Актуални тенденции в развитието на световния пазар на въздушни товари Гуриева, Мадина Таймуразовна. Проучване на пазара на въздушен транспорт Световна статистика за пътническия въздушен транспорт

Услугите на въздушния транспорт са най-динамично развиващият се сектор в международната търговия с услуги. Темповете на развитие на международния въздушен транспорт в края на 19 - началото на 20 век. значително изпревари темповете на растеж на световния БВП и промишленото производство (9-11% годишно при растеж на световния БВП от 3,5% годишно).
Приносът на пазара на граждански въздухоплавателни услуги към местната, регионалната и глобалната икономика се състои от свързания мултиплициращ ефект на икономическите сектори, които си взаимодействат с него. Това са въздушен транспорт (въздушен транспорт на пътници и товари), авиационна индустрия (самолетателно производство, производство на двигатели, производство на компоненти), поддръжка и ремонт. В допълнение, това включва летищни услуги, пътнически услуги на летищата, лизингови операции, безопасност на полетите и др.
Международната организация за гражданска авиация (ICAO) изчислява, че секторът допринася с около 3 трилиона щатски долара за световната икономика, което се равнява на 8% от световния БВП.
В международния транспорт доминират превозите на пътници. Те представляват около 70% от целия трафик, докато товарният трафик е 30%.
Броят на заетите в сферата на въздушните транспортни услуги е около 25 милиона души, повечето от които са концентрирани в компании, занимаващи се с международен въздушен транспорт.
Таблица 2. Ключови показатели за ефективност на авиоиндустрията
(2001-2009)

Източник: ЯТА Финансова прогноза. 2010. март.
Въпреки увеличаването на превозените пътници и товари, авиоиндустрията има един от най-ниските маржове на печалба. Това се обяснява с високата конкуренция. Въздушният транспорт се извършва предимно от монополи за аеронавигационно обслужване, монополи на летища, компании за гориво, компании за услуги и застрахователи. Ето защо, за да не намаляват оперативните печалби, авиокомпаниите увеличават обема на въздушния транспорт, който е нараснал един и половина пъти през последното десетилетие, възлизайки на 4300 милиарда пътник км през 2008 г.
Лидерите в световните пътнически превози до всички страни са авиокомпании от САЩ, страните от ЕС, Япония и Китай.
Що се отнася до трафика по региони, 31% от общия трафик (пътници, товари, поща) е превозен от северноамерикански авиокомпании, 29% от Азия и Тихия океан, 28% от европейски авиокомпании, 6% от авиокомпании от Близкия изток, 4% — латиноамерикански Америка и Карибите и 2% — африкански авиокомпании.
Таблица 3. Рейтинг на авиокомпаниите по пътнически оборот (2010 г.)


Източник: Airline Business 2010 г. авг. стр. 28.
Нарастващата интернационализация на постиндустриалното общество води до рязко увеличаване на междудържавното движение на хора, стоки и услуги. До 2020 г. обемът на въздушния трафик в света, според прогнозите на водещите авиационни компании, ще нарасне до 7000–9000 милиарда пътник-км в сравнение с 3000 милиарда пътник-км в края на 20 век.
За реализиране на планирания обем въздушни транспортни услуги се планира значително увеличаване на флота от самолети. В началото на 2000-те години флотът от пътнически самолети наброява 12 хиляди единици. (целият флот е 13,7 хиляди единици). До 2008 г. той възлиза на 21 хиляди единици, а според прогнозите на водещите авиопревозвачи до 2020 г. ще достигне 36 хиляди самолета. Самолетите от ново поколение - икономични, удобни, високоскоростни - ще позволят директен превоз на пътници до почти всяка точка на света. Това са Boeing 787 Dreamliner, новото поколение широкофюзелажни самолети A 350 XWB (Airbus), израелският G250, създаден от Gulf Stream Aerospace, най-бързият реактивен самолет в суперсреден клас, военнотранспортният Airbus A400M и др.
Световният въздушен товарен флот се удвоява на всеки 10 години през последните три десетилетия и в момента наброява 1700 единици. (за сравнение: през 1970 г. - под 100). До 2020 г. може да достигне 3200 самолета.
Напредъкът в създаването на по-икономични самолети, въвеждането на технически иновации и използването на схеми за управление на логистиката ще помогнат за намаляване на оперативните разходи и намаляване на тарифите за международен превоз на пътници.
Един от най-ефективните методи за подобряване на конкурентоспособността на авиокомпанията е управлението на приходите.
Ключът към програмата за управление на приходите е способността да се максимизират приходите от всяко място в полета. Основният акцент е върху управлението на търсенето и максималното натоварване на самолетите.
Предлагането се характеризира с вариране на качеството на услугите, сегментиране на потребителите според ценова чувствителност, ефективна политика за хеджиране на разходите за гориво и изграждане на тарифна система. Ефективната тарифна структура се основава на стойността на услугата, като се вземат предвид необходимите разходи и максимизиране на приходите.
Специална роля се отделя на максимизирането на приходите по мрежата от свързващи маршрутни сегменти, тъй като много пътници летят с трансфери (в САЩ - 40-70% от пътниците). Това изисква комбинация от системи за управление на приходите и компютърни системи за резервация. При прилагането на тази система е изгодно да се даде предимство на пътник с високи доходи, ако има свободно място, но не и да се отнемат места на двама или повече местни пътници, всеки от които заема място само на един сегмент, тъй като техните общите плащания могат да бъдат значително по-високи от тези на един пътник. В резултат на прилагането на система за управление на приходите, American Airlines генерира повече от $1,4 милиарда приходи за три години в началото на 90-те години.
Ефективността на въздушния транспорт се увеличава от използването на споразумения за споделяне на кодове.
Code-share е споделянето на самолет от една компания от няколко въздушни превозвачи. Полетът се изпълнява от една компания, а други превозвачи могат да продават места в този самолет по свои тарифи, под собствен код и номер на полета. Ползите от системата за споделяне на кодове са очевидни. Броят на собствените полети се намалява, но поради партньорството честотата на полетите се запазва. Освен това, благодарение на споделянето на кодове, се появяват по-удобни връзки в случай на трансфери през възлово летище.
Авиационните компании също използват стратегията за свръхрезервиране, за да намалят загубите от ненатоварени самолети поради неявяване на пътници. По-късно те представят билети на компанията за възстановяване на сумата.
Стратегията за свръхрезервиране е да се предлагат повече билети за продажба, отколкото има места в самолета, с надеждата, че някои пътници няма да летят с този самолет. (Презаписване на повече пътници, отколкото билети.)
Ако повече пътници дойдат на борда, отколкото има места в кабината, компанията изпраща пътника на следващия полет и ако времето на заминаване се забави, предоставя компенсация под формата на набор от услуги (храна, хотелска стая, парична компенсация).
И накрая, ефективността на въздушния транспорт се увеличава значително, когато се създадат глобални съюзи на въздушни превозвачи. До 90-те години на ХХ век. Водещи национални авиокомпании действаха на световния пазар самостоятелно, без да влизат в партньорства с авиокомпании от други страни. Въпреки това, нарастващите интеграционни процеси и желанието на авиопревозвачите да увеличат обемите и да намалят себестойността на транспорта все повече водят до създаване на съюзи, активно сътрудничество и сътрудничество между световните транспортни компании. Консолидацията ви позволява да се отървете от прекомерната конкуренция, да оптимизирате маршрутната мрежа и организационната структура на компанията и да укрепите позицията си на пазара. В момента най-известните глобални съюзи са Star Alliance, Sky Team и One World.
Star Alliance е създадена през 1997 г. и превозва около 500 милиона пътници годишно. Обединява 24 авиокомпании, 55 базови (хъбови) летища, разположени в големи региони на света: в Европа - 22, Азиатско-Тихоокеанския регион - 17, Северна Америка - 14, в Африка - 2.
Sky Team е основана през 2000 г. и превозва 462 милиона пътници. Състои се от 11 пълноправни членове (включително Aeroflot) от 12 страни, 19 базови (хъбови) летища: в Европа - 7, в Северна Америка - 5, Азиатско-Тихоокеанския регион - 4, Латинска Америка - 2, в Африка - 1.
One World е създадена през 1999 г. и превозва около 330 милиона пътници годишно. Обединява 10 авиокомпании от 14 страни, има 24 базови (хъбови) летища: в Европа - 7, Азиатско-тихоокеанския регион - 7, Северна Америка - 4, Латинска Америка - 5, в Близкия изток - 1.
И трите съюза включват авиокомпании от САЩ (6), Китай (4), Испания (3); и в два съюза - Великобритания (2), Финландия (2), Япония (2), Южна Корея (2) и Мексико (2).
Анализът на глобалните съюзи на въздушни превозвачи ни позволява да идентифицираме следните общи принципи за тяхното изграждане:
1. Лидерство на големи компании, базирани в най-големите централни летища на основните региони на световния пазар.
2. Сключване на споразумения между участниците в алианса за съвместна работа, за споделяне на кодове, за взаимно признаване на транспортна документация (interline), за пропорционални тарифи и др.
3. Осигуряване на високи и единни стандарти за безопасност на полетите (IOSA) и качество на услугите.
4. Използване на унифицирани програми за награждаване на често пътуващите.
5. Прилагане на съвременни авиационни технологии (интермодален транспорт, електронни билети, павилиони за самочекиране, радиочестотна идентификация на багажа).
6. Използване на глобални системи за дистрибуция (Sabre, Amadeus, Galileo, Worldspan и др.) и основния канал за продажба на пътнически превози - агентската мрежа. Както показва световната практика, авиокомпаниите продават до 20-25% от своя транспорт сами, а 75-80% от билетите се продават чрез мрежа от агенти по продажби на транспорт. В САЩ Sabre е лидер на пазара за компютърни резервации, в Европа - Galileo и Amadeus, в Русия - SITAACB Gabriel.
7. Координирана търговска и тарифна политика, координация на маршрутната мрежа и редовното разписание, висока степен на финансова независимост на авиокомпаниите.
8. Намаляване на разходите чрез съвместно използване на собствени (наети) пътнически въздушни терминали (салони), предоставяне на наземно обслужване и летищни услуги на реципрочна основа.
Освен това се планира диверсификация на основните производствени дейности, продажба на платени услуги и създаване на управляващо дружество за бързо координиране на дейностите на участниците.

Руският пазар на въздушен транспорт

Делът на Русия в световния обем на пътническия въздушен транспорт е 2,4% (122,5 милиарда пътник-км). Нивото на развитие на авиационните услуги се характеризира с данни за броя пътнически места, предлагани на жител на страната за една година. В САЩ - това са 3 пътнически места годишно (население 300 милиона души), в Китай - 0,3 места годишно (на 1,3 милиарда население), в Индия - 0,1 пътнически места (на 1,1 милиарда души), в Русия всеки на своите 140 милиона души се предлагат 0,4 пътнически места.
В края на 2008 г. в Русия имаше 175 авиокомпании, а в края на 2009 г. броят им намаля до 165. Броят на обслужените пътници през 2009 г. възлиза на 45 милиона 107 хиляди души. Aeroflot е на първо място по пътникооборот и брой пътници по вътрешни и международни линии. Той е превозил 8,76 милиона души през 2010 г., а степента на заетост на местата е 69,5%.
Следващото място е заето от Transaero - съответно 5 милиона души и 81,5%. Други водещи авиокомпании, Globus и Airlines, са превозили 5,6 милиона пътници.
Международният въздушен транспорт се извършва в условия на ожесточена конкуренция. През последните години броят на международните превозвачи, навлизащи на руския пазар, се увеличи. Emirates, Thai Airways, Etihad, Niki, United, Singapore Airlines и други отвориха полети до Москва.
От руска страна Аерофлот остава практически единственият значим играч в международните авиокомпании. Други международни превозвачи - Transaero, Sibir, UTair - не винаги имат възможност да работят по атрактивни маршрути. Една от причините за това са двустранните междуправителствени споразумения, регулиращи въздушния трафик между Русия и други държави. Те ограничават възможността на повечето руски компании да навлязат на международния авиационен пазар. Неспособни да оперират самостоятелно по международни маршрути, руските авиокомпании всъщност прехвърлят своите пътници от регионални полети на чуждестранни компании.
Руските авиокомпании, за да компенсират загубите си, подписват споразумения с чуждестранни авиокомпании, които им дават възможност да продават трансферен транспорт на специални цени, издавайки един билет за техния транспортен сегмент и за полет на партньорска авиокомпания. Те обаче не могат да водят равнопоставен диалог с чуждестранни авиокомпании поради невъзможността самостоятелно да влизат в транспортни линии.
Мерките за решаване на проблемите на въздушния транспорт са: обновяване на самолетния парк, развитие на летищата, подготовка на висококвалифицирани специалисти. Това също повишава безопасността на полетите, застрахова летателния персонал срещу злополуки и застрахова отговорността на въздушния превозвач към трети страни.

Руският въздушен транспортен комплекс е технологично, организационно и икономически сложна структура, предназначена да отговори на нуждите на икономическите агенти от висококачествени услуги за превоз на товари и пътници. Въздушният транспортен комплекс включва авиокомпании и авиационни оператори, мрежа от летища (летища), система за управление на въздушното движение, както и система за обучение и преквалификация на персонала за въздушен транспорт (Фигура 3).

Фигура 2.1 - Схема на структурата на въздушния транспортен комплекс

В момента руският въздушен транспортен комплекс включва повече от 180 търговски авиокомпании и 188 оператора на общата авиация, използващи около 6 хиляди самолета, 350 летища от различни класове и около 650 площадки за кацане. Поддръжката на самолети се поддържа от повече от 180 организации, полетите на гражданската авиация се осигуряват от 118 центъра

Единна система за управление на въздушното движение (EU ATM), покриваща над 500 хил. км вътрешни въздушни линии. Обучението на персонала и научната поддръжка на въздушния транспортен комплекс се извършват от 3 висши учебни заведения, 12 средни специализирани учебни заведения, над 100 учебни центъра, 6 изследователски организации.

В бранша работят над 1000 организации, повечето от които са акционерни дружества.

Въздушният транспорт представлява повече от 20% от общия пътникооборот в междуградския транспорт, а приносът на въздушния транспорт в осигуряването на международните превози е още по-значим: той превозва над 80% от пътниците в международния трафик или 97% от международния пътникооборот.

