ترانسپوندر - از کجا بخریم و چگونه شارژ کنیم. پیش نیازهای ایجاد

بمب افکن جت پرسرعت که به طور همزمان با "استراتژیست" توربوپراپ Tu-95 ایجاد شد.

در اواخر دهه 1940، صنعت هوانوردی شوروی وظیفه دشواری بر عهده داشت: ایجاد یک هواپیمای جت با سرعت بالا و ارتفاع بالا که قادر به حمل سلاح های هسته ای به خاک ایالات متحده باشد.

برای ایجاد چنین هواپیمایی، یک دفتر طراحی کامل تشکیل شد - OKB-23 بر اساس کارخانه هواپیمای مسکو شماره 23 (اکنون OKB-23 دفتر طراحی سالیوت است و کارخانه شماره 23 فضای دولتی Khrunichev است. مرکز تحقیقات و تولید "، سازنده موشک "پروتون"). OKB-23 توسط ولادیمیر میاشچف، یکی از طراحان برجسته که در دهه 1930 در این تیم بزرگ شد، رهبری می شد.

مشکل اصلی M-4 برد ناکافی بود: تنها 9500 کیلومتر با نصب شرایط مرجع 12000 کیلومتر. بنابراین، بر اساس آن، یک هواپیمای 3 M ساخته شد که به برد 11800 کیلومتر رسید. در همان زمان، از آنجایی که هنوز به نوعی پرواز به ایالات متحده ضروری بود، یک سیستم سوخت‌گیری در حین پرواز ایجاد شد که برد عملی M-4 را افزایش داد.

M-4 به چهار موتور AM-3A با نیروی رانش 8750 کیلوگرم در هر کدام مجهز بود. 3 M برای افزایش برد، موتورهای VD-7 با رانش 11000 کیلوگرم بر فوت دریافت کردند، اما به دلیل منابع کم، چندین اصلاح دیگر 3 M (3MS و 3MD) با موتورهای رانش کمتر، اما همچنین با موتورهای کوتاه تر تولید شد. دامنه.

Myasishchev 3MD/ZME، Monino، موزه نیروی هوایی. عکس: ایگور کولوکولوف/russianplanes.net

حداکثر بار بمب M-4 24 تن (هواپیمای نوع 3M - 18 تن)، معمولی (در نسخه "با بمب به آمریکا") - 5 تن بود.

قبل از شروع ورود گسترده هواپیماهای حامل موشک به نیروی هوایی، این M-4 (3M) بود که به عنوان نیروی اصلی هوانوردی دوربرد در نظر گرفته می شد که قادر به حمله هسته ای به خاک ایالات متحده بود. در مجموع 32 هواپیمای M-4 سریال و حدود 90 فروند هواپیمای 3 M از همه نوع تولید شد.

سیستم سوخت گیری توسعه یافته برای M-4 بر سرنوشت آن تأثیر گذاشت. واقعیت این است که "تانکرهای پرنده" برای بمب افکن های M-4 دقیقاً بر اساس همان هواپیما (معروف به M-4-II) ساخته شده اند.

بنابراین، M-4هایی که به نفع 3 Ms متوقف شده بودند، از سال 1958 به نفتکش تبدیل شدند. و قبلاً در سال 1962 ، تبدیل هواپیماهای 3 M آغاز شد. در دهه 1970 ، این ماشین ها عمدتاً به عنوان تانکر استفاده می شدند ، اگرچه برخی از آنها امکان تبدیل معکوس به بمب افکن را حفظ کردند.

Myasishchev 3 M، Ryazan. عکس: Victor/russianplanes.net

بمب افکن های "تمیز" 3M نیز در خدمت باقی ماندند، اما ناتوانی در حمل سلاح های موشکی ارزش رزمی آنها را به شدت محدود کرد. بنابراین در تاریخ هوانوردی شورویاین ماشین ها به دو صورت باقی ماندند: اول به عنوان حامل سلاح های هسته ای و سپس به عنوان تانکرهای پرنده.

تا سال 1985، اکثر این هواپیماها از خدمت خارج و منهدم شدند و تنها چند نسخه از 3 هواپیمای MS-2 و 3 MN-2 باقی ماند. آخرین تانکرهای مبتنی بر 3M در سال 1998 اسقاط شدند و در اوایل دهه 1990 پهلو نگرفتند، بلکه برای سوخت‌گیری هواپیماهای خط مقدم و دفاع هوایی مورد استفاده قرار گرفتند.

هواپیمای 3M یک بمب افکن استراتژیک شوروی است که حدود چهار دهه در خدمت بوده است. در تاریخچه این هواپیما اتفاقات مختلفی رخ داده است. در نهایت شهرت متفاوتی به دست آورد. کسی این هواپیما را مدل اضطراری می نامد و کسی آن را یک دستاورد بزرگ می داند. به هر حال، هواپیمای 3M که تاریخچه آن موضوع گفتگوی ما بود، به عنوان جدی ترین پروژه طراحان هواپیمای شوروی شایسته توجه است.

