NASA M2-F1 эксперименттік ұшағы (АҚШ)

Көтергішті жасаудың дәстүрлі, жалпы қабылданған және кең таралған құралы әртүрлі конфигурациядағы қанаттар мен роторлар болып табылады. Олардың негізгі параметрлері мен дизайнын өзгерту арқылы инженерлер қажетті сипаттамалар мен мүмкіндіктерге қол жеткізе алады. Сонымен қатар, ұшақ қанатпен немесе негізгі ротормен мүлде жабдықталмаған болуы мүмкін, өйткені арнайы пішінді фюзеляж жеткілікті көтеруді қамтамасыз етеді. Бірнеше онжылдықтар бұрын ұқсас тұжырымдама ең ауыр сынақтан өтті. Түпнұсқа идеялардың болашағын анықтауға арналған алғашқы құрал NASA M2-F1 тәжірибелік ұшағы болды.

Өткен ғасырдың елуінші жылдары әртүрлі мақсаттағы зымырандық техниканың қарқынды дамуы кезеңі ретінде тарихта қалды. Жетекші елдер әртүрлі зерттеулер жүргізді, оның мақсаты ең алдымен әскерлердің пайдалануына арналған әртүрлі таптардың жаңа жүйелерін құру болды. Сонымен қатар, ғарыштық бағытта белсенді жұмыстар жүргізілді. Жақын арада ең соңғы ғарыш аппараты орбитаға шығуы керек еді. Барлық бар жоспарларды орындау және өзекті мәселелерді шешу үшін зерттеушілер жиі арнайы сынақ өнімдерін, соның ішінде ұшақтарды – ұшатын зертханаларды қолдануға мәжбүр болды.

Елуінші жылдардың аяғында американдық ғалымдар атмосфераның тығыз қабаттарынан зақымданбай өтуге қабілетті төмен түсетін көліктің оңтайлы жобасын анықтады. Құрылғының корпусы конустық пішінді, басы доғал болуы керек еді. Бұл жаңалық көп ұзамай баллистикалық зымырандар саласында қолданыс тапты. Сондай-ақ, кіші Альфред Дж. Эггерс басқаратын NACA мамандары жоғарғы бөлігі кесілген жартылай конус түріндегі аппараттың да қолайлы өнімділік көрсетуі керек екенін анықтады. Сонымен қатар, жоғары жылдамдықта мұндай корпус ұшу сипаттамаларын күрт жақсартатын және белгілі бір маневрлерді орындауға мүмкіндік беретін жеткілікті үлкен көтеру күшін құруы керек еді.

Тек корпустың/фюзеляждың арқасында көтергішті жасауды білдіретін ұқсас тұжырымдама Лифтинг корпусы («көтергіш орган» немесе «жүк көтергіш орган») деп аталады. Орыс тіліндегі әдебиеттерде «жүк көтергіш корпус» немесе «жүк көтергіш фюзеляж» деген балама термин қолданылады.

Онжылдықтың соңында Ames орталығы жаңадан ашылған принциптерді мұқият зерттеп, жартылай конустық пішіні бар адам басқаратын ғарыш аппаратының алдын ала жобасын ұсынды. Жоба M2 жұмыс белгісімен екі тік құйрық жазықтығы бар жартылай конус түріндегі корпусы бар адам басқарылатын түсіру көлігін жасауды ұсынды. Есептеулер бойынша, орбитадан шыққаннан кейін мұндай құрылғы атмосферада 5400 км-ге жуық өздігінен ұшып, сонымен қатар бастапқы траекториядан 1400-1450 км-ге қарай жылжи алады. Ұқсас сипаттамалары бар жабдық ғарыш бағдарламасы аясында қызығушылық тудыруы мүмкін.

1961 жылы NASA мен АҚШ Әуе күштері ұсынылған M2 жобасын қарап, оны қабылдамады. Ұсынылған әзірлеуді Ай бағдарламасында немесе Жер орбитасынан оралу үшін құтқару көлігі ретінде пайдалану ұсынылмаған. Бастапқы бағыт іс жүзінде өзінің барлық болашағынан айырылып, жұмыс тоқтап қалу қаупіне ұшырады.

Дегенмен, NASA мен тиісті ұйымдардың энтузиастары зерттеуді жалғастырды. Көп ұзамай бастамашыл ғалымдар M2 аппаратының масштабты үлгісін жасап, сынақтан өткізді. Бастапқыда бұл өнім ауада жақсы әрекет етпеді, бірақ шамалы өзгертулер жақсы ұшу деректерін алуға мүмкіндік берді. Жаңа нәтижелер Эймс және Драйден орталықтарындағы менеджерлерге көрсетілді. Бастапқы ұсынысқа бұл жолы жауапты адамдар қызығушылық танытты. Драйден орталығы қажетті қаржыландыруды қамтамасыз етіп, ұйымдастыру мәселелеріне көмектесті, ал Эймс орталығы жаңа жоба аясында аэродинамикалық сынақтарды өз қолына алды.

Алдыңғы масштабтағы модель сынақтары мен макеттік ұшу сынақтары кезінде алынған оң нәтижелер жобаны жаңа деңгейге көтеруге мүмкіндік берді. Енді жаңа концепцияны толық өлшемді басқарылатын технология демонстраторы арқылы сынақтан өткізу ұсынылды. NASA-дан бірнеше ұйымның бұл дамуы өте қарапайым атау алды - M2-F1. Бұл атау Manned-2, Flight-1 – «No2 басқарылатын көлік, №1 ұшу үлгісі» дегенді білдіреді. Сондай-ақ, өзінің тән пішініне байланысты ұшақ Flying Bathtub лақап атына ие болды.

Жаңа жобаға NASA-ның екі маңызды орталығы, сондай-ақ ынталы ғалымдар тобы қатысты. Алайда, соған қарамастан мамандар барлық қолда бар құралдармен шығындарды қысқартуға мәжбүр болды. Өйткені, «Драйден» ғылыми-зерттеу орталығының басшылары жаңа жобаға небәрі 30 мың доллар (қазіргі бағамен 240 мыңдай) ғана бөле алған. Нәтижесінде жаңа прототиптік ұшақ конструкциясы қарапайым және арзан болуы керек болды. Жалпы алғанда, ұқсас мәселе сәтті шешілді және M2-F1 жобасының авторлары бар қиындықтарды жеңді.

Шығындарды барынша азайту үшін аралас құрылыстың технологиялық демонстраторын салу ұсынылды. Сонымен қатар, жеке электр станциясынсыз істеу керек болды. Дегенмен, ықтимал қауіптерге байланысты кабинаға шығаратын орындық орнатылуы мүмкін. Қажетті компоненттердің кейбірін NASA мамандарына қолжетімді сериялық жабдықтан алуға тура келді. Ұқсас принциптерге сүйене отырып, бұрын ұсынылған аэродинамикалық конфигурация нұсқаларының біріне сәйкес келетін жаңа ұшақ жасау қажет болды.

1962 жылдың күзінде болашақ эксперименталды M2-F1 құрастыру басталды. Ұқсас жұмыстар планерлердің құрылысымен айналысатын NASA мен Briegleb Glider Company арасындағы ынтымақтастық аясында жүзеге асырылды. Дайын көлікті соңғы құрастыру Драйден орталығындағы ангарлардың бірінде жүргізілді. Атап айтқанда, прототип басқа жабдықтан алынған барлық қондырғыларды алды.

