Люлька архип михайлович - ученый, конструктор авиационных двигателей. Лидия Кузьмина «Пламенные моторы» Архипа Люльки

Архи́п Миха́йлович Лю́лька (укр. Архи́п Миха́йлович Лю́лька ; 1908 - 1984) - советский учёный и конструктор авиационных двигателей , академик АН СССР , руководитель ОКБ «Сатурн» . Герой Социалистического Труда. Лауреат Ленинской премии.

Биография

В 1933-1939 годах - преподаватель ХАИ , работа над проектом ТРД с центробежным компрессором .

В 1939-1941 годах разработал конструктивную схему ТРДД (двухконтурного турбореактивного двигателя), явившуюся прототипом ныне существующих схем, спроектировал опытный образец ТРД с осевым компрессором .

В 1941-1942 годах работал на танковом заводе в Челябинске , а с 1943 года продолжил работы по созданию первого отечественного ТРД.

В 1950-1960 годах - преподаватель в (с 1954 профессор). С 1957 года - генеральный конструктор ОКБ-165.

В 1967-1984 годах - председатель Комиссии АН СССР по газовым турбинам. Член ВКП(б) с 1947 года. Академик АН СССР (1968; член-корреспондент с 1960 года).

А. М. Люлька умер 1 июня 1984 года от рака лёгких . Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 7) .

Память

Именем А. М. Люльки названы площадь и опытно-конструкторское бюро, расположенные в Алексеевском районе Москвы, на территории ОКБ им. А. М. Люльки установлен бронзовый бюст.

На доме № 6 в Протопоповском преулке г. Москвы, где А. М. Люлька жил с 1974 по 1984 год, установлена мемориальная доска.

Награды и премии

Герой Социалистического Труда (12.7.1957)
три ордена Ленина (1947; 12.7.1957; 22.7.1967)
два ордена Трудового Красного Знамени (1945, 1975)
Сталинская премия третьей степени (1948) - за создание экспериментального реактивного авиационного двигателя
Сталинская премия первой степени (1951) - за работу в области машиностроения
медали

См. также

Напишите отзыв о статье "Люлька, Архип Михайлович"

Примечания

Литература

Линия адаптивной радиосвязи - Объектовая противовоздушная оборона / [под общ. ред. Н. В. Огаркова ]. - М . : Военное изд-во М-ва обороны СССР, 1978. - 686 с. - (Советская военная энциклопедия : [в 8 т.] ; 1976-1980, т. 5).
Кузьмина Л. М. Огненное сердце: О создателе первого отечественного турбореактивного двигателя Герое Социалистического Труда, лауреате Ленинской и Государственных премий генеральном конструкторе академике А. М. Люльке. - Изд. 2-е, дополненное. - М .: Московский рабочий , 1988. - 208, с. - (Творцы науки и техники). - 20 000 экз. - ISBN 5-239-00150-2 .
Плотников Виктор Первому всегда трудно (рус.) // Крылья Родины . - М ., 2006, 2007, 2008. - № 9, 10, 11/1, 3, 5, 7, 8, 12/1, 2, 3 .
Чуйко В. М. Великому конструктору посвящается (рус.) // Крылья Родины . - М ., 2008. - № 4 . - С. 2-6 .

Ссылки

Отрывок, характеризующий Люлька, Архип Михайлович

– Он, верно, оставит что нибудь Борису, – сказала графиня.
– Бог знает, chere amie! [милый друг!] Эти богачи и вельможи такие эгоисты. Но я всё таки поеду сейчас к нему с Борисом и прямо скажу, в чем дело. Пускай обо мне думают, что хотят, мне, право, всё равно, когда судьба сына зависит от этого. – Княгиня поднялась. – Теперь два часа, а в четыре часа вы обедаете. Я успею съездить.
И с приемами петербургской деловой барыни, умеющей пользоваться временем, Анна Михайловна послала за сыном и вместе с ним вышла в переднюю.
– Прощай, душа моя, – сказала она графине, которая провожала ее до двери, – пожелай мне успеха, – прибавила она шопотом от сына.
– Вы к графу Кириллу Владимировичу, ma chere? – сказал граф из столовой, выходя тоже в переднюю. – Коли ему лучше, зовите Пьера ко мне обедать. Ведь он у меня бывал, с детьми танцовал. Зовите непременно, ma chere. Ну, посмотрим, как то отличится нынче Тарас. Говорит, что у графа Орлова такого обеда не бывало, какой у нас будет.