Според Федералната авиационна администрация през 2005 г. от 1900 налични лиценза за редовен транспорт в Руската федерация само 35% са използвани през лятото и малко над 23% през зимата. Резултатът е увеличаване на разликата между пътникооборота на лидерите и другите предприятия в индустрията, а общият дял на авиокомпаниите Aeroflot, Siberia, Krasair, Rossiya, Transaero и UTAir през 2005 г. достигна 60% от общия пътнически оборот и 73 % от общите приходи.

Трябва да се отбележи, че до голяма степен благодарение на развитието на лидерите в индустрията, от 2001 г. руският пазар на въздушен транспорт започна да показва първите признаци на стабилизиране. Следващите години се характеризират с нарастване на пътникооборота на въздушния транспорт. Растежът на руската икономика и увеличаването на доходите на домакинствата не на последно място се отразяват в честотата на пътуванията със самолет. Съвременните бизнес условия и развитието на туристическата инфраструктура увеличават натоварването на компаниите по съществуващите полети и допринасят за развитието на нови маршрути. Средно в периода 2000–2006г. Руските авиокомпании годишно увеличават обема на превоза на пътници с 10%, като годишният растеж на икономиката на страната е средно 6,7%9.

В допълнение, темпът на растеж на руския пазар на въздушен транспорт значително надвишава динамиката на световния пазар. През 2006 г. пътникооборотът на руската гражданска авиация се е увеличил с 9,6% и е достигнал 93,9 милиарда pkm. През годината авиокомпаниите са превозили 38 милиона пътници, което е с 8,3% повече от 2005 г.

Руският пазар на въздушни товарни превози се развива с по-умерени темпове. През годината авиокомпаниите са превозили само 1,8% повече товари и поща. Ниският темп на растеж на карго пазара до голяма степен се дължи на намаляването на превозите на товари по вътрешни линии (-1,8%), докато по международните линии през 2006 г. темпът на растеж е 6%.

Ръстът в сегмента на пътническите превози също се дължи основно на увеличаване на работата по международни линии (+6,6% и 16,3% в пътническия трафик). Развитието на вътрешния пазар беше по-умерено. Но въпреки това процесът на нарастваща конкуренция на вътрешния пазар продължава. Темповете на растеж на повечето водещи авиокомпании нарастват през този период, значително надхвърляйки средния пазарен темп. По този начин, според резултатите от 2006 г., водеща позиция по отношение на темповете на растеж се заема от авиокомпания Transaero - 36%, UTair - 28%, S7 Airlines - 16,4%11.

Позициите на лидерите на вътрешните и международните авиокомпании остават непроменени през последните години. Първите два реда в класацията по пътникооборот са заети от Aeroflot RA и Sibir Airlines. Позициите на лидерите се променят по сегменти. Аерофлот е специализиран в международни линии, където е далеч пред другите руски авиокомпании по отношение на обема на работа. Според нас можем да подчертаем основните тенденции в развитието на руската авиация в съвременните икономически условия.

Принос за растежа на въздушния транспорт: глобален икономически растеж; нарастване на доходите на населението; намаление на средната тарифа (в базисни цени); увеличаване на процента на заетост на местата; повишаване на производителността на труда; появата на нови, все по-рентабилни типове самолети; увеличаване на използването на самолетите; намаляване на единичните разходи на авиокомпаниите.

Забавяне на растежа на въздушния транспорт: Покачване на цените на горивото (Според IATA, ако цените на петрола бяха останали на нивата от 2003 г. ($30), световните печалби от авиацията щяха да бъдат 45,6 милиарда долара, повече от загубите на индустрията през последните пет години; темпове на растеж на свързаните индустрии, които изостават от нуждите на авиокомпаниите (поръчките на производителите на самолети Boeing и Airbus през 2005 г., според експерти, ще достигнат 1900 самолета и този брой поръчки ще надхвърли рекордното ниво от 1989 г. с 25%).

Заедно с това трябва да се има предвид, че в допълнение към влиянието на световните тенденции върху развитието на руската авиация, вътрешните фактори оказват значително влияние: стареенето на съществуващия национален самолетен парк, ниската му горивна ефективност; криза в местната самолетна индустрия, липса на доставки на нови самолети; високата цена на самолетите западно производство, включително високите мита и ДДС върху техния внос; недостиг на квалифициран летателен и технически персонал за нови западни самолети, липса на центрове за обучение в Русия и висока цена на обучение в чужбина; ниска конкуренция (или липса на такава) на пазара на летищни услуги; административни бариери на международния транспортен пазар.

Освен това отбелязваме, че според изследването на IATA в развиващите се пазари ръстът на броя на пътниците и товарите е приблизително два пъти по-висок от ръста на БВП. Според световната статистика честотата на използване на въздушния транспорт, която характеризира търсенето, при стабилни условия пряко зависи от нивото на икономиката на страната, което от своя страна може да се оцени чрез нивото на БВП на глава от населението. В развитите страни, с ниво на БВП от 15–30 хиляди долара на човек, честотата на използване на въздушния транспорт е в диапазона от 0,8–1,6 полета годишно на глава от населението. В САЩ, Норвегия и Швейцария, където БВП на глава от населението надхвърля $30 хиляди, има от 2 до 3,2 полета годишно. В развиващите се страни, в зависимост от нивото на БВП и характеристиките на географското местоположение, честотата на полетите варира между 0,05–0,5 полета годишно. В същото време руският показател за страната като цяло е близо до 0,4, но регионално варира от 0 до 0,513.

В дългосрочен план могат да се разгледат три основни сценария за развитие на руския пазар, които се определят въз основа на прогнозната стойност на БВП и темпа на нарастване на честотата на полетите.

В съответствие с първия вариант до 2020 г. нивото на пътникопотока ще достигне нивото от 1990 г. В същото време годишният темп на нарастване на пътникооборота ще бъде 6,5%. Вторият сценарий предполага, че темпът на растеж на пътническия трафик ще бъде два пъти по-висок от темпа на растеж на руския БВП. В този случай годишното увеличение на пътникопотока ще бъде 8,8%, което ще осигури увеличение на показателя до 2020 г. до 124 милиона пътници.

Третият вариант предвижда ръст на пазара с 11% годишно. Тук за основа се приема предположението, че нарастването на интензивността на пътникопотока ще се увеличи до европейското ниво (на жител). В този случай пътническият трафик на руските превозвачи ще бъде 168 милиона пътници.

Ако има увеличение на обема на работа на големите авиокомпании, тогава техният растеж ще бъде улеснен не само от общия растеж на пазара, но и от редица структурни фактори. По-специално преразпределението на пътниците от по-малките компании. Очевидно е, че наличието на голям брой авиокомпании в Русия е временно явление. Всяка година руският авиационен флот застарява и за повечето авиокомпании не е възможно да го модернизират поради ниските приходи. Така намаляването на въздушните превозвачи ще продължи. Някои регионални превозвачи, които представляват интерес за по-големите авиокомпании, рано или късно ще бъдат погълнати, докато други просто ще бъдат изтласкани от нарастващата конкуренция.

В допълнение, развитието на вътрешния пазар ще бъде улеснено чрез увеличаване на наличността на полети. По този начин, като се започне от 2002 г., динамиката на растежа на заплатите започна да изпреварва растежа на тарифите, което има положителен ефект върху търсенето. Освен това отбелязваме, че колкото по-ниско е съотношението тарифа/средна месечна заплата, толкова повече годишната промяна в пътникооборота ще се различава от промяната в БВП.

Според нас, за по-голяма яснота на сравнителния анализ на позицията на авиокомпаниите на пазара, можете да изберете най-големите предприятия в руската индустрия за граждански въздушен транспорт - Aeroflot-RAL, Transaero, Krasair, UTair, Държавния митнически комитет на Русия (включително Пулково) и VIM-Avia. Тези авиокомпании представляват около 70% от целия въздушен трафик в руската гражданска авиация и 35% от товарния трафик.

Изброените авиокомпании работят на пазара на пътнически въздушен транспорт, но за някои от тях това не е единственият вид дейност. Aeroflot е най-големият превозвач на товари в страната и получава компенсационни плащания („хонорари“) от чуждестранни авиокомпании, UTair е най-големият оператор на хеликоптери в света, а някои авиокомпании получават приходи от летищните комплекси, които са част от тях. Въпреки това, основният дял от приходите на руските авиокомпании (около 70%) идва от превоз на пътници и, както показват данните, редовни и чартърни международни полети.

Процесът на нарастваща конкуренция в индустрията продължава, но в края на 2006 г. Aeroflot (лидерът в международните полети) беше забележимо пред най-близките си конкуренти. Традиционно първо място по пътникооборот за 2006 г. заема Aeroflot с показател от 24,324 милиарда pkm (+8,0%), следван от Transaero (7,792 милиарда pkm, +47,5%) и UTair (3,666 милиарда pkm, +23,1%). . ) също показаха положителни резултати от растежа, но в абсолютно изражение те изостанаха значително от лидерите. Останалите разглеждани компании показаха отрицателна динамика - лидерът на въздушния съюз AirUnion Krasair (-0,3%), Държавният митнически комитет Русия заедно с Пулково (-7%) и VIM-Avia (-20,3%)

Ръстът на пътническия оборот на Transaero до голяма степен се дължи на значителното попълване на флота от самолети. Transaero попълни своя флот с 6 самолета Boeing 747-200 с 468 места, които обслужва най-натоварените курортни дестинации. В резултат на това той успя да демонстрира най-високи темпове на растеж - почти 39% в пътникопотока за годината. В същото време Transaero има значителен потенциал за увеличаване на пътникопотока в бъдеще. Що се отнася до UTair, настоящият флот на авиокомпанията дава възможност за повишаване на оперативната ефективност.

Очевидно е, че до 2012 г. руските самолети почти напълно ще изчерпят своя ресурс и в условията на изваждане от експлоатация Ту-154М ще има остър недостиг на магистрални самолети. Повечето руски авиокомпании са подали заявки за добавяне на самолети както с чуждестранен, така и с руски произход, но тези намерения все още не са превърнати в реални договори. Според нас една от основните причини е проблемът с привличането на външно финансиране и в този случай авиокомпаниите прилагат различни стратегии, като основно използват пласиране на бонове и облигации, по-рядко кредитиране. В същото време възможностите на местната авиационна индустрия изглеждат недостатъчни за настоящите нужди на руските авиокомпании. Към 1 януари 2006 г. в страната има регистрирани 180 въздушни превозвачи, от които по-малко от 20 осигуряват 50% от пътникопотока.

Като се вземат предвид тенденциите на консолидация на играчите в индустрията, особено в контекста на модернизацията на самолетния парк, до 2008–2009 г. броят на руските авиокомпании може да достигне 30. Малките компании, специализирани предимно в една посока, ще бъдат принудени да приемат условията на по-големите авиокомпании, но дори и при тези условия нуждите на местните превозвачи няма да бъдат напълно задоволени.

Трябва да се отбележи, че при рекордно високото търсене на самолети на световния пазар, има остър недостиг на наличност както на нови, така и на добре поддържани вторични самолети до 2010–2014 г. и дори авиокомпаниите с достатъчно финансови ресурси не са започнали преговори с производителите и лизинговите компании ще имат проблеми с обновяването на флота поради липсата на достатъчен брой самолети на пазара.

Основното конкурентно предимство на всяка авиокомпания в дългосрочен план е ефективно реализирана стратегия за растеж, увеличаване на флота от чуждестранни самолети и по-нататъшно развитие на марката, успешни бизнес проекти, сливания и съюзи и програми за преструктуриране. В този случай, съответно, факторите на конкурентоспособността могат да бъдат следните:

Разширена маршрутна мрежа, която допринася от икономическа гледна точка за повишаване на ефективността на експлоатацията на флота на авиокомпанията и от гледна точка на обслужването.

Увеличаване на пътническия трафик чрез предоставяне на максимални възможности за полети (например можете да летите от Перм до Китай през Новосибирск, а не през Москва, както беше преди).

Удобни връзки, високо ниво на обслужване: графикът на новите полети, които авиокомпаниите трябва да въведат, трябва да бъде избран, като се вземат предвид оптималните връзки с други полети, които работят от въздушни транспортни възли (например, докато чакате полет или свързващ полет, пътникът може прекарайте време в ултрамодерните бизнес салони на авиокомпанията на модерни летища);

Диверсификация на пазарите за продажби чрез уникална система от хъбове.

Създаване на модерни и комфортни летища с най-ефективни трансферни технологии, висока транспортна достъпност и най-високи темпове на нарастване на пътникопотока; наличието на нови въздушни превозвачи (включително чуждестранни), което създава допълнителен „захранващ“ трафик.

Модернизиране и попълване на флота с ново оборудване западно производство, което повишава нивото на обслужване, безопасността на полетите и намалява разходите на авиокомпанията за гориво;

Гъвкава тарифна система, насочена към всички групи клиенти, конкурентна дори в сравнение с "евтините" компании (създавайки възможности винаги да предоставяме на нашите клиенти най-изгодните тарифи, без да намаляваме обслужването на борда).

Синергичният ефект от сътрудничеството с компании, които включват предприятия, предоставящи пълен набор от авиационни работи и услуги: предприятия за ремонт на самолети, логистика, обучение, туризъм.

Получаване на допълнителни приходи от разширяване на непродажбените дейности и развитие на обслужващата инфраструктура в летищните комплекси.

Разработване на система за продажби, включително онлайн продажби, както и оптимизация на агентската мрежа.

Целенасочена политика за оптимизиране на разходите, включваща инструменти за намаляване на разходите за гориво, летищни услуги, дистрибуция, административен персонал и позволяваща поддържане и увеличаване на рентабилността на операциите в условията на нарастващи цени и нарастваща конкуренция.

Използване на най-модерен софтуер и постоянна работа за повишаване на прозрачността на вътрешните процеси на различни нива: управленско, техническо, контролно.

Включване на водещи световни консултанти за разработване на бизнес планове (например Roland Berger, SH&E, Lufthansa Consulting, Ernst&Young).

Осигуряване на безопасност на полетите въз основа на съответните одити, включително одити от IATA, FSNST, Boeing и Airbus. В края на миналата година S7 Airlines премина първия етап от одита в съответствие с международните изисквания за безопасност IOSA (IATA Operational Safety Audit).

