Не так давно Д. Рогозин заявил о создании в России нового легкого истребителя. Попробуем разобраться, насколько обосновано данное утверждение. Для начала определимся с терминологией, что именно может пониматься под легким истребителем и какие вообще истребители в мире существуют. Можно выделить четыре класса:
1) Сверхлегкие класса МиГ-21. Верхней границей как по весу, так и по цене, для данного класса можно принять шведский Gripen с пустым весом одноместной модификации JAS 39 Gripen C в 6800 кг. Данная машина оснащена одним двигателем на основе популярного GE F404. Помимо него к данному классу относятся:
- китайский FC-1, он же JF-17, пустой вес около 6,5 тонны, двигатель российский РД-93, вариант РД-33, который используется на МиГ-29. Очень дешевый и довольно примитивный самолет;
- индийский однодвигательный (GE F404) HAL Tejas, пустым весом около 5,5 тонны, который все никак не начнет заменять индийские МиГ-21. В отличие от предыдущей машины, это проект с претензиями, широко использует композитные материалы;
- боевые варианты южнокорейского сверхзвукового УБС Т-50 Golden Eagle, пустым весом до 6,5 тонны, на основе все того же двигателя GE F404;
- двухдвигательный F-5E пустым весом 4,3 тонны. В прошлом один из самых популярных боевых самолетов в мире;
- двухдвигательный тайваньский AIDC F-CK-1 с пустым весом 6,5 тонны.
Почему используется пустой вес? Это более объективный показатель. У большинства машин максимальный взлетный вес примерно в 2 раза превышает пустой, но есть и исключения как в ту, так и в другую сторону.
Данные машины способны взять при полной заправке 2-2,5 тонны топлива, 4-6 ракет, некоторое количество бомб малого калибра, в общем, порядка 2 тонн боевой нагрузки (для F-5E порядка тонны), развивают скорость до 1700-2200 км/ч при практическом потолке в 15-16 км и боевой дальности в первые несколько сотен километров. Если FC-1 и F-5E по сути экспортные модели, на которые в стране происхождения смотрели свысока, то все остальные представляют собой попытки собственных разработок стран, даже близко не подходящих под определение "авиационная держава". Все они используют импортные двигатели, как правило, от более тяжелого истребителя.
Для сравнения: Як-130 имеет пустой вес в 4,6 тонны.
2) Легкие - это как раз те машины, которые составляют основу парка ВВС развитых стран. Начнем снизу.
Однодвигательный Mirage 2000, с пустым весом 7,5 тонны.
- Поздние версии однодвигательного F-16. Задуманный по опыту вьетнамской войны как аналог МиГ-21, самый популярный истребитель 4-го поколения заметно разжирел, пустой поздних вариантов более 9 тонн, и многому научился.
- Французский двухдвигательный Rafale, пустой вес 9,5 тонны.
- Двухдвигательный Eurofighter Typhoon. Пустой вес 11 тонн.
- Китайский J-10. Один движок от Су-27. Пустой вес 8,8-9,8 тонны (разные данные). Собственно это и есть основа китайских ВВС.
- Двухмоторный F/A-18C/D сейчас уже можно считать исторической моделью. Пустой вес около 10 тонн.
- Одномоторный МиГ-23 и его производные еще кое-где встречаются, но это уже по сути музейный экспонат. Вес тоже около 10 тонн.
- МиГ-35, 2 мотора, 11 тонн пустого веса.
Можно сделать некоторые сравнения. Обратившись к спецификациям машин индийского тендера (чтобы не сравнивать машины разных по времени модификаций) и сравнив тяговооруженность пустых машин, получаем, что МиГ-35 превосходит по тяговооруженности JAS-39 Gripen NG на 16%. При этом МиГ-35 хоть и в виде прототипа, но летает, а Gripen NG существует только на бумаге.
В целом же представители данного класса несут 4-5 т топлива и примерно столько же боевой нагрузки. Имеют максимальную скорость до 2400 км/ч и практический потолок в 17-19 км. Малыши на фоне старшеклассников выглядят неважно. Практически единственной машиной, выходящей со старшеклассниками на паритет по тяговооруженности, является очень легкий Tejas.
3) Средние истребители. Отнесем в этот класс всё, что тяжелее 12 тонн, но легче Су-27 (16,3 тонны). Определение чисто формальное, многие относят данные машины к тяжелым.
F/A-18E/F Super Hornet. Пропорционально увеличенная версия прежнего "шершня". Потяжелел "шершень" процентов на 30.
- Варианты F-15.
- Оставшийся опытным Mirage 4000. Да, берем 2 движка от Mirage 2000 и делаем самолет побольше, весом в 13 тонн.
- Первый Су-37, советский JSF, хорошо защищенная однодвигательная машина с 18(!) узлами подвески, сравнительно небольшой максимальной скоростью, но высокими ударными возможностями. Проект закрыт в 90-ые.
- F-35. "Пингвина" уже знают все, и почти все ругают. Пустой вес сухопутной версии 13,3 т, палубная версия тянет на 15,8 т. Так что утверждения о его легкости сильно преувеличены.
- Видимо, J-31.
- Из ударных самолетов Су-17М4, Tornado.
Такие машины приобретались в основном богатыми покупателями вроде Японии, Саудовской Аравии. По летным данным они не превосходят легкий класс, но несут 6-7 т топлива и до 8 тонн боевой нагрузки.
4) Действительно тяжелые машины. Все они двухдвигательные.
Су-27 и его вариации, вес Су-35С достигает 19 тонн.
- ПАК ФА, 18,5 тонны.
- F-22, 19,7 тонны.
- J-20 оценивается в 17 тонн, хотя кто их, китайцев, знает.
- F-14, 19,8 тонны.
- МиГ-31, 21,8 тонны.
- МиГ 1.44, 18 тонн.