– Mon cher Boris, [Дорогой Борис,] – сказала княгиня Анна Михайловна сыну, когда карета графини Ростовой, в которой они сидели, проехала по устланной соломой улице и въехала на широкий двор графа Кирилла Владимировича Безухого. – Mon cher Boris, – сказала мать, выпрастывая руку из под старого салопа и робким и ласковым движением кладя ее на руку сына, – будь ласков, будь внимателен. Граф Кирилл Владимирович всё таки тебе крестный отец, и от него зависит твоя будущая судьба. Помни это, mon cher, будь мил, как ты умеешь быть…
– Ежели бы я знал, что из этого выйдет что нибудь, кроме унижения… – отвечал сын холодно. – Но я обещал вам и делаю это для вас.
Несмотря на то, что чья то карета стояла у подъезда, швейцар, оглядев мать с сыном (которые, не приказывая докладывать о себе, прямо вошли в стеклянные сени между двумя рядами статуй в нишах), значительно посмотрев на старенький салоп, спросил, кого им угодно, княжен или графа, и, узнав, что графа, сказал, что их сиятельству нынче хуже и их сиятельство никого не принимают.
– Мы можем уехать, – сказал сын по французски.
– Mon ami! [Друг мой!] – сказала мать умоляющим голосом, опять дотрогиваясь до руки сына, как будто это прикосновение могло успокоивать или возбуждать его.
Борис замолчал и, не снимая шинели, вопросительно смотрел на мать.
– Голубчик, – нежным голоском сказала Анна Михайловна, обращаясь к швейцару, – я знаю, что граф Кирилл Владимирович очень болен… я затем и приехала… я родственница… Я не буду беспокоить, голубчик… А мне бы только надо увидать князя Василия Сергеевича: ведь он здесь стоит. Доложи, пожалуйста.
Швейцар угрюмо дернул снурок наверх и отвернулся.
– Княгиня Друбецкая к князю Василию Сергеевичу, – крикнул он сбежавшему сверху и из под выступа лестницы выглядывавшему официанту в чулках, башмаках и фраке.
Мать расправила складки своего крашеного шелкового платья, посмотрелась в цельное венецианское зеркало в стене и бодро в своих стоптанных башмаках пошла вверх по ковру лестницы.
– Mon cher, voue m"avez promis, [Мой друг, ты мне обещал,] – обратилась она опять к Сыну, прикосновением руки возбуждая его.
Сын, опустив глаза, спокойно шел за нею.
Они вошли в залу, из которой одна дверь вела в покои, отведенные князю Василью.
В то время как мать с сыном, выйдя на середину комнаты, намеревались спросить дорогу у вскочившего при их входе старого официанта, у одной из дверей повернулась бронзовая ручка и князь Василий в бархатной шубке, с одною звездой, по домашнему, вышел, провожая красивого черноволосого мужчину. Мужчина этот был знаменитый петербургский доктор Lorrain.
– C"est donc positif? [Итак, это верно?] – говорил князь.
– Mon prince, «errare humanum est», mais… [Князь, человеку ошибаться свойственно.] – отвечал доктор, грассируя и произнося латинские слова французским выговором.
– C"est bien, c"est bien… [Хорошо, хорошо…]
Заметив Анну Михайловну с сыном, князь Василий поклоном отпустил доктора и молча, но с вопросительным видом, подошел к ним. Сын заметил, как вдруг глубокая горесть выразилась в глазах его матери, и слегка улыбнулся.
– Да, в каких грустных обстоятельствах пришлось нам видеться, князь… Ну, что наш дорогой больной? – сказала она, как будто не замечая холодного, оскорбительного, устремленного на нее взгляда.
Князь Василий вопросительно, до недоумения, посмотрел на нее, потом на Бориса. Борис учтиво поклонился. Князь Василий, не отвечая на поклон, отвернулся к Анне Михайловне и на ее вопрос отвечал движением головы и губ, которое означало самую плохую надежду для больного.
– Неужели? – воскликнула Анна Михайловна. – Ах, это ужасно! Страшно подумать… Это мой сын, – прибавила она, указывая на Бориса. – Он сам хотел благодарить вас.
Борис еще раз учтиво поклонился.
– Верьте, князь, что сердце матери никогда не забудет того, что вы сделали для нас.
– Я рад, что мог сделать вам приятное, любезная моя Анна Михайловна, – сказал князь Василий, оправляя жабо и в жесте и голосе проявляя здесь, в Москве, перед покровительствуемою Анною Михайловной еще гораздо большую важность, чем в Петербурге, на вечере у Annette Шерер.
– Старайтесь служить хорошо и быть достойным, – прибавил он, строго обращаясь к Борису. – Я рад… Вы здесь в отпуску? – продиктовал он своим бесстрастным тоном.
– Жду приказа, ваше сиятельство, чтоб отправиться по новому назначению, – отвечал Борис, не выказывая ни досады за резкий тон князя, ни желания вступить в разговор, но так спокойно и почтительно, что князь пристально поглядел на него.
– Вы живете с матушкой?
– Я живу у графини Ростовой, – сказал Борис, опять прибавив: – ваше сиятельство.
– Это тот Илья Ростов, который женился на Nathalie Шиншиной, – сказала Анна Михайловна.
– Знаю, знаю, – сказал князь Василий своим монотонным голосом. – Je n"ai jamais pu concevoir, comment Nathalieie s"est decidee a epouser cet ours mal – leche l Un personnage completement stupide et ridicule.Et joueur a ce qu"on dit. [Я никогда не мог понять, как Натали решилась выйти замуж за этого грязного медведя. Совершенно глупая и смешная особа. К тому же игрок, говорят.]