Разработване на марка авиокомпания, която е ярка и запомняща се в изключително формализираната индустрия на руския пътнически транспорт.

Изпратете добрата си работа в базата знания е лесно. Използвайте формата по-долу

Студенти, докторанти, млади учени, които използват базата от знания в обучението и работата си, ще ви бъдат много благодарни.

публикувано на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО НА ТРАНСПОРТА НА РУСКАТА ФЕДЕРАЦИЯ

ФЕДЕРАЛНА АГЕНЦИЯ ЗА ВЪЗДУШЕН ТРАНСПОРТ

САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИ ДЪРЖАВЕН УНИВЕРСИТЕТ ЗА ГРАЖДАНСКА АВИАЦИЯ

ДИПЛОМНА РАБОТА

дисциплина: Летища, летища, авиокомпании

Анализ на състоянието и перспективите за развитие на пазара на пътнически въздушен транспорт. Летището като елемент от системата на въздушния транспорт

Завършено:

Ибрагимов А.И.

Проверено:

Панкратова А.Р.

Санкт Петербург, 2015 г

3. Общи положения

4. Пътнически въздушен транспорт

6. Нормативна уредба

Заключение

Библиография

Приложение 1

Приложение 2

Приложение 3

Транспортът е един от отраслите на човешката икономическа дейност. Неговата задача е да задоволи транспортните нужди на други индустрии и населението, като същевременно гарантира безопасността и най-ефективното използване на ресурсите.

Транспортните продукти са завършеното движение (превоз) на пътници и товари по определени маршрути.

Производителите на тези продукти в транспорта са юридически или физически лица, които притежават превозно средство на право на собственост или на друго правно основание (превозвач), осигурявайки всички процеси за производство на вътрешни и международни превози. И въпреки че транспортните продукти имат свои специфични характеристики, по-специално, те не могат да се натрупват и съхраняват, въпреки това транспортното производство изисква наличието на надеждна инфраструктура: въздушни терминали, товарни комплекси, складове, перони, маршрути за доставка и др.

Осигуряването на движението на пътници и товари изисква не само доставка от летището на заминаване до крайното летище, но и от летището за кацане до дестинацията.

Перспективите за развитие на пазара на въздушни превози са свързани с консолидация на бизнеса, структуриране, повишаване на ефективността и финансовата стабилност на авиокомпаниите.

Намаляването на броя на авиокомпаниите и консолидацията на бизнеса ще създаде икономически условия за развитие на всички видове компании (магистрални, регионални, чартърни, нискотарифни, карго).

Основният инструмент за стимулиране на този процес ще бъде затягането на контрола върху изискванията към експлоатационните самолети и авиокомпании. Руската летищна мрежа трябва да бъде преустроена в бъдеще въз основа на създаването на базови летища: големи трансферни центрове (хъбове) и регионални летища. Това не само ще оптимизира системата на авиокомпаниите, но и значително ще подобри качеството на местния въздушен транспорт. Нов подход за задоволяване на търсенето на транспорт е участието на Русия в глобални международни съюзи и сътрудничеството на въздушните превозвачи вътре в страната, с превозвачите на други видове транспорт и страните от ОНД. Обобщавайки всичко по-горе, трябва да се отбележи, че руските авиокомпании, в условията на ожесточена конкуренция от чуждестранни авиокомпании, трябва да работят за подобряване на качеството и обхвата на предоставяните услуги, разширяване на географията на полетите и оптимизиране на маршрутите, както на международни полети и в рамките на Русия.

1. Ролята на летището като системен елемент

Летището е място, където се пресичат различни дейности и интереси на различни партньори. Летището играе много по-голяма роля от просто транзитна точка.

Това е мястото, където партньорите комбинират дейностите си, за да оперират и предоставят въздушни услуги и следователно ролята на летището е да обедини партньори и потребители, за да създаде уникален летищен продукт.

От историческа гледна точка класическата роля на летището е да предоставя инфраструктура и услуги: писти, пътеки за рулиране, паркинги, перони, хангари и др., предполетна и следполетна поддръжка на самолета на превозвача и търговския му товар .

Както и контрол на въздушното движение в района на летището, метеорологична поддръжка, противопожарна защита, операции по търсене и спасяване и първа помощ.

Летището е длъжно не само да осигури инфраструктура, но и да гарантира адекватна безопасност, качество и навременност на обслужването. Задачата на летището е да обедини партньорите и да постигне оптимално ниво на предоставяне на услуги.

Изтъква се ролята на летището като икономически фактор за конкретен регион.

Летищата са много по-важен икономически фактор от авиокомпаниите. Летището заема независима позиция по отношение на партньорите и потребителите. Летището трябва да намери баланс между интересите на различни партньори и потребители, както и баланс между бизнеса и околната среда.

Летищата са „хъбове на дейност“. Тяхната роля е многостранна, но във всяка една от тях летището играе ролята на обединяващ принцип, който кара системата да работи.

В допълнение към задълженията към клиентите има и задължения към собствениците, тъй като собствениците на летището могат да влияят върху работата на летището.

В този случай летището поема върху себе си координацията на дейностите на потребителите по отношение на собствениците и обществото.

Изтъква се ролята на летището като икономически фактор.

За даден район летищата са много по-важен икономически фактор от авиокомпаниите. Летището става акционерно дружество, говорим за преход от публичен към частен сектор, което съответно трябва да бъде съпроводено с увеличаване на приходите на летището чрез активна маркетингова дейност.

Така летищата са големи инвеститори в инфраструктура, инициатори на туризма, а там, където летищата нямат туристическа насоченост, те са инициатори на бизнес пътувания.

Ролята на летището като елемент от системата на въздушния транспорт.

Летищата са „хъбове на дейност“. Тяхната роля е многостранна. Все повече нараства ролята на летищата като икономически фактор за града и за региона, в който се намират. Така летищата стават все по-надеждни партньори за авиокомпаниите.

Едно летище работи в много специфична среда и ако е свързано с едно от летищата (основното летище), това е защото има собствена база за авиационна поддръжка (ATB), понякога собствен пътнически и товарен терминал. Той винаги ще се стреми да лети по маршрути между тези двойки летища, където високият и стабилен пътнически и товарен трафик ще му гарантират успех в конкуренцията с други превозвачи. И винаги ще се стреми към привилегии на „своето“ летище в сравнение с конкурентите. Следователно законодателството на редица страни забранява съществуването на търговски структури, които едновременно изпълняват функциите на летище и авиокомпания.

Самият термин „летищна инфраструктура“ възниква около средата на миналия век и се използва за обозначаване на целия комплекс от съоръжения и технически средства, жизненоважни за осигуряване на функционирането на въздушното пристанище. Летището като система Летището е многофункционално предприятие, което е наземната част от авиотранспортната система.

Структурата на летището е доста сложна и включва голям брой различни елементи, които заедно съставляват единен, ясно и гладко функциониращ комплекс. Основните са въздушен терминал (един или повече), летище, хангари, ремонтни работилници, складове за гориво и смазочни материали, пощенски и товарни терминали. Инфраструктурата на летището задължително изисква наличието на осветителни и радиоелектронни устройства и системи, необходими за осигуряване безопасността на полетите на самолетите.

Централната връзка на всяко летище е летището, което е специално оборудвана зона за излитане, кацане, рулиране и паркиране на самолети, тяхната поддръжка, както и въздушното пространство над него. Всички летища са разделени на три групи: военни, граждански и тестови.

Летището е място, където си взаимодействат четири основни компонента на системата за въздушен транспорт:

1 - самото летище, което може да притежава част от системата за контрол на въздушното движение (ATC - контрол на въздушното движение);

2 - авиокомпании;

3 - ATC системи;

4 - потребители.

Успешната работа на летището се осигурява от координацията на работата на всички тези системи. В случай на дисбаланс могат да възникнат следните последствия:

Непълноценно функциониране на летището и авиокомпаниите;

Незадоволителни условия за пътниците;

Неадекватни условия за пътниците;

Недостатъчна поддръжка на полета;

Ненадеждност на летищните системи;

Увеличаване на разходите за транспорт на потребителите;

Влошаване на снабдяването с оборудване на авиокомпаниите;

Намалено ниво на обслужване на пътниците.

Целта на тази дисциплина е да изучава основните технологични процеси, протичащи на летището като:

1.обслужване на пътници;

2. технология за обработка на багаж и превоз на товари;

3. летищни услуги за въздухоплавателни средства и летища;

4. летателна поддръжка;

5. сигурност на летището и др.

Летището е доста голямо предприятие и източник на работни места.

Летища като Охар (Чикаго), Лос Анджелис, Хийтроу, Атланта имат повече от 50 хиляди работни места, а на летище Бориспол - повече от 3 хиляди. За да се приеме такъв брой служители на работни места в съответствие със социалните изисквания, е необходимо да се има предвид, че те формират доста голяма населена територия.

Следователно броят на организациите, които взаимодействат с летището, е доста голям:

Местна власт и община;

Централни органи;

Концесионери;

Доставчици;

полиция;

Пожарникари, охрана, медицински услуги;

Метеорологична служба;

Инженерно обслужване;

Заведения за обществено хранене и безмитни заведения;

Санитарна служба;

авиокомпании;

Посетители на летището, посрещане и изпращане.

Съвременните летища изискват значителни инвестиции в инфраструктура.

Следователно летището най-често е публична система, която се създава и финансира с цел създаване на максимална възвръщаемост на публичните инвестиции.

Летищните дейности се делят на авиационни и неавиационни. Авиационните дейности са свързани с поддръжка на полети, обслужване на пътници и самолети и обработка на багаж, товари и поща.

Неавиационните дейности на летището включват търговски пътнически услуги, услуги за паркиране на автомобили и обмяна на валута.

Неавиационните дейности включват и други, несвързани с авиационни дейности.

На най-големите летища в света неавиационните дейности са 1,5-2 пъти по-високи от авиационните като печалба. Класификация на летищата и сложността на тяхното функциониране.

Дейностите на летищата във всяка страна се регулират от Въздушния кодекс на съответната страна. В Украйна летищата са разделени на летища с национално значение (стратегически) и регионални летища. Летища с национално значение са летищата, които предоставят по-голямата част от пътническите и самолетните услуги, са основните ключови елементи на системата на въздушния транспорт и осигуряват функционирането на най-важните международни и междурегионални въздушни връзки.

Стратегическите летища са част от мрежа от международни транспортни коридори.

Регионалните летища са летища, които предоставят авиационни услуги за определен регион.

Според видовете превози, които се обслужват, летищата се делят на вътрешни и международни.

Международно летище е летище, отворено за приемане и заминаване на въздухоплавателни средства, които извършват международни въздушни превози и където се извършва митнически, граничен, санитарен и карантинен контрол, контрол за сигурност и други видове контрол, предвидени от действащото законодателство.

Международното летище е отворено и за приемане и излитане на самолети, които извършват въздушен транспорт в страната.

Вътрешно летище е летище, което обслужва въздушни пътувания в рамките на дадена държава.

Въздухоплавателните власти на страната определят условията и реда за организиране дейността на летищата и съдействат за тяхното развитие.

Сложността на функционирането на летището се състои в изпълнението на сложни функции, които надхвърлят летището или сферата на транспорта.

Летищата стават икономически по-ефективни чрез създаване на достатъчно обоснована система за осигуряване на бюджетни приходи.

Бюджетът се увеличава значително от търговски дейности, които не са свързани с въздушния трафик.

Например според някои големи летища:

В САЩ приходите от експлоатация на летището са 25-30%, а от търговски дейности - 70-75%;

В Обединеното кралство съответно 50-70% и 30-50%;

Във Франция съответно 40% и 60%.

Съвременните летища се характеризират с броя на пистите и тяхната дължина и капацитета на летищните терминали. Най-голямото летище в света се намира в Саудитска Арабия и обхваща площ от 22 000 хектара.

2. Структура за управление на летището

Летищата се управляват от техните собственици чрез техните управители, които се назначават в съгласие с авиационните власти на страната. Структурата на летището зависи от ролята, която играе летищната администрация. Администрацията може да решава различни задачи с минимален принос към изпълнението на повечето от вътрешните задачи на летището (американски модел) или директно да решава повечето от тези проблеми (европейски модел).

Структурната стандартна схема на управлението на летището включва: политически съвет на главния изпълнителен директор на летищното подразделение. Стратегията на летището се определя от така наречения политически съвет, който, отчитайки политическите процеси, взаимодейства по определени канали с обществото.

Главният изпълнителен директор ръководи работата на летището в границите, определени от политическия сонет, който регулира и контролира изпълнението на тези политически насоки.

Експлоатацията на летището се организира и осъществява въз основа на законодателните актове на страната, които регулират дейността на гражданската авиация на страната.

Също така с наредби на Министерството на транспорта, Държавната авиационна служба на страната и други действащи разпоредби, които регулират дейността на летищата за безопасно, редовно и ефективно осигуряване на полети, пътнически услуги и транспорт. Летището получава търговски права и права за обслужване на международен трафик въз основа на международни споразумения с други държави, както и въз основа на преки споразумения с чуждестранни партньори. Регионално международно летище:

Осигурява наземно обслужване на въздухоплавателни средства на авиокомпании, държавни, колективни, частни собственици и превозвачи на държавни и международни авиолинии, услуги за трансфер и транзитен транспорт при договорени условия със задължително предоставяне на необходимите правила и стандарти на обслужване;

Организира и осигурява полети с радио-осветителна техника и средства за комуникация, авиационни горива и смазочни материали, участва в разследване на авиационни произшествия и инциденти по нормативен ред в рамките на своята компетентност и отговорност;

Предоставя на пътниците на международни и вътрешни авиокомпании комунални услуги и услуги за извършване на валутни транзакции;

Организира санитарни и карантинни мерки, медицинско и санитарно обслужване на летищните служители, както самостоятелно, така и при договорни условия;

Съвместно с авиокомпаниите организира и провежда операции по търсене и спасяване в съответствие с нормативната уредба в рамките на своята отговорност;

Осигурява декларация на товара;

Осъществява непрекъсната експлоатация на летището, летището и летищните съоръжения и други съоръжения, които поддържат полети. Пътническите и товарните терминали са съоръжения, които изпълняват три основни функции:

Промяна на режима - осигуряване на физическа комуникация между ВС и наземни устройства, предназначени да осигурят функционирането на ВС;

Обслужване на пътници и обработка на багаж. Включва поставяне на етикети на всеки багаж, регистрация на билети, документи и контрол на пътниците и багажа;

Промяна на вида транспорт - превоз на товари и пътници с различни видове транспорт.