Половинка МиГ-29, китайский сверхлегкий истребитель FC-1 с двигателем РД-33
А теперь перейдем к вопросу, зачем вообще тяжелые истребители нужны. Очевидно их преимущество в грузоподъемности. Но не все так просто. В авиации есть такое понятие, как уравнение существования летательного аппарата из которого следует, что удельный вес каждого компонента самолета среди машин одинакового назначения при одинаковых летных данных одинаков. Т. е. если мы имеем самолет с весом в 10 т, перевозящий 4 т боевой нагрузки и хотим увеличить этот параметр до 5 т при сохранении летных данных, то на выходе получим новый самолет весом 12,5 т. Из чего вообще состоит самолет? Фюзеляж, крыло, двигатели, собственно полезная нагрузка: топливо, кабина пилота, прочее оборудование вроде радара или радиостанции, вооружение. Сравним вес кабины пилота для истребителя в 6 тонн и истребителя в 18 тонн. Комплекция пилота от типа машины не зависит, катапультируемое кресло, органы управления сходные. Получается что вес нужного пилоту оборудования на обеих машинах будет примерно одинаковым. Пушка ГШ-30-1, стандартное вооружение российских тактических истребителей, вес 50 кг. Не знаю, сколько весит лента на 150 снарядов, ну пусть 150 кг. Итого, 200 кг и для тяжелых Су-27, и для легких МиГ-29. В общем на самолетах разных весовых категорий имеется значительное количество разнообразного оборудования, вес которого никак не зависит от весовой категории самолета, для более тяжелой машины это выигрыш в полезной нагрузке и внутренних объемах, который можно использовать по-разному. С другой стороны, взяв половину силовой установки от МиГ-29 или F-15, нельзя взять половину пилота в половине кабины, половину пушки, или половину какого-нибудь микропроцессорного блока. Приходится в чем-то ужиматься. Если малыши категории МиГ-21 несут топлива порядка 40% от своего пустого веса, легкие машины порядка 50%, то Су-27 несет 57,7%. Gripen с его 3200 км перегоночной дальности с ПТБ, может только нервно курить в сторонке, глядя на Су-27, пролетающий 3600 км без каких-либо дополнительных баков. Еще больше топлива несет МиГ-31, за счет чего он может долго летать на форсаже. На большой самолет можно установить дополнительное оборудование и посадить второго пилота его обслуживать, без серьезной просадки летных данных, как сделали на F-14. Двухместный Су-30 стал бестселлером, да и Су-27УБ был весьма популярен в длительных полетах у советских пилотов, огромная машина не так уж много теряла от дополнительной нагрузки. F-15E тоже двухместный, что для ударного самолета очень важно, для сравнения, на МиГ-29УБ для размещения двухместной кабины пришлось снимать радар. А можно использовать избыток топлива для более мощного двигателя, который компенсирует аэродинамические и прочие уступки в пользу малозаметности. Например, использование плоского сопла не только увеличивает скорость остывания газов из сопла, но и съедает некоторое количество тяги в точке перехода круглого сечения двигателя в прямоугольное. Ну, а раз стремимся к малозаметности, то надо еще найти в фюзеляже место, куда спрятать вооружение.
Еще тяга двигателя сильно зависит от плотности воздуха, и в высокогорье, особенно когда температура воздуха 30-40 градусов, тяга может падать так, что нагрузку придется серьезно ограничивать, например, Су-17М4, самолеты не из маленьких, в Афганистане возили всего пару ФАБ-500, третью бомбу брали только зимой. Т. е. запас тяги и топлива карман не тянет.
Конечно, не всем посчастливилось жить в самой большой стране в мире, и не всем нужны машины, способные слетать на 1000 км с 4-5 тоннами ракетно-бомбовой нагрузки и вернуться назад на одной внутренней заправке. Так и умер Mirage 4000, маленькая Франция оказалась для него тесной. А если уж необходимость встает, то выкручиваются ценой снижения летных данных за счет подвесных / конформных топливных баков и дозаправки в воздухе.
Если вернуться в российские условия, то в первую очередь нам нужно обеспечить собственную ПВО, и если ударную авиацию в случае угрозы войны можно перебросить на угрожаемое направление, то истребители ПВО должны быть готовы к вылету в любой момент. Огромные пространства в условиях разреженной аэродромной сети делают ставку на тяжелые машины оправданной, по крайней мере, имеет смысл иметь их много, и не факт, что это дороже использования в основном легкой техники, т. к. последней потребуется больше. Да и пилотов на один построенный самолет за время его службы подготавливается много, на каждого уходит прорва денег еще до того, как он в первый раз сядет в кабину машины, на которой будет служить. А пресловутое отношение - 70% легких, 30% тяжелых, - взято с потолка. Были и иные мнения, например, 2/3 тяжелых, но "с чего это мы должны строить линкоров больше, чем крейсеров". Если посмотреть на советских, а потом и российских ВВС за последние 30 лет, то видно, что вопреки утверждениям о злом Погосяне, который душит МиГ и легкие истребители как класс, сама тема ЛФИ не шла дальше картинок и в СССР, зато МиГ 1.44 даже совершил пару полетов, а высказывания, что ПАК ФА заменит Су-27 и МиГ-29, достаточно часты. Не нашло поддержки семейство С-54/55/56. Для МиГ-31, несмотря на "неправильное" происхождение, была разработана программа модернизации, которая сейчас реализуется. Сдается мне, что Погосян тут ни при чем, и выбор машин для модернизации обусловлен их практической ценностью. МиГ-31 имеет мощнейший комплекс БРЭО, Су-27 огромную дальность с хорошим ресурсом, а МиГ-29... в 2008-ом году, как известно, самолет такого типа разбился из-за разрушения хвостового оперения, после изучения всего парка к полетам вернулось лишь 30% машин, не имевших признаков коррозии, а еще МиГ-29 несет всего 4300 литров топлива, что для машины такой размерности очень мало. Характерно, что у МиГ-29М запас топлива возрос сразу на 1500 литров, достигнув уровня других машин того же класса. В условиях, нехватки всего и вся сделать ставку на самое боеспособное вполне логично, и именно как перехватчик МиГ-29 старых модификаций большой ценности не представляет.
Стоит или нет принимать на вооружение очередной вариант МиГ-29, я говорить не буду, т. к. не располагаю всей информацией о проекте. Но если машина заметно дешевле "сушек", то уплотнить ей ПВО густонаселенных районов стоит. В конце концов, защищать в первую очередь надо не арктические пустыни, там хватит и минимального присутствия. Объем производства может вполне оправдать расходы на доработку и внедрение в производство, благо МиГ-29К уже строится серийно. МиГ-35 сможет также занять пустующую нишу МиГ-27. Решение должно приниматься на основе расчетов.
Су-37 первый настроен серьезно
Интереснее вопрос с гипотетическим перспективным ЛФИ. Очевидно, что разрабатывать и внедрять в производство новый самолет имеет смысл только в том случае, если это обещает резкий рост боевых возможностей по сравнению с модернизацией существующих моделей. Всякие радары с АФАР можно установить и на старый модернизированный самолет, сэкономив тем самым кучу ресурсов на ОКР и перестройку производства. У ПАК ФА по сравнению с любыми модификациями Су-27 есть две серьезных особенности, в принципе недоступные последним:
1) ПАК ФА изначально проектируется для длительного сверхзвукового полета, в отличие от Су-35, который на сверхзвук без форсажа выйти может лишь в некоторых режимах и явно имеет те же ограничения на применение на таких скоростях, что и Су-27. Надо понимать, что самолет летает в разных режимах, и оптимизация ПАК ФА под сверхзвуковой полет может означать, что на дозвуковых режимах он не превосходит Су-35 с теми же двигателями, если не уступает, однако сама по себе очень высокая скорость полета уже дает преимущество при сближении с противником. В целом можно предполагать, что если отставание от Су-35 на малых скоростях имеется, то оно не критично, и будет проявляться только при затягивании боя и растрате накопленной ранее энергии. Кроме того, достижение более высокой скорости при той же тяге двигателей повышает дальность полета и возможности самолета, как перехватчика.