Эксперименттік планер металл және ағаш бөлшектерге негізделген аралас конструкцияға ие болды. Металл қуат жинағы кабина мен шасси қондырғыларын орнатуға арналған бекіткіштері бар платформа болды. Мұндай өнімнің үстіне фанер қаптамасының қисық парақтарымен жабылған ағаш жақтау орнатылды. Шағын аумақты ұшақтар да аралас дизайнға ие болды. Қолдауыш фюзеляж бүйірлерінде жылтыратылған және айқын шатыр алды.

Жүк көтергіш фюзеляж тұжырымдамасына және алдыңғы зерттеулердің нәтижелеріне сәйкес болашақ технология демонстраторының пішіні анықталды. Жаңа фюзеляж өзіне тән пішінді алды. Оның бүкіл үстіңгі беті тегіс болды, бірақ кейбір шығыңқы элементтерді орнатуға арналған орындар болды. Шеттерде тегіс беті төмен иіліп, қисық түбімен тегіс үйлеседі. Мұрын конусы жарты шарға жақын дөңгелектелген құрылғы түрінде жасалған.

Қаптаманың артында тікұшақтың жалпы ұзындығының шамамен үштен екі бөлігін алып жатқан түбінің жартылай конустық бөлігі болды. Құйрығына қарай дөңгелек түбі мен тегіс үстіңгі бетінен түзілген қима бірте-бірте үлкейе берді. Кабинаның артында құйрықтың алдыңғы элементтері деңгейінде түбі қисық және жоғары көтерілді. Фюзеляждың құйрық ұшы бүйірлері мен түбіне тегіс қосылған тік бөлік түрінде жасалған.

Фюзеляждың түзу бетіне бірнеше шығыңқы қондырғыларды орнату жоспарланған болатын. L-тәрізді ауа қысымын қабылдағышты қаптаманың үстіне орнату ұсынылды. Қажетті мүмкіндіктерді алу үшін оны өте ұзақ жасау керек болды. Фюзеляждың орталық бөлігінде бір орындық ұшқыш кабинасы болды. Оның үстінде гаргроты бар фонарь болды. Фюзеляждың үстіне шығып тұрған кабинаның қорғанысы эллипсоид тәрізді болды, сондықтан ауа ағынына аз әсер етті.

Гаргроттың артқы бөлігінің деңгейінде құйрықтың тамыр бөлімдері болды. Ұшатын ванна алдыңғы жиектің үлкен сыпырылуымен және арақатынасының төмендігімен сипатталатын жұп трапеция тәрізді кильді алды. Кильдердің артқы бөлігі иілгіш етіп жасалды және руль ретінде қызмет етті. Кілттердің жоғарғы бөлігіне шағын сыпырылған тұрақтандырғыштарды орнату ұсынылды. Жобаның бірінші нұсқасы қалған екеуінің арасында орналасқан үшінші кильді орнатуды қамтыды. Фюзеляждың құйрығындағы бүйір қанаттары арасында үлкен аумақты жұп лифттер болды. Бұл ұшақтар Cessna 150 өндірістік ұшақтарынан алынған.

Эксперименттік планерде Cessna ұшағынан алынған алдыңғы тірегі бар үш нүктелі қону шассиі болуы керек еді. Кішігірім диаметрлі дөңгелегі бар алдыңғы тірек фюзеляждың мұрнының астына орнатылып, дөңгелекті алға қарай жылжытатын бұрышта орналасқан. Негізгі тіректер фюзеляждың ең кең бөлігінің деңгейінде орналасқан. Барлық үш тірек металл қуат қондырғысына қатты бекітілген. Ешқандай тазалау механизмдері пайдаланылмаған.

Ұшақты басқару кабинадағы жалғыз ұшқышқа тапсырылды. Ұшқыштың жұмыс орнында бірнеше көрсеткіш құрылғылары бар аспаптық панель, басқару таяқшасы және дәстүрлі дизайндағы жұп педальдар болды. Ұшу кабинасының үлкен мөлдір шатыры жоғарғы жарты шарды жақсы көруге мүмкіндік берді, бірақ фюзеляждың тән пішіні алдыңғы және астындағы объектілерді қадағалауға мүмкіндік бермеді, бұл ұшу және қону кезінде қиындықтарға әкелуі мүмкін. Көрінуді жақсарту үшін фюзеляждың мұрын конусы мөлдір етіп жасалды. Сол жақта, кабинаның жанында үлкен төртбұрышты әйнекті терезе қарастырылған.

NASA M2-F1 эксперименттік ұшақтарының жалпы ұзындығы 6,1 м, максималды ені (тұрақтандырғыштың бойымен) 2,9 м биіктікте болды. м. Ұшақтың өз салмағы бар болғаны 1000 фунт - 454 кг. Қалыпты ұшу конфигурациясында құрылғының салмағы 536 кг болды; максималды ұшып көтерілу салмағы – 567 кг.

1963 жылдың басында тәжірибелік көлік аяқталып, сынаққа жіберілді. Прототиптің сынақтары жел туннельіндегі үрлеу сынақтарынан басталды. Сол жылдың ақпан айында Ames орталығының мамандары ұсынылған ұшақ корпусын мұқият зерттеп, оны толық сынақтан өткізуге рұқсат берді. Көлікті аэродромға апарып, әуеге көтеруге болады. Эдвардс әуе күштерінің базасы ұшу сынақ алаңы ретінде белгіленді.

Алайда, бұл кезеңде белгілі бір қиындықтар туындады. NASA-да планерді қажетті жылдамдыққа дейін жеделдете алатын қолайлы сүйреткіш болмады. Бақытымызға орай, жобаға қатысушылардың бірі сорпа қозғалтқышы бар Pontiac Bonneville сатып алу туралы келіссөздер жүргізе алды. Келесі бірнеше аптада эксперименттік M2-F1 бірнеше рет аэродромға шықты және көлікке байланған күйде ұшу-қону жолағында жүгіріс жасады.

Бұл сынақтар кезінде сарапшылар барлық қажетті нәтижелерді ала алмады. 190-195 км/сағ аспайтын жылдамдықпен жүгіру ұшақтың нақты мүмкіндіктерін толық анықтауға мүмкіндік бермеді. Алайда, мұндай жылдамдықтарда негізгі корпустың көтеру күші айтарлықтай жоғары болды, дегенмен құйрық рульдері әлі де қажетті тиімділікті көрсете алмады. Күрделі мәселе сүйреткіш көліктің шатастырылған ізі болды. Дегенмен, басқару жүйелері мен рульдік дөңгелектерді қайта өңдеу арқылы негізгі проблемалар көп ұзамай жойылды. Сонымен қатар, жердегі сынақтан кейін технология демонстраторы орталық қанатынан айырылды.

Белгілі бір уақыттан бастап M2-F1 сүйреткіш планер ауаға көтеріле бастады, бірақ сүйреу арқанының болуы қонудың ықтимал биіктігін шектеді. 1963 жылы 5 сәуірде сынақ ұшқышы Милтон Томпсон машинаны алғаш рет әуеге шығарды, бірақ ол нашар орындалды. Революция мен күйреуге қауіп төндіретін әртүрлі ауытқулар болды. Осыған қарамастан, ұшудың іргелі мүмкіндігі іс жүзінде расталды. Көп ұзамай құрылғы одан әрі модификацияланды, бұл ұшу және қону кезінде оның мінез-құлқын жақсартуға мүмкіндік берді.

