А м исаев. Творческое наследие А.М. Исаева

1908 года в Санкт-Петербурге , в семье приват-доцента Петербургского университета М. М. Исаева .

C 1954 года разрабатывались новые ЖРД с ТНА для второй ступени ракет ЗРК С-75 и четырёхкамерный ЖРД для ускорителей межконтинентальной крылатой ракеты «Буря» .

В декабре 1958 году ОКБ-2 А. М. Исаева и ОКБ-3 Д. Д. Севрука объединились в ОКБ-2 НИИ-88 под руководством А. М. Исаева, которое в январе 1959 года по приказу Государственного комитета по оборонной технике выделилось из НИИ-88.

ОКБ разработало тормозную двигательную установку (ТДУ) для будущего космического корабля «Восток» , которая в дальнейшем была применена и на «Восходе» и спутниках фоторазведки «Зенит-2» .

…Никита Сергеевич , широко улыбаясь… говорил приятности, чокался. Королёв представил ему Исаева:
А это, - сказал Сергей Павлович, - тот самый человек, который тормозит всё наше дело…
Хрущёв понял, рассмеялся, снова благодарил.

Для последующих советских управляемых кораблей КБ Исаева разрабатывало уже КТДУ - корректирующе-тормозные двигательные установки, которые использовались во всех космических кораблях серии «Союз» . Кроме того, КТДУ КБ Исаева применялись на всех советских и российских орбитальных станций серии «Салют» , «Мир» и, частично, на МКС , в непилотируемых спутниках («Молния» , «Космос») и межпланетных космических аппаратах

Алексей Михайлович Исаев, Главный конструктор химического машиностроения, Руководитель работ по созданию двигателей для авиационной и космической техники, Доктор технических наук, Профессор, Герой Социалистического Труда, Лауреат Ленинской премии, Лауреат Сталинской и
Государственной премий СССР.

Сайт, посвященный А. М. Исаеву: www.isaev-a-m.ru

Биография Алексея Михайловича Исаева

24.10.1908. Родился в Санкт-Петербурге, в семье приват-доцента Петербургского университета Михаила Михайловича Исаева.

Образование получил в школе-интернате, организованной его отцом, в которой преподавали известные педагоги - физик Г.И. Фалеев, математик А.Н. Колмогоров, писательница В.Е. Беклемишева.

1918. Отец А. М. Исаева М. М. Исаев переезжает на работу в Москву.

1920. Семья Исаева переехала в подмосковную деревню Потылиху.

1923. Семья Исаева переехала в Москву.

1925. Окончил школу и по настоянию отца поступил в Горную академию.

Исаев в 30-е

Июнь 1930. Решением обкома профсоюза горнорабочих Исаев исключен из членов союза и отчислен из академии за год до окончания.

Август 1930. А.М. Исаев предпринял поездку на строительство Магнитки под воздействием впечатлений от горной практики на шахтах Донбасса. Одним из гигантов был Магнитогорский металлургический комбинат. А.М. Исаев написал письмо на Магнитострой и получил согласие на работу.

12.09.1930. Постановление Президиума ВЦК союза горнорабочих СССР, отменяющее решение Мособкома об исключении Исаева из членов союза и отчисление из академии.

Октябрь 1931. Возвращается в Москву и продолжает учебу в горном институте.

Декабрь 1931. Окончил Московский горный институт. Работал в крупных проектных организациях, в том числе на Магнитогорском металлургическом комбинате.

Март-сентябрь 1932. А. М. Исаев работает на строительстве комбината "Запорожсталь".

Сентябрь 1932-декабрь 1933. Исаев - сотрудник института Гипрооргстрой.

Декабрь 1933-июнь 1934. Участвует в строительстве Тагильского металлургического завода.

Октябрь 1934. Принят конструктором бригады механизмов и шасси в ОКБ В. Ф. Болховитинова на авиационном заводе № 22, где занимался разработкой шасси дальнего бомбардировщика ДБ-А и ближнего бомбардировщика «С».

Апрель 1937. Перевод КБ Болховитинова на авиационный завод в Казань. Исаев назначен начальником группы.

Август 1938. Перевод КБ Болховитинова на завод авиационный в Московскую область.

1939. А. М. Исаев женится на Т. Н. Лодыжиной. Они прожили вместе до ее смерти в начале 1957.

Декабрь 1939. Назначен ведущим конструктором опытного самолёта «И».

1940. КБ Болховитипова выделилось в самостоятельное предприятие (завод).

23.02.1940. У Исаева родился сын Петр.

Июль 1941. В правительство представлено предложение ОКБ завода и РНИИ о разработке истребителя-перехватчика с жидкостным ракетным двигателем (предложение подписали, в частности, В. Ф. Болховитинов, А. Я. Березняк, А. М. Исаев, Л. С. Душкин).

01.08.1941 Постановление ГКО о создании самолета БИ (истребителя-перехватчика с ЖРД) - первого в СССР полноценного самолёта с жидкостным ракетным двигателем. КБ В. Ф. Болховитинова приступило к разработке ближнего истребителя «БИ-1».

Октябрь 1941. Эвакуация завода в г. Билимбай Свердловской области.

15.05.1942. На самолете БИ летчик Г.Я. Бахчиванджи совершил первый полёт с аэродрома Кольцово в посёлке Билимбай под Свердловском, куда в 1941 было эвакуировано конструкторское бюро под руководством В.Ф. Болховитинова.

А. М. Исаев сначала работал над доводкой существующего двигателя самолёта (предоставленного НИИ-3), позднее - над созданием нового двигателя РД-1 для этого самолёта.

В проектировании самолёта с ракетным двигателем также участвовали такие создатели ракетной и авиационной техники, как Александр Яковлевич Березняк, Леонид Степанович Душкин, Арвид Владимирович Палло.

Самолёт БИ-1 вошёл в историю, и совершенно неожиданно изменил профессию А.М. Исаева. Проект, начатый двумя инженерами-мечтателями, стал общим делом большого КБ, во Главе которого стоял выдающийся авиаконструктор
Виктор Фёдорович Болховитинов.

Узким местом оказался двигатель, "горшок", как его тогда называли, маленький ЖРД. Двигатель плохо запускался, горел, взрывался. В.Ф. Болховитинов поручил А.М. Исаеву заняться двигателем, как он выразился "уж без кустарщины, всерьез и надолго".

04.02.1943. в КБ Болховитинова создано небольшое подразделение с задачей доводки ЖРД (КБ-Д). Исаева назначили руководителем подразделения (заместителем технического руководителя КБ-Д). Штат КБ-Д - 5 человек.

27.03.1943. Гибель Г. Я. Бахчиванджи (7-й полет самолета БИ).

25.05.1943. Возвращение завода в подмосковные Химки из эвакуации.

21.06.1943. Приказом В.Ф. Болховитинова ов структуре завода создан отдел двигателей, начальником которого назначен Исаев. Штат отдела - 27 человек.

С тех пор новая для Исаева работа - конструирование, изготовление, испытания жидкостных ракетных двигателей и двигательных установок- стала его основной деятельностью.

21.06.1943. Образовано подразделение на авиационном заводе № 293 (руководитель В.Ф. Болховитинов), выросшее впоследствии в коллектив, главным предназначением которого стало создание ЖРД, из которого впоследствии сформировалось Конструкторское бюро химического машиностроения.

Декабрь 1943. Начало работы над двигателем РД-1.

18.02.1944. В соответствии с Постановлением Государственного комитета обороны, завод № 293 вошёл в качестве филиала в состав НИИ-1 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР.

