После распада СССР незавершенными или закрытыми оказались множество интереснейших и передовых проектов. Один из них - ударный экраноплан-ракетоносец, одной ракеты которого было достаточно, чтобы отправить под воду судно любого типа.
В 1987 году был построен первый 350-тонный ударный экраноплан-ракетоносец, получивший название «Лунь» или «Проект 903». Этот 74-метровый корабль приводился в движение восемью турбореактивными двигателями и мог развивать скорость в 500 км/ч. Вооружен он был шестью крылатыми ракетами «Москит», попадания одной из которых было вполне достаточно, чтобы затопить судно любого типа и размера. Всего планировалось построить восемь подобных экранопланов, но в связи с окончанием холодной войны и распадом СССР проект был закрыт.350 тонн мощи
Этот тип корабля во время полета использовал так называемый экранный эффект - дополнительную подъемную силу, которая возникала в момент полета на малой высоте (около 3 метров) над водой или твердой поверхностью. В ходе испытаний оказалось, что экраноплан может осуществлять стабильные взлет и посадку при 5-метровых волнах.
Оснащен 8 турбореактивными двигателями
Изначально подобные «летающие корабли» были разработаны в Советском Союзе в качестве высокоскоростного военного транспорта и использовались в основном на Каспийском и Черном морях. К сожалению, до сегодняшних дней дожили очень немногие экранопланы.
Вооружен шестью крылатыми ракетами
Вскоре после успешного испытания экранопланов-ракетоносцев у конструкторов появился интересный проект - гигантский авианесущий экраноплан. Сегодня сохранились некоторые из набросков и зарисовок этого проекта, благодаря которым можно увидеть его приблизительный внешний вид.
Авианесущий экраноплан
Как прекрасно видно по взлетным полосам на палубе, подобный экраноплан должен был выступать в роли авиаматки для небольших самолетов. Советские инженеры отталкивались от мысли, что современные авианосцы слишком медленные. В отличие от них, авианесущие экранопланы смогли бы в кратчайшие сроки доставлять авиагруппы в любое место по всему мировому океану.
Экраноплан с истребителями на борту
Сейчас уже никто не скажет, почему подобная идея не получила развития. Возможно, конструкторы сочли, что экранопланы с истребителями на борту были бы слишком опасны в эксплуатации. Но более вероятной причиной кажется чрезмерная дороговизна проекта. В любом случае, если бы подобный аппарат был создан, он стал бы настоящим технологическим прорывом.
Подвела чрезмерная дороговизна проекта
Ростуризм заявил о поддержке развития новых видов отечественного туризма: индустриального (разработка туристических маршрутов с администрацией Нижнего Тагила, руководством Уралвагонзавода), полярного (рабочая группа с представителями Русского географического общества, Ассоциации полярников и Национального туристического союза), военно-патриотического (Всероссийская патриотическая программа «Дороги Победы», Всероссийская историко-патриотическая акция «Линейка памяти»).
Если постараться, то можно найти много интересного для показа, для создания необычных маршрутов для экскурсий. Наша недавняя история тоже хранит много интересного.
Распад Советского Союза повлек за собой отказ от множества перспективных проектов, которые могли бы стать успешными. Одним из них можно назвать ударный экраноплан-ракетоносец, одной ракеты которого было достаточно, чтобы отправить под воду судно любого типа.
В 1987 году был построен первый 350-тонный ударный экраноплан-ракетоносец, получивший название «Лунь» или «Проект 903». Этот 74-метровый корабль приводился в движение восемью турбореактивными двигателями и мог развивать скорость в 500 км/ч. Вооружен он был шестью крылатыми ракетами «Москит», попадания, одной из которых было вполне достаточно, чтобы затопить судно любого типа и размера. Всего планировалось построить восемь подобных экранопланов, но в связи с окончанием холодной войны и распадом СССР проект был закрыт.