2) Реализация важнейших мер снижения радиолокационной заметности. Следует учитывать, что дальность радиолокации пропорциональна корню четвертой степени из ЭПР. Однако снижение дальности обнаружения и особенно дальности захвата ГСН ракет хотя бы на несколько десятков процентов уже большое достижение. В сочетании с высокой скоростью полета и возможностью размещения во внутренних отсеках довольно крупных боеприпасов низкая заметность делает ПАК ФА идеальной машиной для первого удара и подавления ПВО. Для воздушного же боя размещаемый внутри машины боезапас, видимо, достигает 8 ракет.
Логично ожидать, что ЛФИ тоже должен серьезно превосходить МиГ-35 в малозаметности и динамических характеристиках, но возможность достижения этого представляется сомнительной. Как раз из-за размера машины. Ведь чтобы реализовать малозаметность оружие надо размещать где-то внутри фюзеляжа, а это сразу накладывает на самолет определенные размерные ограничения. Сделав бомболюк, мы с точки зрения прочности добавляем в фюзеляж огромную дыру, т. е. ослабленное место, и для оружия нужно предусмотреть механизмы его пуска. Т. е. при сохранении того же запаса топлива вес машины несколько возрастет, и в легком классе она уже может не удержаться. Уравнение существования подсказывает, что нам следует поискать аналогичные по компоновке истребители в качестве ориентира. Сейчас таковыми можно считать только F-35 и J-31. О китайце информации мало, остается ориентироваться на F-35. И тут мы видим, что у F-35 возможности по перевозке вооружения внутри не впечатляют, 2200 кг, т. е. пара бомб и 2 ракеты для вариантов A и C. Для варианта B всего 1300 кг (вы все еще любите "вертикалки"?), и максимальная масса бомб не превышает 450 кг. Ну или если совсем без бомб, то можно подвесить 4 ракеты. Сразу возникает вопрос, как вообще можно использовать такой самолет в конфигурации малозаметности? Очевидно, что бомбардировщик первого удара, 2 такие же бомбы возил в свое время F-117. С более мелкими боеприпасами уже есть проблемы, их надо как-то размещать, т. е. как фронтовой бомбардировщик машина так себе, как истребитель с 4 ракетами малой и средней дальности тоже. Машина получается нишевой, F-117, занимавший в свое время эту нишу, построили всего 59 серийных экземпляров...
Возможно, американцы и не предполагают режима малозаметности в качестве основного, ведь всего F-35A несет 8278 кг топлива и 8150 кг ракетно-бомбовой нагрузки, максимальный взлетный вес достигает 31750 кг. Для сравнения F/A-18E с пустым весом в 14,5 тонны имеет максимальный взлетный вес 29.9 тонн (данные по спецификации для индийского тендера), 11-тонные МиГ-35 и Typhoon имеют максимальный взлетный вес в 23,5 т, отношение максимального к пустому чуть больше 2, а 19-тонный Су-35 вообще больше, чем на 34,5 тонны максимального взлетного, не претендует. По отношение максимального и взлетного веса близок к F-35 Rafale - 24,5 т при 9,5 т пустого веса. Любопытно, что, как и F-35, Rafale был задуман в качестве единого самолета. Аномально большой максимальный взлетный вес в общем-то ничего хорошего для летных данных не означает, либо машина должна иметь повышенную прочность, чтобы не развалиться от перегрузок, либо требования к летным данным снижены. С другой стороны, для Су-35 просматривается стремление экономить вес, в абсолютных числах его боевая нагрузка и так очень велика. Неудивительно, что летает перетяжеленный "пингвин" не очень хорошо, превращаясь в малозаметную высокотехнологичную баржу по перевозке бомб. Проблем добавляет невозможность использования правила площадей, т. к. из-за отсека с вооружением фюзеляж проблематично поджать. Возможно, именно по этой причине F-35 не может без форсажа превзойти скорость звука. Если американцы считают, что им нужна баржа, а там низкая ЭПР и умная электроника помогут, то нас это может не устроить, да и столь малое количество ракет на внутренней подвеске не слишком-то впечатляет. Нам больше нужна машина для ПВО, ударные функции в ближайшие лет 30 будет выполнять Су-34, помимо него есть тяжелые бомбардировщики, и даже обещают создать ПАК ДА. У F-35 можно снизить запас топлива, нагрузку на внешней подвеске, а освободивший внутренний объем использовать под дополнительное вооружение, или поджать машину, подняв летные данные при сохранении малого запаса ракет. Но нести много вооружения и при этом хорошо летать, вряд ли получится.
Для моделей же меньшей размерности идею размещения оружия внутри следует сразу отбросить, как бесперспективную, такой самолет будет уже не пингвином, а беременной коровой. Конечно, можно попробовать обойтись малой кровью и не заморачиваться с внутренним размещением оружия, тем более что для F/A-18E/F уже представлен контейнер, позволяющий при необходимости спрятать часть боеприпасов, но тогда эффективнее всего будет просто поэтапно модернизировать уже существующие истребители поколения 4+.
Впрочем, для того, чтобы построить самолет некоторой размерности, надо иметь подходящую силовую установку. F-35 использует двигатель F135 с чудовищной тягой в 19,5 т, у нас ничего подобного нет. Как, кстати, и у китайцев, 2 движка РД-93 это всего 16,6 тонны тяги, даже более новые РД-33МКВ от МиГ-35 больше 18 тонн не выдадут, но весить будут больше, чем один F135. Возможно, J-31 просто экспериментальная машина. На половину силовой установки ПАК ФА больше 60% его веса не повесишь, а это максимум 11 т. Т. е. взять уже готовый движок, как часто и делается, не получается. Но создавать еще один мотор в дополнение к семействам РД-33, АЛ-31Ф и АЛ-41Ф на существующем технологическом уровне никто не будет, самое разумное в текущей ситуации - довести до ума двигатель второго этапа для ПАК ФА и уже после этого проектировать движок с нужной тягой. А двигатель второго этапа появится еще не скоро. Вряд ли его вообще стоит ждать раньше 2025-го года. Разрабатывать, правда, придется не только двигатель, но и все остальное оборудование которое не получится взять с ПАК ФА. А потом выполнять работу по "установке микросхем в алюминий". Сколько времени это может занять? Не являющийся принципиально новым Су-35 совершил первый полет в 2008-ом году, было построено 3 летных прототипа, один из которых был разбит, несмотря на это, в 2009-ом на Су-35 был подписан контракт, первые 10 машин, собранные по этому контракту, ушли для проведения программы испытаний, и первую эскадрилью следует ожидать лишь в 2014-ом, т. е. технически не самый сложный проект потребовал 6 лет от первого полета, до появления в строевых частях. Сколько еще времени потребуется на устранение детских болезней, одному богу известно. С ЛФИ все будет гораздо тяжелее.