Место рождения: с. Саварка Каневского у. Киевской губ.

Направления деятельности: техника

Люлька Архип Михайлович (1908, с. Саварка Каневского у. Киевской губ. – 1984, Москва) - специалист в области конструирования авиационных двигателей и энергетики,
академик АН СССР (1968)

Архип Михайлович Люлька родился 10 (23) марта 1908 г. в селе Саварка Каневского уезда Киевской губернии (ныне Богуславский район Киевской области Украины) в крестьянской земле.

С детских лет находился на сельскохозяйственных работах, одновременно учась в школе-семилетке. После ее окончания в 1924 г. поступил в профтехшколу в г. Белая Церковь.

В 1927 г. поступил в Киевский политехнический институт, где специализировался по устройству и эксплуатации паровых турбин.

По окончании института (1931) был направлен в Харьков, где проработал инженером-исследователем Института промышленной энергетики (1931 – 1932). В 1932 – 1933 гг. работал на Харьковском турбинном заводе, с 1933 по 1939 г. – начальником конструкторской бригады по созданию паровых авиационных турбин Харьковского авиационного института. Одновременно читал лекции для студентов института по теории теплопередачи, технической и специальной термодинамике.

С 1937 г. работал в области создания авиационных турбореактивных двигателей: начальником конструкторских отделов Кировского завода в Ленинграде (1939 – 1942), завода № 293 (1942 – 1943), начальником Лаборатории по исследованию и разработке реактивных двигателей Центрального института авиационного машиностроения (1943 – 1944). В 1944 – 1946 гг. возглавлял конструкторский отдел Московского НИИ-1.

С 1946 г. состоял ответственным руководителем и генеральным конструктором объединенного ОКБ № 165, образованного на базе опытного завода по разработке отечественных турбореактивных двигателей в Москве, с 1957 г. – генеральным конструктором и гендиректором Научно-производственного объединения «Сатурн» Министерства авиационной промышленности СССР.

В 1950 – 1960 гг. преподавал в Московском авиационном институте (с 1954 г. профессор).

В 1958 г. получил степень доктора технических наук без защиты диссертации.

10 июня 1960 г. избран членом-корреспондентом АН СССР по Отделению технических наук (специальность «теоретическая и прикладная механика»), 26 ноября 1968 г. – академиком АН СССР по Отделению физико-технических проблем энергетики.

Занимал пост председателя Комиссии АН СССР по газовым турбинам (1966 –1984).

Награжден орденом Трудового Красного Знамени (1946, 1975), Орденом Ленина (1947, 1957, 1966), орденом Октябрьской революции (1971), Государственной (1947, 1951) и Ленинской (1976) премиями, званием Героя Социалистического Труда (1957).

А.М. Люлька явился одним из основоположников теории воздушно-реактивных двигателей. В 1939-1941 гг. он разработал конструктивную схему двухконтурного турбореактивного двигателя, явившуюся прототипом ныне существующих схем, спроектировал опытный образец ТРД с осевым компрессором. Совместно с начальником ОКБ-301 М.И. Гудковым в марте 1943 г. предложил руководству СССР проект нового штурмовика с воздушно-реактивным двигателем - Гу-ВРД.

Под руководством А.М. Люльки был создан первый советский турбо-реактивный двигатель (ТРД), прошедший в феврале 1947 г. государственные испытания. В последующие годы он возглавил разработку турбо-реактивных двигателей, применявшихся на самолётах П.О. Сухого, С.В. Ильюшина, Г.М. Бериева, А.Н. Туполева.

В послевоенные годы под руководством А.М. Люльки были созданы современные мощные турбореактивные двигатели АЛ-3, АЛ-5. Одновременно ученый занимался разработкой ряда теоретических вопросов, в том числе, аналитической зависимости границы вырождения турбореактивного двигателя от скорости полета (переход в прямоточный двигатель) и др.

Под руководством А.М. Люльки были созданы двигатели: ТР-1, ТР-3 (АЛ-5), ТР-7 (АЛ-7), АЛ-21Ф, АЛ-31Ф.

Его именем названы площадь и Научно-технический центр, расположенные в Алексеевском районе Москвы; на доме № 6 в Протопоповском переулке г. Москвы, где А.М. Люлька жил с 1974 по 1984 г., установлена мемориальная доска.

Люлька, Архип Михайлович

[р. 11 (24) марта 1908] - сов. конструктор авиационных двигателей, проф. Чл. КПСС с 1947. После окончания в 1931 Киев. политехнич. ин-та работал на Харьков. турбогенераторном з-де, в 1933-39 - в Харьков. авиационном ин-те, где начал работу над проблемой применения газовой турбины в качестве авиационного двигателя. В этот период Л. разработал теорию и методику построения высотных и скоростных характеристик турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя и научно обосновал целесообразность применения этого двигателя в качестве силовой установки скоростного реактивного самолета. В 1937-39 Л. создал конструкцию первого экспериментального советского турбокомпрессорного воздушно-реактивного двигателя. В 1939-41 Л. работал в Центральном котлотурбинном ин-те в Ленинграде, а затем в других н.-и. и конструкторских организациях. В послевоенные годы под руководством Л. были созданы современные мощные турбореактивные двигатели АЛ-3, АЛ-5. Л. разрабатывает ряд теоретич. вопросов: им дана аналитич. зависимость границы вырождения турбореактивного двигателя в зависимости от скорости полета (переход в прямоточный двигатель) и др.