350 тонн мощи
Этот тип корабля во время полета использовал так называемый экранный эффект - дополнительную подъемную силу, которая возникала в момент полета на малой высоте (около 3 метров) над водой или твердой поверхностью. В ходе испытаний оказалось, что экраноплан может осуществлять стабильные взлет и посадку при 5-метровых волнах.
Оснащен 8 турбореактивными двигателями
Изначально подобные «летающие корабли» были разработаны в Советском Союзе в качестве высокоскоростного военного транспорта и использовались в основном на Каспийском и Черном морях. К сожалению, до сегодняшних дней дожили очень немногие экранопланы.
Вооружен шестью крылатыми ракетами
Авианесущий экраноплан
Как прекрасно видно по взлетным полосам на палубе, подобный экраноплан должен был выступать в роли авиаматки для небольших самолетов. Советские инженеры отталкивались от мысли, что современные авианосцы слишком медленные. В отличие от них, авианесущие экранопланы смогли бы в кратчайшие сроки доставлять авиагруппы в любое место по всему мировому океану.
Экраноплан с истребителями на борту
Сейчас уже никто не скажет, почему подобная идея не получила развития. Возможно, конструкторы сочли, что экранопланы с истребителями на борту были бы слишком опасны в эксплуатации. Но более вероятной причиной кажется чрезмерная дороговизна проекта. В любом случае, если бы подобный аппарат был создан, он стал бы настоящим технологическим прорывом.
Подвела чрезмерная дороговизна проекта.
Концепт атомного авианесущего экраноплана «Смелость».
История морской авиации России насчитывает более века. За это время технический прогресс и наука двинули возможности отечественной техники до небес. Все начиналось с примитивных летающих лодок времен Российской Империи. Во времена новой эпохи - в СССР создавались самые грандиозные в мире проекты гидросамолетов и даже летающих кораблей. Разработка передовой техники продолжаются и теперь.
Воздушные потоки под экранопланом
Одной из новинок новой эпохи стали экранопланы. По принятой классификации, они считаются кораблями, способными летать. Правда, в полете машину от воды отделяет всего несколько метров. Хоть внешне эти машины и похожи на летающие лодки, к обычному полету на большой высоте они зачастую не способны. Основной режим – именно движение на воздушном экране, создающемся под крыльями и фюзеляжем. Для чего нужны такие сложности? Использование экранного эффекта позволяет увеличить дальность полета в 1,5 раза при таком же количестве топливе.
ВВА-14 конструкции Бартини
Машина проекта ВВА-14 была экранолётом – могла летать и на «воздушной подушке» экрана, и на большой высоте. У нее было 14 двигателей: два маршевых и 12 взлетных. Аппарат вооружался двум торпедами и развивал максимальную скорость 760 км/ч.
Изначально ВВА-14 проектировался с возможностью вертикального взлета и посадки.
Экраноплан А-90 «Орленок»
Десантный экранолёт «Орленок» был разработан как средство доставки 200 морских пехотинцев или двух БТР. Как и судна на воздушных подушках, экранопланы могут выходить на ровный берег и на арктический лед.
«Орленок» и Ан-225 «Мрия»: проект спасательной системы, которая может выполнить задачу в любой точке мира
Появление нового аппарата КМ, прозванного «Каспийский монстр», потрясло американцев. Спутник-шпион передал снимки громадины длиной 92 метра, массой 540 тонн, летящей со скоростью 500 км/ч над Каспийским морем. Первый полет этой машины в 1966 году сделал СССР морской супердержавой.
«Каспийский монстр» - не самолет, а летающий корабль.
Экраноплан «Каспийский монстр» на берегу.
На основе проекта КМ был построен ударный экраноплан «Лунь». Это была машина, задачей которой было уничтожение авианосцев США. Благодаря высокой скорости и полету над самой водой она была незаметна для корабельных и самолетных радаров и могла подбираться очень близко к цели. На ее крыше стояли шесть пусковых контейнеров крылатых ракет «Москит». Их залп гарантированно уничтожал авианосец противника.
Гордость СССР - ракетоносец экраноплан «Лунь».