پیش نیازهای ایجاد

در اواخر دهه 1940، زمانی که سلاح های هسته ای ظاهر شدند، نیاز به حمل و نقل و تحویل سیار آنها به مکان مناسب ایجاد شد. این مجموعه نظامی به بمب افکن هایی نیاز داشت که از نظر مشخصات می توانست 1.5-2 برابر از مدل های تولید شده در آن زمان فراتر رود. اینگونه بود که این مفهوم متولد شد. بمب افکن استراتژیک. آمریکا زودتر شروع به توسعه چنین هواپیماهایی کرد. در سال 1946، دو شرکت هوانوردی آمریکایی به طور همزمان - بوئینگ و کانویر - شروع به توسعه یک بمب افکن استراتژیک کردند. بنابراین، در سال 1952، هواپیماهای B-52 و B-60 اولین پرواز خود را انجام دادند. هر دو مدل در سقف بلند و همچنین سرعت و برد پرواز چشمگیر با مدل های قبلی خود متفاوت بودند.

شروع توسعه

در اتحاد جماهیر شوروی، تحولات مشابه با تاخیر قابل توجهی آغاز شد. همه چیز با این واقعیت شروع شد که طراح V. Myasishchev که به عنوان استاد در موسسه هوانوردی مسکو کار می کرد، به دولت پیشنهاد ایجاد یک بمب افکن استراتژیک با قابلیت پرواز تا 12 هزار کیلومتر را داد. در نتیجه، پس از مشورت با متخصصان، ای. استالین به مسئولیت خود تصمیم گرفت توسعه هواپیمای پیشنهادی خود را به میاسیشچف واگذار کند، اما ضرب الاجل های تنگ تعیین کرد. توسعه قرار بود در 24 می 1951 تکمیل شود. شورای وزارتخانه های اتحاد جماهیر شوروی ساخت این هواپیما را پس از بسته شدن OKB-23 MAP سفارش داد. میاشچف طراح اصلی شد. به زودی، فرمانده کل نیروی هوایی، الزامات تاکتیکی و فنی دستگاه را تأیید کرد. حداکثر برد پرواز حداقل 12 هزار کیلومتر با بار بمب 5 تن بود. این هواپیما قرار بود با سرعت 900 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 9 کیلومتری پرواز کند.

زمان اختصاص داده شده برای طراحی و ساخت بمب افکن طبق "پروژه 25" (که در طول فرآیند توسعه نامیده می شد) نیاز به همکاری دفتر طراحی با تعدادی از سازمان های صنعتی دیگر داشت: سایر دفاتر طراحی، موسسات تحقیقاتی و کارخانه ها. .

اولین تحولات

اولین طرح های هواپیما توسط L. Selyakov ساخته شد - او نقش یک طراح، آیرودینامیک و مهندس قدرت را در همان زمان داشت. V. Myasishchev در آن زمان به تشکیل بخش ها، بخش ها و تیپ ها مشغول بود. این تیم به موازات بمب افکن ایجاد شد. AT کوتاه مدتطرح طراحی تهیه و تصویب شد. در همان زمان، فناوری تولید در حال توسعه بود، زیرا اتحاد جماهیر شوروی قبلا چنین هواپیماهای بزرگ و سنگینی تولید نکرده بود. این دستگاه به اندازه های جدیدی از پروفیل ها و مواد و همچنین به یک محدوده نیاز داشت.

بمب افکن باید عملکرد آیرودینامیکی خوبی داشته باشد، سرعت بالایی داشته باشد و تا حد امکان سبک باشد. طراحان توجه زیادی به شکل بال داشتند. در طول شش ماه اول توسعه در تونل باد TsAGI، مدل‌های زیادی مورد آزمایش قرار گرفتند تا اینکه مدل بهینه پیدا شد. بال ایجاد شده نسبتا سبک بود، دارای قسمت های انتهایی انعطاف پذیر بود و طبق طرح کیسون اجرا می شد. به خوبی در برابر نفوذ فلاتر مقاومت کرد. در ریشه بال موتورها قرار داشتند که هر کدام یک ورودی هوا داشتند. با کمک آن، می توان تأثیر متقابل موتورها را هنگام کار در حالت های مختلف حذف کرد. نازل ها در سطوح افقی و عمودی 4 درجه مستقر شدند. این اقدام برای منحرف کردن جت گاز داغ از واحد بدنه و دم ضروری بود.

تجهیزات

نیروگاه بمب افکن شامل چهار مورد از قدرتمندترین طرح های Mikulin بود. رانش آنها 8700 کیلوگرم بر فوت بود. هنگام طراحی نیروگاه، بیشترین قابلیت اطمینان در نظر گرفته شد. به هر حال، طبق پروژه اولیه، این هواپیما قرار بود به سه موتور با رانش 13000 کیلوگرم بر فوت مجهز شود. با این حال، دفتر طراحی Dobrynin زمان آماده سازی نمونه های اولیه این موتورها را در مدت زمان کوتاهی نداشت.