Люлька, Архип Михайлович

(23.03.1908-01.06.1984) - советский конструктор авиационных двигателей, один из основоположников теории воздушно-реактивных двигателей, Герой Социалистического Труда (1957), лауреат Ленинской (1976) и 2 Сталинских (1948, 1951) премий, академик АН СССР (1968). В 1933-1939 гг. преподавал в ХАИ. В 1939-1941 гг. разработал конструкционную схему ТРДД. В 1941-1942 гг. работал на танковом заводе в Челябинске. С 1946 г. гл. конструктор опытного завода. В 1950-1960 гг. преподавал в МАИ. С 1957 г. - генеральный конструктор. Под его руководством были созданы двигатели: ТР-1, ТР-3 (АЛ-5), ТР-7 (АЛ-7), АЛ-21Ф, АЛ-31Ф. В 1967-1984 гг. возглавлял Комиссию по газовым турбинам АН СССР. Его имя носит НПО "Сатурн", продолжающее разработку реактивных двигателей.

Лю лька, Архип Михайлович

Род. 1908, ум. 1984. Конструктор авиационных двигателей, создатель первого советского турбореактивного двигателя (1947). Дважды лауреат Государственной премии СССР (1948, 1951), лауреат Ленинской премии (1976). Герой Социалистического Труда (1957). С 1968 г. академик АН СССР.

Большая биографическая энциклопедия . 2009 .

Смотреть что такое "Люлька, Архип Михайлович" в других словарях:

Люлька Архип Михайлович Энциклопедия «Авиация»

Люлька Архип Михайлович - А. М. Люлька Люлька Архип Михайлович (19081984) советский конструктор авиационных двигателей, один из основоположников теории воздушно реактивных двигателей, академик АН СССР (1968; член корреспондент 1960), Герой Социалистического… … Энциклопедия «Авиация»

- (1908 84) российский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1968), Герой Социалистического Труда (1957). Под руководством Люльки создан первый советский турбореактивный двигатель (1947). Ленинская премия (1976), Государственная… … Большой Энциклопедический словарь

- [родился 10(23).3.1908, село Саварка, ныне Богуславского района Киевской области], советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1968; член корреспондент 1960), Герой Социалистического Труда (1957). Член КПСС с 1947. По… … Большая советская энциклопедия

- (1908 1984) советский конструктор авиационных двигателей, один из основоположников теории воздушно реактивных двигателей, академик АН СССР (1968; член корреспондент 1960), Герой Социалистического Труда (1957). Окончил Киевский политехнический… … Энциклопедия техники

ЛЮЛЬКА Архип Михайлович - (1908 1984) Советский конструктор авиационных двигателей, один из основоположников теории воздушно реактивных двигателей, академик АН СССР (1968; член корр.1960), Герой Соц. Труда (1957). Окончил Киевский политехнический институт (1931). В… … Военная энциклопедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Люлька. Архип Михайлович Люлька Архип Михайлович Люлька Дата рождения: 10 (23) марта 1908(1908 03 23) Место … Википедия

- (1908 1984), конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1968), Герой Социалистического Труда (1957). Под руководством Люльки создан первый советский турбореактивный двигатель (1947). Государственная премия СССР (1948, 1951), Ленинская… … Энциклопедический словарь

Архип Михайлович Люлька [[Файл: |200px]] Дата рождения: 23 марта 1908 Место рождения: Российская Империя село Саварка … Википедия

- (1908, село Саварка, ныне в Киевской области, 1984, Москва), конструктор авиационных двигателей, академик (1968), Герой Социалистического Труда (1957). Окончил Киевский политехнический институт (1931). В 193339 преподавал в… … Москва (энциклопедия)

Книги

"Пламенные моторы" Архипа Люльки , Лидия Кузьмина. Авиационный гимн СССР не зря воспевал "вместо сердца пламенный мотор" - победы любых ВВС зависят не только от гения авиаконструкторов и боевой подготовки пилотов, но и от уровня…

) - советский учёный и конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР, руководитель ОКБ им. А. М. Люльки.

Биография

Архип Михайлович Люлька родился 10 марта 1908 г. в селе Саварка Богуславского района Киевской области. После революции он поступил в начальную школу, преобразованную позже в семилетку. После семилетки - профессионально-техническое училище в Белой Церкви.

Первая неудача с поступлением в Киевский политехнический институт не обескуражила юношу. Он упорно продолжал готовиться к поступлению в вуз. Из 150 желающих сдали экзамены и были приняты лишь 20 человек и среди них он, Архип Люлька. После окончания Киевского политехнического института молодой инженер был направлен в аспирантуру Научно-исследовательского института промышленной энергетики в Харькове.