Российский проект экраноплана «Спасатель», способного оказывать помощь на удалении до 3000 км.
В настоящее время боевые возможности экранопланов несколько уменьшились вследствие развития радиолокационной техники. Даже незаметно подобравшись к вражеским кораблям, в момент запуска ракет он будет замечен и быстро погибнет вследствие малой маневренности.
Проект российского пассажирского экраноплана на 550 человек.
Использование этой техники остается незаменимым в морских спасательных операциях вдали от берега. Медленные корабли не успевают прийти на помощь, быстрые самолеты не могут приводниться, а вертолеты имеют малую грузоподъемность.
Проект самого большого в мире транспортного самолета-амфибии Бе-2500 «Нептун» с возможностью экранного полета над водой.
С самого начала истории водного транспорта конструкторы и инженеры стремились придать судам способность двигаться с наибольшей скоростью. Для этого необходимо было снизить гидродинамическое сопротивление корпуса судна.
Гонка за «призраком скорости» привела к самому радикальному решению – полностью исключить соприкосновение корпуса судна с водной поверхностью! Это стало возможным благодаря созданию экранопланов – судов, «опирающихся» на крылья.
Экраноплан – это транспортное средство, движущееся вдоль раздела двух сред (экрана) с использованием аэродинамической подъемной силы. Наибольшую и заслуженную известность получили работы в этой области горьковского Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) и его главного конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева. Однако подобные исследования проводились не только в Горьком (ныне Нижний Новгород). Так, экранопланами занимался Роберт Людвигович Бартини и коллектив его конструкторского бюро (с 1969 года – Ухтомский филиал Таганрогского машиностроительного завода). Именно Бартини и предложил в 1970 году проект стратегического экраноплана-авианосца А-2000, основой для которого был выбран сверхтяжелый экраноплан.
Размеры А-2000 более чем впечатляли. В одном из вариантов экраноплан-авианосец имел взлетный вес 2500 т и общие габариты 183х129х48 м. Такой экраноплан нес бы на своем борту авиагруппу из 15–25 боевых самолетов различных типов. Экипаж корабля составлял 430 человек (из них 250 человек – авиагруппа). Его силовая установка состояла из 10 турбовентиляторных двигателей взлетной тягой по 30–33 т каждый.
Четыре из этих двигателей предназначались для создания тяги при движении на экранном режиме и располагались в хвостовой части корпуса у основания килей. Эти двигатели оснащались реверсивными устройствами для торможения экраноплана при приводнении. Шесть других двигателей предназначались для создания воздушной поддувной подушки под корпусом экраноплана. Они должны были работать только на старте на режимах выхода из воды и разгона до минимальной скорости экранного хода и при остановке экраноплана и переходе его в режим плавания. Эти поддувные двигатели размещались впереди центроплана на горизонтальных пилонах.
Прорывные решения
Изюминкой проекта А-2000 и самой главной его особенностью была его способность двигаться на экранном режиме при необходимости с любыми скоростями (вплоть до максимальных в 550–600 км/ч), в том числе и со скоростью 200–350 км/ч, то есть в диапазоне взлетно-посадочных скоростей современных боевых самолетов. Именно это, по задумке авторов проекта, должно было позволить осуществлять взлеты и посадки самолетов по методике, принципиально отличной от применяемой на классических авианосцах.
Если на обычном авианосце самолет разгоняется до взлетной скорости относительно палубы корабля при помощи собственных двигателей и катапульты, а торможение при посадке на палубу осуществляется тросами аэрофинишера, то на экраноплане-авианосце взлетная скорость для самолета при старте и выравнивание относительных скоростей самолета и экраноплана при посадке обеспечивались ходом самого экраноплана.
При этом взлет с экраноплана-авианосца мог бы осуществляться следующим образом.