30.05.1944. Приказ народного комиссара авиационной промышленности СССР, поручающий (во исполнение постановления ГКО) конструкторам Глушко, Исаеву и Душкину "построить и предъявить на государственные испытания" двигатели для самолетов.

13.07.1944. Приказом по институту Исаев назначен начальником отдела, который, как и все подразделения бывшего завода, вошел в состав филиала института.

1944. Исаев назначен главным конструктором КБ.

Октябрь 1944. Государственные испытания двигателя РД-1.

Конец 1944. Начало работы над двигателем РД-1М.

24.01-09.03.1945. Летные испытания седьмого экземпляра самолета БИ с двигателем РД-1 (последний этап работы над самолетом БИ).

Начало 1945. Отдел приступил к созданию двигателя У-1250.

Июнь 1945 - по 1946 . Работники института командированы в Германию.

03.07-08.09 1945. Исаев находился в Германии в составе специалистов межведомственной комиссии особого назначения, изучавших немецкую ракетную технику. В комиссию вошли С.П. Королёв, Н.А. Пилюгин, В.П. Мишин, Л.А. Воскресенский, М.С. Рязанский, Б.Е. Черток, А.М. Исаев, В.И. Кузнецов, В.П. Глушко и т.д.

16.09.1945. Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении работников института орденами и медалями за образцовое выполнение заданий правительства. Исаев награжден орденом Ленина.

Конец 1945. Начало работы над стартовым ускорителем (СУ-1500) для самолетов.

Май-июнь 1946. Заводские испытания двигателя РД-1М.

1946. П о идее А.М. Исаева в его КБ была испытана цельносварная камера сгорания ЖРД, обеспечившая значительно более надёжную работу двигателя, чем применявшееся ранее камеры.

Июнь 1946 . Из института выделен филиал и на его базе образован завод. Директором и главным конструктором завода назначен М. Р. Бисноват.

Июль-сентябрь 1946. Заводские испытания двигателя У-1250.

Август-сентябрь 1946. Начало работы над двигателем У-400-10 для экспериментального беспилотного сверхзвукового самолета ("модели") главного конструктора Бисновата.

23.10.1946. Филиал № 1 ликвидировали, а подразделение А.М. Исаева возвратили в НИИ-1.

Конец 1946. Исаеву поручают разработку восьмитонного двигателя на азотной кислоте и керосине для зенитной ракеты. Начало работы над этим двигателем.

1947. Исаев принимает важнейшее для себя и своего коллектива решение о переходе в головной научно-исследовательский институт.

В НИИ-1 МАП создается ОКБ-2 под руководством А.М. Исаева, которое участвует в работах по ракетной технике.

В этот период ОКБ Исаева отработало двигатель У-2000 для ракеты класса «земля-воздух» и двигатель У-400-2 для крылатой ракеты класса «воздух-море». Алексей Михайлович Исаев начал прорабатывать идею замкнутого ЖРД с турбонасосным агрегатом.

Август 1947. Испытания (полеты) экспериментального беспилотного сверхзвукового самолета ("модели") с двигателем У-400-10.

30.08.1947. Приказ министра авиационной промышленности СССР о назначении Л. С. Душкина, М. М. Бондарюка и А. М. Исаева главными конструкторами по РД с сохранением обязанностей начальников отделов, а также о присвоении конструкторских степеней и установлении персональных окладов.

09.02, 05.03, 29.03.1948. Испытания камер тягой 8 т на стенде КБ Исаева (на территории завода). При каждом испытании камеры разрушались со взрывом.

Апрель-май 1948 . Строительство временного стенда для испытания камеры тягой 8 т на территории головного института.

Май 1948. Подразделение Исаева передается в НИИ-88 Министерства вооружения, где преобразуется в отдел № 9 Специального конструкторского бюро.

02.06.1948. Первое испытание камеры тягой 8 т на временном стенде.

01.06.1948. Перевод КБ Исаева в головной НИИ. Всего переведено 22 человека.

Еще до перевода было разрешено организовать производственную экспериментальную базу Исаева на территории НИИ-88. 1-м подразделением будущего КБ Исаева, созданным в НИИ-88, оказался цех 105. Затем началось сооружение стенда отдела № 9.

Одновременно создавалась испытательная станция отдела № 8, строительство которой было завершено в 1949.

1948. Исаев удостоен Сталинской премии 3-й степени.

03.06.1948. Постановление Совета Министров СССР о присуждении Государственных премий за выдающиеся изобретения и коренные усовершенствования методов производственной работы за 1947 год. Исаеву, "главному конструктору по моторостроению за разработку конструкции нового двигателя для самолетов", присуждена премия третьей степени. Исаев был представлен к премии руководством НИИ за создание двигателя У-400-10.

1949. Завершено строительство испытательной станции в головном институте.

Май 1949. Начало работы над четырехкамерным двигателем тягой 8 т.

1950. Исаев избран депутатом районного Совета депутатов трудящихся.

Июнь 1950. В результате реорганизации НИИ-88 отдел № 8 СКБ прекратил своё существование; работники и имущество последнего были переданы отделу № 9, в котором тогда работало 500 человек.

В этот период ОКБ Исаева отработало двигатель У-2000 для ракеты класса "земля-воздух" и двигатель У-400-2 для крылатой ракеты класса "воздух-море".

При разработке двигателя тягой 8 тс для ракеты "205" С.А. Лавочкина разработчики столкнулись необъяснимыми тогда явлениями: ЖРД взрывался на стенде на первых секундах работы.

Гораздо позже выяснилось, что виной тому - высокочастотные колебания. А пока Исаев предложил двигатель-связку из четырех камер тягой по 2 тс.

В 1-й половине 1950-х проблему восьмитонника удалось решить установкой антипульсионных перегородок.

В дальнейшем такой метод подавления пульсаций широко применялся в практике двигателестроения.

15.08.1950. Первые испытания камеры с перегородками (тягой 8т).

Сентябрь 1950. Успешные испытания камеры тягой 8 т.

01.12.1950. Смерть М. М. Исаева - отца А. М. Исаева.

1951-1955. Разработка в головном НИИ под руководством главного конструктора С. П. Королева первой советской баллистической ракеты длительного хранения. В ракете использованы разработанные КБ Исаева двигатель и жидкотопливный источник газа для вытеснения компонентов топлива из баков (ЖАД).

1950-1952. Под руководством А.М. Исаева впервые в СССР были созданы газогенераторы, работавшие на двухкомпонентном ракетном топливе с большим избытком горючего или окислителя.

Газогенераторы такого типа нашли применение в вытеснительных системах подачи топлива (жидкостном аккумуляторе давления), для привода турбин ТНА и наддува топливных баков, а также в РД замкнутых схем, предложенных Исаевым.

Август 1951. Исаев принят в члены ВКП(б).

Март 1952. Из-за возникших трудностей в создании ЖРД тягой 8 тс в НИИ-88 создали для дублирования работ 2 ОКБ по ЖРД: ОКБ-2 на базе отдела № 9 (главный конструктор А.М. Исаев) и ОКБ-3 (главный конструктор Д.Д. Севрук).

Успехи Исаева вызвали заинтересованность С.П. Королёва, который применяет восьмитонный двигатель Исаева на высококипящих компонентах в своей ракете малой дальности Р-11 и её флотской модификации Р-11ФМ. Это положило основу дальнейшего использования ЖРД КБ Исаева на флотских ракетах, даже после передачи этой тематики от Королёва в СКБ-385 В.П. Макеева.