Т. о. проект ЛФИ может очень легко съесть годы труда квалифицированнейших инженеров и породить на выходе что-то невразумительное, и на полноценный стелс вроде ПАК ФА не тянет, и для мейнстрима вроде МиГ-35 слишком дорого. Вообще для ПВО малозаметность характеристика не сверхкритичная. Как предполагается использовать F-22 и F-35 в воздушном бою? Постреливать с большой дистанции, т. е. исключительно засадная тактика в стиле МиГ-21 во Вьетнаме, но как бы не расписывали успехи МиГ-21, следует признать, что "Фантомы" задачу по вбамбливанию Вьетнама в каменный век выполняли весьма успешно. Вьетнамцы из засад били не потому, что это так действенно, а потому, что самолетов мало было. Вообще успех действий ПВО измеряется очень просто: если удар по охраняемому объекту нанесен, ПВО свою задачу не выполнила. Например, во Вторую мировую войну авиация Финляндии с ее огромным количеством асов не смогла помешать советским ВВС засыпать Финляндию бомбами, а ПВО Третьего рейха, несмотря на асов с более чем 200 сбитых, свою задачу полностью провалила. Кому нужен сбитый самолет, когда на земле полыхают разбомбленные города и заводы. Очевидно, что эффективно воспрепятствовать вражеской авиации обстрелами с 90 км невозможно, большая часть ракет просто никуда не попадет, у атакующих достаточно средств защиты от таких укусов. Нужно не бить и бежать, а агрессивно атаковать, пока нападающий, как в известной песне, не полетит на встречу с гробом, или к себе на базу. И летчик должен быть готов к тому, что придется драться серьезно, а не только стрелять с безопасного расстояния. Т. е. куда важнее летные данные и ракет с керосином побольше. Обосновать, что вместо недорогого МиГ-35 или мощного Су-35 нужна машинка с ракетами в брюхе, которая все равно демаскирует себя в момент атаки, может оказаться непросто.
Другой очень важный вопрос связан с возможным объемом производства. Американцы планируют построить более 3000 F-35, из этих машин порядка 800 будут размазаны по странам-участникам проекта. ВВС России сейчас насчитывают 38 эскадрилий истребителей. Это дает штатную численность в 456 машин. При полной замене на ПАК ФА и ЛФИ в соотношении 1:2, на ЛФИ приходится всего 300 машин. А при таком объеме производства экономия от ЛФИ вообще перекроет расходы на его разработку? При этом мы будем иметь более слабые ВВС. Конечно, есть еще экспорт, где ЛФИ должен иметь преимущество над ПАК ФА за счет более низкой цены. Ну по этому поводу могу сразу сказать: "Удачи!" Самые крупные контракты на поставку боевых самолетов, обычно, составляют несколько десятков машин. Например, объем выпуска Typhoon"а составляет всего 518 машин, из которых больше всего, аж 143 шт., предназначены для Германии. Франция, вбухав кучу средств, разработала Rafale, ее собственная потребность в нем около 200 машин, индийский контракт на 126 машин, который еще и отменить могут, - единственное спасение для французов. Страны, которые теоретически могли бы купить у нас сотню современных истребителей в мире можно посчитать по пальцам: Индия, Китай, Индонезия. Индия заказала 3 сотни Су-30, но с целью приобретения легкого истребителя связалась с французами, Китай пытается делать свое, Индонезия могла бы давно купить, но, видимо, не больно-то надо. Вьетнам с его большим населением и весьма серьезными терками с Китаем приобрел 48 Су-30, остальные покупатели брали от 6 до 24 машин в разной конфигурации. Т. е. как только индийский рынок закроется, о серьезном экспорте боевых самолетов можно забыть.
Интересно, что у машин сверхлегкой категории дела с экспортом обстоят тоже не блестяще, 50 JF-17 приобрел Пакистан, шведы поставили в разные страны аж 44 Gripen"а, правда, еще 22 самолета должна купить Швейцария, что характерно, по мнению швейцарцев, Rafale и Typhoon показали намного лучшие результаты, но стоимость перевесила. Сейчас Gripen выиграл бразильский тендер на 120 машин, правда, на весьма интересных условиях, сначала поставка всех машин, а потом только деньги, это помимо обычных для таких договоров соглашений о том, чтобы уважить покупателя и вложить в его промышленность пару миллиардов. Корейский "золотой орел" сумел на данный момент продаться в Ирак - 24 машины, и в Индонезию - 16 машин, однако это учебные варианты, боевой FA-50, кроме самой Южной Кореи, пока никому не нужен. Большая часть мира просто не способна купить крупную партию боевых самолетов, в лучшем случае приобретает какой-нибудь подержанный хлам, или китайский F-7, это такой вариант МиГ-21.
В этой связи не может не вызывать удивления стойкое желание отдельных граждан делать боевой самолет на Як-130. Такая попытка приведет к неизбежному росту веса и размеров машины и фактически приведет к созданию полностью нового самолета. Так что если мы захотим создать реинкарнацию МиГ-21, то Як-130 нам не понадобится. Зато понадобится РД-33. Но в наших ВВС, познавших Су-27, такая машина не найдет себе места, а перспективы на мировом рынке мы уже рассмотрели.
Другая идея, сделать из Як-130 легкий ударный самолет, тоже не может не вызывать усмешки, тем более что простой дозвуковой ударный самолет у нас давно есть - Су-25. Логичнее всего было бы воспроизвести его на современном техническом уровне. И нет никаких сомнений, что концептуально машина не изменится. Гонять бородачей в горах КАБами толку мало, все равно придется бить по площадям, а планирующие бомбы с расстояния в 120 км вряд ли испугают прикрытые "тунгусками" ЗРК, поражающие все, что поднялось выше радиогоризонта в радиусе десятков, а то и сотен километров. Так что летать нашему перспективному легкому ударному самолету все равно придется на малых высотах, с соответствующими требованиями к пассивной защите. И если мы попытаемся эти требования реализовать, не говоря уж о ракетно-бомбовой нагрузке, то получившаяся машина как раз до размеров Су-25 и вырастет. Можно, конечно, попробовать увеличить тягу движков процентов на 10-15, боевую нагрузку оставить на уровне Як-130 (пара пакетов НУРСов или бомб малого калибра), за счет исключения кабины второго пилота расширить БРЭО, установить пушку. А потом писать похоронки семьям пилотов сбитых из древнего ДШК. Неудивительно, что наши ВВС от такого сомнительного счастья отказались.
Таким образом, можно сделать вывод, что целесообразность разработки ЛФИ в настоящее время неочевидна из-за трудностей с реализацией в данном размерном классе ключевых элементов технологии малозаметности, примененных в F-22 и ПАК ФА. А так же отсутствием большого гарантированного рынка, который позволил бы оправдать огромные вложения в разработку машины. Кроме того, для ЛФИ отсутствует и в ближайшее время не появится подходящий двигатель.
Россия создаст новый легкий истребитель December 12th, 2013
Именно этой благой вестью порадовала нас lenta.ru 11 декабря. Что это, очередная благоглупость, или продуманное решение? Поделюсь своими непричёсанными мыслями по этому поводу.