Заправленный и снаряженный самолет с экипажем и с прогретыми двигателями устанавливается на самолетоподъемнике, закрепляется на нем за шасси захватами и специальным задержником и поднимается на стартовую площадку. Затем летчик запускает двигатели и выводит их на номинальный режим. В это же время экраноплан выходит на скорость, на 5–8% превышающую потребную взлетную скорость для данного типа самолета. Получив сообщение о достижении такой скорости, летчик самолета дает команду на открытие захватов, удерживающих тот на платформе самолетоподъемника, и переводит двигатели на взлетный или форсажный режим. При этом по достижении необходимой величины взлетной тяги контрольное звено задержника разрывается, освобождая самолет, летчик берет ручку или штурвал на себя, самолет отделяется от платформы авианосца и уходит в свободный полет.
При приеме самолета на свой борт экраноплан-авианосец движется со скоростью, несколько превышающей посадочную скорость самолета. Последний заходит к экраноплану с кормы и, выравнивая скорости, как бы зависает над стартовой площадкой на высоте нескольких метров. Затем под наблюдением руководителя полетов летчик производит медленное прицельное снижение самолета из положения зависания на платформу самолетоподъемника с сохранением одинаковых скоростей до полного контакта с ней в нужной точке, после чего срабатывают захваты, закрепляющие самолет на платформе, летчик выключает двигатели, и самолетоподъемник опускает самолет внутрь экраноплана.
Такая методика взлета и посадки, по задумке разработчиков, позволяла обойтись без взлетно-посадочной палубы, а также без таких сложных и энергоемких механизмов, как катапульты и аэрофинишеры, и ограничиться только стартовой площадкой с платформой самолетоподъемника.
Большие размеры экраноплана-авианосца А-2000 позволяли бы ему двигаться на экранном режиме на высоте 10–15 м от водной поверхности. Такая высота полета обеспечивала бы ему хорошую мореходность, позволяя двигаться без качки, без ударов о гребни волн, без заливаемости и забрызгивания при любом волнении моря вплоть до девятибалльного шторма.
Способность экраноплана-авианосца двигаться с максимальной скоростью в 550–600 км/ч и быстро прибыть в назначенный район (в течение нескольких часов мог преодолеть расстояние в несколько тысяч километров, а за сутки – до 10–12 тыс. км), по мнению разработчиков, повышала его тактические возможности и позволяла оперативно реагировать на любые изменения военно-политической обстановки.
По замыслу Бартини, задачи, выполняемые А-2000, не ограничивались бы только ролью легкого «сверхбыстроходного» авианосца. Он видел его также в роли скоростного десантного транспорта, способного доставить войска практически в любую точку земного шара, противолодочного экраноплана, и даже минного заградителя, способного скрытно и внезапно выставить свой смертоносный «груз» в самом удаленном уголке театра военных действий. Впрочем, и в мирное время для А-2000 хватило бы работы в качестве высокоэффективного скоростного грузопассажирского транспортного средства.
Плавающий самолет
Надо сказать, что со стороны профильных министерств (авиастроения и судостроения) к проекту А-2000 было более чем прохладное отношение. Каждое из них считало создание экраноплана-авианосца чужой и не свойственной ему работой. В авиапроме на экраноплан смотрели как на летающий корабль, а в министерстве судостроения – как на плавающий самолет. Соответственно каждое ведомство старалось спихнуть с себя эту работу на своего визави.
Однако интерес к проекту экраноплана-авианосца на начальных этапах работы проявило командование ВМФ и морской авиации. Для военных, с одной стороны, было весьма желательно получить в свои руки боевое средство со столь заманчивыми характеристиками, одновременно дав, так сказать, асимметричный ответ на авианосный флот супостата. С другой стороны, как раз в этот самый период США активно занимались проектами авианосцев на основе судов на воздушной подушке.
Конструкторам Ухтомского филиала ТМЗ в рамках научно-исследовательских работ, открытых по теме А-2000, удалось провести целый ряд экспериментальных исследований в аэродинамических трубах и в гидроканалах, выполнить предэскизную проработку нескольких вариантов экраноплана-авианосца, провести предварительный сравнительный анализ его технических характеристик, оценить показатели его экономичности и боевой эффективности.