1952-1958. Работы ОКБ-2 по созданию ЖРД продвигались успешно, необходимость в дублировании работ по созданию ЖРД отпала, и в декабре 1958 по приказу Госкомитета по оборонной технике ОКБ-2 и ОКБ-3
были объединены в одно подразделение во главе с A.M. Исаевым. Оно сохранило наименование ОКБ-2.
Численность работающих составляла около 2500 человек.

C 1954. В КБ Исаева начата разработка первых двигателей с насосной подачей топлива, в том числе двигателя для зенитной ракеты. Разрабатываются новые ЖРД с ТНА для второй ступени ракет ЗРК С-75 и четырехкамерный ЖРД для ускорителей межконтинентальной крылатой ракеты "Буря".

1956. За создание баллистической ракеты длительного хранения А. М. Исаеву, как и С. П. Королеву, присвоено звание Героя Социалистического Труда.

23.03.1957. А. М. Исаев женится на А. Д. Щербаковой.

1957. Умерла мать А. М. Исаева - М. Б. Исаева.

Июль 1958. За создание зенитной ракеты Исаеву присуждена Ленинская премия.

Декабрь 1958. ОКБ-2 А.М. Исаева и ОКБ-3 Д.Д. Севрука объединились в ОКБ-2 НИИ-88 под руководством А.М. Исаева, которое в январе 1959 по приказу Государственного комитета по оборонной технике выделилось из НИИ-88.

ОКБ разрабатывает тормозную двигательную установку (ТДУ) для будущего космического корабля «Восток», которая в дальнейшем применяется и на «Восходе» и спутниках фоторазведки «Зенит-2».

Для последующих советских управляемых кораблей КБ Исаева разрабатывало уже КТДУ - корректирующие и тормозные двигательные установки, которые используются во всех космических кораблях серии «Союз». Кроме того, КТДУ КБ Исаева используются на всех советских и российских орбитальных станций серии «Салют», «Мир» и, частично, на МКС, в непилотируемых спутниках («Молния», «Космос») и межпланетных космических аппаратах «Луна», «Марс», «Венера», «Зонд».

По программе Н1-Л3 для полета человека на Луну были разработаны КТДУ для лунного орбитального корабля (ЛОК) и первый в СССР кислородно-водородный ЖРД.

20.04.1956. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20.04.1956 "За успешное выполнение заданий Правительства по созданию баллистической ракеты" Алексею Михайловичу Исаеву присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали "Серп и Молот".

16.01.1959. ОКБ-2 было выделено из состава НИИ-88 в самостоятельную организацию.

10.02.1959. Исаеву без защиты диссертации присуждена ученая степень доктора технических наук ("...учитывая сделанный А. М. Исаевым вклад в дело развития отечественного ракетного двигателестроения, позволивший поставить на вооружение СА ряд ракетных систем". Решение ученого совета института).

25.04.1959. Высшая аттестационная комиссия утвердила решение НТС НИИ о присуждении Исаеву ученой степени доктора технических наук.

1959. Начало работы над космическим комплексом с кораблем "Восток". В корабле "Восток" использована созданная в КБ Исаева тормозная двигательная установка. Корабль "Восток" был первым динамическим активным космическим аппаратом. В дальнейшем для таких аппаратов конструкторское бюро Исаева разработало большое число двигательных установок и двигателей.

24.10.1959. У Исаевых родилась дочь Екатерина.

1959. Исаев избран членом пленума ГК КПСС. В дальнейшем избирался постоянно.

1959. Начало разработки двигательной установки для космических аппаратов "Луна", с помощью которой осуществлены коррекция траектории движения к Луне, перевод станции на орбиту спутника Луны, мягкая посадка на поверхность Луны.

1959. Начало разработки двигательной установки для аппарата "Марс". Задача: коррекция траектории.

1960. Начало разработки двигательной установки для аппаратов "Венера". Задача: коррекция траектории.

1961. Начало разработки двигательной установки для более сложных космических аппаратов "Марс", "Венера". Задача: коррекция траектории.

1961. Начало разработки двигательной установки для космических аппаратов "Зонд", "Марс". Задача: коррекция орбиты, коррекция траектории.

17.06.1961. Те, кто участвовал в создании космического комплекса с кораблем "Восток" и осуществлял первый полет человека в космос, создавал повые ракетные комплексы, награждены. За образцовое выполнение правительственных заданий предприятие было награждено орденом Трудового Красного Знамени. А. М. Исаев получил 3-й орден Ленина.

1962. Начало разработки двигательной установки для космических кораблей "Союз". Задача: коррекция траектории, сближение кораблей, перевод корабля с орбиты на траекторию снижения.

1962. Начало разработки двигателя для космического аппарата "Полет". Задача: изменение параметров орбиты.

1962. Начало разработки двигателя для второй ступени ракеты-носителя "Космос".

1962. Начало разработки двигательной установки для спутника-ретранслятора "Молния" системы "Орбита". Задача: коррекция орбиты.

1963. Начало разработки двигательной установки для усовершенствованных космических аппаратов "Венера". Задача: коррекция траектории.

1965. Начало разработки двигателя для аппаратов "Луна". Задача: коррекция траектории, переход с траектории на орбиту спутника Луны, мягкая посадка на поверхность Луны.

1965. А.М. Исаеву присвоено звание Почётного гражданина города Калининград (ныне - Королёв), Московской области.

1966. Начало разработки двигательной установки для космических аппаратов "Зонд". Задача: коррекция орбиты (траектории), перевод аппарата с орбиты на траекторию снижения.

1967. ОКБ-2 переименовано в "Конструкторское бюро химического машиностроения" (КБХМ).

1968. Начало разработки двигателя для более совершенных космических аппаратов "Луна", двигателя для возвращаемого на Землю аппарата.

1968. Завершено строительство производственно-лабораторного корпуса и корпуса № 301 филиала КБХМ (испытательная станция в поселке Фаустово, Московской области), а в марте 1971 - инженерного корпуса (КБ).

1968. А. М. Исаев удостоен Государственной премии СССР за создание нового ракетного комплекса и 4-го ордена Ленина.

1969. Начало разработки двигателя для космических аппаратов "Марс". Задача: коррекция траектории, перевод аппарата на орбиту спутника Марса, коррекция орбиты.

1970. Начало разработки двигательной установки для орбитальной станции "Салют". Задача: коррекция орбиты.

09.06. 1971 А. М. Исаев получил орден Октябрьской революции.

25.07.1971. А.М.Исаев скоропостижно скончался. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (уч. 4, ряд 47, место 18).

1978. Именем Исаева названа одна из центральных серий "Луна", "Марс", "Венера", "Зонд", "Молния", "Полет", "Космос", орбитальных станций "Салют" и др.

