденең орналастырылған гондолалар қонған жағдайда жерге соғылған бұрандалардың фрагменттері фюзеляждан қарама-қарсы бағытта шашырап кетеді, ал апаттық шашыраған жағдайда тікұшақ теңіз бетінде 10 минут бойы қалады - бұл жолы мүмкін экипажды және жолаушыларды эвакуациялау үшін жеткілікті.
Айтпақшы, V-22 Osprey схемасы өзін дәлелдегені сонша, ол соңғы американдық ARES дрон роботының негізіне айналды. Ол ауада дәлелденген тентротор сияқты қозғала алады, ал жерде ол әскери 4 орындық джипке айналады. Демек, жалғасы болуы керек сияқты.