Однако те же работы показали, что реализация проекта А-2000 кроме преимуществ принесет массу различных проблем, которые необходимо разрешить, да и ссориться с руководством Минавиапрома и Минсудпрома военные тоже не хотели, и в итоге они постепенно охладели к теме создания экраноплана-авианосца, она стала терять актуальность, а после смерти в декабре 1974 года Р.Л. Бартини эта тема была полностью закрыта.
Гордостью советских военно-морских сил были летательные аппараты особого типа - экранопланы. Спущенный на воду в 1980-х первый в мире экраноплан-ракетоносец «Лунь», который прозвали «убийцей авианосцев», сильно опережал свое время - и именно поэтому в итоге оказался не востребован.
История экранопланов в России
Экранопланы способны держаться в воздухе благодаря так называемому экранному эффекту. При движении над подстилающей поверхностью возникает динамическая воздушная подушка, которая увеличивает подъемную силу, действующую на крыло. Впервые летчики столкнулись с явлением «влияния земли» в двадцатых, и тогда это нередко становилось причиной авиакатастроф при взлете и посадке.
Использующие преимущества экранного эффекта летательные аппараты создавались на стыке авиа- и кораблестроения. Г. Ф. Петров в книге «Гидросамолеты и экранопланы России» пишет, что теоретические и практические разработки в СССР в этом направлении велись с тридцатых годов, однако действующие экранопланы были построены только через 30 лет. Автор первых моделей, конструктор Ростислав Алексеев, отталкивался от своих более ранних проектов судов на подводных крыльях.
Новинкой заинтересовались адмиралы советского флота. Одним из достоинств экранопланов, позволяющим использовать их в военных целях, является малая заметность на радарах. Она связана с тем, что аппараты поднимаются на высоту лишь нескольких метров. При этом, в отличие от кораблей, экранопланы могут без повреждений миновать скопления плавучих мин. Они легко перемещаются над водой и льдом, а в случае необходимости способны пролетать и над сушей.
Наследник «Каспийского Монстра»
Тяжелый ударный экраноплан «Лунь», разработанный в нижегородском Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях, совершил первый полет в 1987 году. Строился он 3 года. В. А. Апальков в справочнике «Малые ракетные корабли и катера» говорит о том, что непосредственным предшественником «Луня» был «Каспийский Монстр» (так в ЦРУ расшифровали аббревиатуру КМ-6) - корабль весом 544 т, испытания которого проводились в акватории Каспийского моря. Экраноплан «Лунь» отличала меньшая масса - 380 т при размахе крыла в 44 м. Для него был разработан автопилот «Смена-3», стабилизирующий положение аппарата в воздухе. Но главной особенностью «Луня» была способность нести до 8 противокорабельных ракет «Москит». При этом он развивал скорость до 463 км/ч - в 10 раз больше, чем у стандартных кораблей. Это давало возможность быстро доставлять ракеты на расстояние, достаточное для эффективного поражения противника. Основной целью боевого экраноплана были авианосцы.
Судьба «Луня»
Экраноплан «Лунь» был построен в единственном экземпляре, хотя изначально предполагалось, что он будет первым в серии из восьми летательных аппаратов. Второе судно проекта 903 начало строиться, но после распада СССР оказалось не нужным. Предполагалось перепрофилировать его в спасательный корабль-госпиталь, способный принять на борт до 500 человек. Однако в итоге экраноплан-«дублер» так и не был достроен, хотя работы были выполнены на 75%.
Испытания же первого «Луня», которые проводились в Каспийске, закончились в 1990 году, еще год длилась опытная эксплуатация. Несколько лет ракетоносец, управляемый экипажем из 10 человек, числился в составе 236-го дивизиона кораблей-экранопланов Каспийской флотилии. Кроме него, в дивизионе имелось 3 транспортно-десантных экраноплана «Орленок». Однако в начале двухтысячных «Лунь» списали, сняв с него всю секретную электронику. Корпус экраноплана был захоронен в доке на заводе «Дагдизель».