Самолетът трябва да бъде удобно разположен на летищната площадка, а преходът от наземен транспорт към самолета трябва да се извърши в съответствие с изискванията на самолета.

Летищата със значителни размери трябва да бъдат структурирани така, че да осигуряват следните функции:

1. поддръжка, техническа работа и експлоатация на ВС;

2. експлоатация на авиокомпанията, включително екипаж, стюардеси, наземен технически персонал и персонал на терминала;

3. стопанска дейност, необходима за икономическата стабилност на летището (отдаване под наем на авиокомпании и др.);

4. поддръжка на полета (система за контрол на въздушното движение на ATC, метеорологична поддръжка и др.);

5. държавни функции (селскостопанска инспекция, митници, имиграция, медицински институции и др.).

При проектирането на летища основният фокус е върху осигуряването на безопасността на самите тези съоръжения и способността им да обслужват въздухоплавателни средства и пътници с високо ниво на качество.

Трябва да се отбележи, че по този въпрос, както у нас, така и в чужбина, е натрупан богат практически опит.

Ако разглеждаме летищата като елементи на доста специфична транспортна система, тогава те са предприятия, които изпълняват функции като изпращане и приемане на пътници, техния багаж, поща и различни търговски товари, както и обслужване на самолети и осигуряване на безопасността на техните полети. За успешното решаване на всички тези проблеми летищната инфраструктура включва огромен брой различни конструкции и технически средства, някои от които са наистина уникални.

Съвременната структура на летището е сложна система от инженерни комуникации, оборудване за механизация и автоматизация и различни структури, предназначени да осигурят бързо и висококачествено обслужване на самолетите и техните пътници, както и обработката на значителни товарни потоци.

Летищата трябва да бъдат проектирани по такъв начин, че тяхната инфраструктура да е мащабируема, тоест да предоставя възможност за по-нататъшно развитие без необходимост от радикално преструктуриране.

Споразумения на международни организации С развитието на гражданската авиация още в началото на 1944 г. правителството на САЩ провежда предварителни дискусии със своите съюзници по проблемите на гражданската авиация. 55 държави бяха поканени да участват в тази дискусия и 52 държави приеха поканата. Резултатът от дискусията беше Конвенцията за международно гражданско въздухоплаване, която беше приета в Чикаго. На 4 април 1947 г. официално е обявено създаването на ICAO със седалище в Монреал.

Първата сесия на Асамблеята на ICAO през 1947 г. създаде постоянен Законодателен комитет за консултации по въпроси, свързани с тълкуването и изменението на Чикагската конвенция, за проучване и разработване на препоръки по въпросите на въздушното право.

През годините на своята дейност законодателната комисия е подготвила проекти на 15 международни документа. В допълнение към Чикагската конвенция впоследствие бяха приети други конвенции, които допълваха и разширяваха различни области на международната гражданска авиация, например:

Конвенция за международно признаване на правата върху въздухоплавателните средства (Женева, юни 1948 г.);

Конвенция за щетите, причинени от чужди въздухоплавателни средства на трети страни на повърхността (Рим, 1952 г.);

Конвенция за престъпленията и други актове на борда на въздухоплавателни средства (Токио, 1963 г.);

Конвенция за борба с незаконното завземане на въоръжени сили (Хага, 1970 г.) и др.

Впоследствие, с бързото нарастване на броя на международния трафик и появата на огромен брой авиокомпании, възникна необходимостта от хармонизиране на правилата и процедурите за наземно обслужване в световната гражданска авиация, както и от разработване на стандартни форми на съответните договори. Това беше приложено за първи път през 1967 г. от Международната асоциация за въздушен транспорт (IATA) под формата на Стандартно споразумение за наземно обслужване (SGHA), което беше включено в Наръчника за наземно обслужване на летището (AGM) на IATA.

Тези документи получиха статут през 1988 г., когато беше създаден Съветът за наземно обслужване на IATA (IGHC).

Това събра представители на авиокомпании, независими компании, които предоставят наземно обслужване, летищни власти и други организации, които пряко предоставят наземно обслужване.

Приетите документи непрекъснато се актуализират и допълват с нови издания и допълнения и се издават под формата на стандарти, като:

ANM 801 - въведение в стандартното споразумение за наземно обслужване на IATA;

ANM-802 - коментари към типовото споразумение;

ANM-803 - Меморандум за разбирателство;

ANM-804 - система за оценка на стандартите за обслужване на летището;

ANM-810 - IATA стандартно споразумение за наземно обслужване;

ANM - 814 - стандартно споразумение за кетъринг услуги;

ANM-815 - стандартно споразумение за изготвяне на транспортна документация и др.

Комитетът за наземно обслужване на пътници на Международната асоциация за въздушен транспорт на IATA вярва, че може да се постигне удобно обслужване на пътниците, ако са изпълнени следните условия:

Добър и бърз достъп до летището от основните точки на пътникопотока;

Ясни и точни знаци и знаци за пристигащ и заминаващ транспорт в зоната на терминала на летището;

Достатъчна гарова площ за транспортни спирки;

Качване на пътници и паркиране за кратко време;

Подходящо оборудване за паркиране;

Разположен в зоната на терминала, директни и ясни маршрути за пътниците, позволяващи им да пътуват индивидуално от самолета до сградата на терминала и обратно;

Възможност за приемане на заминаващи пътници и техния багаж непосредствено преди излитане на самолета;

Кратки и директни маршрути за багаж, товари и поща, при условие че техните потоци не пречат на пътнико-потоците;

Проста, бърза и безопасна технология за обработка на багаж, товари и поща, подходящи средства за превоз на пътници вътре в терминала до местата за кацане;

от една сграда на летищен терминал до друга, предпазвайки пътниците от влиянието на лошо време, шум, струи на двигатели на самолети и миризма на гориво и смазочни материали;

Тясна връзка между перона и сградата на терминала;

Технологии за обслужване на пътници и багаж;

Наличие на средства за механизация на производствените процеси, гарантиращи бързо обслужване на пътниците, разтоварване и товарене на багаж и товари и подготовка на самолети.

3. Общи положения

Анализ и оценка на състоянието на конкуренцията на пазара за директни редовни въздушни превози на пътници в следните направления: Магадан-Москва, Москва-Магадан въз основа на резултатите от 2013 г. - 5 месеца на 2014 г. извършва се от отдела за регулиране на дейността на монополите и мониторинг на икономическата концентрация в съответствие с Процедурата за анализ на състоянието на конкуренцията на продуктовия пазар, одобрена със Заповед на Федералната антимонополна служба на Русия от 28 април 2010 г. № 220 ( наричана по-нататък Процедурата за извършване на анализа) и Административните разпоредби на Федералната антимонополна служба за изпълнение на държавната функция за установяване на господстващо положение на икономически субект при разглеждане на заявления, материали, случаи на нарушение на антимонополното законодателство и когато упражняване на държавен контрол върху икономическата концентрация, одобрено със Заповед на Федералната антимонополна служба на Русия от 25 май 2012 г. № 345, за да се установи господстващото положение на икономически субект на пазара за директен редовен въздушен превоз на пътници по направления : Магадан-Москва, Москва-Магадан при разглеждане на заявление, посочващо наличието на признаци на нарушение на антимонополното законодателство на горепосочения пазар на услуги.

Структурата на аналитичния доклад съответства на етапите на анализ на състоянието на конкуренцията на продуктовия пазар, определени в точка 1.3 от Процедурата за анализ.

В съответствие с клауза 1.5 от Процедурата за анализ, когато се анализира състоянието на конкуренцията на пазара на продуктите, които се изследват, информацията, получена от OJSC Летище Магадан, OJSC Aviation Company TRANSAERO, VIM-AVIA Airline LLC, OJSC Siberia Airlines, OJSC Yakutia Airlines, служба потребители, както и данни от други източници.

За да се оцени състоянието на конкурентната среда на пазара за директен редовен въздушен превоз на пътници по направленията Магадан-Москва, Москва-Магадан, беше извършена изчислителна и аналитична работа, за да се определи:

Времеви интервал на продуктово пазарно проучване;

Продуктови граници на продуктовия пазар;

Географски граници на продуктовия пазар;

Съставът на икономическите субекти, работещи на стоковия пазар;

Обемът на продуктовия пазар и дяловете на стопанските субекти на пазара;

Ниво на концентрация на продуктовия пазар;

Бариери за навлизане на пазара на стоки.

Предмет на изследване.

Предмет на това изследване е продуктовият пазар, свързан с предоставянето на директни редовни въздушни превози на пътници в следните направления: Магадан-Москва, Москва-Магадан.

Цели и задачи на изследването:

Идентифициране на кръга от участници на пазара на директни редовни въздушни превози: продавачи на услуги, потребители на услуги;

Идентифициране на стопански субекти, които заемат господстващо положение в съответствие с критериите, установени в член 5 от Федералния закон от 26 юли 2006 г. № 135-FZ „За защита на конкуренцията“ (наричан по-нататък Законът за конкуренцията) на пазара се изучава;

Използване на резултатите от изследването при разглеждане на случай на нарушение на антимонополното законодателство;

За справка: Федерален закон № 60-FZ от 19 март 1997 г. „Въздушен кодекс на Руската федерация“ установява следните понятия...

Вътрешният въздушен транспорт е въздушен транспорт, при който пунктът на отпътуване, местоназначението и всички точки на кацане се намират на територията на Руската федерация.

Превозвачът е оператор, който извършва въздушен превоз на пътници, багаж, товари или поща и има лиценз за извършване на вид дейност в областта на въздухоплаването, подлежащ на лицензиране в съответствие със законодателството на Руската федерация.

Оператор - гражданин или юридическо лице, което притежава въздухоплавателно средство на лизинг или на друго правно основание, използва това въздухоплавателно средство за полети и има сертификат за оператор (сертификат).

Въздухоплавателно средство - въздухоплавателно средство, поддържано в атмосферата чрез взаимодействие с въздуха, различно от взаимодействие с въздух, отразен от повърхността на земята или водата.

Пътник на въздухоплавателно средство е физическо лице, което е сключило договор за въздушен превоз на пътник или физическо лице, за целите на превоза на който е сключен договор за чартър на въздухоплавателно средство (въздушен чартър).

Определяне на времевия интервал за проучване на продуктовия пазар.

В съответствие с точка 2.1 от Процедурата за анализ времевият интервал за проучване на продуктовия пазар се определя в зависимост от целта на проучването, характеристиките на съответния продуктов пазар и наличието на информация.

В съответствие с клауза 2.2 от Процедурата за извършване на анализа, проучването е ограничено до изучаване на характеристиките на въпросния продуктов пазар, които са се развили преди момента на изследването, и следователно, ретроспективен анализ на състоянието на конкуренцията в се извършва продуктов пазар.

А именно, изследват се характеристиките на пазара, развил се преди момента на изследването.

Въз основа на изложеното времевият интервал за проучване на стоковите пазари е определен за периода 2013 г. - 5 месеца на 2014 г.

В съответствие с клауза 2.4 от Процедурата за анализ, всички характеристики на продуктовия пазар се определят в рамките на един установен интервал от време.

Определяне на продуктовите граници на продуктовия пазар

Предварителното определяне на продуктовите граници на пазара беше извършено въз основа на разпоредбите, регулиращи дейността на въздушния пътнически транспорт, общоруския класификатор на продукти, работи, услуги, видове икономическа дейност и предмета на договора ( електронен билет).

4. Пътнически въздушен транспорт

Руските авиокомпании са превозили почти 85 милиона пътници през 2013 г. - с 14% повече от година по-рано. Пазарът бележи двуцифрен ръст за четири поредни години.

Това, от една страна, вдъхва оптимизъм, но от друга ни кара да се замислим за границите на такъв растеж.

Макроикономическите показатели, преди всичко динамиката на брутния вътрешен продукт, изпращат тревожни сигнали към авиоиндустрията.

Предкризисните явления в икономиката могат не само да прекъснат дългосрочния растеж на въздушния транспорт, но и да причинят намаляване на пътникопотока, за което местните авиокомпании изглежда не са подготвени.

Пазарът на въздушен транспорт е разделен на две големи категории:

B2B (business-to-business – бизнес пътувания);

B2C (business-to-customer – лично потребление).

Корпоративното търсене зависи от нивото и състоянието на бизнес активността, което се влияе от динамиката на брутния вътрешен продукт (БВП), индустриалното производство и външната търговия (което е важно за международните авиокомпании). Личното потребление на услугите на въздушния транспорт е в по-голяма зависимост от заплатите и паричните доходи на населението, както и от промените в обменните курсове (важно при международни полети).

БВП, заплати и цени.

Ключовият показател за корпоративния сектор е динамиката на БВП, която цялостно отразява състоянието на икономиката, а оттам и търсенето на бизнес транспорт.

В дългосрочен план коефициентът на линейна корелация между БВП и търсенето на въздушен транспорт надхвърля 0,8.

Тук се крие „несъответствието“, което привлече вниманието ни: през последните две години темповете на растеж на БВП намаляват и през 2013 г. възлизат на едва +1,3%.

Възползвайки се от тясната връзка между БВП и търсенето на въздушни пътувания, ние изчислихме теоретичния темп на растеж на пътническия трафик въз основа на дългосрочната зависимост от 1991 г. насам.

По наши оценки през 2012 г. ръстът на броя на пътниците трябваше да бъде в рамките на 6%, а през 2013 г. трябваше да намалее до 3%.

Напротив, през този период руските авиокомпании отбелязаха увеличение на търсенето, което възлиза на 14-15%.

По този начин зависимостта от БВП престава да описва правилно състоянието на пазара на въздушен транспорт, което показва както забележимо преобладаване на личното търсене над бизнес търсенето, така и действието на множество вторични фактори, които играят роля за увеличаване на пътникопотока.

Отрицателното въздействие на макроикономическия фактор се потвърждава от факта, че товарооборотът на руските авиокомпании (превозът на товари е много тясно свързан с темпа на икономически растеж) миналата година е намалял с 1,3%, включително на вътрешните авиокомпании - с 1,6%.