А.М. Исаевым и его школой осуществлены следующие наиболее значимые научно-технические достижения и разработки:

создание плоских головок камер сгорания с шахматным
расположением однокомпонентных форсунок;
применение завесного охлаждения огневой стенки камеры сгорания
с помощью специального периферийного ряда форсунок;
создание камер сгорания со связанными оболочками;
применение антипульсационных перегородок ("креста") для
устранения высокочастотных колебаний;
разработка принципов и реализация конструкции цельносварного
неразборного ЖРД;
создание ЖРД, запускаемого под водой;
разработка идеи заводской заправки баков ракеты топливом (ампулизация);
разработка идей, принципов, конструкции и технологии ЖРД,
"утопленных" в компонентах топлива;
разработка химического жидкотопливного аккумулятора
давления для вытеснения топлива из ракетных баков;
внедрение в конструкцию камер сгорания двухкомпонентных
центробежных форсунок;
разработка и создание многократно включающихся жидкостных ракетных двигателей для космических аппаратов, космических кораблей и станций, работающих в условиях длительного пребывания в космическом пространстве
как на околоземной орбите, так и на межпланетных орбитах космических аппаратов;
разработка и создание небольших (тягой до 600 кгс) камер
сгорания с абляционным охлаждением;
разработка и внедрение метода огневых контрольно-технологических
испытаний ЖРД без переборки;
создание первого отечественного космического ракетного двигателя
на жидких кислороде и водороде;
разработка и внедрение в ЖРД возможности останова после
израсходования одного из компонентов топлива;
разработка и использование в составе двигательных установок
космических аппаратов ЖРД с камерами из тугоплавких металлов;
разработка и практическое применение двигательных средств
для минимизации времени неуправляемого полета ракеты в период
разделения ступеней ракеты;
разработка и практическое применение средств управления
вектором тяги ЖРД и ЖРДУ для верхних ступеней баллистических ракет,
запускаемых с подводных лодок (БРПЛ);
разработка и практическое применение насосной подачи в двигатель
при изменении расхода жидкости в 7-20 раз для обеспечения соответствующих режимов работы двигательной установки верхних ступеней БРПЛ;
разработка и практическое применение центробежных насосов
со сверхвысокой всасывающей способностью.

См. также :

По материалам: www.isaev-a-m.ru, space-memorial.narod.ru

Алексей Михайлович Исаев родился 24 октября 1908 года в Санкт-Петербурге в семье приват-доцента юриспруденции. Образование Алексей Михайлович получил в школе-интернате, организованной его отцом Михаилом Михайловичем, в которой преподавали известные педагоги - физик Фалеев, математик Колмогоров, писательница Беклемишева.

Встреча с такими педагогами стала своеобразной жизненной удачей. И ею Алексей Михайлович воспользовался полностью - он получил фундаментальные знания по математике и физике, что совершенно необходимо будущему инженеру, развил в себе трудолюбие, любознательность, целеустремленность, умение выделять главное из череды явлений.

После окончания школы в 1925 году по настоянию отца он поступил в Горную академию. За год до окончания академии А.М. Исаев едет на строительство Магнитки. Поездка была предпринята не случайно, а под воздействием впечатлений от горной практики на одной из шахт Донбасса. Тридцатые годы прошлого века - время, создания промышленности в СССР. Одним из гигантов был Магнитогорский металлургический комбинат. А.М. Исаев написал письмо на Магнитострой, в котором он предлагал свои услуги, и получил согласие на работу. Жизнь сделала крутой поворот. Несмотря на небывалые трудности и лишения, он почувствовал себя счастливым в этом своем новом деле и с азартом взялся за его освоение. В конце 1931 года А.М. Исаев защитил дипломный проект в московской академии, преобразованной в Горный институт, после чего возвратился на Магнитострой.

Следующий период жизни Алексея Михайловича может быть охарактеризован как период поиска своего дела и, в широком плане, смысла жизни. Он искал, работал все эти годы, «как потный чёрт», - его типичное выражение. Да и главные объекты его исканий, если вглядеться, уже существовали, это были Магнитка, Запорожсталь, Днепрострой, Гипрооргстрой и заводы Нижнего Тагила. Подобно многим советским юношам, воспитанным на примере первопроходцев, он мечтал о работе в Арктике. А немного позднее его увлекла авиация, ведь душа А.М. Исаева тянулась к трудному, интересному делу, туда, где решались главные задачи, поставленные временем и страной.

В конце января 1934 года Исаев, будучи уже начальником отдела организации работ Тагильского металлургического завода, написал отцу: «Я прихожу к выводу, что мне на стройке работать нельзя, и, если можно, то только на хорошо организованной. Я очень быстро заболеваю психозом особого рода. Здесь я уже им заболел. Психоз заключается в том, что мне кажется, будто я ответственен за всё и все лежит на мне, все вопросы должен разрешить я. И вот голова лопается от всего этого количества неразрешенных или неправильно разрешенных вопросов, которые, собственно, меня не должны касаться».

Достигнув определенного положения, А.М. Исаев не захотел оставаться на спокойном месте. Как он вспоминал: «Опять чувствую: не моё, не то». Тридцатые годы минувшего века - период массового увлечения авиацией. О строительстве самолётов, о дальних и удивительных авиаперелётах, о необычайной профессии лётчиков, об авиастроителях писали газеты и сообщало радио. Увлекла авиация и А.М. Исаева. Алексей Михайлович принял окончательное решение стать авиаконструктором и проявил решительность, настойчивость и упорство для достижения поставленной цели.

А.М. Исаев написал заявление непосредственно директору авиационного завода №22 (ныне - ракетно-космический завод РКЗ ГКНПЦ им. М.В. Хруничева): «Уважаемый тов. директор! Обстоятельства вынуждают меня обратиться непосредственно к Вам с просьбой дать мне возможность работать по самолётостроению …. Я не претендую на большой оклад и, наконец, на квартиру, которой я обеспечен. Сейчас я совершенно свободен и могу приступить к работе немедленно. Если мое заявление покажется Вам убедительным, попросите секретаря известить меня об этом по адресу: Москва, 21. Б. Пироговская, 3, кв. 1, А.М. Исаеву. 19/VIII.34».

Ольга Александровна Миткевич - это она оказалась «уважаемым тов. Директором» - рискнула, и за это ей низкий поклон от всех нас. Исаеву понравился завод, понравилось место, где он располагался, понравилась дисциплина, но самое главное заключалось в твёрдом убеждении, выраженном им в короткой фразе: «Специальность найдена». С этого времени начался взлёт Алексея Михайловича Исаева как авиационного инженера, конструктора, волею судьбы, обстоятельств и личных качеств превратившегося в конструктора ракетной и космической техники. Этот путь он прошел сам и «сделал себя» также сам.

А.М. Исаев рассказывал: «В авиации мне, считайте, повезло: заставили крепко работать …. А мы в потёмках шли и набивали здоровенные шишки. Ни специальной литературы, ни методик, ни налаженного эксперимента. Каменный век реактивной авиации».

Теперь все знают, что машина, о которой упомянул А.М. Исаев - это знаменитый БИ-1. Первый советский самолёт с ракетным двигателем был построен в самые трудные начальные месяцы войны, и 15 мая 1942 года лётчик-испытатель Григорий Бахчиванджи поднял его в небо с аэродрома Кольцово в посёлке Билимбай под Свердловском, куда в 1941 году было эвакуировано КБ Болховитинова. Самолёт БИ-1 вошёл в историю, и совершенно неожиданно вновь круто изменил профессию А.М. Исаева. Проект, начатый двумя инженерами-мечтателями, стал общим делом большого КБ, во главе которого стоял выдающийся авиаконструктор Виктор Федорович Болховитинов.

Узким местом оказался двигатель, «горшок», как его тогда называли, маленький ЖРД. Двигатель плохо запускался, горел, взрывался. В.Ф. Болховитинов поручил А.М. Исаеву заняться двигателем, как он выразился «уж без кустарщины, всерьез и надолго». 4 февраля 1943 году в КБ создано небольшое по численности подразделение с задачей доводки ЖРД. Исаева назначили руководителем этого подразделения.

После возвращения из эвакуации в подмосковные Химки в мае 1943 года приказом В.Ф. Болховитинова от 21 июня 1943 года в структуре завода был создан отдел двигателей, начальником которого был назначен А.М. Исаев. Именно на этом, совершенно новом для себя поприще - в конструировании, изготовлении, испытаниях, совершенствовании, развитии жидкостных ракетных двигателей и двигательных установок А.М. Исаев, наконец, нашёл себя. Окончательно определилось главное, заветное дело всей жизни. Кончились мучительные, длительные поиски своего призвания. В работе над этим главным делом раскрылись его интеллектуальные и творческие силы, организаторские и мобилизующие способности.