Сүйреткіш көлікті пайдалану сынақтары бірнеше ай бойы жалғасты. Осы уақыт ішінде 400-ден астам жүгіріс аяқталды. Барлық осы сынақтар қажетті нәтижелерді берді, бірақ одан әрі зерттеу үшін M2-F1 ауаға көтерілуі керек болды. Біраз пікірталастардан кейін Драйден орталығының басшылығы толық ұшу сынақтарын өткізуге келісті. Тәжірибелік планерді С-47 сүйреткіш ұшағын пайдаланып сынақтан өткізу ұсынылды. Ол прототипті бірнеше шақырым биіктікке көтеруге мәжбүр болды, содан кейін сынақ ұшқышы ажыратып, сырғанау ұшуын орындауға мәжбүр болды.

Мұндай сынақтарды бастамас бұрын прототип өзгертілді. Ұшқыштың қауіпсіздігі үшін кабинаға Вебердің лақтыратын орны орнатылды. Фюзеляждың артқы бөлігінде күші 114 кгс болатын қатты отын қозғалтқышына арналған қондырғылар орналастырылған. Соңғысы сырғанау кезінде жылдамдықты жоғалтқан жағдайда көлік құралын қосымша жеделдету үшін арналған.

Тіркеп сүйрейтін ұшақты қолданатын алғашқы ұшу 1963 жылы 16 тамызда болды. M2-F1 ұшағының кабинасында ұшқыш М.Томпсон болды. С-47 сынақ құралын берілген биіктікке жеткізіп, оны қажетті жылдамдыққа дейін үдетеді, содан кейін ажырату орын алды, ал сынақшы ұшу миссиясын бастады. Қауіпсіз биіктікте М.Томпсон көлік құралының басқару және маневрлік қабілетін тексерді, содан кейін ол төмен түсіп, қонды. Алғашқы тегін рейс еш қиындықсыз өтті және бар болғаны 2 минутқа созылды.

Бір қызығы, NASA жоғары басшылығы M2-F1 жобасы туралы жердегі тексерулер аяқталғаннан кейін және бірнеше сырғанау ұшулары аяқталғаннан кейін ғана білді. Оның үстіне хабарламалар агенттік құрылымдарының есептеріне түспеген. 1963 жылы NASA әдеттен тыс жобаға қызығушылық танытқан конгрессмендердің бірінен өтініш алды. Ол жобаның өзі туралы арнайы баспасөзден білді. Осы өтініштен кейін ғана аэроғарыш бөлімінің басшылары қарамағындағылардың тәжірибелік жобаны белсенді түрде жүзеге асырып жатқанын білді.

Мұндай тәртіп бұзушылықтар Драйден ғылыми-зерттеу орталығының басшылығына қатысты ұйымдық қорытындыларға әкелді, бірақ жұмыс нәтижелерімен және бағалауларымен танысқан NASA орталық аппараты ашуын мейірімділікке ауыстырды. Ең аз шығындармен энтузиастар көптеген маңызды зерттеулерді жүргізе алды және мұндай жетістіктерді елемеуге болмайды. Көп ұзамай жобаға кейбір өзгерістер енгізу туралы талаптар туындап, одан кейінгі барлық жұмыстар жоғары басшылықтың бақылауымен жүргізілді.

Одан кейін буксирдің көмегімен сырғанау ұшулары жалғасты. Көлік құралының мінез-құлқы әртүрлі биіктікте, жылдамдықта, маневрде және т.б. сынақтан өтті. Жалпы, прототип жақсы жұмыс істеді. Жоғары жылдамдықта автомобиль рульдік дөңгелектерге жақсы бағынды, ал тірек корпусының көтеру күші қажетті сипаттамаларды алу үшін жеткілікті болды. Сонымен бірге біраз мәселелер де болды. Осылайша, бүйірлік проекциясының үлкен ауданына ие «Ұшатын ванна» желдің екпінін сезгіш болып шықты. Сондай-ақ, кейбір жағдайларда шабуылдың шағын бұрыштарына жету орамдағы немесе иілудегі өздігінен тербелістерге әкелді.

M2-F1 прототипінің ұшу сынағы үш жыл бойы жалғасты. Соңғы 77-ші рейс 1966 жылы 16 тамызда – алғашқы ұшудың мерейтойында өтті. Жүгіру мен ұшудың барлық кезеңінде сынақтарға он ұшқыш қатысты. Бірнеше тестілеушілер бір ғана сынаққа қатыса алды, ал басқалары бірегей рекордтар орната алды. Мысалы, Милт Томпсон барлығы 45 рейсті орындаса, Брюс Петерсон 17 рет ұшты.

Тестілеу аяқталғаннан кейін жалғыз M2-F1 прототипі сақтауға қойылды. Ол болашақта жойылмай, сақталды. Қазір ол Эдвардс әуе күштері базасының мұражайында қойылған.

Тестілеу кезінде құрастырылған жалғыз технологиялық демонстрациялық планер 400-ге жуық жоғары жылдамдықты жүгірістерді, соның ішінде төмен биіктікте жақындауды, сондай-ақ 77 толыққанды тегін ұшуды жасады. Осы жұмыстардың барысында конструктивті ерекшеліктері, ұшу деректері және т.б. туралы әртүрлі ақпараттың үлкен көлемі жиналды. Барлық қажетті сынақтардың сәтті аяқталуы Көтергіш дененің бастапқы тұжырымдамасын одан әрі дамыту жолдарын анықтауға мүмкіндік берді. Бұл бағыттағы жаңа жұмыстар бірқатар басқа да тәжірибелік технологиялық жобалардың пайда болуына әкелді. Негізгі корпусты/фюзеляжды тексеру келесі бірнеше жылда жалғасты.

NASA M2-F1 эксперименттік ұшақ жобасы өз бастамасымен және тіпті аэроғарыш агенттігінің топ-менеджменті білмей жасалған. Осыған қарамастан, мамандар ұшақтың жаңа дизайнын жасап, содан кейін оны тәжірибелік сынақтарға шығарды. Бұл жобада бәрі ойдағыдай өткен жоқ, ақырында тек оң нәтижеге қол жеткізілді. Қолданыстағы жоба енді жабылып, жүк көтергіш фюзеляжі бар неғұрлым жетілдірілген ұшақтарда жұмыс басталуы мүмкін еді.

Ұшақтар мен тікұшақтар аспанда көрінетін жалғыз ұшақ емес. Бүгінгі шолуымызда біз планетамызда әртүрлі уақытта жасалған ең жақсы және ерекше 7 ұшақты жинай аламыз.

1. Ғарыш аппараты - NASA "M2-F1"

NASA-ның M2-F1 ұшағы - ғарышкерлердің ғарышты зерттеуде пайдалануы үшін арнайы жасалған ерекше ұшақ. Бұл ұшақ алғашқы рейсін 1963 жылдың тамыз айында жасады.

2. Америкалық жойғыш - Northrop XP-79B

Northrop XP-79B - 1945 жылы Northrop шығарған американдық жойғыш. Өкінішке орай, бұл модель бір рет қана ұшып, аспанда 15 минут тұра алды, содан кейін ол құлады.

3. Футуристік ұшақ – Hyper III

Hyper III 1969 жылы Ұлттық аэронавтика және ғарыш басқармасының ғарыш зерттеу орталығы жасаған ең ерекше ұшақ болуы мүмкін.