През януари 2014 г. товарооборотът намалява със 7,1% спрямо януари миналата година на фона на слаб растеж на БВП, който по предварителни данни възлиза на 1,3%.

Предположението за пълния превес на личното потребление над корпоративното в ръста на пътникопотока има и други потвърждения.

През последните години ръстът на броя на пътниците към „курортните” Тайланд, Гърция и България не е сравним с традиционно „бизнес” Германия или Швеция. Почти всички нови дестинации от руски летища към Европа са с ясно изразен туристически характер (Неапол, Малага, Солун, Марсилия и др.).

Дори в Германия превозвачите разчитат не на Хамбург или Хановер, а на по-туристическите Мюнхен и Дрезден.

През март 2014 г. четири руски авиокомпании изпълниха полети до Верона, Италия.

Transaero тихомълком поставя Boeing 747-400 в малкия австрийски Залцбург. Освен това водещите руски авиокомпании постепенно намаляват дела на местата в бизнес класа в новите самолети или ги изоставят напълно.

Така през 2013 г. S7 Airlines и UTair едновременно пуснаха Airbus A321 в конфигурация с една класа на редовни полети, а Aeroflot започна да получава Airbus A320 в конфигурацията на кабината C8Y150 (8 места в бизнес класа и 150 места в икономична класа), докато преди това тези самолети идваха в конфигурация C20Y120.

Личното потребление се влияе основно от два фактора: ръст на доходите (заплатите) и промени в цените на самия въздушен транспорт.

Средната работна заплата е важен показател, който добре описва размера и динамиката на паричните доходи на най-платежоспособната (т.е. работещата) част от населението.

Според Росстат през 2010-2013 г. Средногодишният ръст на начислените заплати е от порядъка на 12-14%.

По този начин бързият растеж на доходите на домакинствата може до известна степен да обясни необичайното ниво на търсене на въздушни пътувания, особено на фона на бавния (под инфлацията) растеж на тарифите и повишаването на обменния курс на рублата.

Въпреки това, част от статистически регистрираното увеличение на заплатите може да се обясни с изтеглянето му от неформалния сектор, така че реалната роля на този фактор може да е по-малка.

Междувременно е важна не само динамиката, но и абсолютното ниво на потребителските доходи, както и неравномерността на тяхното разпределение в обществото.

Според подхода на Торнквист въздушният транспорт от гледна точка на потребителското търсене трябва да се класифицира като несъществена услуга. За такива услуги има прагово ниво на доход, при достигането на което населението започва активно да използва въздушен транспорт.

Според нашите емпирични наблюдения, базирани на анализ на транспортната мобилност в света, нейното осезаемо нарастване започва при БВП на глава от населението от 15 хиляди щатски долара.

Москва, Тюменска област (ХМАО и Ямало-Ненецки автономен окръг) и редица малки и отдалечени региони имат брутен регионален продукт (ВРП) над 15 хиляди долара на глава от населението годишно:

Сахалинска и Магаданска област;

Чукотски автономен окръг;

Република Саха (Якутия) и Коми.

От статистически значимите региони по отношение на населението в тази категория са избрани Санкт Петербург и Красноярската територия, които имат GRP на глава от населението от 11 до 13 хиляди долара.

В резултат на това, поради бързия ръст на заплатите (с почти 50% в средата на 2013 г. спрямо края на 2009 г.), платежоспособният сегмент на потребителите, които могат да си позволят да летят често за лични нужди, се разшири.

Но, както и преди, реалното масово ефективно търсене в рамките на европейската част на Русия (ER), където живее 80% от населението на страната, е съсредоточено в Москва и Санкт Петербург и в много по-малка степен в богатите градове с население над милион (Екатеринбург, Самара, Ростов на Дон, Нижни Новгород, Уфа).

Според скорошно проучване на VTsIOM само 3% от населението редовно - повече от веднъж годишно - използва услугите на въздушния транспорт (както за лични, така и за бизнес пътувания), а около 80% от населението изобщо не е летяло през последните 2 -3 години.

Само в Москва и Санкт Петербург делът на „често пътуващите“ е 9%, което се свързва не само с по-високите доходи (които в Санкт Петербург малко се различават от другите големи градове).

Но трябва да се отбележи, че това се отнася и за други потребителски навици, където пътуването и свободното време играят важна роля.

Своя принос има и нарастващата диференциация на доходите в обществото в полза на по-богатите групи от населението, които изразходват значителна част от допълнителния си доход за пътуване.

Нееднозначният характер на връзката между търсене и цени се потвърждава от факта, че през 2007-2008г. броят на пътниците се е увеличил на фона на забележимо увеличение на разходите за въздушен транспорт (съответно с 24 и 21%), което е свързано с увеличаване на разходите за реактивно гориво и разходите за поддържане на летателната годност на съветските самолети. поколение самолети.

Напротив, през 2013 г. промяната в средната цена на един полетен сегмент в текущи цени беше значително по-ниска от процента на инфлация (и също по-ниска от динамиката на тарифите през 2011-2012 г.), но това не доведе до статистически значително увеличение на пътникопотока.

Във всеки случай обаче коефициентът на ценова еластичност на търсенето е над нулата, което предполага - теоретично - отрицателен принос на динамиката на цените за растежа на пътникопотока през 2011-2012 г.

Нека отбележим разнородността на влиянието на ценовия фактор.

Според GosNIIGA оперативната рентабилност на руските авиокомпании по международни линии е намаляла от 11% през 2009 г. до 4-5% през 2011-2012 г.

Нарастващата конкуренция между местните авиокомпании и появата на множество чуждестранни нискотарифни превозвачи по маршрутите до Русия води до постепенно намаляване на цените на международните полети. Преобладаващата част от новото търсене се състои от пътници, които сами плащат за своите полети, което означава, че ценовият фактор има положителен принос за растежа на пътникопотока.

На вътрешния въздушен маршрут, напротив, през 2012-2013 г. Има увеличение на тарифите до нивото от 2011 г., въпреки че в индустрията като цяло общата нерентабилност на оперативните дейности на вътрешния пазар остава.

Вероятно имаме работа с „корекция“ на тарифите след едновременното излизане на Sky Express и Avianova от пазара.

Защото основните макроикономически показатели не обясняват напълно причините за „извънредния“ ръст на пътниците.

И приносът на ценовия фактор е по-скоро отрицателен, така че е време да се обърнем към „вторичния“.

5. Перспективи пред пазара на въздушен транспорт

До 2020 г. почти всички регионални самолети ще трябва да бъдат заменени. Наличната товароносимост на сегашния флот ще бъде намалена наполовина до 2020 г., докато необходимата товароносимост на флота ще трябва да се увеличи с 90%.

Това определя значителните нужди на авиокомпаниите от по-нататъшно обновяване и разширяване на техния флот от регионални самолети.

Като се има предвид извеждането от експлоатация на остарели типове самолети поради изчерпването на ресурсите и загубата на конкурентоспособност, необходимостта от доставка на пътнически самолети на руските авиокомпании се оценява на 1030-1200 самолета за периода до 2020 г.

Очаква се търсенето на самолети от различни класове пътнически капацитет, което ще бъде задоволено от самолети както местно, така и чуждестранно производство.

Липсата в Русия на серийно производство на редица класове самолети определя продължаващата значителна необходимост на руския въздушен транспорт да използва чужди самолети.

Според прогнозите през 2020 г. делът на чуждестранните самолети в руския търговски флот от пътнически регионални самолети се оценява на 60%. Тези оценки предполагат успешното изпълнение на руските програми за производство на съвременни самолети.

Делът на които в доставките за пътническия парк трябва да нарасне от днешните 10% до обещаващите 40%.

Трябва също да се отбележи, че за да се отговори на планирания обем на трафика, летателните екипажи на авиокомпаниите, започвайки от 2013 г., трябва да се допълват ежегодно с още 370-510 пилоти в допълнение към планираното дипломиране на пилоти на самолети от учебните заведения на Министерството на Транспорт на Руската федерация. А през следващите години – дори с по-голяма сума.

Не може да се каже, че агентите разбират високата цена на своя бизнес процес.

И те предприемат активни стъпки за намаляването му, като засега по-специално разширяват търговската си мрежа с онлайн точки за продажба; следващата стъпка ще бъде разширяване на гамата от услуги, които ще се предлагат на клиентите на агенцията, както в офиси, така и на уебсайтове .

Онлайн пространството като цяло е много интересен и развиващ се пазар, който отваря както нови възможности за популяризиране на вашите услуги, така и поражда нови правила за конкуренция.

Малко статистика за онлайн пазара като цяло. Статистиката на руското интернет пространство неумолимо показва, че клиентската аудитория расте, както и броят на информационните ресурси. Така в края на 2010 г. в руската домейн зона са регистрирани повече от 3 милиона уебсайта.

Броят на потребителите на широколентов интернет възлиза на почти 18 милиона потребители.

И липсата на присъствие, когато има толкова много потенциални клиенти, вече не е приемливо за нито един бизнес на дребно.

Развитието на технологиите за електронно взаимодействие между участниците на транспортния пазар значително опрости навлизането на купувачите в този сегмент от пазара.

Следствието от това са следните факти и статистики за онлайн продажбите в сегмента на транспортния бизнес.

Оборотът на руския пазар за електронна търговия в сегмента B2C през 2010 г. възлиза на 240 милиарда рубли. и според прогнозите до 2015 г. ще надхвърли 500 милиарда рубли.

Текущата клиентска аудитория от онлайн купувачи е около 7 милиона души.

Най-големият сегмент от този пазар (18% от оборота) е зает от продажбата на самолетни и железопътни билети.

Москва и Санкт Петербург представляват 40% от купувачите и 60% от оборота на електронната търговия.

Покупката на транспортни и туристически услуги заема 24% от картовите плащания в интернет и 57% от обема на плащанията, от които съответно 6% и 35% за въздушен транспорт.

Аналитичен доклад за резултатите от анализ на състоянието на конкуренцията на пазара за директен редовен въздушен превоз на пътници по следните направления:

Магадан – Москва;

Москва - Магадан.

Това е цифрата, базирана на резултатите от 2013 г. - 5 месеца на 2014 г.

Аналитичен доклад за резултатите от анализ на състоянието на конкуренцията на пазара за директен редовен въздушен превоз на пътници в следните направления: Магадан - Москва, Москва - Магадан въз основа на резултатите от 2013 г. - 5 месеца на 2014 г.

Въз основа на горния анализ продуктовите граници на пазара са предварително дефинирани като услуги за директен редовен въздушен превоз на пътници.

При идентифициране на свойствата на продукта, които определят избора на купувача, се анализира функционалното предназначение на продукта (услугата), включително целта на потреблението на продукта, използването на продукта (услугата), качествени характеристики, технически характеристики, цена , и условия за продажба.

Функционално предназначение, включително целта за потребление на продукта и неговите потребителски свойства:

Въздушният транспорт е метод за придвижване на пътник със самолет от точката на заминаване до точката на дестинация;

Въздушният транспорт се използва за лична и професионална употреба.

Въздушният транспорт е съвкупност от дейности, които осигуряват предоставянето на услуги на пътник за полет по необходимия маршрут, включително информационни услуги, продажба на самолетни билети, гарантиране на сигурността на борда на самолета и в зоната на летището, регистрация и среща в летище, обслужване на борда на самолета и осигуряване на трансфери.

Директен полет - полет, при който пътникът не прави прекачвания по целия маршрут от точката на заминаване до точката на дестинация.

Пътник е всяко лице, с изключение на членовете на екипажа, което се превозва или трябва да бъде транспортирано с въздухоплавателно средство в съответствие с международно споразумение за въздушен превоз.

Според потребителско проучване е установено, че 43,3% от респондентите отбелязват, че целта на потреблението на тази услуга е както лично (ваканция), така и професионално (служебно пътуване) потребление, а 56,7% отбелязват само лично потребление.

И 46,7% от анкетираните отбелязват, че планирането на периода на пътуване със самолет зависи от периода на ваканция, а 40% отговарят, че от цената на самолетния билет. Характеристиките на поведението на купувача на пазара са:

80% от анкетираните предпочитат да летят с авиокомпании, които предоставят директни редовни услуги;

13,3% предпочитат директни редовни (с кацане) полети (транзит);

6,7% от анкетираните директни нередовни полети.

Качествени и технически характеристики.

Полет - полет на въздухоплавателно средство, състоящ се от един или повече полетни етапа, на регулярна или непланирана основа и изпълняван под един полетен номер.

Редовен транспорт - превоз, извършван на редовни полети, т.е. на полети на въздухоплавателни средства, изпълнявани в съответствие с разписанието, публикувано по предписания начин, включително превоз на допълнителни полети, т.е. на полети, изпълнявани в допълнение към разписанието по дати и по същия маршрут като редовен полет. (Заповед на Росстат от 7 август 2013 г. № 312 „За одобряване на статистически инструменти за организиране на федерално статистическо наблюдение на дейностите в областта на транспорта“).

Летище на излитане;

Летище дестинация;

Летище(а), разположено(и) по транспортния маршрут, на което разписанието на въздухоплавателното средство предвижда кацане на въздухоплавателното средство;

Код на оператора;

Номер на полета;

Дни от седмицата на полета;

Час на тръгване (местен);

Час на пристигане (местен);

Период на полет;

Тип(ове) въздухоплавателно средство.

Нередовен транспорт - транспорт, извършен на нередовни (чартърни) полети, т.е. на полети на въздухоплавателни средства, изпълнявани извън публикувания график в съответствие със споразумението за въздушен транспорт, сключено между клиента и авиокомпанията или друг оператор на въздухоплавателно средство. (Заповед на Росстат от 7 август 2013 г. № 312 „За одобряване на статистически инструменти за организиране на федерално статистическо наблюдение на дейностите в областта на транспорта“).

В условията на пазарна икономика качеството на услугата, както на всеки друг възможен продукт, е определящ фактор за неговата конкурентоспособност, включително и във въздушния транспорт.

Един от основните критерии за осигуряване на качеството в гражданската авиация са въздушните транспортни услуги.