Перспективу развития авиационных двигателей многие весьма маститые ученые 30-х годов видели в паротурбинных силовых установках. Молодой специалист, пришедший на кафедру двигателей Харьковского авиационного института в 1933 году, взял на себя смелость утверждать: это направление бесперспективно. Паротурбинный двигатель не пригоден для авиации. Будущее авиации - очень большие скорости полета, а их не может дать ни поршневой, ни паротурбинный мотор. Дать самолету сверхскорость может только двигатель завтрашнего дня - реактивный, которого сегодня нет. Но он, молодой инженер Архип Люлька, берется его создать.

Увлеченность и настойчивость новичка так велика, что к нему начинают прислушиваться. У него появляются единомышленники. Но противников все-таки больше. Авиационный двигатель без винта? Это казалось невероятным, фантастичным. Это сейчас кажется просто. Но в то время реактивный двигатель не так легко было осмыслить и еще труднее осуществить. "Многие, - говорил Архип Михайлович, - просто не понимали, как струя, входящая во "что-то" и выходящая из "чего-то", способна двигать самолет. Большинство авиаконструкторов негативно отнеслись к нашему проекту, считая нас утопистами". Поэтому кроме больших технических трудностей создатели реактивного двигателя (РД) встретили много психологических барьеров. И вообще риск был немалый, ведь шел 1937 год...

И все-таки Люльке удалось пробиться к наркому авиационной промышленности и отстоять свой проект. Его назначили техническим руководителем проекта РД. В предвоенные годы СКБ-1 выполнил рабочий проект реактивного двигателя РД-1 с тягой 530 кгс.

Архип Михайлович с 1933 по 1939 год преподавал в Харьковском авиационном институте и занимался проблемой применения газовых турбин в авиационных силовых установках.

В 1939 г. Архипа Михайловича перевели из Харькова в Ленинград на Кировский завод, создали на его территории небольшое КБ. Там реактивщики строили и испытывали стендовый экземпляр двигателя РД-1. Все приостановила внезапно разразившаяся война. Она разметала коллектив создателей первого отечественного реактивного двигателя по разным городам Урала. Но уже в 1943 году, когда стало известно о создании в Германии самолетов с реактивными двигателями, Москва издала приказ разыскать всех разработчиков опытных тем в авиации. Одним из первых, кого искали, был Архип Люлька.

Архип Михайлович смело доказывает преимущество нового двигателя на совещании в наркомате авиапромышленности в феврале 1944 года и получает разрешение на возобновление работ. В марте 1944 года двигатель ТР-1 начинают готовить к производству.

Уже в 1945 году первый отечественный турбореактивный двигатель с тягой 1250 кгс стоял на стенде. Для постройки летного варианта турбореактивного двигателя был выделен опытный завод. Главным конструктором назначили Люльку.

В конце февраля 1947 года ТР-1 прошел государственные испытания на ресурс в 20 часов, а 3 марта 1947 года пришла правительственная телеграмма за подписью И.Сталина: главный конструктор и весь коллектив получили поздравления с успешным завершением государственных испытаний и созданием первого отечественного реактивного двигателя...

Первый полет самолета с первым турбореактивным двигателем назначен на 28 мая 1947 года. На аэродроме в Жуковском - главный конструктор самолета Су-11 Павел Сухой и главный конструктор двигателя Архип Люлька. В кабине - летчик-испытатель Георгий Шиянов. Двигатели ТР-1 запущены.

"Знакомый для моего слуха свистящий звук. После короткого разбега самолет в воздухе. А я так волнуюсь, что просто дрожу от страха, - вспоминал Архип Михайлович. - Когда, сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку и плавно касается дорожки, меня охватывает волна счастья и восторга. Свершилось. Десять лет мы шли к этому моменту".

Вдохновенная, но очень тяжелая работа над новыми двигателями продолжалась. В последующие годы в КБ А.М. Люльки были созданы: двигатели ТР-2, ТР-3, АЛ-5. В середине 50-х был создан АЛ-7 и его форсажные модификации: АЛ-7Ф, АЛ-7Ф-1 и АЛ-7Ф-2, которые устанавливались на самолеты Ил-54, Ту-110, Ла-250, Су-7Б, Су-9, Су-11, Ту-128 и гидросамолет М-10. В 1965-1970 годах был создан турбореактивный АЛ-21Ф, модификация которого АЛ-21Ф-3 пошла в крупносерийное производство. Двигатель изготавливается до сих пор и успешно эксплуатируется на самолетах типов Су-17М, Су-20 и Су-24 как в России, так и в некоторых зарубежных странах.

"Архип Михайлович с особой заботой относился к работе испытателей, принимал близко к сердцу все удачи и неудачи испытаний, он просто "жил машиной", - вспоминает Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель генерал-майор Владимир Сергеевич Ильюшин. - Замечания летчика Архип Михайлович выслушивал всегда внимательно и быстро на них реагировал. Замечательные самолеты "Су" - результат совместной творческой работы ОКБ генеральных конструкторов П.О. Сухого и А.М. Люльки, озаренной, несомненно, огромным талантом и не менее огромным трудолюбием и видением перспективы развития авиации. Думаю, что самолеты П.О. Сухого с двигателями А.М. Люльки - лучшие в мире".