С подразделения, образованного 21 июня 1943 года на авиационном заводе №293 (руководитель В.Ф. Болховитинов), выросшего впоследствии в коллектив, главным предназначением которого стало создание ЖРД, ведет свое начало современное Конструкторское бюро химического машиностроения.

18 февраля 1944 года, в соответствии с постановлением ГКО, завод №293 вошёл в качестве филиала в состав НИИ-1 НКАП. В июне 1946 года филиал №1 ликвидировали, а подразделение А.М. Исаева перевели в НИИ-1. В мае 1948 г. подразделение А.М. Исаева было переведено в НИИ-88 и стало называться отделом 9 ОКБ.

Но ещё до перевода было разрешено организовать производственную экспериментальную базу Исаева на территории НИИ-88. Первым подразделением будущего КБ Исаева, созданным в НИИ-88, оказался цех 105. Затем началось сооружение стенда отдела 9. Одновременно создавалась испытательная станция отдела 8, строительство которой было завершено в 1949 г. В июне 1950 г. в результате реорганизации НИИ-88 отдел 8 СКБ прекратил свое существование; работники и имущество последнего были переданы отделу 9, в котором тогда работало 500 человек.

В марте 1952 года ввиду возникших трудностей в создании ЖРД тягой 8 тс в НИИ-88 создали для дублирования работ два ОКБ по ЖРД: ОКБ-2 на базе отдела 9 (главный конструктор А.М. Исаев) и ОКБ-3 (главный конструктор Д.Д. Севрук).

В 1952-1958 годах работы ОКБ-2 по созданию ЖРД продвигались успешно, необходимость в дублировании работ по созданию ЖРД отпала, и в декабре 1958 г. по приказу Госкомитета по оборонной технике ОКБ-2 и ОКБ-3 были объединены в одно подразделение во главе с A.M. Исаевым. Оно сохранило наименование ОКБ-2. Численность работающих составляла около 2500 человек. 16 января 1959 года ОКБ-2 было выделено из состава НИИ-88 в самостоятельную организацию.

17 июня 1961 года за образцовое выполнение правительственных заданий предприятие было награждено орденом Трудового Красного Знамени. В 1967 году ОКБ-2 получило наименование «Конструкторское бюро химического машиностроения».

В 1968 году было завершено строительство производственно-лабораторного корпуса и корпуса 301 филиала КБХМ (испытательная станция в поселке Фаустово), а в марте 1971 года - инженерного корпуса (КБ).

25 июня 1971 года A.M. Исаев умер от инфаркта. Конструкторское бюро возглавил его верный друг и соратник с 1946 года, первый заместитель главного конструктора Владислав Николаевич Богомолов.

В феврале 1975 года предприятие «Конструкторское бюро химического машиностроения» было награждено орденом Октябрьской Революции. В 1991 году Конструкторскому бюро химического машиностроения распоряжением правительства присвоили имя А.М. Исаева.

По мере расширения испытательно-производственной базы предприятия увеличивалась численность работающего персонала. В 1991 году здесь работали 6132 сотрудника, развивалась сеть подразделений и организаций предприятия социально-бытового направления.

В конце девяностых годов минувшего века на предприятии был организован отдел по конверсионной тематике, занимавшийся разработкой оборудования для мясоперерабатывающей и молочной промышленности, медицинского и реабилитационного оборудования, товаров народного потребления, оборудования для топливно-энергетического комплекса. В период с 1990 по 2005 года было создано более 40 образцов техники указанного назначения.

В настоящее время КБхиммаш им. А.M. Исаева - филиал ФГУП ГКНПЦ им. М.В. Хруничева - осуществляет модернизацию и наращивание своего потенциала по основным направлениям проектно-конструкторской, производственно-технологической, экспериментально-испытательной и финансово-хозяйственной деятельности. Сформировавшаяся динамика и качество роста базовых, определяющих показателей, может быть охарактеризована следующими данными:

прирост среднесписочной численности ППП составляет 15% в год (в декабре 2007 г. численность составляла 2150 чел.);
резко увеличено финансирование программ, связанных с техническим перевооружением и реконструкцией производственной базы;
значительно выросли объёмы выпуска и реализации основной продукции (до 30% в год).

Выход на устойчиво прибыльные результаты работы позволяет прогнозировать благоприятные перспективы будущего развития главного детища Алексея Михайловича Исаева - КБхиммаш, уникальной конструкторской школы.

Творческое наследие А.М. Исаева

Огромный вклад А.М. Исаева и его ОКБ в развитие ракетного двигателестроения сегодня видится особенно отчётливо. Большой объём работ, сложность и новизна технических проблем, напряженные темпы создания ракетной техники требовали от коллектива ОКБ слаженной, напряженной работы, высокой творческой отдачи.

Алексей Михайлович очень много сил и энергии отдавал созданию и сплочению коллектива КБ. Ему удалось создать особый «исаевский» стиль творческих взаимоотношений, основанный на доверии, порождающий огромный энтузиазм, творческую инициативу, изобретательность и ответственность.

«В наше время роль главного конструктора заключается в том, чтобы не мешать работать другим», - шутил Алексей Михайлович. На самом деле неоспоримое превосходство его конструкторского таланта признают все исаевцы. Как обычно всё происходило? Собирал Алексей Михайлович своих сподвижников у себя в кабинете и говорил: «Есть идея. Не идея даже, а так - сон в летнюю ночь. Отдаю её вам на освистание». Выкладывал идею, возникали первые вопросы, сомнения. Потом начиналось «освистывание»: шум, крики - каждый отстаивал свою точку зрения. А он сидел где-нибудь на подоконнике, а чаще, оседлав верхом стул, слушал, встревал, «подливал масла в огонь». И часто в конце говорил: «Рискнем, Бога нет!» - ещё одна его характерная поговорка.

И рисковали, и получалось, и сделали много, так много, что в рамках этой статьи невозможно обо всем рассказать. Можно только назвать наиболее значимые научно-технические достижения и разработки А.М. Исаева и его школы:

создание плоских головок камер сгорания с шахматным расположением однокомпонентных форсунок;
применение завесного охлаждения огневой стенки камеры сгорания с помощью специального периферийного ряда форсунок;
создание камер сгорания со связанными оболочками;
применение антипульсационных перегородок ("креста") для устранения высокочастотных колебаний;
разработка принципов и реализация конструкции цельносварного неразборного ЖРД;
создание ЖРД, запускаемого под водой;
разработка идеи заводской заправки баков ракеты топливом (ампулизация);
разработка идей, принципов, конструкции и технологии ЖРД, "утопленных" в компонентах топлива;
разработка химического жидкотопливного аккумулятора давления для вытеснения топлива из ракетных баков;
внедрение в конструкцию камер сгорания двухкомпонентных центробежных форсунок;
разработка и создание многократно включающихся жидкостных ракетных двигателей для космических аппаратов, космических кораблей и станций, работающих в условиях длительного пребывания в космическом пространстве как на околоземной орбите, так и на межпланетных орбитах космических аппаратов;
разработка и создание небольших (тягой до 600 кгс) камер сгорания с абляционным охлаждением;
разработка и внедрение метода огневых контрольно-технологических испытаний ЖРД без переборки;
создание первого отечественного космического ракетного двигателя на жидких кислороде и водороде;
разработка и внедрение в ЖРД возможности останова после израсходования одного из компонентов топлива;
разработка и использование в составе двигательных установок космических аппаратов ЖРД с камерами из тугоплавких металлов;
разработка и практическое применение двигательных средств для минимизации времени неуправляемого полета ракеты в период разделения ступеней ракеты;
разработка и практическое применение центробежных насосов со сверхвысокой всасывающей способностью.