Основните критерии за качество на въздушните транспортни услуги са:

Безопасност на полетите и авиационна сигурност - като фактор за качеството на услугите за въздушен транспорт, трябва да включва изискванията за максимална гаранция за липса на полетни произшествия, както и щети на пътниците и щети на търговски товари, свързани с предпоставките за полетни произшествия ;

Гарантиране на живота и здравето на пътниците и членовете на екипажа чрез защита на дейностите на гражданската авиация от актове на незаконна намеса;

Редовност на полетите - е стриктно и точно спазване на графика на полетите на редовните полети и графика на допълнителните и чартърните полети, липсата на закъснения при излитане на полети по вина на персонала на гражданската авиация;

Точност и навременност на информацията на пътниците за всички промени, свързани с движението на самолета и обслужването на пътници и клиенти:

Професионализъм и поведение на обслужващия персонал;

Безопасност на предадения за превоз багаж, товари и поща, спазване на сроковете за доставка на багаж, товари и поща;

Време за пътуване;

Вид на самолета, извършващ транспорт и др.;

Условия за продажба:

Продажбата на самолетни билети за превоз на пътници се извършва както от превозвача, така и от други стопански субекти в съответствие с действащите агентски споразумения (договори) между превозвача и агента по продажбите, който продава превоза в строго съответствие със Закона за Руската федерация от 07.02.1992 г. № 2300-1 „За защита на правата на потребителите“.

Също така с правила и инструкции, уреждащи изготвянето на транспортни документи, прилагането на тарифи, облекчения, установени от превозвача.

Съгласно чл. 105 от Въздушния кодекс транспортните документи включват билет, разписка за багаж, товарителница за товари, пощенска товарителница и други документи, използвани при предоставянето на услуги за въздушен превоз на пътници, багаж, товари, поща и предвидени в нормативните правни актове на федерален изпълнителен орган, упълномощен в областта на транспорта.

Таксата за превоз се определя въз основа на:

Паричната сума, установена от превозвача за превоз на пътник и/или багаж, товар между две точки на транспортния маршрут (наричани по-нататък тарифи);

Комбинации от тарифи от летището (пункта), от който започва превозът на пътници, багаж, товари;

Съгласно договора за въздушен превоз на пътници, договора за въздушен превоз на товари (наричан по-нататък летище (пункт) на заминаване);

Такси, предвидени в Правилата за образуване и прилагане на тарифите за редовен въздушен превоз на пътници и багаж, събиране на такси в областта на гражданското въздухоплаване;

Одобрено със заповед на Министерството на транспорта на Руската федерация от 25 септември 2008 г. № 155 (регистрирана от Министерството на правосъдието на Русия на 4 декември 2008 г., рег. № 12793) и в случай на поръчка на пътник допълнителни луксозни услуги - цената на допълнителните луксозни услуги, установена от превозвача.

Тарифите и таксите, предвидени в регулаторните правни актове на Руската федерация, трябва да бъдат регистрирани и публикувани от превозвача по предписания начин. (Заповед на Министерството на транспорта на Русия от 28 юни 2007 г. № 82 „За одобряване на Федералните авиационни правила „Общи правила за въздушен превоз на пътници, багаж, товари и изисквания за обслужване на пътници, изпращачи, получатели“).

Тарифа - сума, одобрена по установения ред, начислена от превозвача за превоз на един пътник или за превоз на единица тегло или обем багаж или товар от пункта на отпътуване до пункта на местоназначение по определена линия. маршрут.

Между две точки, транспортът между които се извършва с прекачване на друг(и) полет(и) на същия или друг превозвач през точка(и), установена(и) от превозвача, се регистрира и публикува тарифа за пътници.

Между два пункта, превозът между които се извършва без прекачване, се регистрира и публикува директна пътническа тарифа.

За всяка директна и междинна тарифа се определят условията за прилагане на тарифата.

Условията за прилагане на тарифата се описват с набор от категории и техните стойности, които се формират по установения начин.

Между две точки могат да бъдат установени няколко пътнически тарифи, които се различават по размер на парите (тарифно ниво) и/или условия за прилагане на тарифата.

Според условията на прилагане пътническите тарифи се разделят на тарифи, които нямат ограничения за условията на използване (нормални тарифи) и тарифи, които имат ограничения, установени в условията за прилагане на тарифата (специални тарифи).

По клас на обслужване пътническите тарифи се разделят на тарифи за икономична класа, тарифи за бизнес класа и тарифи изключително за първа класа.

Всеки клас услуга може да има няколко пътнически тарифи, които се различават по нивото на тарифата и/или условията за прилагане на тарифата.

Тарифите за пътници могат да бъдат определени в абсолютни стойности или като процент от тарифата за пътници.

Тарифите за пътници могат да бъдат определени за еднопосочен транспорт (еднопосочна тарифа).

Или за транспорт дотам и обратно (тарифа за отиване и връщане).

Когато определят тарифите за въздушен транспорт, авиокомпаниите се фокусират основно върху възстановяването на разходите за дистрибуция и осигуряването на печалби (минимизиране на загубите).

Идентифицирането на стоки, които са потенциално взаимозаменяеми за даден продукт, беше извършено чрез анализ на стоки (услуги), които са сравними по съществени свойства и включени заедно с въпросния продукт в една и съща класификационна група на общоруския класификатор на продуктите от вид икономическа дейност ОК 029-2007г.

В съответствие с Общоруския класификатор на икономическите дейности OK 029-2007 (NACE Rev. 1.1) (наричан по-долу OKVED), одобрен със Заповед № 329-ви на Rostekhregulirovaniya от 22 ноември 2007 г. (с измененията на 24 декември , 2012), услугата директен въздушен превоз на пътници по разписание съответства на:

...

Подобни документи

Анализ на състоянието и перспективите за развитие на системата за въздушен транспорт на Русия. Превозвач и летище като подсистема в системата на въздушния транспорт. Завършено движение (транспортиране) по определени маршрути на пътници и товари като транспортни продукти.

резюме, добавено на 22.03.2010 г


Сравнителен анализ на гражданския въздушен транспорт в Руската федерация с чуждестранни авиокомпании. Стратегически аспекти на развитието на регионалния въздушен транспорт в страната. Значението на научно-техническия прогрес на гражданската авиация в бъдещето на държавата.

курсова работа, добавена на 23.05.2014 г


Информационно обслужване на пътниците на летището. Характеристика, структура и функции на агенцията за авиационни услуги. Продажба на въздушен транспорт. Основни видове визуална информация. Продажба на въздушен транспорт чрез различни организации и агенции.

тест, добавен на 28.03.2010 г


Предложения за подобряване на организацията на въздушния транспорт на руските летища. Технология за извършване на работа при аварийни и аварии. Анализ на безопасността по време на технологичния процес. Превоз на товари по въздух.

курсова работа, добавена на 18.05.2015 г


Анализ на текущото състояние на бизнес авиацията в света, география на полетите и разпределение на газотурбинните самолети по региони. Преглед на динамиката на полетите на самолетите, организация на авиационната сигурност. Обосновка на схемите за взаимодействие между пазарните участници ДА.

дисертация, добавена на 21.01.2012 г


История на полетите в руската федерация. Анализ на чуждия опит на нискотарифните авиокомпании. Грешки и проблеми на нискотарифния бизнес модел в Русия на примера на Avianova. Прогноза за развитието на сегмента нискотарифни въздушни превози във въздушния транспорт.

курсова работа, добавена на 25.01.2015 г


Анализ на организацията на линейните и чартърните международни въздушни превози в авиокомпанията. Идентифициране на конкурентни предимства и недостатъци на продукта, предлаган от компанията. Препоръки за повишаване на конкурентоспособността му при международни полети.

дисертация, добавена на 19.11.2013 г


Държавно регулиране и анализ на състоянието на транспортната дейност. Стратегически насоки за развитие на градската транспортна и логистична система, обществен пътнически транспорт, технологии за обслужване на товаропотоци и пътници.

тест, добавен на 25.09.2011 г


Проучване на особеностите на организиране на дейността на авиокомпаниите. Документиране на сделките. Анализ на безопасността по време на технологичния процес. Изучаване на технологията за извършване на работа в аварийни и аварии.

Дейностите на руската гражданска авиация (CA) се усложняват от редица негативни фактори:

1. Непълнота и противоречиви резултати от възстановителния растеж на строителната индустрия както в дългосрочен (започвайки от разпадането на СССР), така и в краткосрочна динамика (криза от 2015 - 2016 г.). Така през 1990 г. около 100 милиона души са транспортирани по въздух до СССР през територията на RSFSR, докато във Федерална република Руската федерация максималният брой превозени пътници е около 93,2 милиона души. през 2014 г. (тогава имаше кризисна рецесия, в резултат на която през 2016 г. руските авиокомпании превозиха около 88,6 милиона души, или с 11,4% по-малко от 1990 г.).
2. Стагнираща нестабилна следкризисна стабилизация на икономиката на страната. Според резултатите от първото полугодие на 2017 г. растежът на БВП на Руската федерация възлиза на около 1,7%. Като цяло за 2017 г. и след това руското Министерство на икономическото развитие прогнозира ръст на БВП от около 2%.
3. Продължаваща несигурност в развитието на международните транспортни пазари както по редовни, така и по чартърни (предимно курортни) маршрути. Напрегнатата геополитическа ситуация в света и повишената заплаха от терористични атаки правят почти невъзможно да се предвиди затварянето/отварянето на въздушния трафик с много популярни в момента региони на света.

В момента пазарът на въздушен транспорт на Руската федерация преживява активен растеж на възстановяване: 11 месеца подред (от октомври 2016 г. до август 2017 г.), въпреки намаляването на реалните доходи на населението през 2014 - 2016 г. и в момента незначителни темпове на положителни промени в състоянието на икономиката, руската гражданска авиация демонстрира впечатляващ ръст на въздушния трафик (средно +21,2%, в пътник-км за периода октомври 2016 г. - август 2017 г.) - фиг. 1. През първата половина на 2017 г. беше постигнат ръст на въздушния трафик на ниво от +23% в пътник-км (за международни линии +35%, за вътрешни линии +11%).

Ако вземем предвид динамиката на макроикономическите показатели (брутен вътрешен продукт (БВП), лични доходи), развитието на международната геополитическа ситуация, т.е. основните фактори, влияещи върху формирането на търсенето на въздушни пътувания, настоящото състояние може да се характеризира като състояние на несигурност - острата фаза на кризата е преминала, руската икономика очевидно се е адаптирала към променените макро условия, активната част от населението отново започна да пътува по-често и да използва услугите на въздушния транспорт, но участниците на пазара все още не са показали увереност в стабилен и значителен икономически растеж. Руското министерство на икономическото развитие прогнозира икономически растеж в Руската федерация на ниво, което очевидно е несравнимо с темповете на възстановяване, наблюдавани в руската гражданска авиация.

Високите темпове на растеж на пазара на въздушен транспорт се дължат отчасти на ефекта на ниската база от 2015-2016 г., когато имаше интензивен спад на трафика в сегмента на международните авиолинии. Това до голяма степен обяснява днешните високи темпове на растеж на възстановяването на международните полети („възстановяване“ след кризата). Според информация от операторите на туристическия пазар, интензитетът на поръчки и резервации от клиенти, летящи с цел туризъм и отдих, се е увеличил значително в сравнение с 2016 г. Летният сезон на 2017 г. е белязан от голямо търсене на наскоро „новата“ отворена Турция и значително увеличен поток от руснаци към чуждестранни курорти, което гарантира увеличаване на производствените показатели на руските авиокомпании.

В същото време авиокомпаниите - лидерите на руския пазар, излизащи от кризата в условията на бързо възстановяващо се търсене, успяха значително да стабилизират финансовото си състояние в периода на спад на търсенето, бързо премахвайки излишния капацитет от флот и след това бързо преминаване към техния растеж.

Подчертаваме, че не всички успяха да запазят платежоспособността си в условията на драматични промени в търсенето, както се вижда от ситуацията с ВИМ-Авиа, която беше подведена от безразсъдния стремеж към бързо възстановяване на търсенето: в началото на 2016 г. флотът на авиокомпанията се състои от 10 самолета (ВС) Boeing 757-200 и Airbus A319, до средата на 2017 г. той нарасна до 27 самолета от седем типа и модификации на Boeing и Airbus. В същото време ръководството на авиокомпанията не успя да осигури интензивна експлоатация на почти 3 пъти по-големия си флот: месечното полетно време на средно самолет през 1-во тримесечие на 2017 г. намаля до 144 часа (252 часа през 1-во тримесечие на 2016 г.) , през второто тримесечие на 2017 г. възлиза на 202 часа (313 часа през второто тримесечие на 2016 г.). В същото време натоварването на полетите се е влошило: през първата половина на 2017 г. средната заетост на местата на вътрешните авиокомпании (DAL) е 58,8% срещу 65% през първата половина на 2016 г., подобно на международните авиокомпании (INL) средната седалка заетостта през първата половина на 2017 г. е 80,3% в сравнение с 84% през първата половина на 2016 г. Това неминуемо доведе до негативни финансови последици: без достатъчно финансови резерви авиокомпанията не успя да финансира стабилно оперативните си дейности още през третото тримесечие от 2017 г.

Възникналата ситуация изисква въвеждането на необходими допълнения в регулаторната рамка за регулиране на дейността на въздушните превозвачи, по отношение на своевременното разглеждане от регулатора на рисковите фактори за влошаване на финансовото им състояние (клауза 96 от FAP-246).

От ситуация на недостиг на капацитет при липса на необходимите финансови резерви за бързо разширяване на производствената програма е доста лесно да изпаднете в криза на платежоспособността с прекомерно интензивен (неосигурен с ресурси) растеж на капацитета, което е един от най-значимите рискови фактори за руските авиокомпании днес.

Ориз. 1. Темп на растеж/намаляване на пътническия оборот на руската гражданска авиация, месечно, 2015-2016 г. - август 2017 г., международни полети + вътрешни полети, в%

Интензивният възстановителен растеж на индустрията в настоящата ситуация до голяма степен се основава на възобновения растеж на самолетния парк след края на девалвацията на националната валута (т.е. ръст на предлагането), но такава ситуация не може да продължи дълго поради горепосочените рискове. Дългосрочен стабилен растеж на въздушния транспорт е възможен само в условията на реален растеж на икономиката на страната и благосъстоянието на населението като краен платец за услугите на въздушния транспорт.