Спустя более тридцати лет после получения патента на свою схему двухконтурного турбореактивного двигателя Архип Михайлович приступил в 1973 году к его созданию в своем КБ. Новую конструкцию назвали АЛ-31Ф. Этот уникальный двигатель - огромное достижение выдающегося авиаконструктора. Два таких двигателя установили на самолете Су-27. Первым поднял в воздух Су-27 с двигателем АЛ-31Ф 23 августа 1979 года Владимир Ильюшин. Именно благодаря этим двигателям Су-27 произвел ошеломляющее впечатление своей маневренностью на авиасалоне в Ле Бурже, а о "кобре" Виктора Пугачева, наверное, знает весь мир.

Архип Михайлович считал, что предел возможностей газотурбинных двигателей еще не достигнут. Правильность его выводов доказало время.

На базе Су-27, развивая его успех, создано целое семейство уникальных по своим качествам летательных аппаратов с рекордными характеристиками.

«Создание многоцелевого сверхманевренного истребителя Су-37 стало очередным логическим шагом в последовательной реализации программы создания для ВВС России семейства многоцелевых тактических самолетов четвертого и пятого поколений на основе технологий истребителя Су-27. Ведущие эксперты полагают, что до 2020 года новый истребитель может быть одним из самых покупаемых в мире».

генеральный конструктор и директор АООТ "ОКБ Сухого" Михаил Симонов

После смерти Архипа Михайловича в 1984 году его имя присвоили предприятию, которое он возглавлял с 1946 года, а также площади Москвы рядом с его ОКБ и опытным заводом.

В начале ХХI века Научно-технический центр им. А. Люльки и Лыткаринский машиностроительный завод, которые были созданы и долгое время возглавлялись Архипом Михайловичем Люлькой, вошли в состав ОАО «Научно-производственное объединение «Сатурн». Дело генерального конструктора продолжается. Коллектив НПО Сатурн» работает над проектами новых авиационных двигателей, которым по традиции присваивается марка «АЛ» – Архип Люлька.

В 1978 г., выступая перед коллективом созданного и возглавляемого им ОКБ "Сатурн" по случаю своего 70-летия, Архип Михайлович Люлька сказал: "Нас теперь называют пионерами создания отечественного турбореактивного двигателя. Прежде всего, это обязывающее определение и, конечно, очень приятное. В нем есть что-то от нашей молодости, которую забыть нельзя.

Наше конструкторское бюро, его замечательные люди прошли большой и очень нелегкий путь от первых опытов и конструкторских проработок в области реактивного двигателестроения до становления и полного утверждения ТРД как основной двигательной установки на современном самолете любого типа и назначения. Это была эпоха энтузиастов, выбравших совершенно самостоятельный путь.

Прошло много лет с начала работ над турбореактивными двигателями в Советском Союзе, а я и сейчас не вижу предела их возможностям. В ближайшие годы нам предстоит решить ряд очень интересных и сложных задач по созданию новых поколений двигателей. И в том что они будут решены, у меня нет никаких сомнений. Ведь был же когда-то решен основной вопрос развития нашей авиации - создание отечественного турбореактивного двигателя!".

Двигатель АЛ-31Ф, разработанный в 1976-1985 гг. НПО "Сатурн" под руководством генерального конструктора академика А.М. Люльки, а на этапе государственных испытаний - под руководством генерального конструктора В.М. Чепкина (возглавлявшего ОКБ с 1984 по 2000 г.), и сегодня признан одним из лучших двигателей мира для самолетов фронтовой авиации. АЛ-31Ф устанавливается на истребитель Су-27 и его модификации, палубные истребители Су-33, многоцелевые истребители Су-35, Су-30МК, фронтовые бомбардировщики Су-34.

В связи с юбилеем выдающегося авиаконструктора, одного из основателей компании, генеральный директор ОАО "НПО "Сатурн" Юрий Ласточкин отметил: "Мы всегда должны помнить, что усилиями Люльки Архипа Михайловича, усилиями его соратников были созданы великие двигатели марки АЛ, которые производились и производятся тысячами штук, которые стоят на вооружении российских ВВС и армий десятков стран мира. Двигатель АЛ-31, бесспорно, стал техническим бестселлером ХХ века. Сегодня мы празднуем 100-летие Архипа Михайловича, но в это время тысячи двигателей, созданных им, ежедневно поднимают в небо сотни самолетов таких глобальных стран мира, как Россия, Индия, Китай.

Есть такое понятие - конструкторская школа. У Архипа Михайловича Люльки была сформирована собственная школа, школа создания суперсовременных реактивных двигателей для боевых самолетов. Наследие - это знания - как теоретические, так и практические, которые были накоплены десятилетиями, связанные с завязкой двигателя, его компоновкой, закладкой, доводкой, интеграцией силовой установки в летательный аппарат.