Разработка лёгких истребителей 5-го поколения началась не вчера. Далее всего по этому пути продвинулись американцы разработав в рамках программы JSF (Joint Strike Fighter) истребитель обычного взлёта и посадки F-35A, истребитель укороченного взлёта вертикальной посадки F-35B, палубный истребитель катапультного взлёта F-35C. Уже несколько лет осуществляется серийное производство истребителей F-35 всех модификаций, в рамках лётных испытаний выполнены тысячи полётов. Можно подводить определённый. Итог состоит в том что получили далеко не то, что планировали. В рамках программы JSF планировали получить дешёвые массовые боевые самолёты для трех видов ВС США (ВВС, ВМС, КМП) и ВВС ближайших союзников. Планировали что средние производственные расходы на один экземпляр самолёта составят $28-$38 миллионов (в зависимости от модификации) в ценах 1994 финансового года. Получили самолёты которые в малосерийном производстве обходятся дороже истребителя F-22A программа производства которого была закрыта из за дороговизны. Таким образом с точки зрения экономики программа JSF с треском провалилась. Однако боевой самолёт создают прежде всего для боя. Что ж, ряд технических решений избранных на ранних этапах проектирования, прежде всего выбор однодвигательной компоновки с достаточно ёмкими внутренними отсеками вооружения, привёл к "раздуванию" миделя всех трех вариантов самолёта и фактическому отказу от "правила площадей", что даже при двигателе небывалой для истребителя мощности привело к получению более чем посредственных скоростных и разгонных характеристик, близких к таковым для реактивных истребителей-бомбардировщиков 2-го поколения, к примеру F-105. "Успехи" американцев на пути разработки лёгких истребителей 5-го поколения оказались таковы, что по американскому "следу" никто не идёт. В мире сегодня финансируется несколько программ разработки лёгких истребителей 5-го поколения. В рамках этих программ разрабатываются или двухдвигательные истребители, или однодвигательные, но без вместительных внутренних отсеков вооружения.
Однодвигательный вариант корейского KF-X:
Каким путём пойти?
Я не буду сейчас затрагивать вопрос - существует ли потребность в лёгком истребителе 5-го поколения для отечественных ВВС, или связка из Т-50 (ПАК ФА) и "дальнобойного" многофункционального истребителя поколения 4++ Су-35С лучше подходит для наших гигантских просторов и бедной аэродромной сети, но совершенно понятно что спрос на лёгкий истребитель 5-го поколения на мировом рынке существует. При этом американцы хорошо показали в каком направлении двигаться не стоит. Все остальные программы разработки лёгких истребителей 5-го поколения продвинулись не столь далеко что бы можно было делать окончательные выводы, однако уже можно утверждать что Китай успешно завершит разработку своего предназначенного "исключительно для экспорта" двухдвигательного J-31
Китайский J-31 в полёте:
ЛТХ J-31 будут превосходить ЛТХ F-35 (хотя бы по той причине что китайцы не отказывались от соблюдения "правила площадей"), и нашему двухдвигательному лёгкому истребителю 5-го поколения будет очень трудно конкурировать на мировом рынке с китайским J-31 по цене. Жёсткой конкуренции с Китаем на мировом рынке истребителей удастся избежать если сконцентрироваться на разработке "грипеноподобного" истребителя 5-го поколения (к классу таковых видимо можно отнести и однодвигательный KF-X).
Давно отмечено что с каждым новым поколением истребители всё тяжелеют. Максимальная взлётный вес "лёгкого" F-35FA 31800 кг. Максимальный взлётный вес лёгкого китайского J-31 оценивается в 25000 кг. Максимальный взлётный вес "грипеноподобного" лёгкого истребителя 5-го поколения можно оценить в 16000-18000 кг. В таком весе можно получить однодвигательную машину с достаточно высокими ЛТХ (к примеру с сохранением сверхзвуковой крейсерской скорости) даже не отказываясь от внутренних отсеков вооружения, но уменьшив их до размеров допускающих лишь размещение четырех УРВВ средней дальности, или четырех малокалиберных УАБ по типу SBD. Я даже припоминаю концепт такого истребителя. Вот он:
Спасибо за внимание.
Об истребителе пятого поколения в российских СМИ говорят уже не один год. Главным героем этой раскрученной темы неустанно остается Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, представленный в лице прототипа ОКБ Сухого» под маркировкой Т-50. За три с лишним года после поднятия в воздух первого опытного образца появилось много критических статей в адрес ПАК ФА, как положительных, так и не очень. Насколько новый самолет оправдает возложенные надежды, покажет время. Однако один существенный момент заслуживает отдельного внимания. Дело в том, что самолет у главного конструктора истребителя господина Погосяна получился тяжелым (нормальная взлётная масса самолета - 26,5т.). В то же время из поля зрения журналистов, политического, военного руководства страны ускользает тот факт, что помимо тяжелой машины российским ВВС необходим так же и легкий вариант истребителя будущего.
Если обратиться к предыстории, то классификация истребителей, условно подразделяющая их на «легкий» и «тяжелый», была введена еще в 70-х годах при реализации двухсамолетного парка истребителей 4-го поколения. Тогда это было необходимо для разграничения области действий двух только что появившихся истребителей МиГ29 и Су27. Разграничение предполагало, что «тяжелый» истребитель должен обеспечивать решение задач вне поля действия наземных информационно управляющих систем, а «легкий» преимущественно должен применяться в условиях информационной поддержки с земли. Таким образом, на «тяжелый» истребитель возлагались, прежде всего, задачи обеспечения действий других родов авиации, а на «легкий» — задачи прикрытия. С тех пор принято считать, что истребитель «легкого» класса предполагает размерность до 15 т, а «тяжелый» — свыше 22 т. Примерно такая же ситуация сложилась и в США, где главные конкуренты советских самолетов - истребители четвертого поколения F-16 и F-15 - также подразделялись на «легкий» и «тяжелый» соответственно. Каждый из самолетов создавался под свои задачи, у каждого были свои тактико-технические характеристики.
Прогрессом вертит конкуренция
На сегодняшний момент последние модификации советских истребителей четвертого поколения Миг-35 и Су-35 по-прежнему составляют основу легкой и тяжелой истребительной авиации России. Однако как показывает вектор развития авиапрома России, продолжаться это будет не долго. К горькому сожалению на сегодняшний момент прославленный РСК «Миг» находится критическом положении. После провала индийского тендера на поставку новейших Миг-35 у авиастроительной компании остается лишь одна лазейка для экспорта - корабельный вариант Миг-29К. Договоры о его поставки для ВМС Индии уже подписаны. Так же есть вероятность, что РСК «Миг» будет проводить модернизацию высотных перехватчиков Миг-31, но на этом оптимизм легендарного ОКБ, к сожалению, заканчивается.