4. Сынақ ұшағы - Vought V-173

Vought V-173 — инженер Чарльз Циммерман құрастырған американдық сынақ ұшағы. Бұл модельдің басты ерекшелігі - тік көтерілу және қысқа қону. Айта кету керек, әуе кемесі өзінің ерекше көрінісі үшін «Ұшатын құймақ» деп аталды.

5. Ұшу модулі, Аполлон жобасының бөлігі

Бұл ұшу модулі Айға алғашқы қону үшін арнайы әзірленген Аполлон жобасының бөлігі болып табылады. Айта кету керек, бұл модель бір реактивті қозғалтқышпен жабдықталған, бірақ соған қарамастан өз миссиясын сәтті аяқтай алды.

6. Ұшатын тәрелке - VZ-9-AV Avrocar

VZ-9-AV Avrocar - Канадада Avro Aircraft Ltd өндірушісі шығарған ерекше ұшатын табақша. Ұшақ 1961 жылы алғашқы ұшуын жасады, бірақ, өкінішке орай, жоба жасаушылардың үмітін ақтамай, көп ұзамай жабылды.

7. Алғашқы ұшақ – Boeing Vertol VZ-2

Boeing Vertol VZ-2 - тік, қысқа ұшу және қонуды пайдаланатын алғашқы ұшақ. Бұл үлгі өзінің алғашқы ұшуын 1957 жылдың ортасында жасады және ол барлық сынақтардан сәтті өткеннен кейін NASA зерттеу орталығына жіберілді.

Әскери авиацияның жанкүйерлері міндетті түрде қарауы керек

Бұл ұшақтардың көпшілігі ешқашан жерден түспеген тәжірибелік модельдер. Бүгінгі таңдауда сіз әртүрлі елдердің ұшақ жасаушылары әртүрлі уақытта жасаған ең стандартты емес ұшу конструкцияларына шолуды таба аласыз.

NASA-ның M2-F1 дизайны «Ұшатын ванна» деген лақап атқа ие болды. Ол ғарышкерлерді қондыруға арналған капсула ретінде пайдаланылуы керек еді. Алғашқы сынақ ұшуы 1963 жылы 16 тамызда өтті. Ал 1966 жылы - соңғысы.

NASA әуе күштері базасында қашықтан басқарылатын екі ұшақ 1979 жылдың ортасынан 1983 жылдың қаңтарына дейін сынақтан өтті. Кәдімгі жауынгерлермен салыстырғанда олар көлемі жағынан айтарлықтай кішірек, маневрлі және үлкен жүктемелерге төтеп бере алатын.

Әуе конструкторлары McDonell Douglas X-36 ұшағының прототипін құйрықсыз ұшақтардың ұшу мүмкіндіктерін тексеру үшін ғана ойлап тапты. 1977 жылы әзірленген. Қашықтықтан басқару.

Ames AD-1 (Ames AD-1) - қиғаш қанаты бар әлемдегі алғашқы ұшақ. 1979 жылғы эксперименттік үлгі. Оның сынақтары үш жылдай жүргізілді. Осыдан кейін ұшақ Сан-Карлос қаласының мұражайына қойылды.

Boeing Vertol VZ-2 қанаттары айналады. Басқа ұқсас ұшақтардан ерекшелігі - оның тігінен көтерілу және ауада қалықтау мүмкіндігі. Ол 1957 жылы әзірленген. Үш жылға созылған сәтті сынақтардан кейін ол NASA зерттеу орталығына берілді.

Әлемде жасалған ең ауыр және жүк көтергіш тікұшақты кеңес ғалымдары - конструкторлық бюроның қызметкерлері жасаған. 1969 жылы М.Л.Мил. Ол салмағы 40 тонна жүкті 2250 метр биіктікке дейін көтеруге қабілетті. Бұл рекордты әлі ешкім жаңарта алған жоқ.

Avrocar — 1952 жылы Канадада жасалған ұшақ. Ғалымдар оны жасауда жеті жыл жұмыс істеді, бірақ жоба сәтсіз болды. «Плитаның» көтерілуі мүмкін максималды биіктігі бір жарым метрден аспады.

Northrop XP-79B екі реактивті қозғалтқышы және өте біртүрлі сыртқы түрі болды. Американдық әзірлеушілердің идеясына сәйкес, истребитель жаудың бомбалаушы ұшақтарына сүңгіп, құйрық бөлігін кесіп тастауы керек еді. Бірақ 1945 жылғы алғашқы рейс апатпен аяқталды. Бұл рейске он бес минут қалғанда болды.

2007 жылы Boeing X-48 Times сауалнамасы бойынша ең жақсы өнертабыс деп танылды. Бұл америкалық Boeing компаниясы мен NASA арасындағы бірлескен ынтымақтастықтың нәтижесі. Алғашқы рейс 2007 жылдың жазында болды. Ұшқышсыз көлік 2300 метр биіктікке көтеріліп, 31 минуттан кейін қауіпсіз жерге қонды.

NASA-ның тағы бір стандартты емес әзірлемелері - NASA Hyper III ұшағы.

Американдық инженер Чарльз Циммерман жасаған аты аңызға айналған Vought V-173 ұшағы әдеттен тыс сыртқы түрі үшін жиі «Ұшатын құймақ» деп аталды. Бірақ, соған қарамастан, ол тамаша ұшу қасиеттеріне ие болды. Бұл Vought V-173 алғашқы тік/қысқа ұшу және қону көліктерінің бірі болды.

HL-10 ғарыштан оралғаннан кейін төмен көтергіш көлікті қауіпсіз маневр жасау және қону мүмкіндігін зерттеу және сынау үшін пайдаланылды. NASA әзірлеген.

Су-47 «Бүркіт» - 1997 жылы Конструкторлық бюрода құрастырылған ұшқыш. Сухой (Ресей). Оны жасау үшін композициялық материалдар пайдаланылды. Айырықша ерекшелігі - алға қарай иілген қанаттар. Қазіргі уақытта бұл тәжірибелік үлгі.

Grumman X-29 - Grumman Aerospace корпорациясының 1984 жылғы флагмандық жобасы. Оны ресейлік Су-47 Беркуттың прототипі деп атауға болады. Барлығы осындай екі жауынгер жиналды (АҚШ-тың қорғаныс саласындағы жетілдірілген зерттеу жобалары агенттігінің арнайы тапсырысы).

LTV XC-142 тігінен көтеріле алады. Оның айналмалы қанаттары бар. Оның алғашқы ұшуы 1964 жылы 29 қыркүйекте болды. 1970 жылы жоба тоқтатылды. Жасалған бес ұшақтың біреуі ғана аман қалды. Ол АҚШ Әскери-әуе күштері мұражайындағы көрменің бір бөлігі болды.

Р.Е.Алексеевтің конструкторлық бюросында жасалған эксперименталды экраноплан ресми түрде «Кеме моделі» немесе қысқартылған «КМ» деп аталды, бірақ оны жиі жай «Каспий құбыжығы» деп атады. Оның қанатының ұзындығы 37,6 м, ұзындығы - 92 м, максималды ұшып көтерілу салмағы - 544 тонна болды. 15 жыл ішінде көптеген тәжірибелік ұшулар орындалды, бірақ 1980 жылы ұшқыштың қателігінен алып ұшақ апатқа ұшырады. Бақытымызға орай, зардап шеккендер жоқ. Бірақ СМ-ді қалпына келтіру әрекеттері болған жоқ.