Динамика на цените на пътническите самолетни билети

Тарифите и цената на въздушния транспорт имат важно влияние върху икономиката на авиокомпаниите и състоянието на търсенето на въздушен транспорт. За да анализираме тези показатели, ще определим съответните показатели на пазара на въздушен транспорт въз основа на статистически данни от формуляри 67-GA и 12-GA за 2011-2016 г.: ще разгледаме динамиката на средната пътническа тарифа за вътрешни и международни полети спрямо фона на съответните инфлационни процеси - Фиг. 2 - 3. От представените данни следва, че руските авиокомпании, всъщност принудени от кризата и господството на групата Aeroflot да се борят за „оцеляване“, са принудени, особено на вътрешните полети, да следват много консервативна ценова политика:

• за 2011 - 2016г средната тарифа за вътрешните авиокомпании (за преминаване-км) се увеличава с 32,5% (ако държавата не беше намалила ставката на ДДС за вътрешните авиокомпании от 18% на 10%, посоченото увеличение щеше да бъде около 42%), докато инфлационният покачването на цените в руската икономика през посочения период достигна почти 60%;
• през същия период средната тарифа за международни авиокомпании (на пътник-км) се е увеличила с 66,8%, въпреки че обменният курс на долара за същия период се е увеличил със 129%.

Авиокомпаниите успяха да задържат в ограничена степен нарастването на средните цени за въздушен превоз на пътници в рубли/пътник-км (като цяло през периода 2011 - 2016 г. те нарастваха с почти два пъти по-ниски темпове от инфлацията в Русия икономика), което беше улеснено от успешното изпълнение на по-ранна модернизация на самолетния парк.

По същия начин, въз основа на данните f. 67-GA и 12-GA за 2011-2016 г. Показана е динамиката на средната тарифа за превоз на стоки и поща по вътрешни и международни линии на фона на съответните инфлационни процеси - фиг. 4 - 5. Имайте предвид, че динамиката на средната тарифа за превоз на товари и поща е много по-тясно свързана с динамиката на нивото на инфлация в икономиката и промените в обменните курсове, отколкото тарифата за превоз на пътници, което се дължи на към различните ценови стратегии на операторите на пазарите на въздушни пътници и въздушни товари.

Ориз. 2. Динамика на средната тарифа за пътник-км по международни и вътрешни линии на гражданската авиация на Руската федерация

Ориз. 3. Динамика на средната пътническа тарифа за преминаване. на международни полети и вътрешни полети на гражданската авиация на Руската федерация

Ориз. 4. Динамика на средната тарифа за тон-километър товари и поща по международни и вътрешни линии на гражданската авиация на Руската федерация

Ориз. 5. Динамика на средната тарифа за превоз на 1 тон товари и поща по международни и вътрешни линии на гражданската авиация на Руската федерация

Финансови резултати от дейността на отрасловия авиотранспортен комплекс

По отношение на финансовите резултати на авиокомпаниите като цяло за гражданската авиация, според актуализираните данни за 2016 г., за първи път от 2010 г. общият финансов резултат се оказва положителен и възлиза на около 2,9 милиарда рубли (фиг. 6 - 8 ). Положителният резултат е постигнат основно благодарение на адекватната ценова политика на авиокомпаниите и въведената от държавата от средата на 2015 г. 10% ДДС ставка върху вътрешните полети. В същото време международните авиокомпании постоянно осигуряват оперативна печалба, докато вътрешните авиокомпании имат висока нерентабилност.

Ориз. 6. Динамика на финансовите резултати на индустрията на гражданската авиация на Руската федерация за международни полети + вътрешни полети

Ориз. 7. Динамика на финансовите резултати на индустрията на гражданската авиация на Руската федерация за международни полети

Ориз. 8. Динамика на финансовите резултати на индустрията на гражданската авиация на Руската федерация по вътрешни въздушни маршрути

Ценова политика на авиокомпанията

Като се има предвид голямото забавяне в събирането, обработката и разпространението на статистически данни, характеризиращи ценовата политика на авиокомпаниите към авиационната общност, индустрията се нуждае от оперативни инструменти за „измерване“ на ценова информация директно от пазара, онлайн.

Авторите на тази статия са разработили и тествали такава методология за наблюдение на ценовата политика на авиокомпаниите в сегмента на 40-те най-големи местни авиокомпании (вътрешни авиокомпании) по отношение на пътническия трафик, като най-масовия пазарен сегмент, който общо представлява около 65 % от вътрешния руски търговски въздушен трафик. В статията описахме подробно организацията и методологията на изследване на този сегмент от пазара на въздушен транспорт и тарифната политика на авиокомпаниите, прилагана върху него на 17 април 2017 г.

Резултатите от мониторинга на среднопретеглената цена (тарифа) на транспорта в икономична класа в мрежата на 40-те най-големи вътрешни вътрешни авиокомпании на Руската федерация (във формата на единичната цена на транспорта на пътник-км) за периода 30.11. /2016 г. - 21.09.2017 г. са показани на фиг. 9. Извадка от цените на самолетните билети се прави за стандартна услуга в икономична класа 2-3 седмици преди планираната дата на заминаване, билетите се избират без отстъпки и специални оферти, промоции, с включен багаж в цената на билета; беше извършен мониторинг за цени на нискотарифната авиокомпания Победа на тарифата „Пакет Плюс“ (средният сегмент в тарифната линия на авиокомпанията, който включва в цената на билета

Ориз. 9. Динамика на промените в среднопретеглената цена на 1 пас-км в сегмента на 40-те най-големи вътрешни авиокомпании (икономична класа)

Бележки:

• тарифи за 30.12.2016 г., 29.03.2017 г., 29.04.2017 г., 6.10.05.2017 г. и 10.06.2017 г. отразяват динамичните увеличения на тарифите по време на периоди на повишено търсене поради празници и детски ваканции (без да се вземат предвид динамичните увеличения на цените в дните преди заминаване по линии с голямо търсене)
• средната (в годишно изражение) тарифа за стандартна икономична класа (с изключение на специални промоции и специални оферти, с включен багаж в цената на билета) е около 4,31 рубли/pkm (взема предвид също динамичните увеличения на цените в дните преди заминаването на линиите при голямо търсене) билет 1 брой багаж в кабината на самолета до 10 кг и предварителен избор на място). Изборът на стандартна икономична класа на обслужване се определя от задачата да се наблюдава динамиката на сравнимите „средни“ цени за най-популярния сегмент на въздушния транспорт.

Високата сезонност на въздушния транспорт е един от факторите, които намаляват рентабилността на бизнеса с въздушен транспорт, което води до излишък на капацитет и наистина ниски цени на самолетни билети на границата на рентабилността, а понякога и отвъд нея при приемлив товар от излишен капацитет по време на периоди на ниско търсене. Авиокомпаниите генерират загуби по време на периоди на ниско търсене и след това ги покриват чрез значителни („агресивни“) увеличения на цените по време на периоди на пиково търсене.

Традиционно има два основни сезона в авиационния бизнес: „нисък“ (есен-зима) и „висок“ (пролет-лято). Авиокомпаниите се опитват да реагират възможно най-бързо на всякакви промени в търсенето, като по този начин изграждат най-ефективната ценова политика. Поради това редовното наблюдение на цените на самолетните билети, както и обемите на капацитета, предлаган от авиокомпаниите, позволява да се определят текущите тенденции в продажбите на авиокомпании в контекста на сезонните колебания в търсенето и като се вземе предвид реакцията на превозвачите към тях.

В съвременните условия, борещи се за оцеляване, авиокомпаниите използват специални инструменти за намаляване на влиянието на сезонността: управление на тарифите (приходите) и управление на капацитета. Като част от първата посока, авиокомпаниите се опитват динамично да увеличат приходите (чрез определяне на по-високи цени) през периоди на нарастващо търсене на въздушни пътувания („висок“ сезон, пикови периоди - ваканции, празници, наближаващи дати на заминаване по популярни маршрути). Съществува значителна разлика в търсенето на въздушни пътувания между високите и ниските сезони, което води до разлики в изискванията за капацитет на местата между различните сезони. Началото на летен сезон 2017 г. показа неподготвеността на редица авиокомпании да отговорят на значително нарасналото търсене (предимно в популярните туристически дестинации), което доведе до многочасови закъснения поради липсата на изправен самолетен парк. Сезонността поставя авиокомпаниите пред избор: да разширят пазарния си дял през високия сезон, но да получат недостатъчно използване на самолети през ниския сезон или да загубят пазарен дял през високия сезон (с агресивно разширяване на флота и мрежата от маршрути от конкурентите), но при в същото време поддържайте баланс на капацитета в ниския сезон.

Общо, като се вземат предвид данните, получени от наблюдението на цените на самолетните билети по описания по-горе метод, можем да разграничим (в съвкупност) четири основни периода, отразяващи сезонните колебания в търсенето и съответно сезонните колебания в тарифите. Всеки от тези периоди има ценови характеристики:

1. Между средата на октомври и края на април пазарът на въздушен транспорт преживява сезон на ниско търсене. През този период авиокомпаниите, за да стимулират търсенето и да увеличат натоварването, използват инструмент за значително намаляване на цените, често до ниво под разходите. През този период авиокомпаниите предлагат на пътниците самолетни билети на минимални цени. Среднопретеглената цена на 1 пас-км на най-големите местни авиокомпании беше около 2,78 рубли в сегмента на по-ниската икономична класа. (дефинирана като средната цена на 1 пътник-км в икономична класа за периода от октомври до април, с изключение на пиковите дни и празниците, които ще бъдат разгледани по-долу).
2. От средата на май до средата на юни и от средата на септември до средата на октомври има период на умерено търсене, когато търсенето на самолетни пътувания е по-високо, отколкото през ниския сезон, но все още не е достатъчно, за да могат авиокомпаниите значително да повишат цените . Това е периодът на началото или края на летния сезон, разширеното предлагане на авиокомпаниите както в броя на дестинациите, така и в честотите на полетите. През този период среднопретеглената цена на 1 пас-км в долния сегмент на вътрешните авиокомпании от икономична класа е около 3,62 рубли. По този начин увеличението на тарифите тук е на ниво от +30% в сравнение с ниския сезон.
3. Най-натовареният сезон по отношение на интензивността на полетите и натоварването на полетите е високият сезон (от средата на юни до средата на септември). През този празничен период се наблюдава пиково търсене във всички посоки на 40-те най-големи вътрешни авиокомпании и в резултат на това цените на самолетните билети се повишават значително. Среднопретеглената цена на 1 пас-км на най-големите вътрешни авиокомпании в по-ниския ценови сегмент на икономична класа е средно около 5,45 рубли. Съответно увеличението на цените на самолетните билети в този период е на ниво от +96% спрямо цените в нисък сезон.

В допълнение към изброените периоди, заслужава да се подчертаят и пиковите дни на голямо търсене, които са в рамките на ваканциите, както и пролетните и есенните училищни ваканции.

Друг инструмент за повишаване на ефективността на тарифните политики на авиокомпаниите е т.нар. динамично ценообразуване.

В процеса на мониторинг на цените на най-големите местни авиокомпании, освен проследяване на ценовото ниво за конкретни дати на излитане, беше анализирана и динамиката на цените на самолетните билети в контекста на динамичното ценообразуване. За да направим това, използвахме произволна извадка от 30 полета от всички полети на 40-те най-големи вътрешни авиокомпании, определихме цената на стандартен билет за икономична класа две седмици преди заминаването и след това проследихме промените в цените на тези 30 конкретни полета всеки ден до дата на заминаване. Най-осезаемо увеличение на цените се наблюдава в последните 3 - 4 дни преди датата на заминаване (фиг. 10).

Въз основа на получените данни можем да заключим, че динамичното ценообразуване оказва сериозно влияние върху средното ниво на цените на самолетните билети в годишно изражение, като ги повишава средно (на година) с ~ 13%.

По този начин, като цяло, ценовата политика на руските авиокомпании може да се характеризира като политика на ниски цени през ниския сезон с „агресивни“ мерки за компенсиране на загубите, възникнали през този период по време на „високия“ сезон, празници и други пикове на пътници търсене.

В същото време в медиите се появяват изявления на FAS, че глобалните резервационни системи (GDS) са резултат от заговор между авиокомпаниите и осигуряват икономически необосновано увеличение на цените на самолетните билети, причинявайки вреда на потребителите. В същото време, по популистки причини, мнозина отдавна и упорито призовават за намаляване на цените на самолетните билети с наближаването на датата на излитане, без да изчисляват, че ако бъде приложена, тази мярка ще нанесе сериозен удар върху икономиката на авиокомпаниите, лишаване на авиокомпаниите от безлихвено придобиване на оборотен капитал под формата на предплащане от пътници, тези, които купуват евтини самолетни билети предварително: те обаче ще закупят билети по-близо до заминаването, ако са уверени, че цените на билетите ще намалеят преди заминаването, вместо увеличение, какъвто е случаят днес. В резултат това ще доведе до увеличаване на финансовата тежест за потребителите (пътниците).

Въз основа на количествените резултати от проучването може да се прогнозира, че средното ценово ниво от 1 пас-км за долния (най-популярен) сегмент на икономичната класа на обслужване през 2017 г. на 40-те най-големи местни авиокомпании (като се вземат предвид сезонните фактори за повишаване на цените и влиянието на фактора за динамично ценообразуване) ще бъде около 4,3 рубли/пас-км (включително ДДС), което е приблизително 9% по-ниско от средната тарифа за местните авиокомпании, средно за цялата индустрия, наблюдавана през 2016 г. (фиг. 2), определени въз основа на обработката на отрасловата статистика.

Фиг. 10. Динамика на ръста на цените (в%) с наближаването на датата на заминаване с динамично ценообразуване за 40-те най-големи вътрешни авиокомпании

По този начин предлаганият механизъм за наблюдение на текущите цени на самолетните билети ви позволява бързо да наблюдавате промените в тарифната политика на авиокомпаниите и нейните сезонни колебания, а в бъдеще, след натрупване на данни, получени с помощта на унифицирана методология за наблюдение в продължение на години, подобни на представените по-горе на фиг. 9 (сега, както можете да видите, ние ги събираме за по-малко от година), за да оценим с достатъчна точност нивото на тарифите и цените на самолетните билети в текущия период, много преди появата на индустриална статистика.