Естественно, приумножение этих знаний, приумножение традиций школы Архипа Михайловича Люльки - это, конечно, перевод тех знаний на современные рельсы. Сегодня совершенно другие информационные и технологические возможности как в стране, так и в мире, и все это очень активно используется НПО "Сатурн" при создании современных двигателей.

Самая главная задача, которая стоит перед нашей компанией, - создавать не менее удачные образцы двигателей, вводить их в эксплуатацию, обеспечивать новыми силовыми установками следующее поколение самолетов ОКБ Сухого. Мы создаем сегодня вместе с нашим партнером, Уфимским моторостроительным производственным объединением, новый двигатель для ОКБ Сухого, для самолетов пятого поколения. Недавно поднят в небо нашими двигателями 117С и успешно проходит летные испытания совершенно новый самолет - многофункциональный истребитель Су-35. И мы не сомневаемся, что все задачи, которые стоят перед компанией в рамках обеспечения ОКБ Сухого современными силовыми установками, будут выполнены.

Вот это и есть главное сегодня - модернизировать существующее производство, сохранять школу, отбирать лучших людей, чтобы они потом вырастали в таких же генеральных конструкторов. Это и есть наилучший способ сохранения наследия великого конструктора - Архипа Михайловича Люльки".

Технический директор - генеральный конструктор ОАО "НПО "Сатурн" Михаил Кузменко, возглавляющий конструкторский дивизион компании в течение 8 лет, с начала 2000 года и по настоящее время, сказал: "Роль личностей, роль пионеров, таких как Архип Михайлович Люлька, чрезвычайно высока. Потому что дело любого конструктора - дело опасное, чреватое огромным количеством трудностей, дело высокой степени ответственности. Нужно обладать мужеством для того, чтобы идти по дороге первопроходца, переживать многочисленные неприятности, видеть кровь, идти на жертвы и тем не менее двигаться вперед. Я думаю, что роль новатора именно такова. По такому пути шел А.М. Люлька, создавший собственную школу.

В чем особенность конструкторской школы Архипа Люльки? Уже почти четверть века нет Люльки, а то, что он делал, создавал, делается и сегодня, не утратив своей актуальности. Можно привести множество иных примеров: был великий инженер, ученый, специалист, была фирма, не стало его - и нет фирмы, школа не удержалась, не состоялась. В случае с Архипом Михайловичем ситуация иная. Школа складывалась десятилетиями. И одновременно создавались образцы техники, был творческий расцвет конструктора Люльки. Оказалось, что сплав человека и техники, опыта, который заключен в людях, и опыта, сконцентрированного в готовых изделиях, создал школу. Жизнь доказала, что школа Архипа Люльки оказалась жизнеспособной даже в тяжелейших условиях 90-х гг. ХХ века. Когда поддержка государством фирмы, которую создал и которой долгие годы руководил Архип Михайлович, была прекращена, пришлось пережить немало трудностей. Однако, невзирая на сложившиеся условия, удалось сохранить самое главное - основу коллектива, основу тех знаний, которыми владел коллектив.

Время показало, что техника, созданная Архипом Михайловичем, оказалась не просто передовой, но перспективной и в смысле развития. Сегодня нам удалось более чем на 20% форсировать те двигатели, которые остались после Архипа Михайловича, и это не предел. Через 24 года, после того как конструктор ушел из жизни, мы пользуемся плодами его труда.

Конечно, система не может жить только тем, что было. За эти годы произошли серьезные изменения. Школа Люльки слилась с рыбинским коллективом, в котором сплелись очень интересные школы моторостроения: пермская, люльковская, рыбинская. Появились специалисты из Самары. И сейчас на "Сатурне" большое созвездие специалистов - как работавших здесь ранее, так и пришедших из разных фирм, причем не просто специалистов, а специалистов выдающихся. Создана совершенно новая фирма, но в ней сохранена замечательная часть, доставшаяся нам от Архипа Люльки.

Начав работать по гражданской тематике, мы оказались в новом для себя измерении, по существу, мы прежнюю школу стали заново подкреплять, развивать и создавать новую.

В эти дни отмечается 100-летие со дня рождения А.М. Люльки. Оценивая его вклад в мировое двигателестроение, можно сказать о нем, как о выдающемся человеке-творце, но главное - самолет с его превосходным двигателем АЛ-31Ф и сегодня остается одним из лучших в мире. Конечно, я говорю об истребителе Су-27. Этот самолет востребован, этот самолет обладает необходимыми ВВС характеристиками, этот самолет может развиваться, благодаря дальнейшему совершенствованию двигателя, благодаря тому потенциалу развития, который был заложен в нем его создателем Архипом Михайловичем Люлькой".

Напомним, что Архип Михайлович Люлька (1908-1984 гг.) родился в с. Саварка Киевской губернии в многодетной крестьянской семье. Окончил Киевский политехнический институт в 1931 г. С 1933 по 1939 г. преподавал в Харьковском авиационном институте. Уже там в 1937 г. Люлька начал работу над проектом воздушно-реактивного двигателя с центробежным компрессором. Двигатель предполагалось установить на истребитель ХАИ-2, работа опережала технические возможности того времени.