Родился в 1908 году в Санкт-Петербурге, в семье приват-доцента Петербургского университета Михаила Михайловича Исаева.

В декабре 1931 года окончил Московский горный институт. Работал в крупных проектных организациях, в том числе на Магнитогорском металлургическом комбинате.

С октября 1934 года принят конструктором бригады механизмов и шасси в ОКБ В. Ф. Болховитинова на авиационном заводе № 22, где занимался разработкой шасси дальнего бомбардировщика ДБ-А и ближнего бомбардировщика «С».

С 1939 года в роли ведущего конструктора опытного самолёта «И».

С июля 1940 года КБ В. Ф. Болховитинова приступило к разработке ближнего истребителя «БИ-1» - первого в СССР полноценного самолёта с жидкостным ракетным двигателем, на котором 15 мая 1942 года летчик Г.Я. Бахчиванджи совершил первый полёт. А. М. Исаев сначала работал над доводкой существующего двигателя самолёта (предоставленного НИИ-3), позднее - над созданием нового двигателя РД-1 для этого самолёта.

В 1944 году назначен главным конструктором КБ.

В период с 3 июля по 8 сентября 1945 года находился в Германии в составе группы специалистов, изучавших немецкую ракетную технику.

В 1946 году по идее А.М. Исаева в его КБ была испытана цельносварная камера сгорания ЖРД, обеспечившая значительно более надёжную работу двигателя, чем применявшееся ранее камеры.

В 1947 году в НИИ-1 МАП создается ОКБ-2 под руководством А.М. Исаева, которое участвует в работах по ракетной технике. В мае 1948 года оно передается в НИИ-88 Министерства вооружения, где преобразуется в отдел № 9 Специального конструкторского бюро.

В этот период ОКБ Исаева отработало двигатель У-2000 для ракеты класса «земля-воздух» и двигатель У-400-2 для крылатой ракеты класса «воздух-море». При разработке двигателя тягой 8 тс для ракеты «205» С.А. Лавочкина разработчики столкнулись необъяснимыми тогда явлениями: ЖРД взрывался на стенде на первых секундах работы. Гораздо позже выяснилось, что виной тому - высокочастотные колебания. А пока Исаев предложил двигатель-связку из четырех камер тягой по 2 тс. В дальнейшем, в первой половине 1950-х, проблему восьмитонника удалось решить установкой антипульсионных перегородок. В дальнейшем такой метод подавления пульсаций широко применялся в практике двигателестроения.

В 1952 году на базе отдела №9 образуется ОКБ-2 НИИ-88. Успехи Исаева вызвали заинтересованность С.П. Королёва , который применяет восьмитонный двигатель Исаева на высококипящих компонентах в своей ракете малой дальности Р-11 и её флотской модификации Р-11ФМ. Это положило основу дальнейшего использования ЖРД КБ Исаева на флотских ракетах, даже после передачи этой тематики от Королёва в СКБ-385 В.П. Макеева .

C 1954 года разрабатываются новые ЖРД с ТНА для второй ступени ракет ЗРК С-75 и четырехкамерный ЖРД для ускорителей межконтинентальной крылатой ракеты «Буря».

В декабре 1958 году ОКБ-2 А.М. Исаева и ОКБ-3 Д.Д. Севрука объединились в ОКБ-2 НИИ-88 под руководством А.М. Исаева, которое в январе 1959 года по приказу Государственного комитета по оборонной технике выделилось из НИИ-88.

По программе Н1-Л3 для полета человека на Луну были разработаны КТДУ для лунного орбитального корабля (ЛОК) и первый в СССР кислородно-водородный ЖРД.

С 1967 года ОКБ-2 переименовано в Конструкторское бюро химического машиностроения (КБХМ).

Был одним из консультантов фильма Даниила Храбровицкого «Укрощение огня».
Одна из любимых фраз Исаева - "Пуля в лоб!". В зависимости от обстановки восклицание "Пуля в лоб!" для Исаева было выражением крайнего разочарования, восторга, возмущения и гнева. Все определялось тональностью.

Награды и звания

Герой Социалистического Труда - Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 апреля 1956 года за успешное выполнение заданий Правительства по созданию баллистической ракеты с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
Лауреат Сталинской премии 3-й степени - в 1948 году.
Лауреат Ленинской премии - в 1958 году.
Лауреат Государственной премии СССР - в 1968 году.
Орден Ленина (четырежды) - 16.09.1945, 20.04.1956, 17.06.1961, 1968.
Орден Октябрьской Революции - 9.06.1971 года.
Ряд медалей.
Доктор технических наук (25.04.1959), профессор.

Память

С 1965 года - почётный гражданин города Калининград (ныне

Исаев Алексей Михайлович родился в Петербурге.

Отец, Михаил Михайлович, был профессором юриспруденции, преподавал в Петербургском и Московском университетах, а позднее, уже в советское время, являлся членом Верховного суда СССР и стал одним из авторов первого советского Уголовного Кодекса.

Мать, Маргарита Борисовна, также имела высшее образование — окончила Бестужевские курсы, после чего преподавала историю. Выйдя замуж, посвятила себя воспитанию детей.

Алексей Михайлович Исаев получил среднее образование в школе-интернате, организованной его отцом, где преподавали известные педагоги — физик Г.И. Фалеев, математик А.Н. Колмогоров, писательница В.Е. Беклемишева. Школьные годы, таким образом, дали ему основательные знания по физике и математике и развили к тому же в Исаеве трудолюбие, любознательность, целеустремлённость, умение выделять главное из череды явлений — качества, которые в будущем принесли конструктору успех в его деятельности.

Поиск профессии

В Горную академию он поступил в 1925 году по настоянию отца. Исаев учился в ней без энтузиазма, по причине чего за два месяца до окончания вуза его исключили. Чтобы всё-таки получить диплом, он уехал на Магнитострой. И здесь, несмотря на трудности и даже лишения, он был счастлив в своём новом деле, о чём свидетельствуют его восторженные письма: "Это грандиозная эпопея, романтика последней степени. Для тебя ясно, что я одержим этим энтузиазмом" (из письма другу, писателю Юрию Беклемишеву (Крымову); март 1931 г.).

В конце 1931 г. он окончил академию, получил диплом инженера и вновь вернулся на Магнитострой. Затем последовал период исканий собственного пути.

Одна крупная социалистическая стройка сменяла другую:

Днепрострой,
Гипрооргстрой с командировками на крупнейшие металлургические предприятия,
Нижнетагильский металлургический завод.

Деятельный романтик, он мечтал даже об Арктике, пока, наконец, не выбрал для себя совершенно иную сферу — авиацию. "<...> я руководствуюсь только желанием стать максимально полезным своей стране, и я уверен в том, что в самолётостроении я смогу с наибольшим эффектом применить свои способности", — писал он директору авиазавода №22 О.А. Миткевич после долгих хождений по различным кадровым службам, — "Одного года мне будет достаточно, чтобы стать авиаинженером и занять законное место в авиапромышленности". Он был уверен в своих силах, потому что увлекался авиацией давно.

КБ Болховитинова

А.М. Исаева приняли в группу шасси, а в 1934 г. , когда из завода выделилось КБ Болховитинова, его пригласили туда уже начальником группы шасси.