За последние 10-15 лет наблюдается ярко выраженная тенденция отбросить РСК «Миг» на задворки истории в связи с чем были задушены многие его программы, в том числе проект создания многофункционального фронтового истребителя пятого поколения Миг 1.44., новый реактивный учебно-тренировочный самолет Миг-АТ, многоцелевой транспортный самолет Миг-110. Наконец совсем недавно РСК «Миг» со своими производственными площадями и кадрами проиграл тендер на разработку ударного беспилотного летательного аппарата малоизвестному КБ Сокол, чей штат персонала составляет всего 100 человек. Это при том, что у миговцев уже были свои наработки в этом направлении в лице БПЛА «Скат».
Таким образом, чётко прослеживается желание главного интересанта падения МиГа - менеджеров Объединённой авиационной корпорации (ОАК) и Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) - устранить в России всяческую конкуренцию в авиации и первую очередь истребительной. А отсутствие конкурентов, как известно, предполагает единоличное право на распоряжение бюджетными денежными потоками. При этом ради этой цели они готовы пойти на разработку авиационной техники вместе с зарубежными фирмами, даже если российскому авиапрому в этой кооперации уготована роль, скажем, поставщика металла. Ярким примером тому сейчас служит Суперджет-100, который более чем на 70% состоит из импортных комплектующих. В свою очередь «Заграница» делает всё, чтобы спихнуть с дороги прогресса своих российских конкурентов.
А между тем конкуренция есть во всех развитых авиационных державах. К примеру, в США одним из главных конкурентов «Боинга» (выпускает F-15) остается «Нортроп Грумман» (известная своим бомбардировщиком B-2). Но помимо этого в истребительной авиации присутствуют компании «Локхид Мартин», которая в последние годы вышла на первый план своими истребителями будущего (F-22 и F-35) и «Дженерал Дайнемикс», самолет которой, легкий истребитель четвертого поколения F-16, до сих пор считается одним из самых успешных в истории. И что самое главное при разработке как тяжелого, так и легкого истребителей следующего поколения в США проводился конкурс, на котором две конкурирующие фирмы представляли свои прототипы. Оба последних выиграла «Локхид Мартин», сначала с F-22, который оставил не у дел прототип YF-23 (разрабатывался «Нортроп Грумман» совместно с «Макдонелл Дуглас»), а затем с F-35, который оказался более презентабельным для военных, чем опытный образец «Боинга» - X-32.
То же самое можно сказать и про КНР, где по соседству с «Чэнгдуской Авиационной компанией» (CAC), которая сейчас занимается доработкой своего тяжелого истребителя пятого поколения J-21, также активно работает «Шэньянская авиастроительная корпорация». Последняя, кстати говоря, не так давно подняла в воздух свой прототип легкого истребителя пятого поколения, известного в СМИ как J-31.
В Европе также есть компании, конкурирующие между собой в рамках Европейского Союза. И если внутри своих стран эти фирмы монополисты, то на внешнем рынке их соперничество приобретает реальные очертания. Так вместе с крупнейшей французской авиастроительной фирмой «Ависьон Дассо» свои самолеты продвигают концерн «Еврофайтер», куда помимо «Европейского аэрокосмического концерна» входят британская оборонная компания "BAE Systems" и итальянская "Alenia". Нельзя не отметить и шведский СААБ, который также производит очень неплохие самолеты.
На этих примерах отчетливо видно, что если государство хочет добиться прогресса в разработке боевых самолетов, в том числе и истребителей нового поколения, участвовать в проектировании новой техники должно как минимум две конкурирующие фирмы. При этом важно отметить, что в советские времена наличие двух и более ОКБ, специализирующихся по истребительной тематике, как бы это ни парадоксально звучало, создавало настоящую конкуренцию. Конструкторы из разных КБ из шкуры вон лезли, чтобы создать более качественную машину, полностью удовлетворяющую запросам военных. Эта конкуренция играла тогда одну из ключевых ролей в развитии истребительной авиации нашей страны.
В России же ситуация складывается таким образом, что в авиастроительной отрасли может остаться только одна компания - ОАК. Тем более что глава ОАК Михаил Асланович Погосян продолжает курировать «Сухой» и конечно заинтересован, чтобы у него не было конкурентов ни в одном из сегментов боевой авиации. Это тем более тревожно, поскольку у Миговцев есть, пока еще есть, прекрасная школа и неплохие наработки в проектировании и конструировании легких истребителей. Вместе с тем анализ мировой истории экспорта истребительной авиации и сценариев развития перспектив российского экспорта недвусмысленно указывают на то, что если мы хотим остаться на рынке, то помимо тяжелого истребителя нам необходима более легкая машина, созданная под свой круг задач.
Нам нужен легкий истребитель нового поколения
Экспорт вооружения играет одну из ключевых ролей для российского ОПК. В недавнем прошлом, в условиях отсутствия государственного заказа, во многом благодаря зарубежным контрактам российская военная авиапромышленность окончательно не встала и смогла сохранить хоть какой-то потенциал. Однако прогнозы экспертов о перспективах экспорта выглядят далеко не самыми перспективными. Получается, что после 2015 года в России будут производиться только истребители «тяжелого» класса, спрос на которые в мире весьма ограничен. Сейчас российский сегмент рынка включает 58 стран (все страны, в которые поставлялись советские/российские боевые самолеты) При этом порядка 80 % поставленных на рынок боевых самолетов относятся к «легкому» классу. Такая ориентация рынка авиационной техники только подтверждает актуальность сохранения двухсамолетного парка российских истребителей, поскольку в противном случае Россия может потерять до 80 % своего сегмента рынка. Тогда Россия вообще перестанет существовать как субъект рынка боевой истребительной авиации.
Также важно учитывать, что наши основные импортеры «тяжелых» истребителей уже давно тяготеют к разработке собственных самолетов, чтобы получить полную независимость от зарубежных поставщиков. Ярким примером тому Китай. Ведь наличие своей школы авиастроения, позволяющей производить боевые самолеты высокого качества, тождественны статусу великой державы.
Если смотреть ретроспективно, то многолетний опыт показывает, что наибольшим успехом на мировом рынке пользуются как раз именно легкие истребители (в среднем от 10 до 15 тонн). Яркими примерами таких машин являются все тот же Миг-29, американский F-16, французские Мираж-2000 и Рафаль. Они дешевле, потребляют
меньше топлива, их труднее обнаружить, поскольку эффективная площадь рассеивания у них в разы меньше. Недаром тяжелый F-15 стоит на вооружении только у сравнительно богатых стран, таких как Япония или Саудовская Аравия. Кроме того возможности истребителей «тяжелого» класса оказываются избыточными для большинства стран, импортирующих боевые самолеты, особенно для небольших государств, преследующих чисто оборонительные цели.
Но самое интересное кроется в следующем. Советский и мировой опыт показывают, что парк, состоящий из истребителей «легкого» и «тяжелого» классов, отличающихся зонами действий, по сравнению с парком, состоящим только из истребителей «тяжелого» класса, требует более чем на 20% меньших затрат при одинаковой эффективности.