В этот же период конструктор разработал проект ТРД с осевым компрессором, который был одобрен Наркоматом авиационной промышленности. Работы начались в СКБ-1 в Ленинграде. Там же А.М. Люлькой был создан первый в СССР технический проект авиационного турбореактивного двигателя РД-1. В апреле 1941 г. Архип Михайлович получил авторское свидетельство на схему двухконтурного реактивного двигателя, которая нашла мировое признание.

Война отодвинула планы создания авиационного реактивного двигателя, и Люлька некоторое время трудился на танковом заводе в Челябинске. С 1943 г. он продолжает работу над ТРД. 30 марта 1946 г. было образовано ОКБ-165 по разработке и созданию отечественных турбореактивных двигателей, а Люлька был назначен руководителем этого предприятия. Эта дата является днем основания ОКБ "Сатурн".

Под руководством А. Люльки создан первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1. Впоследствии КБ А.М. Люльки создает целый ряд удачных реактивных двигателей, которыми оснащаются самолеты Сухого, Туполева, Ильюшина, Бериева. Наиболее известно из них в те годы семейство двигателей АЛ-7: АЛ-7П (для Ту-110), АЛ-7ПБ и АЛ-7ТВ (для первых Ил-62). По решению правительства двигатели, созданные в ОКБ А.М. Люльки, стали именоваться инициалами конструктора - "АЛ" - Архип Люлька.

На следующих модификациях конструктор оснащает АЛ-7 форсажной камерой - двигатель АЛ-7Ф предназначен для первого сверхзвукового истребителя ОКБ Сухого С-1. Двигатель получился настолько удачным, что авиаконструкторы пробуют оснастить им свои новые самолеты: Ил-54, Ту-98, перехватчики Сухого Т-3 и П-1, Микояна - И-7У и И-75, Лавочкина - Ла-250.

Самолеты Ил-54, С-1 и Т-3 участвуют в параде, а на С-1 впервые в СССР была достигнута скорость, в два раза превышающая скорость звука.

Вскоре АЛ-7Ф и его последующие модификации, АЛ-7Ф-1, АЛ-7Ф-2, внедряют в серийное производство сразу на нескольких заводах.

С 1950 по 1960 г. профессор А.М. Люлька преподает в МАИ. В 1957 г. он становится генеральным конструктором ОКБ-165, и ему передано ОКБ-45, работавшее до того над двигателями В.Я. Климова.

В 1965-1970 гг. в стенах ОКБ появляется новое поколение двигателей - семейство АЛ-21Ф. Кроме этого, там же рождаются проекты малоразмерных газотурбинных двигателей и жидкостных ракетных двигателей.

В начале 70-х гг. А. Люлька обратился к реализации своего изобретения - схемы двухконтурного ТРД со смешением потоков, авторское свидетельство на изобретение которого он получил еще в 1941 г. Сейчас по этой схеме строится абсолютное большинство турбореактивных двигателей в мире.

В 1976 г. коллектив ОКБ Люльки приступил к созданию двигателя IV поколения АЛ-31Ф для установки на фронтовой истребитель Су-27 разработки ОКБ Сухого. Этот двигатель стал вершиной творчества Архипа Михайловича. По оценке современников, лучший отечественный двигатель был установлен на лучший самолет, на котором с 1986 по 1988 г. было установлено более 30 мировых рекордов.

Страна должным образом отметила заслуги конструктора: в 1975 г. ему присвоено звание Герой Социалистического Труда, он награжден орденами и медалями СССР, является лауреатом Ленинской и двух Государственных премий СССР.

После смерти Архипа Михайловича в 1984 г. его имя было присвоено предприятию, которое он возглавлял с 1946 года. Именем академика Люльки названа площадь Москвы рядом с его ОКБ и опытным заводом.

ОАО "НПО "Сатурн" сегодня - это компания, специализирующаяся на разработке и серийном производстве газотурбинных двигателей для гражданской и военной авиации, энергетических и газоперекачивающих установок, корабельных силовых установок. В структуру компании входят серийный завод по производству ГТД, опытно-конструкторское бюро и опытный завод в г. Рыбинске с филиалами в г. Москве, Московской области, г. Санкт-Петербурге, Инженерно-расчетный центр в г. Перми.

Численность персонала ОАО "НПО "Сатурн" и входящих в его состав дочерних компаний составляет более 23 000 человек, численность сотрудников опытно-конструкторских подразделений, включая опытный завод и филиалы, составляет более 4500 человек, в числе которых более 100 кандидатов и докторов наук. В НТЦ им. А. Люльки и на Лыткаринском машиностроительном заводе трудится более 1500 человек, из них 20 сотрудников имеют ученые степени кандидатов и докторов наук.

Дело генерального конструктора академика А.М. Люльки продолжается. Коллектив НПО Сатурн" работает над проектами новых авиационных двигателей, которым по традиции присваивается марка "АЛ" - Архип Люлька.