Super Guppy лақап аты «Әуе киті» және оны NASA ХҒС-қа үлкен заттарды жеткізу үшін пайдаланады. Әзірлеу Aero Spacelines компаниясына тиесілі.

Ұшқыр мұрынды Дуглас моноплан эксперименталды модель болып табылады. Алғашқы сынақ ұшуы 1952 жылы болды.

1963 жылы жасалған бұл модуль өршіл Аполлон жобасының бөлігі болды. Оны Айға қону үшін пайдалану жоспарланған болатын. Оның тек бір реактивті қозғалтқышы болды.

Сикорский С-72 алғаш рет 1976 жылы 12 қазанда аспанға көтерілді. 1987 жылы модернизацияланған S-72 күн сәулесін көрді. Бірақ көп ұзамай жоба қаржының жеткіліксіздігінен жабылды.

Ryan X-13A-RY Vertijet 1950 жылы Америкада жасалған. Бұл АҚШ Әскери-әуе күштерінің тапсырысы бойынша тік ұшып көтерілетін және қонатын реактивті ұшақ.

Айға қонуға арналған тағы бір модуль. Сондай-ақ Аполлон жобасының бөлігі болды. 1964 жылы әзірленген. Тік қону және ұшуды орындауға қабілетті.

Convair Pogo

Grumman X23 немесе «Пого» ұшақ жасау нормаларынан қарапайым эксцентристіктен толық абсурдтыққа дейін түбегейлі ауытқуды білдіреді. Ұшақты тігінен ауаға көтеретін мұрын конусына бекітілген роторды қоспағанда, корпус әдеттегі ұшақ сияқты жасалған. Көптеген VTOL ұшақтарынан айырмашылығы, Пого дөңгелектері құйрық қанатына бекітілген зымыран сияқты мұрынды алып тастады. Шатыр 90 градусқа сыртқы позицияда жобаланған, бұл көлік әуеге көтерілген кезде ұшқышты жерге перпендикуляр етіп жатуға мәжбүр етті. Содан кейін, ұшу жолын теңестіргеннен кейін, Пого кәдімгі ұшақ сияқты ұшуды жалғастырды. Бұл кеме бірқатар сәтті сынақтардан өтті, бірақ барлық «біртүрлі» жобалар сияқты ол әрі қарай дамымады.

Convair V2 теңіз дарты

Ұшқыштың жұмысы әрқашан қарапайым ұшақтармен шектелмейді. Ал мұхиттың дәл ортасында суға қона алатын жойғыш ұшақты басқару ұшқышты алып реактивті шаңғы жүргізушісіне айналдырады. Convair Sea Dart — 1951 жылы дыбыстан жоғары гидроұшақтың прототипі ретінде жасалған тәжірибелік американдық жойғыш ұшағы. Ол су өткізбейтін корпуспен және екі гидрофойлмен жабдықталған. Convair Sea Dart өлімге әкелген апаттан кейін зейнетке шықты. Дегенмен, бұған дейін Сэм Шеннонның басқаруымен бұл ұшақ дыбыс кедергісін бұзған бірінші (және осы күнге дейін ғана) гидроұшақ болды.

Макдоннелл Дуглас X-15

X-15 - бұрынғыдан да ескі дизайн, бірақ бұл ұшақ өндірісіндегі маңызды және ерекше серпіліс болды, ол бүгінгі күнге дейін теңдесі жоқ. Алғашқы сынақтар 1959 жылы өтті. X-15 зымыран ұшағы ұзындығы 15,5 метр, екі жағында үш метрлік кішкентай қанаттар болды. Бірқатар сынақтар кезінде ұшақ 30,5 шақырым биіктікке көтерілді, оның екеуі ғарыштық ұшулар болып саналды. Атмосфера арқылы өту кезінде оның жылдамдығы дыбыс жылдамдығынан алты есе көп болды. Ұшақтың денесі құрамы жағынан метеориттерде кездесетін никель қорытпасымен қапталған. Бұл ұшақтың Жер атмосферасына кірген кезде жанып кетпеуіне мүмкіндік берді. Х-15-тің үлкен салмағы мен жоғары қуаты экстремалды ұшақтардың сипаттамаларын сипаттауға негіз болды.

Blohm және Voss BV 141

Табиғатта симметрия бәрінде маңызды - көзден қанаттарға дейін. Табиғат ережелерімен рухтандырылған кері инженерия принциптерінде бұл аксиома ұшақтардың қозғалтқыштарына, қанаттары мен құйрықтарына бірдей сәйкес келеді. Бірақ Екінші дүниежүзілік соғыс кезінде неміс авиақұрылысшылары Дорнье барлау ұшағы мен бір қанаты бар жеңіл бомбардировщик, бір жағында қозғалтқышы бар құйрықты бум және олардың артында кабинасы бар жеңіл бомбардировщик жасады. Қабылданған нормадан айтарлықтай ауытқулары бар бұл дизайн сенімсіз болып көрінуі мүмкін, бірақ соған қарамастан, кабинаның пропеллердің оң жағында орналасуы айналу моментіне қарсы тұрады және ұшақтың түзу ұшуына көмектеседі. Бұл оғаш ұшақ жерден көтеріліп қана қоймай, сонымен қатар ұқсас дизайны бар заманауи спорттық ұшақты жасау үшін шабыт болды.

Ұшақпен біріктірілген үй қайығын елестетіңіз. Дәл осы идея Caproni Ca.60 Noviplano жобасының негізі болды. 1920 жылы жасалған машина көп қанатты ұшақтарды бағалаудың барлық қолданыстағы стандарттарын өзгертті. Рихтофеннің қызыл фоккері кәдімгідей көрінетіні сонша. Бұл үлкен қалқымалы ұшақ (ұзындығы 21,5 м және салмағы 55 тонна) авиация тарихындағы алғашқы трансатлантикалық ұшақ болуы керек еді. Қанаттар жеткілікті болса, кез келген нәрсені ұша алады деген теориядан алынған кеме тәрізді денеге құйрықтың орнына алдыңғы жағында үш қанат, ортасында үш қанат, ал артқы жағында үшінші қанат жинағы орнатылған. Бұл таңқаларлық құрылғыны үштік үштік деп сипаттауға болады. Мұндай ештеңе ешқашан салынбаған. Бұл ұшақ үшін ұшу қиындық тудырмады, бірақ ұшақ 18 метр биіктікке көтерілген кезде бірінші рейс апатпен аяқталды. Каприони оны жөндеймін деді, бірақ сол түні ұшақтың сынықтары өртеніп кетті.

1967 жылы 10 мамырда Эдвардс әуе күштерінің базасында Lifting body схемасы бойынша құрастырылған Northrop M2-F2 тәжірибелік планерінің кезекті сынақ ұшуы өтті. Қонуға жақындау кезінде ұшақ бақылаусыз тербеліс жасай бастады, сынақ ұшқышы Б.Петерсон оларға төтеп бере алмай, планер жерге соғылды. Көлік айтарлықтай зақымданды, ұшқышты ауруханаға жіберуге тура келді. Апаттың себептерін зерттеу көп ұзамай келешегі бар бағыт контексінде жаңа ұсынысқа әкелді. Жоба басшылығы бұзылған прототипті қалпына келтіруге және оны M2-F3 символы бар жаңа жобаға сәйкес қайта құруға шешім қабылдады.

M2-F3 құрастыру және сынау үлкен зерттеу бағдарламасының бөлігі ретінде жүзеге асырылды. Елуінші жылдардың аяғында американдық ғалымдар Lifting body («Жүк көтергіш дене/фюзеляж») деп аталатын ұшақтың бастапқы тұжырымдамасын зерттей бастады. Бұл қажетті көтеру күшін жасауға қабілетті жартылай конустық фюзеляжі бар жабдықтың құрылысын білдіреді. Алпысыншы жылдардың басында мұндай жабдықтың бірнеше ауқымды макеттері сынақтан өтті, кейінірек толық өлшемді NASA M2-F1 прототипі жасалды.

]Әуеайлақта тәжірибелік Northrop M2-F3 ұшағы. NASA фотосы

1964 жылы бағдарлама Аэроғарыш әкімшілігі басшылығының толық қолдауын, сондай-ақ тиісті экономикалық және өндірістік мүмкіндіктерді алды. Көп ұзамай NASA Northrop-пен бірге M2-F2 деп аталатын екінші планердің прототипін жасап шығарды. Бұл машина алдыңғы модельдің сынақ тәжірибесін ескере отырып жасалған және бар идеяларды одан әрі дамытуға арналған.

Тасымалдаушы ұшақтан ұшырылған M2-F2 алғашқы сырғанау ұшуы 1966 жылдың жазында болды. Келесі бірнеше айда NASA сынақ ұшқыштары ондаған ұшуды орындап, бар көлікті мұқият зерттеді. 1967 жылы 10 мамырда тағы бір рейс орын алып, апатпен аяқталды. Бұл оқиғаның себебі машинаның кейбір режимдердегі ерекше әрекеті және басқару ұшақтарының жеткіліксіз тиімділігі болды.

Сынақ нәтижелерін талдау және апатты зерттеу NASA мамандарына перспективалы аймақты дамытудың одан әрі жолдарын анықтауға мүмкіндік берді. M2-F2 жобасымен қарастырылған конфигурацияда ұшақ талаптарға толық сәйкес келмейтіні, сондықтан біраз модификацияны қажет ететіні анықталды. Көп ұзамай жаңа жобаны құру туралы шешім қабылданды, ол іс жүзінде бар дамуды одан әрі дамытудың нұсқасын білдіреді.

Сынған M2-F2 прототипі NASA ангарларының біріне жеткізілді, онда жөндеу және жаңғырту жаңа жоба бойынша жүргізілетін болды. Бірнеше рет аударылған қатты қонуға қарамастан, құрылым өлімге ұшыраған жоқ және қалпына келтірілді. Қолданыстағы прототипті жөндеу басқа конфигурациядағы жаңа прототиптің құрылысын айтарлықтай үнемдеуге, сондай-ақ жаңа сынақтардың басталуын белгілі бір дәрежеде жеделдетуге мүмкіндік берді.

Ұшақ диаграммасы. NASA фотосы

Атаудың бұрын қалыптасқан «дәстүрлерін» жалғастыра отырып, прототиптің жаңа нұсқасы M2-F3 - Manned 2, Flight 3 («Ұшқыш басқарылатын көлік 2 моделі, №3 рейс моделі») деп аталу керек еді. Сондай-ақ жобаны әзірлеуге атсалысқан және құрылғыны бастапқы нұсқасында құрастырған ұшақ жасаушы компанияның аты да осы атқа жиі қосылады. Бұл жағдайда жобаның толық атауы Northrop M2-F3 сияқты көрінеді.

Қажетті нәтижелерге қол жеткізу үшін қолданыстағы ұшақтарға белгілі бір модификациялар қажет болды, бірақ оның дизайнының кейбір элементтерін өзгеріссіз қалдыруға болады. Нәтижесінде жаңа M2-F3 M2-F2 негізіне айтарлықтай ұқсас болды, дегенмен оның айтарлықтай айырмашылықтары болды. Сіздің назарыңызды аударған бірінші нәрсе - қосымша киль алған құйрық бөлігінің әртүрлі дизайны.

Модернизациядан кейін прототип қаңқаға салынған және қаңылтырмен қапталған толық металл құрылымын сақтап қалды. Сондай-ақ ұшақ корпусының дизайнында бірнеше мөлдір элементтер болды. Қолда бар деректерге сәйкес, қайта өңдеу кезінде қуат жинағы айтарлықтай өзгерістерге ұшыраған жоқ және негізгі дизайнға сәйкес келді. Ұшқыштың кабинасын тірек фюзеляжының алдыңғы бөлігіне орналастыру, орталық көлемге қону шассиін орнату және құйрықта қосалқы қозғалтқыш орнату сияқты макет де өзгерген жоқ.

Сынақ кезіндегі көлік. NASA фотосы

Фюзеляждың ерекше пішіні айтарлықтай өзгерістерсіз сақталды. Оның үстіңгі беті тегіс және түбінің бүйір бөліктерімен тегіс үйлеседі, дөңгелек жиектерді құрады. Төменгі фюзеляж бөлігі күрделірек пішінге ие болды. Осыған байланысты фюзеляж бүкіл ұзындығы бойынша мұрын мен ортасында айқын орталық элементі бар U-тәрізді көлденең қимаға ие болды. Ұзындықтың алғашқы үштен екі бөлігінде фюзеляж кеңейді. Құрылымның ең кең және ең биік бөлігінің артында тегіс, көлбеу бөлікпен аяқталатын тарылмалы құйрық болды.

Негізгі конфигурациясында Northrop M2-F2 жұп трапеция тәрізді қанаттарға ие болды. Бұл ұшақтар фюзеляждың бүйірлеріне орналастырылды және алдыңғы жиектің үлкен сыпырылуымен ерекшеленді. Финнің үлкен артқы бөлігі руль және ауа тежегіші қызметін атқарды. Көлік құралының бағытталу тұрақтылығын арттыру үшін бар екі киль үшінші ұқсас жазықтықпен толықтырылды. Жаңа киль фюзеляждың бойлық осіне орналастырылды және басқа екеуінен пішіні мен орналасуы бойынша ерекшеленді. Орталық кильде руль болмады, сонымен қатар үлкен сыпырғышпен алдыңғы қатарға ие болды.

Басқару ұшақтарының конструкциясы өзгеріссіз қалады. Фюзеляж құйрығының үстіңгі беті ең төменгі позицияда тұрған жұп лифттерді алды. Төменгі жағында тағы бір ұқсас ұшақ болды. Қанаттар ауа тежегіштері ретінде пайдалануға жарамды екі рульмен жабдықталған. Перспективалы ғарыш аппараттарында пайдалануға ұсынылған жаңа жүйелерді сынау үшін әуе корпусының құйрық бөлігінде жұп газ рульдері орнатылды.

Көліктің артқы жағының көрінісі. NASA фотосы

Ұшақтың корпусы өндірістік ұшақтардан алынған құрамдас бөліктердің негізінде салынған бар шассиді сақтауы керек еді. Фюзеляждың алдыңғы бөлігінде диаметрі кішірек екі дөңгелегі бар алдыңғы тірек болды. Тиісті механизмдердің көмегімен ол артқа бұрылып, өз тауашасына оралды. Фюзеляждың ең кең бөлігінде екі негізгі тірекке арналған тауашалар болды. Олар үлкенірек дөңгелектермен жабдықталған. Тазалау фюзеляж тауашаларында бір-біріне бұрылу арқылы жүргізілді.