В статията „Тестова покупка: митове и реалности на цените на самолетните билети“, публикувана на 25 септември 2017 г., авторите на тази статия, използвайки подобен подход, направиха сравнителен анализ на ценовата политика на авиокомпаниите, опериращи в най-големите региони на Съединените щати и Европа в края на септември 2017 г. Според Въз основа на данните, представени в статията, глобалната средна икономически обоснована цена на въздушния транспорт е най-малко 10 цента на пътник-км. или около 5,76 рубли/пътник-км). Подобна средна световна минимална стойност за нискотарифните авиокомпании е около 3,5 - 4,0 рубли. на пътник-км, а за класически мрежови въздушни превозвачи - приблизително 6,3-6,9 рубли. за преминаване-км.

От сравнение на данните от мониторинга на цените, представени по-горе за 40-те най-големи местни вътрешни авиокомпании в Руската федерация по отношение на пътническия трафик през 2017 г., както и динамиката на средните за индустрията пътнически тарифи, показана на фиг. 2, можем да заключим, че нивото на цените на самолетните билети по вътрешните вътрешни линии на Руската федерация е в диапазон, близък до средните световни цени на нискотарифните авиокомпании, което се дължи на ниската покупателна способност на руското население, принуждавайки Руските авиокомпании ще преминат към хибридни бизнес модели, които синтезират подходите на „нискотарифните авиокомпании“ и класическите мрежови авиокомпании.

Пазарна конкуренция и господство на пазара на въздушни пътници

Трябва да се отбележи, че се промени състоянието на пазара на пътнически въздушен транспорт на дълги разстояния, който престана да бъде класически конкурентен пазар, а се превърна в пазар с доминиращ играч - групата Aeroflot. По-нататък, тази тенденция, след краха на VIM-Avia, несъмнено трябва да се засили.

Към септември 2017 г. (както и през цялата 2017 г. като цяло) се наблюдава висока концентрация на пазара на 40-те най-големи вътрешни авиокомпании – фиг. 11, с доминиране на групата Aeroflot. По отношение на обема на капацитет (места), предлаган за превоз на седмица, лидерът (предлагащ около 51% от общия обем на капацитет) е групата на Aeroflot (включваща Aeroflot, Русия и Pobeda; Aurora не извършва полети на 40 най-големите вътрешни авиокомпании). Групата от големи авиокомпании, към която включваме групата S7 (включително S7 Airlines и Globus), UTair и Ural Airlines, заема 35,6% от общия капацитет в разглеждания сегмент на вътрешните вътрешни авиокомпании. Останалите по-малки авиокомпании, изпълняващи полети по 40-те най-големи вътрешни линии, са включени в третата група и заемат около 13,5% от пазара. Представените данни за пазара на 40-те най-големи местни вътрешни авиокомпании по отношение на пътникопотока (основни авиокомпании) показват несъмнените възможности на доминиращата група авиокомпании да влияят пряко върху общото ниво на цените на самолетните билети и тарифната политика на техните конкуренти .

На фиг. 12 са показани разликите в предлагания капацитет (места) на седмица на авиокомпаниите, извършващи полети на 40-те най-големи вътрешни авиокомпании през февруари („нисък сезон“) и август („висок сезон“) 2017 г.

На фиг. Фигура 13 показва динамиката на дела на превозвания капацитет (места) на 40-те най-големи местни вътрешни авиокомпании по отношение на пътническия трафик за три групи авиокомпании: групата на Аерофлот (Аерофлот, Русия, Победа), групата на големите авиокомпании (S7 (Siberia, Globus), UTair и Ural Airlines) и останалите - средни и малки авиокомпании. Представените данни показват как се променят дяловете на авиокомпаниите на пазара в зависимост от сезона. Най-големите авиокомпании работят предимно по редовни маршрути, което частично изглажда сезонните пикове, докато по-малките въздушни превозвачи активно печелят пари от сезонни програми за полети, увеличавайки своя флот от самолети до началото на високия сезон.

Ориз. 11. Пазарен дял на водещи руски авиокомпании (по брой места, предлагани на седмица 18.09 - 24.09.2017 г.) за 40-те най-големи вътрешни авиокомпании

Ориз. 12. Диференциране на броя места, предлагани от авиокомпаниите за 40-те най-големи вътрешни полета февруари/август 2017 г.

Ориз. 13. Диференциация на дела на превозвания капацитет (места) по групи авиокомпании за 40-те най-големи вътрешни авиокомпании февруари/август 2017 г.

В условията на пазарно господство при пикови стойности на търсенето на въздушни пътувания, не само цените на самолетните билети могат от време на време да „скачат“, но като цяло може да има недостиг на билети за икономична класа по някои маршрути, например във високите летен сезон по социално значими далекоизточни маршрути, на които доминиращият превозвач осигурява повече от 50% (до 60 - 80 или повече процента) от предложения товарен капацитет, което води до отрицателни социални последици. Например, при наблюдение на цените на 15 август 2017 г., две седмици преди планирания полет, беше отбелязано, че има липса или недостиг (1-2 свободни места) на директни билети за икономична класа за полети от Москва до градовете на Далечен Изток (Владивосток, Петропавловск-Камчатски, Южно-Сахалинск). С по-нататъшно наблюдение на цените за посочената дата и дните, най-близки до излитане, започнаха да се появяват места по посочените маршрути (но само 1-2 места за всеки полет), което предполага ниско ниво на достъпност през този период на директна икономика клас самолетни билети за полети от Москва до големите градове на Далечния изток на хоризонта от две до три седмици резервация през „високия“ сезон на август 2017 г.

В много отношения тази ситуация беше проява на негативните последици от господството на водещия играч на пазара и липсата на конкуренция в някои (включително изброените по-горе) маршрути за въздушен транспорт, когато по време на ниското търсене сезонните билети се продават на наистина ниски тарифи, под действителната себестойност, което затваря възможностите за печеливша работа по тези маршрути за други авиокомпании, а в периоди на голямо търсене води до недостиг на стандартни билети за икономична класа и дори евентуална липса на тях в двуседмичния хоризонт за резервации. Тази ситуация води до неудобство за пътниците и намалена транспортна достъпност на Далечния изток.

При мониторинг на цените на самолетните билети и обема на предлагания капацитет от авиокомпаниите в седмицата 18.09.2017-24.09.2017 г. се установи, че на 19 от 40, т.е. Почти половината от най-големите вътрешни авиокомпании, които формират почти 30% от пътникопотока на вътрешните вътрешни авиокомпании на Руската федерация и съответно осигуряват повече от 30% от финансовите потоци на вътрешния руски пазар на въздушен транспорт в най-интензивно натоварения му период стабилен и печеливш сегмент, са напълно доминирани от групата Aeroflot, чийто дял в разглежданите маршрути според предложения брой места на седмица е:

• 50-65% по 11 направления (маршрути от Москва до Санкт Петербург, Екатеринбург, Самара, Калининград, Челябинск, Казан, Перм, Иркутск, Нижневартовск, Мурманск, както и по въздушната линия Санкт Петербург - Сочи);
• 66-80% в 4 посоки (маршрути от Москва до Волгоград, Нижни Новгород, Оренбург, както и от Санкт Петербург до Калининград);
• повече от 80% в 4 посоки (маршрути от Москва до Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатски).

По този начин доминирането на водещия играч води до монополизиране на отделни маршрути (които трябва да се разглеждат като независими пазарни сегменти), което води до потенциални заплахи за интересите на въздушните пътници. Що се отнася до ценообразуването, в настоящите условия общото ниво на цените до голяма степен зависи от ценовата политика на най-големия играч: като се вземе предвид неговият пазарен дял, той има всички възможности да повлияе на ценовата политика на потенциалните конкуренти. Следователно за авиокомпаниите, които нямат значителна държавна подкрепа, е трудно да навлязат на тези пазари и дългосрочните перспективи за тяхното развитие при запазване на съществуващия конкурентен модел на регулиране на пазара са отрицателни.

Във връзка с гореизложеното, уместността на изучаването на въпроса за пазара и социалните последици от появата на доминиращ играч на пазара, целесъобразността на антимонополното регулиране както в индустрията като цяло, така и в отделни социално значими области (сегменти) на въздушния транспорт, както и за рационалните механизми за такова регулиране, е ясно.

Предлага се да се обмисли възможността за категоризиране на мрежата от редовни въздушни линии в Руската федерация в групи според степента на интензивност на конкуренцията, в зависимост от интензивността на пътническия трафик и нивото (в%) на господство на определени въздушни превозвачи (групи въздушни превозвачи), например:

I група - въздушни трасета на дълги разстояния с висока интензивност на трафика;

II група - въздушни трасета със среден и нисък интензитет на движение;

III група - експлоатация на въздушни линии с ниска интензивност с висока социална значимост (в труднодостъпни райони).

В I група маршрути регулаторът осигурява контрол върху наличието и интензивността на конкуренцията и при установяване на доминиране въвежда определени контролни и регулаторни функции и механизми за ценово и друго (чрез честотите на полетите) регулиране. По линиите с най-интензивен пътнически трафик може да се въведе конкурсен достъп до въздушен транспорт с условия (задължения) за изпълняваните честоти и задължения за експлоатация (или съфинансиране) на регионални маршрути с нисък интензитет на търсене (компенсаторен механизъм за допускане, свързан със задължения в областта на развитието на регионалния транспорт - подобно на американския модел на взаимноизгодно взаимодействие между главни (най-големи) и регионални авиокомпании).

Във втората група въздушни маршрути се дава приоритет на механизмите за стимулиране на „разгръщането“ на полети, заобикалящи Москва, с „нулиране“ на ДДС по тези маршрути и свободен достъп на въздушните превозвачи до маршрутите, което създава силно конкурентна среда по маршрутите.

Третата група маршрути включва предимно превози с висока социална значимост, с висок дял на бюджетни субсидии, разпределени на конкурентен принцип, и липса (намаляване) на конкуренцията по маршрутите.

Разработването на горните предложения е насочено към повишаване на ефективността на пазара на въздушен транспорт в контекста на появата на доминираща група от авиокомпании, защита на интересите на потребителите в условията на тенденции на пазарна монополизация и запазване на елементите на пазарна конкуренция, като предвид разумното му разграничаване по пазарни сегменти.

22% от глобалния въздушен трафик е концентриран върху само 300 маршрута. Всеки от тях превозва повече от 1 милион пътници годишно. Други 69% от целия световен въздушен трафик е концентриран по маршрути с обем от около 100 хиляди пътници. през годината. Тези данни са предоставени от Amadeus въз основа на анализ на данни от програмата Amadeus Air Traffic Travel Intelligence.

От 2011 г. до 2012 г. глобалният пътнически трафик се е увеличил с 5%. Азия се превърна в най-бързо развиващия се и най-конкурентен пазар за въздушен транспорт. Броят на обслужените пътници в този регион се е увеличил с 9% през годината; След Азия по темп на растеж е регионът на Латинска Америка, където пътническият трафик се е увеличил с 6% през годината (Таблица 1).

Въпреки разрастването на пазара обаче въздушният транспорт продължава да се концентрира върху определен брой дестинации. 22% от световния въздушен трафик е съсредоточен върху само 300 маршрута, а най-добрите 1000 маршрута представляват 40% от целия световен въздушен трафик. Въпреки това 35% от въздушния трафик в Европа и Северна Америка се осигурява от маршрути с ниска интензивност с потоци от по-малко от 100 хиляди пътници. през годината.

Най-интензивните маршрути по отношение на пътническия трафик са маршрутите в Азия - този регион е дом на седем от десет от всички интензивни дестинации в света. Най-популярният маршрут остава Чеджу-Сеул (Южна Корея). Списъкът с най-интензивните маршрути за 2012 г. включваше много от дестинациите, отбелязани предходната година, въпреки че имаше някои промени. Например маршрутът Пекин-Шанхай (Китай) се премести от 7-мо на 4-то място през годината. А азиатският маршрут Сапоро-Токио (Япония) отстъпи второ място на южноамериканския маршрут Рио де Жанейро-Сао Пауло. Нов в списъка на десетте най-интензивни маршрута беше маршрутът Окинава-Токио, който зае 9-то място (Таблица 2). В Азия 85% от въздушния трафик е концентриран по интензивни маршрути, където се превозват повече от 100 хиляди пътници. през годината.

Таблица 2. Десет най-натоварени световни въздушни маршрута

Регион	Маршрут	Брой пътници, милиони души	2012 до 2011 г., %	Рейтинг през 2012 г. (± към 2011 г.)
Азия	Чеджу — Сеул	10,156	2	1 (=)
Азия	Сапоро-Токио	8,211	8	2 (+2)
Латинска Америка	Рио де Жанейро - Сао Пауло	7,716	-1	3 (-1)
Азия	Пекин-Шанхай	7,246	7	4 (+3)
Австралия	Мелбърн—Сидни	6,943	-2	5 (=)
Азия	Осака - Токио	6,744	-11	6 (-3)
Азия	Фукуока - Токио	6,640	-3	7 (-1)
Азия	Хонконг—Тайпе	5,513	2	8 (=)
Азия	Окинава - Токио	4,584	12	9 (ново)
Африка	Кейптаун - Йоханесбург	4,407	-1	10 (-1)

Таблица 3. Дял на нискотарифните превозвачи в пътникопотока през 2011-2012 г

Регион	Дял на пътникопотока на нискотарифните превозвачи през 2011 г., %	Дял на пътникопотока на нискотарифните превозвачи през 2012 г., %	Промяна, т.п.
Европа	36,5	38,0	+1,5
Югозападен тихоокеански регион	35,5	36,6	+1,1
Северна Америка	29,5	30,2	+0,7
Латинска Америка	26,6	24,9	-1,7
Азия	16,5	18,6	+2,1
Близкия Изток	11,7	13,5	+1,8
Африка	9,4	9,9	+0,5

Прочетохте 68% от текста.

Това е затворен портал за материали.
Пълният текст на материала е достъпен само с платен абонамент.

Абонаментът за материали на сайта осигурява достъп до всички затворени материали на сайта:

• - уникално съдържание - новини, анализи, инфографики - уебсайт, създаван всеки ден от редакторите;
• - разширени версии на статии и интервюта, публикувани в хартиената версия на списание Air Transport Review;
• - целият архив на списание "Air Transport Review" от 1999 г. до днес;
• - всеки нов брой на списание "Air Transport Review" преди издаването на хартиения носител и доставянето му на абонатите.

Моля, насочвайте въпроси относно платения достъп до: