ӨРтабыс ҚАТЫСТЫ ТЕХНОЛОГИЯ САЛАСЫ
Өнертабыс көлік техникасына, дәлірек айтқанда, тік көтерілу мен қонуға арналған көлденең тікұшақтар сияқты, құрылғыны түрлендіруден кейін ұшақта ұшуға арналған көтеру роторлары бар конвертиптерге қатысты.
ӨРТІБІШТІҢ ФОҚ
Тік ұшып-қонатын ұшағы (VTOL) V-22 Osprey деп аталатын, фюзеляжі, қанаттары және ұшу аппаратының схемасы бойынша орнатылған басқару беттері бар тұрақтандырғышы бар, роторларды түрлендіруге және айналдыруға арналған гидравликалық жетекпен жабдықталған белгілі тіреуіш. аппаратты басқару.
а) көлбеу қозғалтқыштың жалпы салмағы (негізінен ауыр қозғалтқыштардың, синхрондау білігінің және бұрыштық беріліс қораптарының, түрлендіруді басқарудың гидравликалық жетегі мен бұрмалау тақтасын басқарудың (АП) есебінен) үлкен;
б) қозғалмайтын көлденең орналасқан қанат тік ұшып көтерілу және қону кезінде тікұшақ режимінде роторлармен үрлеу кезінде үлкен көлеңкелеу кедергісін тудырады.
Бұл келесі кемшіліктерге әкеледі:
а) суға көлбеу қондыру мүмкіндігінің болмауы;
б) тік ұшып көтерілу және қону кезіндегі пайдалы жүк салмағы бордюр салмағының 25%-ын ғана құрайды;
в) синхрондау білігінің және бұрыштық беріліс қораптарының болуы конструкцияны қиындатады және ауырлатады, жұмыс істеу үшін электр станцияларының қосымша қуат алуын талап етеді, конструкцияның күрделілігіне байланысты сенімділікті төмендетеді;
г) бұрғылау тақталарын түрлендіруге және басқаруға арналған гидравликалық жетектер электр станцияларының қосымша қуат алуын қажет етеді, нәтижесінде,
д) ұшу, қону, бүкіл ұшу кезінде отын шығынының артуы.
Тік ұшып-қонатын ұшағы (VTOL) «XC-142A» деп аталатын тәжірибелік тельтротор да белгілі, оның құрамында жалпы айналмалы қанаты бар фюзеляж (еңкейту), сондай-ақ қанатында орналасқан төрт бұранда электр станциясы бар. қандай орамды басқару күшті қозғалтқыштардағы дифференциалды өзгерту арқылы жүзеге асырылады, иілуде - элеронның ауытқуымен, қадамда - құйрық бөлігінде көлденең орнатылған кіші диаметрлі құйрық роторымен. Бұл жағдайда қанат VTOL әуе кемесінің бойлық осінен 100 градус диапазонында айналады.
Белгілі көлбеу тетіктерді өндіру және пайдалану кезінде төменде көрсетілген техникалық нәтижеге қол жеткізуге кедергі келтіретін себептер мыналар болып табылады:
а) қозғалтқыштар шағын диаметрлі винттермен жабдықталған;
б) қадамды басқару үшін көлденең құйрық роторы және қосалқы механизмдер қолданылады;
в) құйрықты роторды және гидравликалық жетектерді жүргізу үшін қуат негізгі роторлардың электр станцияларынан алынады;
г) қанаттарды айналдыру үшін гидравликалық жетек және көмекші механизмдер қолданылады.
Мұның салдары - тітіркендіргіштің келесі кемшіліктері:
а) электр станцияларының (қозғалтқыштардың) айтарлықтай қуаты, демек, қозғалтқыштардың салмағы, тасымалдаушы қанаттың ауданы мен беріктігінің ұлғаюы, демек, оның салмағының артуы;
б) құйрық роторы, гидравликалық жетек және көмекші механизмдер конструкцияны қиындатады, көлбеу қозғалтқыштың сенімділігін төмендетеді, салмағын арттырады және энергия тиімділігін төмендетеді;
в) судан/суға көтерілу және қону мүмкін емес;
г) қалқымалы режимде және бүкіл ұшу кезінде отын шығынының жоғарылауы.
ӨНЕРБІШТІК ТҮЙІН
Осы өнертабыс лифттер, рульдер, элерондар, клапандар және басқа механизмдер сияқты қосымша құрылғыларсыз тек қана тікұшақ түріндегі бұрмалау тақтасын (AP) пайдалана отырып, реактивті роторлары бар тентроторды басқару мүмкіндігіне негізделген. Осыған байланысты тітіркендіргіштің дизайны айтарлықтай жеңілдетілген.
Тікұшақ режимінде маневрлерді тек қана роторлардың итеру векторын бұрмалау тақтасы (AS) арқылы өзгерту арқылы жүзеге асыруға болады. АП көмегімен қадамды басқару қалақтардың циклдік қадамының синхронды өзгеруімен, орамда - ротор қалақтарының жалпы қадамының дифференциалды өзгеруімен қамтамасыз етіледі. Педальдар тек тікұшақ режимінде роторлардың ауырлық центріне қатысты көп бағытты тарту векторларын қамтамасыз ету арқылы иілу үшін пайдаланылады.
Ұшақ режимінде педаль штангалары руль дөңгелегіне ауыстырылады, осылайша ұшақтардағы сияқты «лифттерді» қадамда біріктірілген басқарумен «айлерон» басқару режимін орындайды, ұшақ режимінде бүкіл аппаратты басқару «джойстик» принципі бойынша шығарыңыз. Круиздік режимдегі дроссель әуе жылдамдығын арттыру немесе азайту үшін қолданылады.
Әсіресе нақты қол жеткізілген техникалық нәтижелер нақты нұсқада көрінеді, онда:
роторлары бар консольдердің бір-бірімен өзара байланысы жоқ, топсаларда еркін айналады, қол жеткізілген нәтиже бойынша фрикциондық және ұқсас механизмдерді пайдалана отырып, белгілі бір қалыпта бекітілуі мүмкін, олардың орнын мәжбүрлі өзгертуге арналған қозғалтқыштары мен гидравликалық механизмдері жоқ; консольдер роторлардың итеру векторының бағыты бойынша басқарылады; құйрық қондырғысы механикаландырылмаған, ол ұшу бағытын пассивті тұрақтандыруда «ұшақ» бойымен қозғалыс бағытын қамтамасыз етеді.
ӨРтабыс туралы Егжей-тегжейлі АШУ
Өнертабыстың мақсаты келесі техникалық сипаттамалар жиынтығымен жеңіл ілгіш жасау болып табылады:
а) 1000 км-ден астам қашықтық;
б) ұшақ режиміндегі жылдамдық 500 км/сағ кем емес;
в) жеңіл жүктелген реактивті роторлар;
г) шамалы еңіске мүмкіндік беретін шағын аудандардан және қонуға дайын емес көлденең беттерден тік көтерілу және қону мүмкіндігі;
д) суға көтерілу және қону мүмкіндігі.
Жоғарыда аталған мәселе тітіркендіргіштің құрамында мыналарға байланысты шешілді:
фюзеляж (1);
жәрмеңкелер (19);
роторларда (6) колонналардың еркін айналатын біліктеріне (10) бекітілген бұралу жолақтары (9) арқылы консольдердің (2) бағандарына (12) қатты қосылған реактивті қозғалтқыштары (8) бар қалақшалары (7) бар бұрандалар (5) (12 ), мойынтіректерде (11);
қалақтардың (7) консольдық бөлігінде орналасқан реактивті қозғалтқыштар (8), қозғалтқыш қалақтардың (7) артқы жиегіне бағытталған саптамалары бар;
аталмыш бұранда қалақтарының (7) орнату бұрышын өзгерту арқылы винт қалақтарының (7) жалпы және циклдік қадамын өзгерту үшін конфигурацияланған бұрмалау тақталары (14);
Техникалық нәтиже жоғарыда айтылғанмен тітіркендіргішті жасауда және пайдалануда техникалық сипаттамалар, келесі себепті байланысты әсерлердің қосындысы:
а) тік винт, жылжымалы аэродинамикалық жазықтықтары бар тұрақтандырғыш және/немесе рульдік жазықтықтары бар белсенді киль алынып тасталды, конверсия кезінде қанаттарды бұру үшін гидравликалық немесе электрлік жүйелер қажет емес, оның аналогымен салыстырғанда тік бұранданың конструкциясы жеңілдетілген. , шасси қажет емес;
б) тітіркендіргіштің жалпы салмағын азайтты;
в) конвертипландармен салыстырғанда сенімділіктің жоғарылауы және;
г) ұшақ режимінде энергия тиімділігін арттыру, конвертипландармен салыстырғанда қалықтау режимінде отын шығынын азайту және;
д) пайдалы жүк массасы мен бос салмақ арасындағы қатынас жақсартылды;
f) суға/суға және еңіске дейін көтерілу және қонуға болады<20*;
ж) тентроторды басқару әдісі жеңілдетілген.
Жоғарыда көрсетілген техникалық нәтижеге қол жеткізуге мүмкіндік берген жалпы себеп, ең алдымен, конвертпландарда және реактивті қозғалтқыштарда қолданылатын дәстүрлі винттерді ауыстыру және екі роторды 4 арналы тікұшақтың орнына 2 арналы тікұшақпен қамтамасыз ету болып табылады. түрі.
Гидравликалық немесе басқа түрлендіру механизмдерін алып тастау конверсияның тікұшақ роторындағы күшке ұқсас күштің әсерінен болатындығына байланысты мүмкін болды, ол пышақтардың циклдік өзгермелі монтаждау бұрышына әсер ететін шұңқыр арқылы пайда болды. Бұл күш роторлардың кеңістіктегі жағдайының өзгеруіне әсер ететін нәтижелік аэродинамикалық күш болып табылады; итеру күшінің өзгеруі қалақтардың жалпы қадамын иілгіш пластинаның көмегімен өзгерту арқылы жүзеге асырылады.
Әуе винттерінің циклдік қадамын ұшақ режимінде өзгерту мүмкіндігі көлбеу қозғалтқыштың кеңістіктегі орнын өзгертуге мүмкіндік береді, соның нәтижесінде қанаттардың, кильдердің және тұрақтандырғыштардың қосымша аэродинамикалық рульдік элементтері қажет емес.
Тікұшақ режимінде сол және оң жақ бұрандаларда басқа циклдік қадамды және ұшақ режимінде бұрандалардың басқа жалпы қадамын орнату ұшақты кез келген бағытта бұруға мүмкіндік беретіндіктен, құйрық роторы мен рульдік ұшақтардың қажеттілігі жойылады. кез келген қосымша құралдарды пайдалану.
Дәстүрлі турбовинттердің орнына реактивті қозғалтқышты пайдалану консольдердің ұштарында қуат блоктары орналасқан схемамен салыстырғанда жалпы салмағы мен өлшемдерін азайтуға мүмкіндік береді; кері байланыспен әрбір роторға отынның берілуін жеке бақылау арқылы роторлардың айналуының электронды синхронизациясын пайдалану бұрыштық беріліс қораптары бар синхрондау білігінен бас тартуға мүмкіндік береді. Ал қуат блогы фюзеляж ішінде орналасқан схемамен салыстырғанда қуат блогы мен роторлар арасындағы трансмиссиялық және кинематикалық байланыстардың болмауына байланысты бірдей нәтижеге қол жеткізіледі.
Осы техникалық шешімге сәйкес реактивті қозғалтқыш электр станциясы ротордың агрегатында немесе дербес блок түрінде жасалады.
Титроторлы роторлардың таңдаулы нұсқаларының бірінде жоғарыда аталған ауа ағынының бұрандалары (5) ротормен (6) және жоғарыда аталған қалақтармен (7) бір бөліктен жасалған, ал жоғарыда аталған қалақтарда (7) жалпы кіріс бар. білік роторларының (10) жанында орналасқан құрылғы (13), оның ішінде криогенді отынды булануға арналған жылу алмастырғыш (21) бар қалақтардың (7) бойлық ауа өткізгіші және ағыны бар қозғалтқыштың жану камерасы (8) саптама. Толығырақ, қозғалтқыш құрылғыларының осы түрінің дизайны мен жұмыс принципі № 95035 пайдалы модельге РФ патентінде ашылған.
Альтернативті нұсқада иілгіште қосымша ауа үрлегіш немесе газ генераторы бар, бұл ретте жоғарыда аталған қозғалтқыш саптамалары (8) корпустың ішінде орналасқан ауа өткізгіштер арқылы қаптамадағы (19) жоғарыда аталған бағанға (12) қосылған. жоғарыда аталған әуе винттері (5) және роторлардың жоғарыда көрсетілген колоннадағы (19) жоғарыда аталған ауа үрлегіштің немесе газ генераторының шығысымен айналу орындарында тығыздықты қамтамасыз ететін ауа өткізгіш арқылы қосылады. буындар. Қалақша жетектің бұл түрі Sud-Ouest SO-1221 Djinn және Pegasus қысымды реактивті тікұшақ тікұшақтарында қолданылатынға ұқсас.
Айналмалы қосылыстар орындарында тығыздық лабиринтті тығыздағыштар арқылы қамтамасыз етіледі.
Жоғарыда аталған үрлегіш немесе газ генераторы ретінде реактивті турбокомпрессорды пайдалануға болады. Турбокомпрессордың реактивті саптамасы артқы фюзеляждың тарту векторын басқаруға арналған дефлекторлармен қамтамасыз етілсе, бұл әсіресе тиімді.
Жақсырақ, жоғарыда аталған үрлегіш немесе газ генераторы жоғарыда аталған фюзеляждың (1) ішіне орналастырылған. Дегенмен, фюзеляжға қосылған фюзеляждың ішіне турбокомпрессорды немесе компрессорды орнату мүмкіндігі жоққа шығарылмайды.
Әуе винтінің қалақтары аэродинамикалық тиімділікті жақсартатын мүмкіндіктері бар немесе жоқ әртүрлі конструкциялы болуы мүмкін (пышақтардың бұралуы, ұштары, сыпырылған ұштары).
Жоғарыда аталған киль (4) пассивті және қозғалмалы рульдік беттері жоқ. Әрине, руль элементтері бар кильді қосу жоққа шығарылмайды, бірақ бұл үшін шұғыл қажеттілік жоқ.
Жоғарыда аталған тұрақтандырғыш (3) пассивті етіп жасалған, яғни оның шабуыл бұрышы айнымалы аэродинамикалық элементтері жоқ. Әрине, осы аэродинамикалық элементтермен тұрақтандырғышты қосу жоққа шығарылмайды, бірақ бұл үшін шұғыл қажеттілік жоқ.
Тұрақтандырғыштың немесе кильдің ерекше дизайны маңызды емес, тұрақтандырғыш және/немесе киль бір элемент ретінде жасалуы мүмкін немесе тұрақтандырғыш және/немесе киль екі бөлек элементтен тұруы мүмкін: сәйкесінше оң және сол және жоғарғы және төменгі.
Аэродинамикалық тиімділікті арттыру үшін тұрақтандырғыш (3) (қосымша) ұштармен (сонымен қатар киль шайбалары деп аталады) қамтамасыз етілуі мүмкін.
Ерекше таңдаулы нұсқада жоғарыда аталған консольдер (2) қанаттар түрінде (міндетті емес) жасалуы мүмкін. Қанаттарда жалпақ, жазық дөңес немесе екі беті дөңес вентильдер сияқты, бірақ олармен шектелмей, алуан түрлі ауа қалқандары болуы мүмкін. Қанатты сипау алға немесе кері болуы мүмкін, бірақ кері сыпыру жақсырақ.
Аталған консольдер (2) аталған фюзеляжға (1) қосылатын аталған топсалар (18) ұшу жылдамдығының елеулі көлденең құрамдас бөлігі болмаған жағдайда, аталған консольдерді қамтамасыз ететін құралдармен (талап бойынша) қамтамасыз етілуі мүмкін. (2) ұшуға, қонуға және/немесе қалықтауға жарамды бейтарап күйге орнатылады.
Ерекше таңдаулы нұсқада консольдер бекітілген және аталған консольдер (2) аталған фюзеляжға (1) қосылатын жоғарыда аталған топсалар (18), осьтер немесе жартылай осьтер үйкеліс муфталарымен жабдықталған. берілген күйде бекітуге арналған электромагниттік басқару. Триммер-құлыптың болуы курстың қалаған бағытын орнатқаннан кейін, көлбеу тетігін теңестіргеннен кейін ұшқыштың күрделілігін азайтуға мүмкіндік береді.
Жоғарыда аталған консольдер (2) орнатылған топсаларды (18) қиғаштың ауырлық орталығының үстіне қоюға болады. Бұл қондырғы консольдер ауырлық центрінен төмен бекітілген кездегі балама орналасумен салыстырғанда ұшақтың орам мен қадамдағы жақсы тепе-теңдігін қамтамасыз етеді.
Ангарда немесе тұрақта сақтау кезінде бос орынды азайту үшін жоғарыда аталған консольдерді (2) алынбалы немесе жиналмалы етіп жасауға болады (бірақ міндетті емес).
Дәстүрлі басқару элементтерін (16), атап айтқанда, тартымды және тербелмелі орындықтарды қоса алғанда, жоғарыда аталған бұрмалау тақталарының (14) кабинада орналасқан басқару элементтерімен (16), атап айтқанда басқару пультіне қосылған серволармен байланысын қамтамасыз ету үшін пайдалануға болады. басқару блогы басқару сигналдарын қабылдауға және сымсыз байланыс арналары арқылы телеметрияны беруге конфигурацияланған кезде.
Сонымен қатар, жоғарыда аталған фюзеляж (1) кабинаның ішінде орналасқан басқару элементтерін пайдалана отырып, басқаруды ұшқыш тікелей жүзеге асыратын кабинамен біртұтас болуы мүмкін (бірақ міндетті емес). Басқару құралдарының құрамында жоғарыда аталған итергіш тақталардың (14) басқару элементтерімен (16) байланысын қамтамасыз ететін өзектер мен рокерлер болуы мүмкін. Басқару элементтері (16) кабинада орналасқан және руль дөңгелегі, газ және педаль болуы мүмкін.
Титротордың қонуы мен көтерілуі нөлге жуық жылдамдықпен (тік және көлденең) жүзеге асырылуы мүмкін болғандықтан, шасси қажет емес, ал олардың орнына аталған фюзеляж (1) қалқымалы тіректермен жабдықталуы мүмкін ( 20) қонуға арналған (суда немесе басқа беткейлерде еңіссіз немесе аздап еңіспен) немесе басқа тірек элементтері.
СУРЕТТЕРДІҢ ҚЫСҚА СИПАТТАМАСЫ
1-суретте жоғарыда сипатталған тентротордың бүйірлік көрінісі схемалық түрде көрсетілген.
2-суретте жоғарыда көрсетілген еңкейткіштің жоғарғы көрінісі схемалық түрде көрсетілген.
3-суретте жоғарыда сипатталған тентротордың алдыңғы көрінісі схемалық түрде көрсетілген.
4-суретте жылжымалы пластинаның, бұралу жолының, ротор бағанының элементтері бар қозғағыштың принципиалды сұлбасы, қозғағышқа жанармай беру мүмкіндігі және арналық супер зарядтағыштағы ауаның қозғалысы көрсетілген.
ӨРТІБІШТІ ЖҮЗЕГЕ АСЫРУ
1-суретте фюзеляж қанатының консольдерінің көлденең осі айналасында айналатын, оған бекітілген кабинасы бар фюзеляж 1 бар, реактивті қозғалтқыш қондырғылары бір бөлікте бекітілген, тікұшақтың бүйірлік көрінісі схемалық түрде көрсетілген; пассивті тұрақтандырғыш пен кильдер 4 шеткі құйрық бөлігіне бекітілген; төменгі ортаңғы бөлігінде қалтқылар 20 бекітілген; еңкейткіштің кабинасында басқару элементтері орналасқан; кабинаның артында, артқы бөлікте іске қосу және пайдалану үшін қажет болуы мүмкін: іске қосу қосалқы қуат блогы (APU), отын багы (цилиндр), борттық қуат батареясы және басқа құрылымдық компоненттер; консольдерде 2 және фюзеляждардың 19 ішінде фюзеляждан отынмен қамтамасыз етудің байланыс пультіне дейін созылатын ротор бағандары, тұтану тізбегі, бастапқы ауа желісі, араластырғыштары бар басқару шыбықтары және аралық басқару рокерлері және тікұшақ түріндегі бұрмалау тақталары (көрсетілмеген) бар ). Іске қосу және пайдалану үшін қажетті жабдықты орындау және орналастыру құрылымдық тұрғыдан іргелі емес, өйткені ол мәселенің жобалық шешіміне байланысты.
Суретте. 2-суретте мыналар көрсетілген: құрылымдық элементтері бар фюзеляж 1, мысалы: кабина мен жолаушылар салоны 16 қайталанатын еңкейткіш басқару элементтері бар, ауырлық центрі 17, тұрақтандырғышы бар артқы фюзеляж 3 және кильдер 4, топсалары бар орталық бөлік 18 консольдер 2, оларда 19 фреймдер роторлардың бағандарымен және оларға бекітілген роторлармен 6, қалқымалы тіректермен 20 бекітілген.
Суретте. 4 білік 10 бар роторлардың 12 бағандары және оларға орналастырылған мойынтіректері 11, бағандарға мыналар кіреді: айналмайтын бөліктен ротордың айналмалы бөлігіне отын беру элементтері бекітілген корпустың өзі. мойынтіректердің 11 көмегімен колонна корпусына қосылған білік 10 арқылы, бұралмалы тақта 14, бұралу 9 сонымен қатар ротордың білігіне бекітілген, ол бұрандалардың 5 қалақтарын 7 роторға 6 біріктіреді. Ротор білігінің аймағында , әуе винттерінің 13 кіріс құрылғысы орналасқан, ол ұшақ режимінде ұшу осі бойымен қатаң бағытталған. Сондай-ақ ауа арналарының элементтері бар әуе винтінің 5 өзі, жылу алмастырғыш буландырғыш-шпат 21 және ауа ағынды қозғалтқышы 8 көрсетілген. Арнадағы ауаның бағыты және реактивті қозғалтқышқа отынның негізгі берілуі де көрсетілген. схемалық түрде көрсетілген.
Ауырлық центрінің аймағында көлденең осьте тәуелсіз және еркін айналатын, бойлық оське қатысты -10-нан 110 градусқа дейінгі диапазонда консольдық қанаттары 2 фюзеляж 1, сондай-ақ екі реактивті қозғалтқыш 5 бар. ось бойымен қатты бекітілген екі ротор 6, әрқайсысында айналмалы консольдерден 2. Фюзеляждың артқы бөлігінде пассивті тұрақтандырғыш 3 және пассивті бағытта тұрақтылық қызметін атқаратын рульдік жазықтықтары жоқ киль 4 бар. Ортаңғы бөліктегі көлбеу фюзеляжында 1 сонымен қатар екі қосымша қалқымалы тірек 20 бар, олар фюзеляжмен 1 бірге кез келген көлденең беткейден суға дейін қонуға және көтерілуге арналған қону беті ретінде қызмет етеді. Төңкерісті басқару құрылғысында тек қана тікұшақ типті бұрмалау тақтасы 14, бұрандаларға тікелей жақын жерде, жәрмеңкелерде 19 және бір басқару тізбегіне біріктірілген, штангалар мен тербелгіш креслолар арқылы, рульдік доңғалақпен, газбен және газбен біріктірілген. педальдар 16, кабинада орналасқан.
2-ші консоль алынбалы етіп жасалған. Консольдердің алынуы белгілі жылдам шығарылатын техникалық құралдардың бірімен қамтамасыз етілуі мүмкін, мысалы, кейіннен құлыптаумен негізгі түйреуіштер арқылы немесе негізгі қосылыстар мен бекіту бұрандаларының көмегімен және т.б.
Ұшу, ұшу және қону тетіктері келесідей орындалады.
Фюзеляжда (1) орналасқан және реактивті қозғалтқыштарды (5) іске қосу үшін ауаның қажетті көлемін және қысымын қамтамасыз ететін, бір уақытта жанармаймен және жарқылға жоғары кернеумен қамтамасыз етілетін бастапқы қосалқы қуат құрылғысы (APU) іске қосылды. тығын, пульттер (2) реактивті қозғалтқышы (5) роторлары (6) тік күйде. Әуе винттері іске қосылғаннан кейін және олар роторлардың жұмыс жылдамдығына жеткеннен кейін тікұшақ режимінде деңгейлік ұшу кезінде жылдамдықты алу үшін көтерілумен және ұшақ режиміне (конверсия) көшумен тік ұшып көтерілу орындалады. Ұшақ режимінде жылдамдыққа ие болғаннан кейін, көлбеу қозғалтқыш круиздік жылдамдықпен берілген биіктікте көлденең ұшуды жалғастырады. Тікұшақтың қонуы кері тәртіпте жүзеге асырылады: тікұшақ режимінің жылдамдықтарына алға жылдамдықты азайту, тікұшақ режиміне көшіру, қону орнын таңдау, қалтқыларға 20, роторларға 6 тоқтау, отын беруді тоқтату.
Ұшу кезінде, ұшуда және қону кезінде маневр жасау пульттердің (2) роторлармен (6) қалпын өзгерту жолымен кабинадан итергіш тақталарды (14) басқару арқылы қамтамасыз етіледі, басқару элементтері 16: руль дөңгелегі, газ , педальдар. Күш векторы консольдерді кеңістікте өзіне сәйкес позицияны алу үшін сүйреуіне байланысты, бұранда-роторлардың тарту күші векторының өзгеруіне байланысты, басқару элементтерімен басқарылатын тікұшақ типті бұрмалау тақтасы (14) арқылы 14) кабинадан еңкейткіштің өзі тұтастай басқарылады.
Штурвалдың, дроссельдің және педальдардың қозғалыстары 2 араластырғыштан өтіп, келесідей жұмыс істейді:
1) руль дөңгелегі тікұшақ және ұшақ режимінде «өзінен – өзіне қарай» екі иілгіш пластинаның синхронды қозғалысы кезінде роторларға әсер ететін тікұшақ тетігінің қадамын өзгертеді. Тікұшақтан ұшақ режиміне және керісінше түрлендіруді қамтамасыз етеді;
2) тікұшақ режимінде рульдік доңғалақтың «солдан оңға» қозғалысы екі ротордың ортақ қадамына дифференциалды түрде әсер ете отырып, орамды өзгертеді. Ұшақ режимінде ол «ailerons» функциясында жұмыс істейді, функция таяқтарды автоматты түрде педальдардан рульге ауыстыру арқылы түрлендіру кезінде пайда болады;
3) педальдар тек тікұшақ режимінде «иілу» режимінде жұмыс істейді және бұрмалау тақтасына дифференциалды түрде әсер етеді;
4) Дроссельдік рычаг синхронды ұжымдық қадамға және қозғалтқыш роторларына жанармай беруді автоматты түрде реттеуге әсер етеді. Тікұшақ режимінде ұшуға және тігінен маневр жасауға, ұшақ режимінде - алға жылдамдықты арттыру немесе азайту үшін қызмет етеді.
Ұшақ режимінде бағыт бойынша ұшуды тұрақтандыру жебенің қауырсынына ұқсас принцип бойынша тұрақтандырғыш (3) және киль (4) арқылы жүзеге асырылады.
Төменде егжей-тегжейлі жобалау процесінде алынған ұсынылып отырған тікұшақтың негізгі ұшу деректері берілген.
ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ
1. Конверттелетін V-22 "Osprey" // http://ru.wikipedia.org/wiki/Bell_V-22_Osprey.
2. «XC-142A» конвертипі // Ружицкий Е.И. Американдық VTOL ұшағы. М.: ACT: Astrel, 2000 ж.
3. Пайдалы модельге РФ патенті № 95035.
1. Тильтротор, құрамында:
фюзеляж (1);
ұшақ режимінде бағыт тұрақтылығын сақтау мүмкіндігімен жасалған және артқы фюзеляжда (1) орналасқан тұрақтандырғыш (3) және киль (4);
фюзеляждың (1) екі жағында ауырлық орталығының (17) жанында орнатылған және оған ілмектер (18) арқылы қосылған консольдер (2), айналу бұрышын 100-ден --ге дейінгі диапазонда өзгерту мүмкіндігін қамтамасыз етеді. бір-бірінен тәуелсіз көкжиекке қатысты 10 градус;
жәрмеңкелер (19);
бағаналар (12) консольдерге (2) қатты жалғанған және фреймдермен (19) жабылған;
роторлардың (6) мойынтіректерде (12) еркін айналатын біліктеріне (10) бекітілген бұралу жолақтары (9) арқылы консольдердің (2) бағандарына (12) қосылған реактивті қозғалтқыштары (8) бар қалақшалар (7) бар (12) 11) ;
қалақтардың (7) консоль бөлігінде орналасқан, қалақтардың (7) артқы жиегіне бағытталған саптамалары бар реактивті қозғалтқыштар (8);
аталмыш қалақтардың (7) орнату бұрышын өзгерту арқылы қалақтардың (7) жалпы және циклдік қадамын өзгерту үшін конфигурацияланған бұрмалау тақталары (14);
роторлардың (6) аталған қалақтарының (7) жалпы және циклдік қадамын өзгерту үшін конфигурацияланған басқару құралдары (16).
2. Жоғарыда аталған қалақтардың (7) ротор білігінің (10) жанында орналасқан жалпы кірісінің (13), жылу алмастырғышы (21) бар қалақтардың (7) бойлық ауа өткізгішінің болуымен сипатталатын 1-бапқа сәйкес тильтротор. оның ішінде криогенді отынды булану үшін және қозғалтқыштың жану камерасы (8) реактивті саптамамен орналасқан.
3. 1-бапқа сәйкес көлбеу құрылғысы, оның сипаттамасында қосымша ауа үрлегіш немесе газ генераторы бар, бұл ретте жоғарыда аталған қозғалтқыштың саптамалары (8) қаптамадағы (19) жоғарыда аталған бағанға (12) қосылған. жоғарыда аталған қалақтардың (7) ішіне орналастырылған ауа өткізгіштері арқылы, ал қаптамадағы (19) роторлардың жоғарыда аталған бағанасы қосылыстардағы тығыздықты қамтамасыз ететін ауа өткізгіш арқылы аталған ауа үрлегіштің немесе газ генераторының шығысымен қосылады.
4. 1-бапқа сәйкес тильтротор, бұрылыс қосылыстарындағы герметика лабиринтті тығыздауыштардың көмегімен қамтамасыз етілетіндігімен сипатталады.
5. 3-тармаққа сәйкес тильтротор, онда жоғарыда аталған ауа үрлегіш немесе газ генераторы реактивті турбокомпрессор болып табылады және оның ағынды шүмегінің итеру векторын басқаруға арналған ауытқу элементтерімен жабдықталғандығымен сипатталады.
6. Параграфтардың кез келген біріне сәйкес тельтротор. 3 немесе 5, жоғарыда аталған ауа үрлегіш немесе газ генераторы жоғарыда аталған фюзеляждың (1) ішіне орналастырылуымен сипатталады.
7. 1-бапқа сәйкес қиғаштың жоғарыда аталған киль (4) ішінде пассивті болуымен сипатталады, қозғалмалы рульдік жазықтықтары жоқ.
8. Жоғарыда аталған тұрақтандырғыштың (3) ондағы пассивті болуымен сипатталатын 1-бапқа сәйкес тильтротор.
9. Жоғарыда аталған тұрақтандырғыш (3) бір элемент болып табылатындығымен сипатталатын 1-бапқа сәйкес тильтротор.
10. 1-бапқа сәйкес тильтротор, оның ішінде жоғарыда аталған тұрақтандырғыш (3) қанат ұштарымен - кильдермен (4) (киль шайбалары) жабдықталғанымен сипатталады.
11. Жоғарыда аталған консольдердің (2) қанат түрінде жасалғандығымен сипатталатын 1-бапқа сәйкес тік ілгіш.
12. 11-бапқа сәйкес төңкергіш, жоғарыда аталған қанаттардың жалпақ, жазық-дөңес немесе екі беті дөңес әуе қалқасынан жасалғандығымен сипатталады.
13. 11-бапқа сәйкес тельтротор, жоғарыда аталған қанаттардың кері сыпырғышпен жасалғандығымен сипатталады.
14. 1-бапқа сәйкес итергіш, оның ішінде жоғарыда аталған консольдер (2) жоғарыда аталған фюзеляжға (1) жалғанатын жоғарыда аталған ілмектер (18) жоқ болған жағдайда, оны қамтамасыз ететін құралдармен жабдықталуымен сипатталады. ұшу жылдамдығының маңызды көлденең құрамдас бөлігі, жоғарыда аталған консольдерді (2) ұшып көтерілу, қону және/немесе қалықтау режиміне сәйкес бейтарап күйде орнату.
15. 1-бапқа сәйкес тiлтротор, онда жоғарыда аталған ілмектер (18), олар арқылы жоғарыда аталған консольдер (2) аталған фюзеляжға (1) жалғанатын, фюзеляжда бекіту үшін электромагниттік басқаруы бар фрикционды муфталармен жабдықталғандығымен сипатталады. берілген позиция.
16. Жоғарыда аталған консольдер (2) орнатылған жоғарыда аталған топсалардың (18) ауырлық центрінен жоғары орналасуымен сипатталатын 1-бапқа сәйкес көлбеу тетік.
17. Жоғарыда аталған консольдердің (2) ықшам тұрақ үшін алынбалы немесе жиналмалы болуымен сипатталатын, 1-бапқа сәйкес тельтротор.
18. 1-бапқа сәйкес тильтротор, жоғарыда аталған басқару элементтерінің кабинадағы басқару тетіктерімен (16) жоғарыда аталған штангалардың (14) байланысын қамтамасыз ететін өзектер мен рокерлерді қамтитындығымен сипатталады.
19. 1-бапқа сәйкес тiлтротор, онда жоғарыда аталған фюзеляж (1) кабинамен интегралды түрде жасалғанымен сипатталады.
20. 1-бапқа сәйкес тильтротор, оның ішінде жоғарыда аталған басқару элементтеріне жоғарыда аталған штангаларды (14) басқару элементтерімен (16) байланыстыруды қамтамасыз ететін өзектер мен рокерлерді қамтитындығымен сипатталады.
21. 20-бапқа сәйкес көлбеу тетік, сипатталған басқару элементтері (16) кабинада орналасқан және руль дөңгелегін, газды және педальдарды білдіреді.
22. 1-бапқа сәйкес тiлтротор, онда жоғарыда аталған фюзеляж (1) қалқымалы тіректермен (20) жабдықталғанымен сипатталады.
Ұқсас патенттер:
Өнертабыс авиация саласына, атап айтқанда тікұшақтардың құйрық бұрандаларының дизайнына қатысты. Тікұшақтың (10) құйрық роторында (12) статорлардың дуплексті орналасуы бар тұрақты магниттер қозғайтын көлденең магнит ағыны бар электр машинасы бар жетек (1) бар.
Өнертабыс кеме жасау саласына, атап айтқанда кемелердің итергіштеріне қатысты. Тартқыш вентильде өткізгіш арнадағы қаптамалық тірекке орнатылған екі бұрандадан және жетек қозғалтқышынан тұрады, сонымен қатар гондоланың жиектерінде орналасқан жәрмеңкелерде орналасқан қосымша тіректермен жабдықталған.
Өнертабыс авиация саласына, атап айтқанда тікұшақтардың негізгі роторларының айналу моментін өтеу әдістеріне қатысты. Негізгі ротордың реактивті моментін өтеу әдісі бөлінген қозғалтқыштың әсерінен тікұшақтың газ турбиналық қозғалтқышының ағындары түрінде шығатын газ ағынының реактивті итеру күштерімен жасалатын қарама-қарсы моментті құрудан тұрады. қозғалтқыштың газ генераторы өндіретін энергияның бір бөлігі, олардың кейіннен негізгі ротормен қалыптасатын ауаның эталондық ағынына көлденең-тангенциалды енгізуі.
Өнертабыс тікұшақ техникасына қатысты. Тікұшақтың негізгі роторы ротордың түйінінен тұрады, бірнеше қалақтары бір осьте олардың екі ұшының бірімен теңестірілген және тураланған, ротордың диаметрі бойынша жетекші және артқы жиектері бар жұмыс аэродинамикалық беттері бар.
Өнертабыс авиациялық технологияға, атап айтқанда ұшатын ұшу әдістеріне және маховик конструкцияларына қатысты. Әуе кемесінің қалпақтап ұшу әдісі жоғарыдан төменгі айналу нүктесіне жылжытқанда көтеруді тудыратын ұшақтар жұбының айналмалы қағу қозғалысына негізделген.
Өнертабыс авиациялық технологиялар саласына жатады және оны ұшқышсыз ұшатын аппараттарды жобалауда қолдануға болады. Ұшқышсыз қос фюзеляжды тікұшақ – алдыңғы көлденең құйрығы бар моноплан, оның құрамында гондолалардағы қанат консольдеріне орнатылған екі құйрықты құйрығы, қысқа фюзеляж, айналу моментін беріліс біліктері жүйесі арқылы тартқышқа беретін қозғалтқыш және сәйкес ауытқумен көлденең және тік итеруді қамтамасыз ететін айналмалы бұрандаларды итеріңіз.
Өнертабыс авиация саласына, атап айтқанда тікұшақтардың конструкцияларына қатысты. Тікұшақтың құйрығында қалақшалары (3) және қажет болған жағдайда тік қанаттары (1.2) бар көп қалақты винті (4) бар фенестрон бар. Қозғалмайтын қалақтардың ағынды түзеткіш статорлары (5) әуе винтінің (4) төменгі ағынында, әуе винтінің жазықтығына параллель жұлдызды конфигурацияда орналасқан. Фенестрон сақинасы (2.1) қатты пластиктен немесе пластикалық композициялық материалдан жасалған сыртқы эрозиядан қорғайтын беткі қабаттың (7.1, 8.1) және эластомерлік амортизацияның кем дегенде бір келесі қабатының (7.2, 8.2) композициялық құрылымымен қоршалған. материал. Фенестрон сақинасы кезектесіп екі қабат қатты пластиктен және екі қабат эластомерлік демпферлік элементтен тұрады. ӘСЕРІ: артқы бөліктің шу деңгейі төмендейді. 9 w.p. f-ly, 9 науқас.
Әуе кемесі қозғалтқышының ортасын нақты уақыт режимінде модельдеуге арналған жүйеде сандық есептеу құрылғысы, қозғалтқыш пен ұшақ ортасының бір бөлігін нақты уақыт режимінде имитациялауға арналған құрылғы бар. Сандық есептеу құрылғысы сенсорлардан немесе ұшақтан деректерді қабылдауға арналған кірісті, қозғалтқышпен немесе ұшақ жетектерімен байланысты шығысты, басқару модулін және таңдау модулін қамтиды. Модельдеу құрылғысында белгілі бір жолмен қосылған сандық кіріс және шығыс, басқару модулі бар. Қозғалтқыш пен ұшақтың қоршаған ортасын нақты уақыт режимінде модельдеу режимі ұшу кезінде оны өшіру мүмкіндігімен қамтамасыз етілген. 5 z.p. f-ly, 4 науқас.
Өнертабыстар тобы тікұшаққа, дірілді азайтуға арналған әдіс пен құрылғыға қатысты. Тікұшақтың құрамында фюзеляж, айналмалы жүйе және дірілді азайту құрылғысы бар құрылым бар. Дірілді азайту құрылғысы электрогидростатикалық жетектерден, электрогидростатикалық жетектердің тербеліс құралдарынан, динамикалық өзгерту датчиктерінен, өңдеу құралдарынан тұрады. Тікұшақ құрылымындағы дірілді азайту үшін электрогидростатикалық жетектер құрылымның бір-біріне қатысты қозғалатын бөліктері арасында қосылады, жетектердің қозу жиілігіне сәйкес жиілікте тербеліс туғызады, айналмалы бөліктердің әртүрлі бөліктерінде динамикалық өзгерістер сигналдарын қалыптастырады. жүйені және оларды өңдеу құралына береді, ол электрогидростатикалық жетектер үшін өтемдік басқару сигналдарын жасайды. ӘСЕРІ: тікұшақ құрылымының жылжымалы қосылған дірілдеу бөліктеріндегі дірілді азайту. 3 н. және 13 z.p. f-ly, 5 науқас.
Құрылғы кеме жасау саласына, атап айтқанда, су кемесінің төменгі бөлігіне қатысты және оны жүргізу өнімділігінің тиімділігін арттыру үшін пайдаланылуы мүмкін. Су ыдысының астындағы құрылғысы бұрандасы бар негізгі біліктен тұрады және оның үстінде винті бар, негізгі білікке коаксиалды түрде және негізгі біліктен ауыспалы және әртүрлі айналу жылдамдығы бар кемінде бір қосымша білікпен жабдықталған. Екінші қосымша винтпен айдалатын ағын жолында кем дегенде бір қосымша су кемесін айналмалы, көлденең және тік басқару жазықтығы қарастырылған. Қосымша жазықтықтың пішіні бойынша айдалатын ағынның сыртқы изобарына ұқсас профильді қисықтық беті бар. ӘСЕРІ: су кемесінің астыңғы бөлігінің сенімділігін арттыру, кеме ені бойынша қозғағыштың жұмысын арттырмай, винт білігіне жалпы күштің артуы. 1 z.p. f-ly, 3 науқас.
Өнертабыс авиациялық техникаға қатысты және дайын емес бетке немесе кеме палубасына қонатын тік ұшып көтерілетін ұшақтың (LA) шассиіне қатысты. Әуе кемесінің бейімделгіш шассиі екі доғалы тіректерді немесе төрт жартылай тіректерді қамтиды, ал доғалы тіректерді ұшақ корпусына бекіту орны доғалы тіректердің қиылысу нүктесімен және массалар центрі арқылы өтетін тік осьпен орталықтандырылған. ұшақтың әрбір доғалы тірегі басқару блогына және гироскопқа қосылған жетекпен, сондай-ақ 3D беті сканерімен жабдықталған қону алаңдарымен жабдықталған. Бұл ретте жетек қону сәтіне дейін қону алаңының бетінің 3D сканерінен алынған ақпаратқа сәйкес доға тәрізді тірек ұзындығын реттеуді қамтамасыз етеді. Әрбір тірек тіреуішпен, оның ішінде тірекке қалқымалы қондырмасы бар тіреу элементімен жабдықталған. Сонымен қатар, тірек элементі жасалған материал тірек элементінің бетіне максималды адгезиясын қамтамасыз етеді. ӘСЕРІ: дайын емес бетке (биіктік айырмашылығы бар өрескел рельефке) немесе кеме палубасына қонған кезде конструкцияны жеңілдетуге, салмақты азайтуға, ұшақтың көкжиек сызығына қатысты көлденең күйін сақтауға қол жеткізіледі. 6 н. және 1 z.p. f-ly, 3 науқас.
Өнертабыс авиация саласына, атап айтқанда тік ұшып-қонатын ұшақтардың құрылымдарына қатысты. Титротор фюзеляждан, тұрақтандырғыштан, фюзеляждың құйрық бөлігінде орналасқан кильден, фюзеляждың екі жағындағы ауырлық центріне жақын орнатылған консольдерден, фюзеляждардан, бағандардан, қалақтары бар роторлардан, иілу тақталарынан, иілгіш тақталарды басқару элементтерінен тұрады. Консольдер бір-біріне тәуелсіз көкжиекке қатысты 100-ден -10 градусқа дейінгі аралықта айналу бұрышын өзгерту мүмкіндігін қамтамасыз ететін топсалар арқылы фюзеляжға қосылған. Динамиктер консольдерге қатты жалғанған және жәрмеңкелермен жабылған. Роторлар мойынтіректердегі колонналардың еркін айналатын біліктеріне орнатылған бұралу жолақтары арқылы бағандарға қосылған реактивті қозғалтқыштары бар қалақтарды қамтиды. Реактивті қозғалтқыштар қалақтардың консоль бөлігінде орналасқан және қалақтардың артқы жиегіне бағытталған саптамалары бар. ӘСЕРІ: тітіркендіргішті тек қана иілгіш пластиналар арқылы басқару мүмкіндігі. 21 б.б. f-ly, 4 ауру, 1 таб.
тентротор
Ең бірінші егжей-тегжейлі тітіркендіргіш жобасы 1938 жылы Германияда дизайнерлер Рорбах пен Саймон әзірлеген Wesserflug P.1003 болды. Жобаға сәйкес, айналмалы қанаты бар екі қанатты еңкейткіш жасау керек еді (дәлірек айтқанда, қанаттың ұштары ғана айналуы керек, ортасы бекітілген). Алайда келесі жылы басталған соғыстың кесірінен бұл жоба жүзеге аспай қалды. Сол Германиядағы екінші егжей-тегжейлі tiltrotor жобасы соғыстың аяқталуына байланысты жүзеге асырылмады. Focke және Ahgelis фирмалары өздерінің Fa-269-ын вундерваффе ретінде жасауды көздеген. Бұл жобаға сәйкес, тітіркендіргіште «өте жоғары шассидің арқасында ұшып көтерілу кезінде төмендей алатын итергіш (классикалық тірек жобаларындағы сияқты тартудың орнына) үш жүзді винттері болуы керек еді. Бір қызығы, бір ғана (бірақ өте күшті) қозғалтқыш болуы керек еді, ол фюзеляжда болуы керек еді, ал әрбір қанаттың ішінде айналмалы бұрандаға апаратын беріліс болуы керек еді.
Хайнкельден тікұшақ ұшатын Вундерваффенің басқа іске асырылмаған жобалары - Веспе мен Лерхенің айналмалы винттері немесе айналмалы қанаттары болмады, бірақ ұшу кезінде фюзеляждың тік орналасуына байланысты тікұшақ сияқты ұшып, қонуға мәжбүр болды. Екі жоба да салмағы мен өлшемдері бойынша ғана ерекшеленді және жартысы кесілген корпусқа ұқсас дизайнға ие болды, оның ортасында бір сақиналы қанаттың ішіне бекітілген жұп бұрандалар болуы керек еді. Тік фюзеляжмен ол ұшып, қонуы керек еді, сонымен қатар вудерваффенің өте ерекше жүзеге асырылмаған жобасы - Фокке-Вульфтен келген Трибфлюгель, оның Y-тәрізді қанаты бар, ол сонымен қатар айналатын үш жүзді винт болып табылады. поршеньнен емес, ... Бенгал дөңгелегі сияқты реактивті қозғалтқыш. Бір қызығы, Хайнкельдің ұқсас вундерваффе жобасы - Ипсилон болды, ол Фокке-Вульф Трибфлюгельден қанаты айналмауымен ғана ерекшеленді (яғни, Фокке-Вульфтен айырмашылығы - ол айналмалы көлік болмауы керек еді, тура мағынасында). сөз, бірақ тік ұшуы бар реактивті ұшақ).
Бұрылмалы бұрандалары бар тильтротор
Айналмалы винттері бар конвертоплан (тилтротор, (тилтротор)) - тікұшақ принципі бойынша тік ұшып көтерілуді/қонуды турбовинтті ұшақ жылдамдығымен қозғалысты біріктіретін ұшақ.
Әдетте, бұрандалардың өздері айналмалы емес, бұрандалары мен қозғалтқыштары бар ұшқыштар (мысалы, Bell V-22 Osprey), бірақ тек қана бұрандалар айналатын және қозғалтқыштар (мысалы, фюзеляжда орналасқан) қалатын конструкциялар бар. стационарлық. Тек қана бұрандалары айналатын роторлы кеменің мысалы - Bell XV-3.
Айта кету керек, тітіркендіргіш термині тітіркендіргішке баламалы емес, өйткені бұл тітіркендіргіш үшін нақты іске асыру схемасы.
еңкейткіш қанат тебуші
Еңкейту X-18 қанаттарын айналдырады
Төрт қозғалтқышты эксперименттік еңкейткіш XC-142A
Тілтротордың айналмалы қанаты бар (еңбеу; Tiltwing, еңкейтуден - бұрылыс және қанат - қанат) деп аталатын нұсқасы бар, бұл кезде тек қана ұштары емес, тек қана қанат айналады.
Айналмалы қанаттың кемшілігі - оның үлкен күрделілігі, артықшылығы - тік көтерілу кезінде қанаттар винттерден ауа ағынын жасырмайды (осылайша винттердің тиімділігін арттырады).
Сақиналы арналардағы пропеллерлі тильтротор
Сақиналы арналарында винттері бар тік көтерілуі (немесе қысқа ұшып көтерілуі және қонуы) бар ұшақтарды айналмалы винттері бар және айналмалы қанаты бар деп атауға болады.
Олардың ерекшелігі - бұрандалар арнайы сақинаның ішінде орналасады, оны кейде «сақиналы» қанат деп атайды, ұшақты модельдеуде сақиналы арнадағы мұндай бұранданы көбінесе «желдеткіш» пропеллері деп атайды (ұшақ модельдеуінде мұндай бұранда әдетте реактивті қозғалтқыш үлгісінің ішінде жасырылады). Бұранданың бұл түрі әуе винтімен лақтырылатын ауа ағынының өте жоғары жылдамдығына ие, бұл өте кішкентай қанаттармен жүруге мүмкіндік береді, бұл ілгіштің жоғары жинақылығын қамтамасыз етеді. Дәл осындай артықшылық тікұшақтың функцияларын орындау кезінде елеулі кемшілікке айналады, нәтижесінде мұндай конвертиптік ұшақтарды әзірлеуді қаржыландыру олардың тікұшақты толығымен ауыстыру мүмкіндігіне жеткен кезде тоқтатылды.
Мұндай конвертиптік ұшақтардың мысалдары Bell X-22 A, Doak VZ-4DA және Nord 500 болып табылады.
Тік орналасуы бар VTOL
Тік шанақ орны бар тік ұшып көтерілетін және қонатын ұшақ (құйрықтан – құйрықтан және күтушіден – отырудан) – VTOL макетінің нұсқасы. Мұндай ұшақ тікұшақ ұшып, қонғандай өз құйрығымен көтеріліп, қонады, содан кейін көлденең «ұшақ» ұшуына өтеді. «Ұшаққа» қонудың мүмкін еместігіне қарамастан, ол көлбеу емес, өйткені көлденең ұшу режиміне ауысқан кезде әуе винттері ұшақтың қанаты мен фюзеляжына қатысты бұрылмайды. Схеманың күрделілігі тік және көлденең ұшу режимдерінде, сондай-ақ өтпелі режимдерде басқаруды ұйымдастыруда жатыр - ұшқыштың навигациясы қиын, өйткені бірдей басқару элементтері әртүрлі режимдерде әртүрлі функцияларды орындайды, сонымен қатар көріну мүмкіндігі. тік режимдерде қиын. Осыған қарамастан, үлкен бұрылыс бөліктерінің болмауы, сондай-ақ тік және көлденең ұшу режимдері үшін бір электр станциясы құрылғының дизайнын жеңілдетуге мүмкіндік берді және бұл схема ұзақ уақыт бойы дизайнерлер арасында танымал болды. Бұл схема реактивті және бұрандалы VTOL ұшақтарында қолданылған. Осы схемаға сәйкес жасалған бірнеше VTOL ұшақтары тәжірибелік прототиптер болып қалды.
1972 жылы Мил конструкторлық бюросында айналмалы винттері бар классикалық схемасы бар Ми-30 пропеллер ұшағы жобасы пайда болды (винттері мен қозғалтқыштары бар нацельдер). Осы жоба аясында теориялық жұмыстардан және аэродинамикалық стендте айналмалы бұранданың үлгілерін сынаудан тұратын аналитикалық және конструкторлық зерттеулер жүргізілді. Осы жұмыстардың нәтижелері бойынша роторлы кеме жобасына тиісті зерттеулер енгізілді, мысалы, ұшу салмағы 10,6 тоннадан 30 тоннаға дейін өсті, бұл бір мезгілде қозғалтқыш қуатын да, пайдалы жүктемені де арттырады. Алғашқы ұшатын модельдердің құрылысы 1986-1995 жылдарға жоспарланған, алайда қайта құрылымдаудың басталуына байланысты роторлы аппарат жасалмады.
Ескертпелер
Сілтемелер
- Американдық инженерлер ауыр титротор жасап жатыр. // «Мембраналық»
- Сынақтан өткен ұшқышсыз барлаушы. // «Мембраналық»
- Владимир Спицын. Тилтротор дегеніміз не? // «Воркута қаласы»
да қараңыз
- Bell V-22 Osprey - қызмет көрсететін жалғыз тітіркендіргіш
- Nord 500 (en:Aérospatiale N 500) - футуристік көрінісі бар өте ықшам көлбеу машина.
- Boelkow-Heinkel-Messerschmidt EWR VJ 101
- Bell D-188A
Заманауи авиация өнеркәсібі өте әртүрлі ұшақтардың үлкен санын шығарады, олар тек өлшемімен ғана емес, сонымен қатар дизайн ерекшеліктерімен де, мақсатымен де ерекшеленеді. Біз бәріміз әуе кемелерінің екі негізгі, ең танымал түрі бар екеніне үйреніп қалдық: ұшақтар мен тікұшақтар. Бірақ оның басқа түрі бар екенін аз адамдар есіне алады алдыңғы екеуін біріктіреді, және ол аталады тентротор. Бұл технологияның қандай кереметі, біз нақты үлгілердің мысалын қарастырамыз.
Алғашқы прототиптерді құру
Екінші дүниежүзілік соғыс басталмай тұрып-ақ бірнеше елдер, соның ішінде КСРО мен Германия ұшақтардың жаңа түрін жасауды қолға алды. Жоспарланғандай, дизайнда тік қозғалысты басқаратын роторлар, сондай-ақ негізгі тартқыш қозғалтқыштар болуы керек.
Ең дұрысы, әрине, мұндай тітіркендіргіштің қозғалыс бағытына байланысты орнын өзгертетін айналмалы қозғалтқышы болуы керек.
Ең алғашқы үлгілер ұшыру алаңына көтерілу үшін 90 градус бұрышта орнатылған зымырандық ұшақ болды. Ұшып бара жатып, көлік «ұшақ сияқты» ұшып кетті.
Немістер сәл ұзап кетті. Олар қанаттың геометриясы мен бұрышын өзгертуге болатын модель жасады. Мұны нақтылау керек оқиғалардың көпшілігі қағаз жүзінде ғана қалды, соғыс басталғаннан бері олардың орындалуына кедергі болды.
Osprey: американдық тілтротор
20 ғасырдың 80-жылдарының ортасында АҚШ-та айналмалы тартқыш қозғалтқыштары бар алғашқы сериялық ұшақтарды әзірлеу және ұшу сынақтары белсенді түрде аяқталды. Көлік аталды Bell V-22 Osprey. Алайда олардың жаппай өндірісі 2005 жылы ғана басталды.
Дизайнға келетін болсақ, құрылғы екі қуатты қозғалтқышпен жабдықталған. Жасаушылар оларды қанаттың ұштарында арнайы гондолдарға орналастырды. Олар 90 градусқа дейін айнала алады.
Ұтқырлық деңгейін және көлікті ірі көліктік ұшақтармен жеткізу мүмкіндігін арттыру үшін, сондай-ақ оны авиатасымалдаушы палубаға негіздеуге мүмкіндік беру үшін әуе винттері мен қанаттарын бүктейтін механизмдер әзірленді.
Оспрейдің әуе флотының басқа өкілдерінен ерекшелігі шыны талшықтар мен композиттік қорытпалар негізінде жасалған корпус пен жақтау болып табылады, бұл тілтротордың өзін ерекше жеңіл етеді.
Белл V-22 Osprey американдық теңіз корпусында қызмет ете отырып, кәдімгі тікұшақтар мен ұшақтарға қарағанда бірнеше артықшылықтарға ие:
- 5445 кг жеткілікті үлкен жүк көтергіштігі;
- Құрылғыны ұрыс жағдайында жылдам орналастыру мүмкіндігі;
- Жүк бөлімінде 24 адам немесе 12 жатқан жаралы болады;
- Арнайы ілгектер көлемді жүктерді тасымалдауға мүмкіндік береді;
- Тік қону және жоғары круиздік жылдамдығы десантшылар мен қаруларды ұрыс алаңынан тез жеткізуге және эвакуациялауға мүмкіндік береді.
АҚШ әскері бұл түрін жергілікті әскери қақтығыстар кезінде пайдаланады. Мұндай машина тек амфибиялық көлік ретінде ғана емес, сонымен қатар әскерлерге атыс тірегі ретінде де қолданыла алады.
Ресей VRT30 конвертипі
Америка Құрама Штаттарынан айырмашылығы Ресейде технологияның бұл түрін дамыту және толық орындалған жоқ. Кеңес Одағында 1970 жылдардың соңында Ми-30 тікұшағын әзірлеу жүргізілді, ол уақыт өте танымал Ми-8 тікұшағын ауыстыруы керек еді. Алайда КСРО-ның ыдырауына байланысты жоба ешқашан аяқталмады.
Тәжірибелік үлгілерді жасауды, содан кейін жаппай өндіруді ұйымдастырып, баптай алатын жалғыз компания - «Ресей тікұшақтары» холдингі. Әңгіме VRT30 перспективті ұшқышсыз винттік ұшағы туралы болып отыр, ол барлау ұшағы функциясынан басқа басқа да тапсырмаларды орындай алады.
Қазіргі жағдайға келетін болсақ, бұл ұшақтардың жалғыз әлеуетті тапсырыс берушісі - Ресей армиясы. Жоғары дәлдіктегі технологияларды дамытудағы жаһандық трендті ескере отырып, VRT30 ұшу сынақтарының негізінде конструкторлар әскери және азаматтық мақсаттағы шағын габаритті винтті қанатты ұшақты жасай алады.
Электрлік тельтротор
Немістің Lilium Aviation корпорациясы толығымен электр қуатымен жұмыс істейтін Lilium Jet роторлы кемесінің сәтті ұшуы туралы хабарлады. Сарапшылар мұндай стартаптың сәттілігін болжайды. Оның техникалық нюанстарына келетін болсақ, мыналарды бөлуге болады:
- Көліктің сыйымдылығы - 2 адам;
- Арнайы блоктық тіректерге орнатылған 36 электр қозғалтқышы;
- Қозғалтқыштың қуаты 435 а.к.;
- Максималды круиздік жылдамдығы 300 км/сағ;
- Ең жоғары ұшу салмағы 600 кг;
- Жүк көтергіштігі 200 кг;
- Батареяны бір зарядтау циклінен ұшу қашықтығы 300 км-ге дейін.
Қауіпсіздік тұрғысынан Jet қозғалтқыштарының әрқайсысы өзінің электрмен жабдықтау жүйесімен жабдықталған. Бірнеше қозғалтқыш істен шыққан жағдайда ұшқыш басқаруды жоғалтып алудан қорықпай, шұғыл қонуға мүмкіндік алады.
Борттық компьютер бүкіл ұшу циклін толығымен басқарады және кез келген қауіпті маневрлер кезінде жүйе автоматты түрде басқаруды өз қолына алады.
Lilium Aviation келешекте кәдімгі тікұшақтарды алмастырып қана қоймай, сонымен қатар күнделікті көлік құралына айнала алатын осындай машиналар өндірісін іске қосуды жоспарлап отыр.
Болашақтың роторлы көлігі
Ғылыми-техникалық прогресс бір орында тұрмайды және күн сайын әлемде жаңа және ерекше нәрсе пайда болады. Бұл ұшақ бөлімшелерін құруға да қатысты.
Жаңа идеяларды өмірге әкелу бойынша әзірлемелер бүкіл әлемде жүзеге асырылады. Электроника және автоматика өндірісіне маманданған көптеген компаниялар конвертипландарды жасау әрекетін жасауға шешім қабылдады. Қазіргі заманғы прототиптер салыстырмалы түрде шағын өлшемдермен, сондай-ақ өндірісте жеңіл материалдарды пайдаланумен сипатталады.
Ғалымдар қалалардағы көліктерден басқа, көлбеу көлікті де көруге болады деп болжайды. Бұл қандай көлік екенін көптеген адамдар осы уақытқа дейін тек суретте естіген немесе көрген, бірақ жақын болашақта бұл технология түрі біздің өміріміз үшін таптырмас нәрсе болуы мүмкін.
Роторлы кемелер туралы бейне
Бұл бейнеде инженер Игорь Авдеев сізге адамзат конверпландардан басқа қандай ұшақ ойлап тапқанын айтып береді:
Конвертипландар – тікұшақ пен ұшақтың мүмкіндіктерін біріктіретін арнайы ұшақтар. Олар айналмалы винттері бар машиналар (көбінесе винттер), олар көтерілу және қону кезінде көтеру ретінде жұмыс істейді, ал ұшу кезінде олар тарту ретінде жұмыс істей бастайды. Бұл жағдайда көлденең ұшуға қажетті көтеру күші әуе кемесінің қанатымен қамтамасыз етіледі. Көбінесе тік қозғалтқыштар бұрандалармен бірге айналады, бірақ кейбіреулерінде тек қана бұрандалар бұрылады.
Функционалды түрде бұл дизайн тік ұшып көтерілетін және қонатын ұшақтарға (VTOL) жақын, бірақ винттердің конструктивтік ерекшеліктеріне байланысты тікұшақтарды әдетте айналмалы қанатты ұшақтар деп атайды. Конвертиптік ұшақтар тікұшақтарға жақын және құрылғының тікұшақ режимінде ұшуына мүмкіндік беретін жеңіл жүктелетін төмен жылдамдықты винттерді пайдаланады - бұрандалардың айналу бұрышы аз. Титротордың үлкен қанаты бар винттері тік ұшып көтерілуге көмектеседі, бірақ тегіс ұшу кезінде олар әдеттегі ұшақтардың диаметрі кішірек бұрандаларына қарағанда тиімділігі төмен болады.
Бұрын хабарланғандай, ресейлік және американдық ғалымдар ұшақтың жаңа түрін - тікұшақты жасаумен айналысуда. Дегенмен, мұндай құрылғы қазірдің өзінде жасалған және оның шектеулі қолданылуы қазірдің өзінде басталды.
Бұл қандай машина?
Титротор - бұл ұшақ пен тікұшақтың қоспасы. Тігінен қонып, көтеріле алатын, содан кейін пропеллерлердің айналуы арқасында көлденең ұшуды ұшақ әдісімен жалғастыра алатын ұшақ.
Дәстүрлі түрде тік ұшып-қонатын ұшақтардан қандай да бір түрде ажырату үшін тікұшақпен қозғалатын ұшақтар бұрандамен басқарылатын көліктер ретінде жіктеледі. Конвертипландардың бірнеше түрі бар. Кейбіреулер үшін ұшу режимін өзгерту кезінде бүкіл қанат бірден айналады, басқалары үшін қозғалтқыштары мен винттері бар нацеллалар, ал басқалары үшін тек қана бұрандалардың өздері.
Бұл тұжырымдаманың артықшылықтары айқын:
Ұшу және патчқа қону - бұл әскери және азаматтық ұшақтар үшін құнды мүмкіндік;
Ауада тікұшақ тікұшаққа қарағанда үлкен жылдамдықты дамытады және ұшу қашықтығы бойынша айналмалы қанаттағы әріптестерінен алда келеді.
Бірақ кемшіліктер де бар:
Жылдамдығы мен ұшу қашықтығы тікұшақтарға қарағанда үлкен болса да, ұшақтың өнімділігінен төмен. Ұшу кезінде көтеруді қамтамасыз етуге арналған пропеллер тегіс ұшу кезінде тиімділігін жоғалтады;
Құрылымның өзі ауырырақ. Авиация үшін жаңа машина жасау кезінде әр килограмм үшін күрес болатын және қозғалтқыштың айналу механизмі лайықты салмақ болған жағдайлар сирек емес;
Сонымен қатар, бұл қосымша сыни түйін, ол да үзілуі мүмкін;
Ең бастысы – пилоттық басқарудың күрделілігі. Конвертиптерге ұшақтар мен тікұшақтарды басқару дағдылары бар арнайы дайындалған, тәжірибелі жоғары санатты ұшқыштар қажет. «Соңғы дюймді» тентроторда ойнату мүмкін емес.
Осылайша, әмбебап машиналар тапсырмалардың тар сегментінде түпнұсқаға қарағанда тиімдірек болып шықты. Мысалы, егер жүкті жеткізу қажет пункт тікұшақтардың ұшу аймағынан тыс жерде орналасса және ұшу-қону жолағын жабдықтау мүмкін болмаса.
Америка Құрама Штаттарының Қорғаныс министрлігі мұндай жағдайлар жиі болады деп есептеп, осы іс үшін Теңіз корпусының қажеттіліктері үшін бір жарым жүзден астам Bell V-22 Osprey конвертивтілеріне тапсырыс берді. Көлік өте қымбат (шамамен 116 миллион доллар) және өте сенімді емес болып шықты.
Небәрі он жылдың ішінде жеті адамның өмірін қиған 6 апат орын алды. Соңғысы 2016 жылы, 17 мамырда 22 адам мінген Оспрей Гавайиге қатты қонғанда болды. Бұл өте күрделі машинаның апатынан 30 адам қайтыс болған он бес жылдық дәлдік пен сынақ кезеңін есептемегенде.
Бірақ Америка Құрама Штаттары планетаның басқа әскерлерімен бірге жұмыс істемейтін бірегей техникамен мақтануға құқылы.
Бірақ бұл жағдай біраз уақыттан кейін аяқталуы мүмкін. Жақында ресейлік «Вертолеты России» концерніне отандық тікұшақты жасау жұмыстары жүргізіліп жатқаны туралы ақпарат келіп түсті. Оның үстіне мұны біреу ғана емес, компания директоры айтқан
Андрей Шибитов:
"Біз серіктестерімізбен бірлесе отырып, гибридті электр стансасы бар тельтроторға арналған Ресей үшін мүлдем жаңа технология бойынша жұмыс істеп жатырмыз. Біз мұндай дизайн схемасы сағатына 500 шақырым жылдамдыққа сенімді түрде жетуге мүмкіндік береді деп жоспарлап отырмыз".
Ол әуелі ұшу салмағы шамамен 300 келі болатын ұшқышсыз көлік жасау керек. Кішігірім көшірме жобаның болашағын алдын ала бағалау үшін демонстрациялық мақсатта ғана қажет.
Содан кейін дәл солай жоспарланған, бірақ қазірдің өзінде екі тонна. Бұл машинаны қазірдің өзінде ауыр дронға сәйкес келетін өзіндік тапсырмалары бар жеке блок ретінде пайдалануға болады.
Өткен ғасырдың 30-шы жылдарында кеңестік авиаконструкторлар тентроторды құрудың әртүрлі нұсқаларын әзірледі. Бірақ бұл мәселе ҒЗТКЖ-дан ары қарай жылжыған жоқ. Конструктор Борис Юрьев ұшақтың осы түрін жасауға әуес болған.
1934 жылы ол «Сокол» истребителінің дизайнын ұсынды, оның айналмалы қанаты мен жартылай винттері болуы керек еді. Алайда, Соколдың да, Юрьевтің басқа тікұшақ-ұшақтарының да ұшу сынақтары кезеңіне жеткен жоқ - ол кездегі технология деңгейі әлі де жеткіліксіз болды.
Екінші дүниежүзілік соғыс басталғанға дейін Германияда да зерттеулер жүргізілді. Олардың барлығы сурет салу кезеңінде тоқтады: Wesserflug P.1003 тітіркендіргіші, Focke және Ahgelis фирмасының Wunderwaffe («ғажайып қару») Fa-269, сондай-ақ Heinkel және Focke-Wulf компанияларының конструкциялары.
Ағылшындық айырбасталатын Fairey Rotodyne тікұшағын екі тартылатын турбовинтті қозғалтқыштың көмегімен (жел диірменіндегі сияқты келе жатқан ауа ағынының көмегімен айналу) негізгі ротордың авторотация режиміне ауыса алатын конвертиптерге де жатқызуға болады. көтерілгенде, ол тікұшақ сияқты жұмыс істейді. 1958 жылы бұл құрылғы Фарнборо авиасалонында ұсынылды. Ол 400 км/сағ жылдамдықтағы роторлы көліктердің рекордтық жылдамдығын жасады.
50-ші жылдары XYF-1 Pogo дельтроторының прототипі жасалды. 1954 жылы XFY-1 өзінің бірінші деңгейлі ұшуын және одан кейін тік қонуды жасады.
1972 жылы Мил конструкторлық бюросы бұл мәселеге байыпты түрде кірісіп, екі айналмалы бұрандалары бар Ми-30 ұшағын әзірлеуді бастады, олар қозғалтқыштардағы қозғалтқыштармен бірге орнын өзгертеді.
Оң нәтижелерге қол жеткізілгеннен кейін - жобаланған машинаның жүк көтергіштігі 5 тонна, ал тасымалданған десантшылардың саны 32 болды - тәжірибелік үлгілерді өндіру және сынау 1986-1995 жылдарға жоспарланған. Дегенмен, бұл жоба, бүкіл ел бойынша басқа ондаған басқалар сияқты, саланың қайта құрылымдалуына және кейіннен құлдырауына байланысты жабылды.
Бір қызығы, конвертиптік ұшақтармен қаруланған жалғыз ел, ал американдық Bell V-22 Osprey («Oscopa») - әлемдегі жалғыз жаппай шығарылатын тікұшақ.
V-22 Osprey ұшағын құру 1980-ші жылдары «Бүркіт тырнағы» операциясы сәтсіз аяқталғаннан кейін (1980 жылы 24 сәуірде Иранда кепілге алынғандарды босату әрекеті) тікұшаққа жылдамырақ балама жасау қажет болған кезде басталды. Ол кезде тік ұшатын ұшақтар бұрыннан бар еді, бірақ олардың ұшу кезіндегі тұрақсыздықпен, ұшқышты басқарудағы қиындықтармен, кәдімгі ұшақтармен салыстырғанда пайдалы жүктемесі мен ұшу қашықтығымен байланысты бірқатар кемшіліктері болды. Сондай-ақ, ұшу кезінде реактивті қозғалтқыштардан шыққан пайдаланылған газдардың ыстық ағыны ұшу-қону жолақтары жабынының эрозиясын тудырды.
Жаңа ұшақтың ұшу сынақтары 1989 жылы 19 наурызда басталды. Қыркүйек айында Оспрей тіктен көлденеңге ұшудың өзгеруін сәтті көрсетті. 1990 жылдың желтоқсанында конвертиплан USS Wasp әуе кемесінің палубасына бірінші рет қонды.
Теңіз корпусы мен арнайы операциялық күштерді осындай машиналармен жабдықтау туралы шешім қабылданды. Әскери-теңіз күштері төрт V-22 сатып алу және екі қолданыстағы прототипті жеңілірек және арзанырақ етіп жаңарту туралы келісім-шартқа отырды. Бір құрылғының бағасы 71 миллион долларды құрады.
Енді Ресейде олар «тікұшақ ұшағын» жасау идеясына қайта оралуды шешті. Бірақ әзірге бұл Ресей университеттерінде жүргізілген зерттеулер деңгейінде болып жатыр. Бұл, дегенмен, нақты нәтиже бере алады. Осылайша, Ухта университетінде MIPT және TsAGI қатысуымен «Солтүстік аймақтар мен теңіз кен орындары үшін жаңа көліктің (тилтротордың) ұтымды параметрлерін анықтау» ғылыми-зерттеу жұмысы жүргізілді.
Осы зерттеулердің нәтижесінде бортында 14 жолаушы, оның ішінде екі ұшқышы бар 2000 км ұшу қашықтығы бар тентротор құрастыруға әбден болады. Машинаның жүк көтергіштігі 3 тоннаны құрайды. Бірақ, әрине, істі жеңіспен аяқтау үшін қомақты қаржы қажет. Сонымен қатар, әлеуетті инвесторлар әлемдік тәжірибеге сүйене отырып, бұл өте ұзақ және тәуекелді бизнес екенін жақсы біледі.
«Ресей тікұшақтары» холдингі 2019 жылға қарай салмағы 1,5 тонна болатын Ресей Федерациясындағы алғашқы электрлік тікұшақтың прототипін жасауды жоспарлап отыр. Әңгіме MAKS-2017 форумында ұсынылған VRT30 ұшқышсыз ұшатын аппараты туралы болып отыр. Титротор - ұшақ пен тікұшақтың гибриді - өте қымбат және жоғары технологиялық машина. Қазіргі уақытта тек конвертиппландар жаппай шығарылып, әскери мақсатта қолданылады. Бұл ғажайып машиналарды жасаудың пионері кеңестік дизайнер Борис Юрьев болғанына қарамастан, Ресей армиясында мұндай ұшақтар жоқ. Тілтроторлар қандай тапсырмаларды орындауға қабілетті және олар РФ Қарулы Күштерінің қызметінде пайда болады.
Ресейлік тентроторды жасау жобалары нақты мүмкіндіктерге ие бола бастады. VR-Technologies конструкторлық бюросы (Ресей тікұшақтары холдингінің бөлігі) екі жылдан кейін VRT30 ұшқышсыз бірінші электрлік тебетін құрылғының прототипін ұсынуды жоспарлап отыр.
Болашақ құрылғының макети 2017 жылдың шілдесінде өткен MAKS-2017 аэроғарыштық көрмесінде ұсынылды. Ұшып көтерілу салмағы 1,5 тонна болатын тельтротор жоғары жылдамдықты дамыта алады және ұшу-қону жолағында үдеусіз ауаға көтеріле алады.
«Бүгінгі күні SuperOx серіктестерімен бірге біз жаңа ұшатын титротор зертханасын жасап жатырмыз, оның борттық кабельдік желісі жоғары температуралық асқын өткізгіштік технологияларын қолданады, бұл прототиптің салмағы мен өлшеміне және ұшу сипаттамаларына оң әсер етеді. », - деді Андрей, «Ресей тікұшақтары» холдингі Богинскийдің бас директоры.
Барлық Тильтроторлар ұшақтарға тән емес арнайы өңдеу мәселесіне тап болады. Жеткілікті жоғары алға жылдамдықпен қозғалатын ұшақтарда дәстүрлі басқару элементтері (айлерондар, рульдер және лифттер) ауа ағынында болады. Осы басқару құралдарының ауытқуына ауа ағынының реакциясы ұшақтың кеңістіктегі орнын өзгертетін басқару күштерін қамтамасыз етеді. Конвертиптік ұшақтарда мұндай ұшуды басқару құралдарын пайдалану тек көлденең (трансляциялық) ұшу режимінде мүмкін, бірақ олар тік көтерілу және қону режимдерінде, сондай-ақ қалықтау кезінде пайдасыз болып шығады (өйткені бұл режимдерде келе жатқан ағын жоқ). .
Сондықтан, Tiltrotors төмен немесе нөлдік әуе жылдамдығында тиімді екінші басқару жүйесі болуы керек. Ұшақтың схемасы мен электр станциясына байланысты бұл рөлді мыналар атқаруы мүмкін:
әуе кемесінің қанаттарының ұшында және басқа нүктелерінде орнатылған саптамалар мен жоғары жылдамдықты клапандарды қамтитын реактивті (реактивті) басқару жүйесі;
көтергішті құру және тікелей басқару үшін бірнеше винттерден тұратын күш векторын басқару жүйесі;
негізгі пропеллерлердің немесе турбиналардың ізінде орналасқан басқару беттері.
Оның схемасы бойынша конвертипландарды шартты түрде екі негізгі сыныпқа бөлуге болады, олардың әрқайсысы электр станциясы әзірлеген күштерді беру және түрлендірудің нақты мәселелерімен сипатталады.
Бірінші класс - ұшу және қону режимдерінде құрылғының көлденең орналасуы бар конвертиппландар.Бұл құрылғылар көлденең күйде қалады - ұшу және қону режимдерінде де, көлденең ұшу режимінде де. Бұл конвертиптік ұшақтарда ұшып кету сияқты өтпелі режимдерді орындау үшін пропеллерлердің, желдеткіштердің немесе реактивті қозғалтқыштардың тарту күші пайдаланылады, содан кейін тарту векторының бағыты құрылғы қалыпты деңгейде ұшуды орындай бастайтындай етіп өзгертіледі. . Бір деңгейлі ұшу кезінде құрылғының қозғалысы үшін қажетті көтергіш әдетте дәстүрлі қанаттардың айналасындағы ағынның арқасында жасалады. Осы сыныптағы кейбір әуе кемелерінде итермелеу құрылғылары тегіс ұшуды қамтамасыз ету үшін кішкене бұрышқа ауытқиды. Бұл позицияда олар көтергіштің маңызды бөлігін де жасайды.
Екінші класс - ұшып көтерілу және қону режимдерінде құрылғының тік орналасуы бар конверпландар. Әуе кемелерінің бұл класына тік күйде көтерілетін және қонатын, ал көлденең ұшуға ауысу үшін 90 ° бұрылатын конвертиппландар кіреді. Бұл сыныптың аппараттары оларды коммерциялық пайдалануға жарамсыз ететін түбегейлі кемшіліктерге ие. Мұндай түрлердің бірнешеуі ғана салынды. Әдетте, бұл жауынгерлік ұшақтар немесе таза эксперименттік модельдер сияқты бір орынды әскери көліктер.
Қызығушылықтарыңызға рахмет. Бағалаңыз, лайк басыңыз, пікір қалдырыңыз, бөлісіңіз. Жазылу.
Және Boeing және Bell Helicopter американдық ұшақ өндірушілерінің өнімі, V-22 Osprey - аударғыш роторы (тилтроторы) бар алғашқы сериялық әскери ұшақ. Osprey немесе Osprey (Osprey) тігінен көтерілу және қонуға, сондай-ақ қысқа такси жолын пайдаланып көтерілу немесе қонуға мүмкіндігі бар. Құрылғыны әзірлеудің мақсаты жоғары жылдамдықтағы тікұшақ пен алыс қашықтықтағы турбовинттік ұшақтың мүмкіндіктерін біріктіру болды.
V-22 Оспрейдің тарихи ретроспективасы және қазіргі жағдайы
Америка Құрама Штаттарының әскери күштері 1980 жылы Ирандағы америкалық кепілге алынғандарды босату әрекеті сәтсіз болды. Операция оған тартылған тікұшақтардың миссия міндеттеріне сәйкес келмейтінін көрсетті. Бұл тігінен көтеріліп, қонып қана қоймай, сонымен қатар кәдімгі тікұшаққа қарағанда жылдамырақ, жоғарырақ және алысырақ ұша алатын ұшақтың қажеттілігін тудырды.
Бұл талаптарға жауап ретінде 1981 жылы АҚШ Қорғаныс министрлігі бастамашылық еткен «Тік тік ұшып-қонатын ұшақтардың эксперименттік» жобасы болды. Бірлескен қызмет көрсету тік ұшып көтерілу/қону эксперименттік ұшақ, JVX). Нәтижесінде, барлығы Osprey tiltrotor екі нұсқасын әзірлеумен аяқталды: Әскери-теңіз және теңіз корпусы үшін MV-22 және АҚШ Әуе күштері үшін CV-22.
Жалпы, JVX жобасы басталғаннан бастап әскерлер CV-22 Osprey алғашқы үлгілерін алғанға дейін шамамен 29 жыл өтті. Әлбетте, V-22 «Оспрей» ережеден ерекшелік болмады, бірақ тек белгілі постулатты растайды. Заманауи күрделі әскери ұшақтар саласындағы жобаларды жүзеге асыру ондаған жылдарды қажет етеді. V-22 Osprey бағдарламасын кеңейтілген енгізу жобаның кіріспе кезеңінде ескіруді жою бойынша алғашқы шараларды жүзеге асыру қажеттілігіне әкелді.
Сарапшылардың пікірінше, алғашқы ұшу мен сериялық өндірісті бастау туралы шешімге дейінгі 15 жыл тікұшақты қалыптастыру үшін де оңай болған жоқ. Бір жағынан, осы уақытта әзірлеушілер арнайы техникалық қиындықтарға және олармен байланысты уақытша сәтсіздіктерге тап болды. Екінші жағынан, V-22 Osprey айтарлықтай саяси қарсылықты, соның ішінде АҚШ Қорғаныс министрлігінің басшылығын да жеңуге мәжбүр болды.
Экономикалық аспект
Бұқаралық ақпарат құралдарының хабарлауынша, бағдарламаның экономикалық жетістігі әлі нақты бағаланған жоқ. Біріншіден, салынып жатқан барлық V-22 Ospreys тұтынушыларға жеткізілмеген. Сонымен қатар, қосымша экспорттық келісім-шарттардың перспективалары әлі де бар.
2005 жылы жаппай өндірістің басталуымен АҚШ әскері әртүрлі нұсқаларда барлығы 458 V-22 Osprey көлігін сатып алуды жоспарлады. Қорғаныс бюджетін өзгерту барысында бұл сан азайды. 2013 жылғы жағдай бойынша бастапқы жоспардың жартысына жуығы әлі де қалды. 2014 жылдың соңында 200-ден астам конвертиплан жеткізілді.
Әзірге Жапония экспорттың жалғыз сатып алушысы болып қала береді. 2014 жылы бұл елдің Қорғаныс министрлігі 17 V-22 сатып алу туралы шешім қабылдады. Жапония парламенті 2015 жылы алғашқы бес көлікті сатып алуға бөлінген қаржыны мақұлдады. Тұтынушыға 2017 жылдың тамыз айында бірінші тітіркендіргіш берілді.
Үндістан мен Оңтүстік Корея да V-22-ге қызығушылық танытуда. Екі мемлекетпен келіссөздер жүргізілгені хабарланды. Дегенмен, талқыланған жабдық көлемі де, келісім-шарттар жасау перспективалары да хабарланбайды. Жағдай Израиль мен Біріккен Араб Әмірліктерімен бірдей дамыды. Оның үстіне Израильге қатысты келіссөздер жеткілікті прогреске қол жеткізді. Дегенмен, ақырында екі ел де кәдімгі тікұшақтарды пайдалануды шешті.
Конвертпландарды модернизациялау
Bell және Boeing қазіргі уақытта өз өнімдеріне жаңа мүмкіндіктерді белсенді түрде біріктіруде, осылайша ұлттық сатып алушылар арасында V-22 Osprey-ге деген қызығушылықты арттыруға тырысады.
Осылайша, өндіруші V-22-нің F-35 ұшақтарының қозғалтқыштарын тасымалдауға жарамдылығын дәлелдей алды. Бұл АҚШ Әскери-теңіз күштерінің және АҚШ Теңіз корпусының (мүмкін Ұлыбританияның) V-22 Osprey ұшағын жағалаудан ұшақ тасығышына тасымалдау бөлігі ретінде пайдалануға деген қызығушылығын арттырды ( Тасымалдаушы борттық жеткізу, COD).
Өндіруші өз бастамасымен V-22 Osprey көмегімен ұшақта жанармай құю технологиясын жасады. Жаңашылдық АҚШ теңіз жаяу әскерлеріне десанттық кемелерді база ретінде пайдалана отырып, әуеде жанармай құюды жүзеге асыруға мүмкіндік беруі керек. Бұл F-35B теңіз корпусының жауынгерлік мүмкіндіктерін айтарлықтай арттырады. Ашылатын перспективалар ұшақ тасығыш ресурстарына немесе жердегі әуеде жанармай құю қондырғыларына қол жеткізу сияқты.
Басқа ағымдағы бағдарлама әрекеттері V-22 Osprey логистикалық қолжетімділігін жақсартуға бағытталған. Атап айтқанда, 2015 жылы V-22 Osprey жедел дайындық орталығының құрылысы басталды ( Дайындық операциялық орталығы). Орталық техникалық және материалдық-техникалық көрсеткіштерді біріктіру арқылы осы машиналар паркінің тиімділігін арттыруы керек. Ұйым ұқсас автоматтандырылған логистикалық ақпараттық жүйеге ұқсас ( Автоматты логистикалық ақпараттық жүйе, ALIS) F-35 ұшағы үшін.
Техникалық сипаттамалары және қару-жарақ V-22 Osprey
V-22 Osprey бір айналмалы турбовинтті қозғалтқышы бар тасымалдау механизмі және әр қанаттың соңында роторы (винті) бар. Ұшу және қону үшін қозғалтқыш тігінен орнатылады, ал роторлар тікұшақ сияқты көлденең (тікұшақ режимі).
Маршруттағы ұшуға ауысқан кезде екі қозғалтқыш 12 секунд бойы алға 90 градусқа еңкейеді. Нәтижесінде V-22 Osprey қос қозғалтқышты турбовинтті ұшаққа айналады (ұшақпен ұшу режимі). Орташа алғанда, V-22 ұшу уақытының 75% -дан астамын ұшақ режимінде өткізеді. Такси жолының қысқа ұшуы және қонуы үшін жетектер шамамен 45 градус бұрышпен алға еңкейеді.
Машинаға екі Rolls-Royce AE 1107C қозғалтқышы орнатылған. Қозғалтқыштың баламалы түрін біріктіру әрекеттері әлі нәтиже бермегені атап өтілді. Байланыстырушы білік және онымен байланысты беріліс механизмі арқылы қозғалтқыштардың біреуінің жұмысы бұзылған жағдайда, екіншісі екі бұранданы да айналдыра алады. Дегенмен, бұл күйде V-22 Osprey қозғала алмайды. Екі турбовинттің біреуінің істен шығуы вентильдер желге қарсы көтеріле алмайтындықтан, тоқтап қалуға және апатты қонуға әкеледі.
Сонымен қатар, тапсырыс берушінің кеме бортында V-22 алып жатқан кеңістікті азайту туралы талабы орындалды. Оның қанаттары, қозғалтқыштары және винттері бүктелген күйде ұшақтың бойлық осінің бойымен орналасқан. Қозғалтқыштардың күрделі механикасы және түрлендіру мүмкіндігі V-22 «Оспрейді» әзірлеу кезінде ең қиын техникалық қиындықтар болды.
V-22 заманауи әйнектер мен кабинаның басқару элементтеріне, сондай-ақ кең навигациялық және байланыс жабдықтарына ие. Атап айтқанда, автопилот ұшуды маршрут бойынша 15 м биіктікте қалықтау жағдайына ауыстыруға мүмкіндік береді.Бұл ретте экипаждың жүйені сыртқы бағдарламалауы талап етілмейді.
Басқару үш рет артық ұшуды басқару жүйесі арқылы жүзеге асырылады ( Fly-by-Wire жүйесі). Жүйе тікұшақ режимінде қалақтарды жалпы механикалық реттеу үшін жеткілікті деп саналады. Ұшақ режимінде V-22 Osprey фперондар, рульдер және лифттер арқылы басқарылады.
Көліктің фюзеляжі герметикалық емес. Бұл экипаж бен жолаушылар 10 000 футтан (3 000 метрден астам) биіктікте оттегі маскасын киюі керек дегенді білдіреді.
Қару-жарақ V-22 Osprey
Бастапқыда ұшақтың жалғыз қаруы ретінде артқы пандуста орнатылған пулемет (7,65 немесе 12,5 мм) қамтамасыз етілді. Бұл шешім сынға ұшырады. Осыдан кейін MV-22 бөлігі уақытша қорғаныс қару жүйесін алды ( Уақытша қорғаныс қару жүйесі, IDWS) BAE Systems әзірлеген.
Бұл қашықтан басқарылатын қару жүйесі фюзеляждың астына автоматты қаруы бар айналмалы мұнарадан, бір теледидар / IR сенсорынан және ұшақ ішіндегі басқару станциясынан тұрады. Атап айтқанда, 2009 жылдан бері Ауғанстанда қолданылатын MV-22 үшін жүйе алынды. Дегенмен, ол мүмкін болатын пайдалы жүкті 360 кг-ға дейін шектеді және барлық талаптарға сәйкес пайдалану мүмкін болмады. Нәтижесінде олар оны пайдаланудан бас тартты.
Басылымдардың хабарлауынша, 2014 жылдан бастап тітіркендіргішті жаңа шабуыл қаруымен жабдықтау мүмкіндігі қарастырылған. Бұл басқа шабуылдаушы әуе платформасын құру туралы емес, арнайы күштерді (SpN) қолдау операцияларын жүргізуге жарамдылықты арттыру туралы.