Бір орындық ұшқыштың кабинасы, бұрынғыдай, алдыңғы фюзеляжда болды. Ұшқыш келе жатқан ағыннан жылтыратылған үлкен алаңы бар тамшы тәрізді шатырмен қорғалған. Ұшу жолағын бақылау мұрын конусындағы үлкен көзілдірік арқылы жеңілдетілді. Кабина шығаратын орындықпен, қажетті басқару элементтерімен және басқару элементтерімен жабдықталған. Алдыңғы прототип планер сияқты, M2-F3 ұшақ стиліндегі тұтқаны және жұп педальдарды алды. Тұтқаны көлденең жазықтықтарға, педальдар тік жазықтықтарға қосылды.

Модернизациялау жобасының шеңберінде борттық басқару жүйелері күрделі модификациядан өтті. Негізгі үлгіні сынау барысында ұшқыштар машинаның бойлық осінен аз қашықтықта орналасқан рульдердің тиімділігінің жеткіліксіздігіне шағымданды. Бұл мәселе тұтқалардың сымдары мен дизайнын өзгерту арқылы ішінара шешілді.

Алдыңғы прототиптер сияқты, жаңа ұшақ белгілі бір жағдайларда жылдамдықты күрт арттыру үшін қажетті қосалқы қозғалтқышты алды. Фюзеляждың құйрығында күші 3600 кгс болатын Reaction Motors XLR-11 төрт камералы сұйық зымыран қозғалтқышы орнатылды. Резервуарлардағы жанармай мен тотықтырғыштың аз болуы қозғалтқышты бірнеше секундқа ғана қосуға және қажетті үдетуді алуға мүмкіндік берді. Негізгі қозғалтқыштың саптама блогының бүйірлерінде кейбір зерттеулер жүргізуге қажетті газ рульдеріне арналған саптамалары бар жұп құбырлар болды.

M2-F3 ұшуға дайындалады. Әуеде В-52 тасымалдаушы ұшағы. 1972 жылғы USAF фотосы

Эксперименттік үлгі ретінде M2-F3 жазу аппаратурасының жиынтығын алды. Деректердің көпшілігі стандартты ұшақ корпусының сенсорлары арқылы жиналды. Атап айтқанда, ұзын шыбықта алға тасымалданатын ауа қысымын қабылдағыш арқылы бірнеше параметрлер анықталды.

Ұшақтың корпусы мен басқару элементтеріне елеулі өзгерістер енгізілгеніне қарамастан, жаңа тәжірибелік ұшақ негізгі конфигурацияның өлшемдері мен салмақ параметрлерін сақтап қалды. Тәжірибелік Northrop M2-F3 ұзындығы 6,75 м, максималды ені 2,94 м және биіктігі 2,89 м фюзеляждың тірек бетінің ауданы 14,9 шаршы метрді құрады. Бос вагонның салмағы 2,3 тоннаны құрап, қалыпты ұшып шығу салмағы 2,72 тоннаға жетті, есептер бойынша планер 1700 км/сағ жылдамдыққа жетіп, 21 км-ден астам биіктікте ұша алады. Ұшу қашықтығы 72 км-ге жетті.

Жаңа жобаны әзірлеу, сондай-ақ апатқа ұшыраған ұшақты кейінгі жөндеу және жаңғырту көп уақытты алды. Эксперименттік M2-F3 1970 жылдың көктемінде ғана сынаққа шығарылды. B-52 сериялы бомбалаушы ұшағынан қайта құрастырылған тасымалдаушы ұшағын пайдалану ұсынылды. Ол планерді берілген биіктікке көтеріп, қажетті жылдамдыққа дейін үдету керек болды. Сонымен қатар, алдыңғы сынақ бағдарламасы сияқты, тексерулер тәжірибелі планерді сыртқы итарқада қарапайым алып тастаудан басталып, тасымалдаушымен бірге қонумен аяқталды.

1970 жылы 2 шілдеде сынақшы-ұшқыш Уильям Дана алғаш рет эксперименталды планерді тасымалдаушыдан ажыратып, еркін ұшуға шықты. Ұшу 13,7 км биіктікте басталып, 3 минут 38 секундқа созылды. Ұшу кезінде M2-F3 максималды жылдамдығы 755 км/сағ жетті. Алғашқы сынақ ұшуында прототиптің негізгі сипаттамаларының айтарлықтай жоғарылауын және ұшу сапасының жақсарғанын растауға болады. Үшінші киль бағыт тұрақтылығына оң әсер етті, ал жаңартылған рульдер қажетті маневрлерді оңай орындауға мүмкіндік берді.

Сынақ ұшқышы Джон Махнке прототиптің жанында, 1972 ж. 1 қаңтар. NASA фотосы

Шілденің соңы мен қарашаның басында У.Дана тағы екі рейс жасады, оның барысында бұрын жасалған қорытындылар толығымен расталды. Бұл кезеңде ұшудың негізгі параметрлерін біртіндеп өзгерту және қолданыстағы машинаның максималды сипаттамаларын анықтау туралы ұсыныс пайда болды. Осылайша, қолданыстағы сұйық қозғалтқышты белгілі бір режимдерде жылдамдықты арттыру үшін ғана емес, сонымен қатар ұшу кезінде жеделдетудің стандартты құралы ретінде пайдалану ұсынылды. Осылайша, тәжірибелі планер толыққанды зымыран ұшағына айналуы керек еді.

1970 жылы 25 қарашада У. Дана 15,8 км биіктікте ағытып алып, көп ұзамай қозғалтқышты іске қосты. Ұшу 6 минуттан астам уақытқа созылды және осы уақыт ішінде зымыран ұшағы 859 км/сағ жылдамдыққа жете алды. Кейіннен қозғалтқышпен тағы бірнеше сынақ рейстері орындалды, бірақ олардың барлығы сәтті болмады. Алтыншы рейс 1971 жылы 26 ақпанда жоспарға сай болмады. Төрт қозғалтқыш камерасының екеуі ғана қосылды, сондықтан ұшу 6 минуттан аз уақытқа созылды, ал максималды жылдамдық 820 км/сағ аспады.

Осы рейске аз уақыт қалғанда ұшқыш Джерри Джентри сынаққа қатысты. Кейінірек Джон Махнке мен Сесил Пауэлл көліктің прототипін сынай бастады. Бұл ретте ұшулардың негізгі бөлігін М2-Ф3 жобасының басынан бастап жұмыс істеген У.Дана жүзеге асырды.

Эксперименттік көлік тасымалдаушысынан бөлініп шықты, 1971 жылғы 10 тамыз. NASA фотосы

1971 жылы 25 тамызда У.Дана бірнеше рекорд орнатты. Тоғызыншы сынақ ұшуында дыбыс жылдамдығы бірінші рет асып түсті. Зымыран ұшағы 1164 км/сағ жылдамдыққа жетіп, 20,5 км биіктікке көтерілді. Жоғары жылдамдыққа қарамастан, көлік өзін сенімді ұстады. Дыбыс кедергісін бұзған соң ұшқыш бірқалыпты жылдамдықты азайтып, қалыпты қонды.

Әрі қарай тестілеудің мақсаты максималды өнімділікті, әсіресе жылдамдықты алу болды. Бірте-бірте зымыран ұшағы жоғары және жоғары жылдамдықты көрсетті, бірақ бұл кейбір қиындықтарсыз болмады. Сонымен, 1971 жылдың 24 қыркүйегінде 10-шы рейсте қозғалтқыш өртенді. Бақытымызға орай, өрт сөндіріліп, көлік планер режимінде аэродромға оралды. Екінші қозғалтқыш өртенуі шамамен бір жылдан кейін болды - 1972 жылы 12 қыркүйекте. Осы екі оқиғада да прототип айтарлықтай зақымданбады және шағын жөндеуден кейін сынақты жалғастыра алды.