Есть и другие немало важные аргументы. Существует мировая статистика, которая гласит, что во всех странах на авианосцы водоизмещением 50-60 тыс. тонн (размер нашего ТАКР «Адмирал Кузнецов»), базируются самолеты таких же габаритов как Миг-29. Это объясняется отсутствием достаточных площадей для хранения самолетов. Так ПАК ФА, который по своим габаритам даже больше, чем Су-33, который также считается крупноразмерным самолетом, позволит взять на палубу не более 36 машин против 47 у Су-33. Легкий палубный самолет нового поколения позволил бы еще больше увеличить число штатных боевых единиц авианосца.
Легким истребителем сейчас занимаются все кому не лень…кроме России
Если говорить о развитии мирового рынка истребительной авиации в краткосрочной перспективе, то картина может выглядеть примерно следующая. Американцы, судя по всему, так и останутся на коне. С одной стороны F-22 уже снят с производства из-за своей непомерной стоимости (порядка 146 млн. долл. за одну машину базовой комплектации). Даже сравнительно богатые страны НАТО вряд ли смогли бы позволить себе такую роскошь в больших партиях. С другой стороны у них появился более дешевый F-35. Именно на него американцы в последующие годы будут делать основную ставку. Этот самолет уже прошёл успешные испытания и начинает поставляться европейским странам, например Нидерландам. И хотя по тактико-техническим характеристикам он явно не дотягивает до полноценного истребителя пятого поколения, этот самолет уникален - может использоваться как истребитель, бомбардировщик и штурмовик, который впоследствии заменит A-10 Thunderbolt II, F-16, а также корабельные F/A-18 Super Hornet. Самолет может базироваться на авианосцах, имеет возможность вертикального взлёта и посадки. Что же касается F-22, то этот самолет выполнил свою задачу - стал прекрасной лабораторией для отработки передовых систем, которые в дальнейшем будут использоваться на самолетах следующего поколения, разработка которых уже ведется в США.
Между тем сейчас в мире разработкой легкого истребителя пятого поколения занимаются все ведущие авиационные державы. Помимо китайского J-31, который сравнительно недавно был впервые показан публике, такие разработки идут в Индии, Израиле, Бразилии, Южной Корее, Японии и даже Турции. Короче говоря, даже если ПАК ФА удастся довести до ума, никакого шквала контрактов на него не будет. Он слишком дорогой (более 100 млн. долларов экспортного варианта) и позволить его себе смогут далеко не все страны. Но к тому моменту у истребителя Погосяна уже будут конкуренты в лице легких машин - F-35 и китайского J-31. Кстати, F-35 собственно и задумывался как экспортный истребитель. Американцы планируют поставить странам НАТО и своим союзникам до 3 тыс. таких машин.
В итоге сейчас у американцев уже есть F-35, а у нас только начинают задумываться о возможном создании в будущем легкого варианта такого истребителя. Причем даже если будет дана команда, его разработка, скорее всего, будет вестись на «Сухом», а не в РСК «Миг». А сейчас, по мнению ряда аналитиков, «Суховцы» еще не научились делать легкие истребители.
Но самое страшное не это. Даже если новый легкий истребитель будет поднят в воздух, пройдет все испытания и будет готов к экспорту, пройдет немало времени (10 лет как минимум), а к тому моменту свои легкие машины, помимо американцев, представят европейцы, китайцы, индус, которые просто поделят рынок между собой и, разумеется, сделают всё, чтобы никого туда не пустить.
В этой связи не поддаётся никакому объяснению игнорирование государством необходимости создания лёгкого истребителя пятого поколения, несмотря на наличие более чем убедительной аргументации целесообразности такой разработки, прежде всего, в интересах сохранения той части рынка, которой мы владеем.
Более того разработка более дешевого по сравнению с ПАК ФА истребителя «легкого» класса, исследования по которому ведутся с 90-х годов прошлого века, не задана ни одним документом. И это несмотря на то, что результаты выполненных исследований свидетельствуют о целесообразности включения истребителя «легкого» класса в систему вооружения ВВС РФ.
Сейчас можно сказать одно - решение, принятое в условиях отсутствия у государства возможностей одновременного финансирования двух ОКР, никак не может считаться причиной пересмотра концепции сложившегося двухсамолетного истребительного парка. В противном случае через 10-15 лет, а может быть и раньше Россия вообще больше никому не будет нужна на рынке истребительной авиации. При этом сможет ли ПАК ФА оправдать ожидания и пойти на экспорт хотя бы индусам, остается большим вопросом.
Please enable JavaScript to view theВице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин заявил, что РСК «МиГ» займется созданием легкого истребителя пятого поколения. О том, каким будет этот самолет и зачем он нужен российским ВКС, читайте в материале сайта ТРК «Звезда».Первая информация о том, что корпорация «МиГ» займется созданием истребителя пятого поколения, появилась в 2015 году. Тогда же на авиасалоне МАКС впервые широкой публике был представлен единственный экземпляр МиГ 1.44 - прототип истребителя пятого поколения, который создавался в 1980 годах.Первый советский «Стелс»
Работы над созданием истребителя пятого поколения начались в Советском Союзе в конце 1970-х годов, еще раньше, чем в США занялись созданием истребителя F-22. Уже тогда в общих чертах стало понятно, каким должен быть этот самолет. Основные требования сводились к пяти пунктам: машина должна быть многофункциональной и сверхманевренной, иметь низкую заметность, крейсерскую сверхзвуковую скорость полета и внутреннюю подвеску управляемого оружия. Разработкой перспективной техники занялись ОКБ им. А.И.Микояна и ОКБ им. П.О.Сухого, и в результате появились проекты МиГ 1.44 и Су-47 (С-37).Работы над новым истребителем на «МиГе» шли непросто: в ходе проектирования, испытаний моделей вносились изменения в конструкцию. Результатом многолетнего труда стал воплощенный в железе прототип самолета, который из-за финансовых трудностей поднялся в воздух лишь 29 февраля 2000 года.Трагедия номер 1.44
К сожалению, дальше нескольких полетов дело не пошло. Проблема заключалась в том, что после 1991 года весь оборонно-промышленный комплекс России с размаху «въехал» в глубокий кризис, и если правительство США продолжало вкладывать миллиарды долларов в создание истребителя пятого поколения, то в России финансирование этой программы было прекращено вообще. Потянуть такой проект самостоятельно не способно ни одно конструкторское бюро, а вышедшее в 2002 году постановление о создании ПАК ФА окончательно похоронило МиГ 1.44.Прототип истребителя находился в ЛИИ им. Громова в Жуковском, где был фактически брошен под открытым небом. Позже все-таки было принято решение о его хранении в ангаре, однако ни о каких работах по этому проекту речи не шло. Среди некоторых специалистов бытует мнение, что китайский истребитель пятого поколения J-20 разрабатывался в том числе с использованием чертежей МиГ 1.46 (дальнейшее развитие 1.44), и внешне он и вправду чем-то напоминает микояновский самолет. Однако никакой официальной информации о передаче разработок Китаю не существует, да и если присмотреться к J-20 внимательней, станет понятно, что это совершенно другая машина.
Но то, что в начале 2000-х готов Китай выбрал именно такую схему, как и у первого российского «Стелса» говорит о том, что она по-прежнему востребована и имеет право на жизнь.Легкий «МиГ»
Говоря о самолете пятого поколения от РСК «МиГ», Рогозин сказал дословно следующее: «Разработка ОКБ "Сухой", истребитель пятого поколения ПАК ФА проходит государственные испытания. Корпорация "МиГ" также будет делать легкий истребитель пятого поколения». Что именно он имел в виду?Во-первых, речь идет о легком самолете потому, что такой нужен флоту. Во многом именно по этой причине в США была начата программа истребителя F-35.
Во-вторых, по мнению Рогозина, легкий истребитель имеет более высокий экспортный потенциал, чем тяжелый.«Небольшие страны с ограниченным бюджетом вполне могут обойтись без тяжелых истребителей подобных Су-30, им вполне подходят МиГ-21, МиГ-29 и возможное продолжение этой линии. Скорее всего, в будущем ситуация вряд ли изменится. К примеру, в данный момент Индия планирует начать сборку ста легких истребителей по иностранной лицензии, выбирая между американским F-16, шведским Gripen и российским МиГ-35. При этом нужно отметить, что МиГ-35 скорее можно отнести к истребителям среднего класса», - считает авиаэксперт Владимир Карнозов.Это означает, что в будущем РСК «МиГ» может заняться созданием именно легкого и, возможно, однодвигательного самолета пятого поколения.В-третьих, существует уже давно сложившаяся концепция о том, что количество легких истребителей должно превышать количество тяжелых. Это касается ВВС всех крупных стран, в том числе России и США.Связано это с тем, что использование дорогой и тяжелой машины, которая имеет избыточные возможности, для выполнения определенной задачи не выгодно.«Много лет назад в США была принята концепция, которая подразумевает наличие в парке 20% тяжелых и 80% легких истребителей. В соответствии с ней были разработаны тяжелый истребитель F-15 и легкий F-16. Похожий подход был принят и Советским Союзом, что привело к созданию пары Су-27 и МиГ-29», - рассказал Карнозов.
Стоит отметить, что это соотношение может меняться в пользу тяжелых машин с большим радиусом действия, что со временем и произошло в странах с большими территориями, такими как Россия и США. В настоящее время соотношение между F-15 и F-16 в ВВС США составляет 1 к 2. Вместе с тем теорию комплементарности тяжелых и легких истребителей пока что никто не оспаривает.«Легкий истребитель необходим прежде всего для защиты, это не средство нападения. Скорее всего, это будет самолет, который сможет решать те же задачи, что и ПАК ФА, с той лишь разницей, что он будет иметь меньший радиус действия (без дозаправки в воздухе)», - считает военный летчик 1-го класса, Герой Советского союза, депутат Государственной думы Николай Антошкин.По мнению Антошкина, одна из главных целей программы - создание самолета в том числе Кроме того, этот истребитель может стать более дешевой версией ПАК ФА.Французские предположения
В феврале 2017 года французский журнал Air&Cosmos опубликовал проекции перспективного легкого многофункционального фронтового самолета (ЛМФС)
, разработку которого якобы ведет АО «РСК МиГ». Насколько они соответствуют действительности говорить трудно, так как авторы материала не сослались ни на какие официальные источники.Судя по изображению, самолет будет иметь аэродинамическую схему «утка». В тексте указана максимальная взлетная масса в 25 тонн и скорость в 1,8 - 2 Маха, дальность полета до 4000 км. В качестве двигателя указан ВК-10М разработки КБ «Климов» с тягой порядка 10 тонн каждый. Напомним, что МиГ-35 имеет максимальную взлетную массу в 29,7 тонны, максимальную скорость 2700 км/ч на высоте и дальность без дозаправки около 3500 км.
Также, по данным автора статьи, прорабатывается и альтернативный вариант самолета с одним двигателем неизвестного типа, которым может быть в том числе и так называемое «Изделие 30», разрабатываемое для истребителя ПАК ФА.Конкуренция, но не вражда
Важно отметить и еще один аспект, который в 1990-е и 2000-е годы в нашей авиационной отрасли отошел на второй план. В 1992 году на международном авиасалоне «Фарнборо» состоялась пресс-конференция с участием двух генеральных конструкторов Ростислава Белякова (ОКБ им. Микояна) и Михаила Симонова («ОКБ Сухого»). Один из американских журналистов спросил Симонова о том, почему в России не хотят объединить два ведущих истребительных бюро, ведь это, по его мнению, «смогло бы сэкономить много денег для российского народа». Отвечая на этот вопрос, Симонов ответил:
«Приятно и весьма интересно, что американская пресса интересуется жизненно важными для нас вопросами. Однако вынужден сделать одно небольшое замечание. Американцы считают, что мы сделали в свое время Су-24, конкурируя с General Dynamics и их бомбардировщиком F-111. Они также убеждены в том, что штурмовик Су-25 мы построили в противовес вашему A-10. А в случае с Су-27 тут и вообще деваться некуда — конкурировали с вашим F-15 Eagle… Все это чепуха! Названные самолеты созданы в ОКБ "Сухого" с одной единственной целью — победить в конкуренции… генерального конструктора Белякова!»Именно конкуренция между этими конструкторскими бюро внутри нашей страны двигала вперед авиационную технику. И то, что в 1990-е годы такая традиция прекратилась, связано с финансовым кризисом и другими аспектами, но не с тем, что самолет фирмы Сухого оказался лучше. Но нужно понимать, что без этого динамичное развитие боевой авиации будет затруднено: соревноваться только лишь с иностранными машинами не всегда правильно, ведь они создаются для ВВС другой страны, которые сами по себе нередко предназначены для других задач, нежели чем отечественные.Политическая воля
В заключение хотелось бы сказать о трудностях, которые РСК «МиГ» предстоит решать в ближайшем будущем. В 1990-х и 2000-х годах это предприятие испытывало серьезные проблемы, которые касались практически всего: начиная от оснащения новым оборудованием и заканчивая кадровым составом конструкторов и инженеров. За последние годы ситуация в целом изменилась к лучшему, что наглядно показала презентация истребителя МиГ-35, однако многие проблемы остались.«Коллективу ОКБ им. А.И. Микояна удается довольно успешно заниматься модернизацией самолетов четвертого поколения, однако создание истребителя пятого поколения - существенно более сложная задача, выполнить которую без серьезного укрепления кадрового состава и материальной базы предприятию будет трудно», - считает Владимир Карнозов.
По мнению эксперта, для выполнения этой задачи потребуется воля руководства России, подкрепленная значительным финансированием.Но одно можно сказать совершенно точно: «РСК «МиГ», равно как и ПАО «Компания Сухой», должна заниматься перспективными разработками и двигаться вперед, ведь аббревиатура «МиГ» продолжает оставаться синонимом понятия «русский истребитель».