Қарастырулар, ең алдымен, жоғары дәлдіктегі «әуе-жер» қаруларына бағытталған. Мысалы, AGM-114 Hellfire зымырандары, AGM-176 Griffin зымырандары, жалғыз «әуе-жер» зымырандары немесе жеңіл сырғанау бомбалары (мысалы, GBU-53 B SDBII). Қарудың бұл түрін біріктіру фюзеляждың алдыңғы жағында екі тірек орнатуды және лазерлік нысананы жарықтандыру жүйесін (L-3 Wescam MX-15) орнатуды талап етеді. 2014 жылдың қарашасында Bell және Boeing өз қаражаты есебінен мұндай қаруды біріктіру бойынша алғашқы сынақтарды өткізді.
sp-force-hide (дисплей: жоқ;).sp-form (дисплей: блок; фон: rgba(235, 233, 217, 1); толтыру: 5px; ені: 630px; макс-ені: 100%; шекара- радиус: 0px; -moz-шектік-радиус: 0px; -webkit-шектік-радиус: 0px; жиек-түс: #dddddd; жиек стилі: тұтас; жиек-ені: 1px; шрифт-отбасы: Arial, "Helvetica Neue ", sans-serif; фон-қайталау: қайталамау; фон-позиция: орталық; фон өлшемі: авто;).sp-пішінді енгізу ( дисплей: кірістірілген блок; мөлдірлік: 1; көріну: көрінетін;).sp -form .sp-form-fields-wrapper ( маржа: 0 auto; ені: 620px;).sp-form .sp-form-control (фон: #ffffff; жиек-түс: #cccccc; жиек стилі: қатты; жиек-ені: 1px; қаріп өлшемі: 15px; толтыру-сол: 8.75px; толтыру-оң жақ: 8.75px; шекара радиусы: 4px;-moz-шектік радиусы: 4px;-webkit-шекара-радиусы: 4px; биіктігі: 35px; ені: 100%;).sp-форма .sp-өріс белгісі ( түсі: #444444; шрифт өлшемі: 13px; шрифт-стиль: қалыпты; шрифт-салмағы: қалың;).sp-форма .sp -батырма ( жиек-радиусы: 4px; -moz-шектік-радиусы: 4px; -webkit-шектері- радиусы: 4px фон түсі: #0089bf; түсі: #ffffff; ені: авто; шрифт салмағы: 700 шрифт стилі: қалыпты font-family: Arial, sans-serif; қорап-көлеңке: жоқ -moz-box-shadow: жоқ; -webkit-box-shadow: жоқ; фон: сызықтық-градиент(жоғарыға, #005d82 , #00b5fc);).sp-формасы .sp-түйме-контейнер (мәтінді туралау: солға;)
Жауынгерлік қабілеттер
Орташа және ауыр көлік тікұшақтары сияқты, V-22 Osprey тактикалық әуе көлігінің келесі міндеттеріне де үлес қосады:
- логистикалық әуе көлігі (күштерді орналастыру және қамтамасыз ету);
- құрлықтағы күштердің әуедегі ұтқырлығы;
- жаралыларды әуе көлігімен тасымалдау ( MedEvac);
- персоналды құтқару және қайтару (персоналды қалпына келтіру, Персоналды қалпына келтіру, PR), соның ішінде ұрыс жағдайында іздестіру және құтқару ( Жауынгерлік іздеу және құтқару, CSAR);
- әскери эвакуациялау операциялары MilEvacOp);
- арнайы күштерді тактикалық қамтамасыз ету ( SOF Air).
Сарапшылардың пікірінше, талаптар: тікұшақтан жылдамырақ, жоғарырақ және алысырақ ұшу - V-22 Osprey сөзсіз орындайды. Оның максималды және круиздік жылдамдығы (шамамен 180 км/сағ, 100 түйін) ауыр тікұшақтар үшін сәйкес мәндерден жоғары: сәйкесінше Boeing және Sikorsky CH-47F немесе CH-53K үлгілері. Қызмет көрсету төбесі 6 000 м (20 000 фут) сәл жоғары.
V-22 Osprey бағыты бойынша ұшақ режимінде жұмыс істейтіндіктен, әуеде жанармай құюсыз немесе ішкі қосымша цистерналарсыз ұшу қашықтығы MV-22 Osprey үшін 1627 км-ге жетеді. Бұл тікұшақтардың мүмкіндіктерінен әлдеқайда жоғары. Ұзартылған CH-47F ER тікұшақтың ұқсас параметрі ( ҰзартылғанАуқым) 998 км-ге жетеді. Әуеде жанармай құю кезінде, жаттығулар кезінде және операциялар кезінде тікұшақ пайдаланылмайтын қашықтықты еңсеру мүмкіндігін көрсетті. Біріншіден, ұшу жылдамдығының төмендеуіне байланысты айтарлықтай көп уақыт талабы. Екіншіден, техникалық және логистикалық себептер бойынша.
Ең үлкен пайдалы жүктемені (жүк бөлімінде 9070 кг және сыртқы итарқада 6800 кг) ескере отырып, V-22 Osprey батыс әскери-техникалық мамандары бұрын ұқсас диапазонда қолданылған тікұшақтардың сериясын жақсарту ретінде қарастырады. тапсырмалар. Дегенмен, ең жоғары жүктеме мәндеріне байланысты оларды пайдалану ұсынылмайды. Бұл жағдайда стандарт ретінде CH-53K беріледі. Ұқсас бағалаулар көлбеу машинаның жүк бөлігінің көлеміне қатысты.
Жылдамдығы, қашықтығы және пайдалы жүктемесі бойынша V-22 Osprey сарапшылар Арнайы күштерді тактикалық қамтамасыз ету, эвакуациялау операциялары, персоналды қалпына келтіру, CSAR және MedEvac үшін өте қолайлы деп санайды. Оның пайдалы салмағы негізінен жаяу әскерлер үшін қажетті персонал мен материалдарды тасымалдауға жеткілікті.
V-22 ұшағы қашықтағы ұрыс аймақтарына қол жеткізуге кепілдік береді, бұл кең қашықтықта орналасқан бастапқы нүктелерде орналастырылған күштерді жылдам топтастыруға мүмкіндік береді. Оның жылдамдығы таңдану мен бастаманы сақтайды және тұрақты автономды әрекет мүмкіндігін арттырады. Титротор операциялардың уақыты мен кеңістігін «қыстайды» және маңызды процестерді уақытында аяқтауға мүмкіндік береді (мысалы, санитарлық эвакуациялау операцияларында «алтын сағат» деп аталатын уақытты пайдалану).
Сыни нүктелер
Сарапшылардың пікірінше, V-22 Osprey бағдарламасы бүкіл даму барысында үнемі қатты сынға ұшырап, қабылданбаған.
1989-1992 жылдары АҚШ Қорғаныс министрі Дик ЧЕЙНИ мен АҚШ Конгресі Қорғаныс министрі жұмсауға болатын жобаны қаржыландыру туралы дауласады. Ұшулардың тиімділігі, сенімділігі мен қауіпсіздігіне күмәнданулар қайта-қайта туындайды. 2007 жылдың қазан айында Time журналы V-22 Osprey-ді «қауіпсіз, тым қымбат және мүлдем жеткіліксіз» деп айыптады.
2015 жылы Израиль мен Біріккен Араб Әмірліктері бастапқы қызығушылыққа қарамастан, V-22 Osprey сатып алудан бас тартты. Олар кәдімгі тікұшақтардың операциялық мақсаттары үшін неғұрлым қолайлы шешім деген қорытындыға келгені анық.
Тәуелсіз дереккөздердің айтуынша, шағымдардың қаншалықты негізді екенін тек ашық деректер арқылы егжей-тегжейлі бағалау қиын. Өйткені АҚШ армиясындағы, өнеркәсіптегі, саясаттағы және БАҚ-тағы V-22-ні сынаушылар да, жақтаушылар да нақты фактілерді келтіру үшін өте сирек мәлімдемелер жасайды. (Кем дегенде, бұл ақпараттың көп бөлігі әскери құпия немесе өнеркәсіптік зияткерлік меншік санатына жатқызылғандықтан.) Сандар есептеу негізінсіз берілген, бұл салыстыруды дәл емес немесе мүмкін емес етеді.
Төменде tiltrotor бағдарламасының ең жиі сынға алынатын екі аспектісінің бағалары берілген.
V-22 Osprey құны
Жинақтағы өнімнің сатып алу бағасы ( ұшу құны) бір V-22 Osprey үшін 2015 қаржы жылында 72,1 миллион долларды құрады. Салыстырмалы кәдімгі тікұшақтар үшін бұл көрсеткіш шамамен осы соманың жартысын құрайды (35 миллионнан 40 миллион долларға дейін).
Дегенмен, Америка Құрама Штаттарының Есептер басқармасы (GAO) шамамен сол уақытта (2014), бір CH-53K бағасы шамамен 91 миллион долларды құрауы мүмкін деп күткен (200 данаға негізделген зерттеулер мен әзірлемелерді қоспағанда). Осыған сүйене отырып, қазіргі заманғы дәстүрлі тікұшақтар, негізінен, тікұшақтарға қарағанда арзанырақ деген тұжырым бір мәнді емес.
V-22 Osprey салыстырмалы жоғары механикалық және электронды күрделілігі де өте жоғары операциялық шығындарға әкеледі деп күтілді. 2015 жылы V-22 Osprey ұшағының бір сағаттық ұшуының қаржылық құны 9-10 мың АҚШ долларын құрады. Бұл кәдімгі тікұшақтардың шығындарымен салыстыру оңай емес. Әуе кемесінің ұшу сағатының құнын есептеу үшін қолда бар деректер көптеген ситуациялық параметрлерді қамтиды (әуе кемесінің жасы мен жағдайы, пайдалану қарқындылығы, техникалық қызмет көрсетуді ұйымдастыру тиімділігі және т.б.). Мәселен, 2007 жылы қол жетімді ақпарат СН-53Е ұшағы бір сағат ұшуының бағасы шамамен 20 мың долларды құрады.
Ұшу қауіпсіздігі
V-22 Osprey апатының тарихы 39 адамның өмірін қиған тоғыз апатты қамтиды. Осы оқиғалардың төртеуі, 30 адам өлімімен, 1991-2000 жылдар аралығындағы сынақ кезеңінде орын алды. Қалған бесеуі, тоғызы қайтыс болды, 2007 жылдан кейін операциялық кезеңде.
Бұған қоса, ауыр салдары азырақ ұшу оқиғалары болды. Апаттар мен оқыс оқиғалар V-22 Osprey кем дегенде уақытша жеткілікті қауіпсіз деп саналмауына айтарлықтай ықпал етті. Осылайша, ұшу апаттары 2012 жылдың шілдесінде жапондық Окинава тұрғындарының аралда V-22 Osprey ұшағын орналастыруға қарсы наразылықтарының негізі болды.
V-22 Osprey қауіпсіздігіне қатысты мәселелер, атап айтқанда, авторотация кезіндегі тітіркендіргіштің мінез-құлқына және оның тороидты құйынды күйге бейімділігіне байланысты болды ( Құйынды сақина күйі, VRS).
Әуе кемесі екі қозғалтқыштың істен шығуынан кейін (өте сирек кездеседі), авторотацияны қолдана отырып, қауіпсіз қонуға тиіс. Бұл, алайда, оның винттерінің қарапайым тікұшақ роторларына қарағанда инерцияның төмен болуымен, демек, авторотациялау қабілетінің төмендігімен қиындайды. Бұл 500 м-ден төмен қалықтау апатты қонуды өте қауіпті етеді, өйткені мұндай биіктіктер қанаттардың сырғанау мүмкіндіктерін пайдалану үшін тым төмен.
Кем дегенде бір жағдай (2000 жылдың 8 сәуірі) VRS-ке жатқызылған. Сонымен қатар, сарапшылар VRS эффектісі тік түсу кезінде белгілі бір төмендеу параметрлері асып кетсе, роторлы көліктердің барлық түрлерінде пайда болуы мүмкін екенін атап өтті.
Ұшу сынағы V-22 Osprey VRS-ке аса осал емес екенін көрсетті. Бұл күйде оны басқару кәдімгі тікұшаққа қарағанда қиынырақ. Теңіз корпусы осы апаттың салдарынан ұшу жаттығуларын, нұсқауларын және процедураларын өзгертті. Ұшақ экипаждарына VRS-тен аулақ болуға көмектесу үшін ұшақта жетілдірілген аспаптар орнатылды.
Статистикаға сәйкес, 2017 жылдың қараша айында АҚШ Әскери-теңіз күштері V-22 Osprey ұшағында 400 000 ұшу сағатына қол жеткізді. Олардың көпшілігі қиын ұрыс жағдайында өтті. 2011 жылдың ақпан айында Ауғанстанда орналастырылған MV-22 ұшақтары 100 000 ұшу сағатынан асты. Олардың нәтижелері бойынша АҚШ теңіз жаяу әскерлерінің сол кездегі қолбасшысы генерал Джеймс AMOS (Джеймс AMOS) бұл модельді өз арсеналындағы «ең қауіпсіз немесе дерлік қауіпсіз ұшақ» деп бағалады.
Жалпы, тәуелсіз бағалауларға сәйкес, V-22 Osprey апатының тарихы бүгінгі күн тұрғысынан оны аса қауіпті ұшақ деп санауға негіз бермейді. Тилтротордың техникалық және ұшу ерекшеліктеріне мұқият назар аудару қажеттілігі әскери авиацияда ерекше емес.
Нәтижесінде V-22 Osprey бағдарламасының нәтижелеріне қатысты қорытынды бұл модель әзірленген тапсырмалар ауқымын орындайтынын көрсетеді. Сонымен қатар, V-22 тәжірибесіне сүйене отырып, Bells, АҚШ армиясының «Future VTOL System» бағдарламасының конкурсына қатысады ( Болашақ тік көтеру бағдарламасы) қайтадан тентроторды дамытады.
«Europäische Sicherheit & Technik» журналының мәліметі бойынша