1972 жылы 5 қазанда У.Дана M2-F3 бағдарламасы аясында 19-шы рейсін орындады. Бұл ұшуда 1455 км/сағ жылдамдыққа және 20,2 км биіктікке жету мүмкін болды. Қонудан кейін сынақшылар мен ғалымдар шағын мереке өткізді - бұл Lifting body схемасы бойынша жасалған толыққанды прототиптің жүзінші рейсі болды. Мұндай оқиға жай ғана назардан тыс қалмады.

Көтеретін дене типті машинаның 100-ші ұшуын тойлау, 1972 жылғы 5 қазан. NASA фотосы

Сол жылдың 13 желтоқсанында 26-шы рейс өтті, оның барысында ағымдағы жоба үшін максималды жылдамдық мәндері алынды. В.Дана зымыран ұшағын 1712 км/сағ жылдамдыққа жеткізді. Ұшу биіктігі 20,3 км-ден асты. Жылдамдық рекордынан басқа, бұл рейс тағы бір ерекшелігімен есте қалды. Бұл Уильям Дананың M2-F3 бағдарламасы аясындағы соңғы рейсі болды.

Бір аптадан кейін келесі 27-ші рейсті Дж.Махнке жасады. Ол 1378 км жылдамдыққа жетіп, 21,8 км биіктікке көтеріле алды. Осылайша, зерттеу жобасы аясында ұшу биіктігі бойынша жаңа рекорд орнатылды. Жылдамдық пен биіктікті одан әрі арттыру жоспарланбаған. 20 желтоқсанда рекордтық биіктікке жеткен рейс бүкіл бағдарламадағы соңғысы болды.

27 жеке ұшу кезінде, сырғанаумен де, қозғалтқышпен де, Northrop M2-F3 прототипі өзінің толық мүмкіндіктерін көрсетті және максималды ұшу өнімділігін көрсетті. NASA мамандары барлық қажетті ақпаратты жинап, әрі қарай жұмыс істеуге қажетті көптеген тәжірибе жинады. Монококты фюзеляжы бар ұшақтарды зерттеу бағдарламасы жалғасты. Дегенмен, бұл перспективалы бағытты одан әрі зерттеу енді басқа ұшақтарды қолдану арқылы жүзеге асырылуы керек болды. M2-F3 өз жұмысын жасады және зейнетке шығуы мүмкін.

Мұражайда тәжірибелі M2-F3. Фото Airandspace.si.edu

Бір жылдай жалғыз эксперименттік M2-F3 NASA ангарларының бірінде қалды. 1973 жылдың соңында ол Смитсон институтына берілді. Біраз уақыттан кейін бірегей эксперименталды машина Ұлттық әуе және ғарыш мұражайына жіберілді. Прототип әлі де бар. Бір қызығы, тіреуіш фюзеляжі бар зымыран-планер ұшағы мұражай павильонында тағы бір қызықты әзірлеме – Солтүстік Американың Х-15 тәжірибелік зымыран ұшағы жанында орналасқан.

M2-F3 жобасының мақсаты жаңа идеялар мен шешімдерді одан әрі сынау арқылы алдыңғы M2-F2 кемшіліктерін түзету болды. Жаңа техникалық шешімдерді практикалық сынақтан өткізу алдыңғы үлгідегі жаңартылған машина негізінде құрастырылған прототипті қолдану арқылы жүргізілуі керек еді. Жаңартылған түрінде тәжірибелік ұшақ жақсы жұмыс істеп, барлық қажетті сынақтарды өткізуге мүмкіндік берді. Оның тексерулері кезінде Lifting body бағдарламасы аясында зерттеуді жалғастыруға мүмкіндік беретін жаңа ақпарат алынды.

Сайттағы материалдар негізінде:
https://nasa.gov/
http://airwar.ru/
https://airandspace.si.edu/
https://space.com/

Black Swift Technologies компаниясы NASA-мен Венера атмосферасының жоғарғы қабатын зерттеу үшін ұшқышсыз ұшатын аппарат жасау жөніндегі келісім-шартты жеңіп алды. Несие: Black Swift Technologies, NASA.

Алдағы онжылдықтарда NASA және басқа да ғарыш агенттіктері біздің күн жүйесінің планеталарын зерттеу үшін өршіл миссияларды бастауды жоспарлап отыр. Марсты және жүйеміздің сыртқы шекарасындағы кейбір объектілерді зерттеумен қатар, NASA осы планетаның өткені туралы көбірек білу үшін Венераға миссия жібермекші. Миссия планета бетінде сұйық судың (тіпті өмірдің) бар-жоғын анықтау үшін Венера атмосферасының жоғарғы қабатын зерттеуді қамтиды.

Бұл мәселені шешу үшін NASA ұшқышсыз әуе жүйелеріне маманданған Боулдер қаласында орналасқан Black Swift Technologies компаниясымен серіктес болып, Венера атмосферасының жоғарғы қабатынан аман өте алатын ұшқышсыз ұшақты жасады. Бұл оңай міндет емес, бірақ жобалар жүзеге асса, біз көршіміз туралы көп нәрсені біле аламыз.

NASA соңғы жылдары Венераға үлкен қызығушылық танытты, өйткені оның (Марс сияқты) бетінде сұйық су болуы мүмкін деп болжаған климаттық модельдер. Шамамен 2 миллиард жыл бұрын, Венера оны ыстық, жансыз әлемге айналдырған парниктік әсерге ұшырағанға дейін планета бетінің көп бөлігін жауып тұрған таяз мұхит болуы мүмкін.

Венераның атмосфералық маневрлік платформасы (VAMP) сияқты зондтар өмірдің ықтимал белгілерін анықтау үшін Венераның бұлт шыңдарын зерттей алады. Несие: Northrop Grumman Corp.

Сонымен қатар, жақында Ames ғылыми-зерттеу орталығы мен реактивті қозғалыс зертханасының ғалымдары жүргізген зерттеу Венераның бұлт шыңдарында микробтық тіршілік болуы мүмкін екенін анықтады. Осылайша, Венераға оның атмосферасын зерттеп, органикалық өмірдің кез келген іздерін немесе планетаның бетінде судың болуы белгілерін анықтай алатын әуе аппараттарын жіберу мағынасы бар.

Осы қиындықтарға төтеп беру үшін Black Swift Technologies компаниясы тұтынылатын электр қуатын азайта отырып, жоғарыда тұру үшін Венераның турбулентті атмосферасын пайдаланатын ұшқышсыз ұшу аппаратын жасамақшы.

Бүгінгі күні NASA компанияға ұшқышсыз ұшатын аппаратты әзірлеуге бастапқы алты айлық келісім-шартты берді және техникалық сипаттама берді. Бұл келісімшарт федералды үкіметтің шағын бизнесті инновациялау бағдарламасы қаржыландыратын $125,000 грантын қамтиды.

Алты айлық кезеңнің соңында Black Swift Technologies өзінің прототипін NASA-ға мақұлдау үшін жібереді. Егер агенттік жобаны мақұлдаса, қаржыландыру тағы екі жыл жалғасады. Екінші кезең бойынша келісім-шарт 750 000 долларды құрайды деп күтілуде.