В 1938 г. в КБ после окончания МАИ пришёл Александр Яковлевич Березняк, впоследствии известный авиаконструктор. По его предложению весной 1941 г. им и Исаевым была начата разработка эскизного проекта истребителя с жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) конструкции Л.С. Душкина.

Впервые идею ракетного истребителя-перехватчика выдвинул Сергей Павлович Королёв, возглавлявший работы по экспериментальным ракетным самолётам, которые велись с 1931 г. группой изучения реактивного движения (ГИРД), а с 1936 г. — Реактивным научно-исследовательским институтом (РНИИ). Его идея была обоснована в 1938 г. в "Тезисах доклада по объекту 318. Научно-исследовательские работы по ракетному самолёту" (опубликованы в 1972 г.).

Успешное продвижение работ коллектива Королёва и, в частности, лётные испытания ракетоплана РП–318–1 с ЖРД в 1940 г. обусловили принятие Наркоматом авиационной промышленности решения о разработке ракетного перехватчика в КБ Болховитинова.

Так проект, начатый Березняком и Исаевым, стал общим делом большого КБ, во главе которого стоял выдающийся деятель советской техники Владимир Фёдорович Болховитинов. БИ–1, явившийся первым советским ракетным истребителем, был построен в кратчайшие сроки. 15 мая 1942 г. этот самолёт впервые поднялся в воздух с аэродрома Кольцово в пос. Билимбай, куда в 1941 г. эвакуировался авиазавод. Управлял истребителем лётчик Г.Я. Бахчиванджи.

Слабым местом БИ–1 являлся двигатель: он плохо запускался, горел и взрывался. Сотрудников КБ Болховитинова в работу с двигателем не посвящали. Они занимались лишь системой подачи топлива.

Двигатель РДА–1–150 с турбонасосным агрегатом разрабатывался в РНИИ под руководством Л.С. Душкина и А.В. Палло на топливе, состоящем из азотной кислоты и керосина.

Исаев предложил вместо турбонасосного агрегата вытеснительную подачу топлива. В результате вес самолёта снизился с трёх до полутора тонн. Топлива стало меньше, время работы двигателя сократилось, однако траектория полёта стала круче, догон и встреча с противником обеспечивались, а зона перехвата, хоть немного и сократилась, оставалась всё же значительной.

К тому времени вступили в завершающую стадию работы над ракетным перехватчиком 302–П конструкции РНИИ, и институт стал уделять им первостепенное внимание, в то время как работы по двигателю БИ были приостановлены. По этой причине Болховитинов предложил Исаеву передать разработку топливной системы другому сотруднику и вплотную заняться самим двигателем. Требовалась квалифицированная консультация, и Болховитинов с Исаевым поехали к основоположнику отечественного жидкостного ракетного двигателестроения Валентину Петровичу Глушко.

На авиационном заводе в Казани, в КБ, Глушко с готовностью показал свои стенды, участки производства, конструкции, разъяснил методику термодинамического расчёта охлаждения. Исаев вернулся от Глушко окрылённым.

Конструкторы, овладев глушковскими расчётными методиками, развивали их дальше. Ещё до полётов Исаеву удалось повысить надёжность зажигания, практически исключив возможность взрыва при запуске двигателя. Он сумел обеспечить достаточную долговечность сопла, которое до этого прогорало через несколько секунд работы; повысил герметичность агрегатов двигательной группы и обеспечил более точное выдерживание весового соотношения компонентов, поступающих в камеру сгорания.

Испытания БИ–1 проходили успешно, и было решено запустить самолёт в серию. Но 27 марта 1943 года произошла катастрофа: Г.Я. Бахчиванджи погиб, совершая полёт на максимальной скорости — свыше 900 км/ч. В течение года основной версией произошедшего был отказ двигателя, пока испытания в ЦАГИ не показали, что машину просто затянуло в пике, бороться с которым тогда никто ещё не умел.

В 1943 г. ОКБ Болховитинова вернулось из эвакуации на завод в Химках. Экспериментальная база по своим техническим параметрам, по измерительным системам была чрезвычайно примитивна, а по технике безопасности, санитарно-гигиеническим условиям и огнеопасности совершенно недопустима с современной точки зрения.

Связи с Глушко и Душкиным не было, и всё приходилось постигать на собственном опыте. Главными недостатками двигателя, которые необходимо было устранить, являлись ненадёжность запуска и малый ресурс. Это и определило направление работы отдела Исаева.

Двигатель с индексом РД–1 в октябре 1944 г. был предъявлен на государственные стендовые испытания, которые отлично выдержал. Он безотказно запускался, позволял плавно регулировать тягу, а при его выключении факел пламени словно обрезало. Камера сгорания оставалась сухой, ресурс (время надёжной работы) увеличился настолько, что для выполнения полной программы стендовых испытаний оказалось достаточно всего лишь двух двигателей.

Это была безусловная победа Исаева как конструктора. Коллектив был премирован крупной денежной премией, а через год весь его состав был награждён за эту работу орденами и медалями.

РД–1 был поставлен на один из построенных после полётов Бахчиванджи самолётов БИ и отработан в полётах. Однако если прежде двигатель не соответствовал самолёту, то теперь самолёт не соответствовал двигателю. Все 8 истребителей БИ, которые успели построить в военные годы, были утилизированы.

Исаев за два года прошёл огромный путь; его успехи множились.

В конце войны конструктор высказался против копирования трофейного двигателя ракеты "Фау–2" тотчас же после доставки его из Польши. Впоследствии он написал об этом так: "Конструкторы нашего ОКБ были знакомы с некоторыми образцами немецкой ракетной техники. Мы не пошли по пути воспроизведения этих образцов. Ужасно тяжёлая камера, чудовищный турбонасосный агрегат — нам были не по душе эти трофеи". "Фау–2" воспроизвели, исследовали и через год заменили новой, гораздо более совершенной ракетой Р–1 С.П. Королёва.

Вслед за двигателем РД–1 был создан модернизированный РД–1М, отличавшийся от своего предшественника настолько, что это был фактически новый жидкостно-ракетный двигатель оригинальной конструкции.

Если на других известных двигателях того времени применялась форсуночная головка конической формы ("шатровая"), то Исаев впервые применил плоскую форсуночную головку, обеспечивающую более равномерное распределение расхода топлива по сечению камеры сгорания и лучшее смешение компонентов топлива. Второе качество двигателя было улучшено ещё и благодаря применению более рациональной схемы расположения форсунок на головке ("шахматное", или "сотовое", расположение форсунок). Всё вместе позволило существенно повысить удельную тягу двигателя.

Однако сам Исаев важнейшим этапом своей работы считал двигатель У–1250 (буква "У" в индексе означала "упрощённый") с цельносварной камерой сгорания.

Ещё в 1943 г. А.М. Исаев выдвинул идею силовой связи огневой стенки с наружной рубашкой камеры сгорания и сопла, разработал конструкцию этой связи и впервые осуществил её в 1946 г. на двигателях типа У–1250.

До этого конструкторы ЖРД не скрепляли между собой указанные элементы. Они не представляли себе иного технического решения, так как полагали, что при нагреве огневой стенки и наличии сравнительно холодной внешней оболочки возникшее огромное термическое напряжение неизбежно вызовет разрушение связанной конструкции оболочек.

Исаев пошёл против существовавших представлений о классической прочности, сумел доказать неопровержимость своей идеи и работоспособность созданной конструкции.

Этот смелый шаг вызвал крупный скачок в развитии конструкции ЖРД: значительно снизился вес камеры сгорания, улучшилось охлаждение огневой стенки, ставшей тонкой. Решение проблемы прочности и устойчивости оболочек камеры сгорания и сопла стало фундаментальным вкладом А.М. Исаева в развитие ЖРД.

Создание Исаевым цельносварного ЖРД позволило существенно повысить эксплуатационные характеристики двигателя. ЖРД без разъёмных соединений его агрегатов и трубопроводов был впервые практически применён в 1956 г. Необходимость профилактических работ по обеспечению герметичности стыков и какого-либо контроля в процессе использования двигателя отпала, и опять-таки увеличилась надёжность и снизился вес.

Другим заметным вкладом Исаева явилось применение в 1949 г. на двигателях антипульсационной перегородки ("креста"), с помощью которой получилось заметно снизить склонность камеры сгорания к высокочастотным пульсациям давления внутри неё. В настоящее время такие перегородки широко распространены как в России, так и за рубежом.

Не все идеи Исаева были реализованы им или членами его коллектива. Так, например, его предложение создать ЖРД с замкнутой схемой было претворено в жизнь другими организациями. Неревнивый к чужим успехам, Исаев всегда щедро делился своими идеями и достижениями с коллегами из других КБ, и искренне радовался, когда его мысли принимались и находили применение в работе других специалистов.

Первые двигатели Исаева стали фундаментом, на котором руководимый им коллектив добился больших успехов в создании ракетных и космических двигателей.

СКБ НИИ–88

Создав У–1250, Исаев и его подчинённые обратились с письмом к министру авиапромышленности Хруничеву М.В. (17 июля 1946 г.), в котором просили оказать помощь в строительстве стендов и производственной базы для ОКБ. Какой-либо реакции не последовало.

Филиал НИИ — бывший завод Болховитинова, где базировалось ОКБ, — был передан другому ОКБ. Болховитинов ушёл заведовать кафедрой конструкций самолётов в Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского. Директором НИИ стал М.В. Келдыш, будущий президент Академии наук СССР. Институт всё более развивал научную работу в области газодинамики, внутрикамерных процессов в ЖРД.

Опытно-конструкторская работа в институте не имела перспектив. НИИ не мог оказать ОКБ поддержки, в которой оно нуждалось. Келдыш ценил Исаева, и по его представлению в начале 1948 г. конструктор получил Государственную премию третьей степени за разработку и внедрение в эксплуатацию ЖРД. Это была первая Госпремия за жидкостную ракетную технику в СССР. Однако вопрос о перспективах нахождения ОКБ в составе НИИ стоял по-прежнему остро.

В 1948 г. Исаев вместе со своим отделом из Химок перевёлся в СКБ НИИ–88. Уже через 10 лет из него выросло крупнейшее двигательное КБ, а ещё через 10 лет, в 1967 г. , оно получило название КБ химического машиностроения.

В НИИ–88 коллектив Исаева стал работать по нескольким направлениям, список которых всё более и более расширялся.

ЖРД создавались для:

зенитных ракет (КБ С.А. Лавочкина и КБ П.Д. Грушина);
ракет-носителей подводных лодок с надводным и подводным стартом (вначале для КБ С.П. Королёва, позднее для КБ В.П. Макеева);
ракет-носителей с наземным стартом (КБ М.К. Янгеля);
крылатых ракет (КБ С.А. Лавочкина).

Помимо этого, разрабатывались:

ЖРД и ЖРДУ (жидкостные ракетные двигательные установки) для пилотируемых космических кораблей и станций (КБ С.П. Королёва);
ЖРД и ЖРДУ автоматических космических аппаратов и станций для околоземных и межпланетных полётов (КБ С.П. Королёва, КБ Д.И. Козлова, КБ М.Ф. Решетнёва, КБ Д.А. Полухина, КБ С.А. Лавочкина);
кислородно-водородные ЖРД для разгонных блоков ракет-носителей (КБ С.П. Королёва, КБ С.А. Лавочкина) и т.д.

Таким образом, если в начале своей работы Исаевский коллектив внёс весомый вклад в решение общих проблем ЖРД, то впоследствии его работы были ориентированы, главным образом, на решение специфических задач по характерным направлениям разработки подобных двигателей.

В отдельных областях — таких, как ЖРД для зенитных управляемых ракет, ракет воздух-земля, ракет с подводным стартом, а также ЖРД для пилотируемых космических кораблей и аппаратов и кислородно-водородных двигателей — КБ Исаева стало первопроходцем в решении практического проектирования и технологии.

Отдельным направлением работы КБ Исаева (с 1958 г. ОКБ–2 НИИ–88) стало создание ТДУ (тормозной двигательной установки) для спуска космического корабля с орбиты.

Если успешный полёт Гагарина 12 апреля 1961 года — победа коллектива С.П. Королёва, то не менее успешное возвращение космонавта на Землю — победа коллектива А.М. Исаева.

Тормозная двигательная установка работала в космосе затем более 70–ти раз. В свой срок появились и корректирующие двигательные установки, обеспечивающие маневрирование космических кораблей, корректировку орбит аппаратов при полётах к Луне, Венере, Марсу и другим планетам.

КБ Исаева

Ни одно двигательное КБ не могло сравниться по производительности с КБ Исаева. До 1990 г. КБ Химмаш выпустило 120 различных типов двигателей, в то время как все остальные двигательные КБ вместе взятые — 80. И этот успех во многом объясняется личностными качествами Алексея Михайловича Исаева.

Ещё на Магнитострое Исаев был потрясён готовностью простого рабочего человека работать сколь угодно много, лишь бы не пострадало производство: "По всему строительству ежедневно совершаются тысячи случаев подлинного героизма. Это факт. Газеты этого не выдумывают. Я сам такие случаи наблюдаю всё время. Рабочий — это всё. Это центр, хозяин" — писал он тогда в одном из писем.

Понимание Исаевым того, что в центре любой, даже маленькой работы, стоит человек, очень скоро превратилось в одно из главных качеств этого конструктора как руководителя — исключительное внимание к подчинённому. Любого сотрудника он принимал не по расписанию и согласованию, а во всякий день во всякое время.

Исаева не просто уважали или боялись, его любили и им гордились. В юности мечтавший о славе и признании (о чём опять же свидетельствуют его письма), в зрелые годы Исаев не был честолюбив, наград не просто не искал, но и отказывался от них. Ему как главному конструктору без защиты диссертации присвоили учёную степень доктора наук, но он никогда даже не упоминал об этом.

Рассказывают также, что, когда он, находясь в отпуске, получил сообщение о предложении избрать его членом Академии наук, Исаев ответил телеграммой: "Угнетён незаслуженным званием потеряю работоспособность отказываюсь Исаев".

Последний путь

Алексей Михайлович Исаев умер 25 июня 1971 года в Москве, от длительной болезни желудка. Его провожали в последний путь в подмосковном Калининграде с подлинной скорбью: через улицы Терешковой и Пионерскую растянулась живая очередь. Гроб из Дворца культуры им. М.И. Калинина пришлось вынести на площадь — Дворец не мог вместить всех желающих проститься с главным конструктором. Для тех, кто работал с Исаевым, он навсегда остался личностью легендарной.

Исаева похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. Памятник, установленный на его могиле, был повторён и установлен затем на территории КБ Химмаш, которое с 1991 г. стало называться КБ Химмаш им. А.М. Исаева.

Имя конструктора увековечено в названии одного из лунных кратеров. На доме в Калининграде (Королёве) , где он жил, была установлена мемориальная доска . Позднее в городе появилась улица Исаева . Ещё при жизни (в 1965 г.) Исаеву было присвоено звание Почётного гражданина города Калининграда (Королёва).