به طور جداگانه، شایان ذکر است که نوع شاسی بمب افکن انتخاب شده توسط طراحان. برای بررسی پویایی حرکت چنین هواپیمای سنگینی در طول باند، یک گروه تخصصی ویژه تشکیل شد. در ابتدا، چندین طرح شاسی در نظر گرفته شد: استاندارد با سه پایه، چند پین و دوچرخه. در طول آزمایشات، شاسی ساخته شده بر اساس یک طرح دوچرخه با چرخ دستی "پرورش" جلو و قفسه های جانبی واقع در انتهای بال ها، بهترین خود را نشان داد. هواپیما به طور پیوسته در امتداد باند راند و با حفظ سرعت برخاست مورد نیاز از زمین بلند شد.

جفت سر چرخ‌ها که روی بوژی جلو نصب شده‌اند، در محدوده کوچکی از زوایای (+ 15 0) جهت‌گیری شده‌اند. وقتی جفت چرخید، جهت حرکت گاری تغییر کرد و بعد از آن جهت کل هواپیما تغییر کرد. در حالت "پرورش"، جفت چرخ های جلو غیر قابل کنترل شدند. در مرحله پایانی دویدن، دماغه هواپیما بالا رفت و زاویه حمله افزایش یافت. مشارکت خلبان در برخاستن حداقل بود. این طرح در آزمایشگاه پرواز Tu-4 آزمایش شد که ارابه فرود سه چرخه آن به طور ویژه با یک دوچرخه جایگزین شد. مدلی از واگن برقی کنترل شده جداگانه نیز ساخته شد. نمونه های اولیه شاسی طیف کاملی از آزمایش ها را پشت سر گذاشتند و مناسب بودن آنها را برای استفاده در بمب افکن تایید کردند.

بار بمب این هواپیما 24 تن و بزرگترین کالیبر بمب 9000 کیلوگرم بود. به لطف دید رادار RPB-4، بمباران هدفمند فراهم شد. بمب افکن به سلاح های قدرتمند برای دفاع راضی بود. این شامل شش اسلحه خودکار با کالیبر 23 میلی متر بود. آنها به صورت جفت روی سه تاسیسات چرخشی در بدنه بالایی، پایینی و عقبی قرار گرفتند. خدمه متشکل از هشت نفر در دو کابین تحت فشار مستقر شدند. صندلی ها از طریق دریچه ها به پایین منجنیق شدند.

تست ها

تا دسامبر 1952، نمونه اولیه بمب افکن ساخته شد. یک 20 ژانویه سال آیندهماشین ابتدا به هوا بلند شد. این پرواز توسط خلبان آزمایشی F. Opadchy هدایت شد. از آن روز، آزمایش کارخانه نمونه به طور کامل آغاز شد. آنها تا 15 آوریل 1954 ادامه یافتند. تاخیر به دلیل حجم و پیچیدگی تست ها بود.

حداکثر وزن پروازی این هواپیما 181.5 تن بود و سرعت آن در ارتفاع 6700 متری 947 کیلومتر در ساعت بود. سقف عملی (حداکثر برد پرواز) با وزن 138 تن 12500 متر بود. طراحان موفق شدند حجم عظیمی از مخازن سوخت را روی هواپیما قرار دهند. آنها حاوی 132390 لیتر سوخت بودند. با این حال، حداکثر پر کردن به 123600 لیتر محدود شد.

در سال 1954، نمونه اولیه دوم به آزمایشات متصل شد، که بینی آن 1 متر کوتاه شد، سطح بال افزایش یافت و تعدادی پیشرفت کمتر قابل توجه دیگر. مهندسان شروع به آماده شدن برای تولید سریال بمب افکن کردند. در این زمان، به افتخار طراح میاسیشچف، این خودرو "هواپیمای M" نامیده شد. "3M" - شاخصی که بعداً به مدل اختصاص داده شد. و در ابتدا M-4 نام داشت.

تست ها از بهترین ها فاصله زیادی داشتند. با توجه به بیشتر ویژگی ها، هواپیما به طور کامل وظیفه خود را برآورده کرد، اما نیاز اصلی - حداکثر برد پرواز با 5 تن بمب در هواپیما - نتوانست آن را برآورده کند. پس از چند پیشرفت، بمب افکن به خدمت پذیرفته شد. اما مسئله برد ناکافی پرواز همچنان باز بود.

بهبودها

برای حل مشکل فوق، موتورهای قدرتمندتر و در عین حال مقرون به صرفه RD-3M که توسط P. Zubets ساخته شده بود، روی بمب افکن نصب شد. بمب افکن با یک نیروگاه جدید شاخص "3M" را دریافت کرد. در واقع، موتورها نسخه های اصلاح شده موتور AM-3A بودند. رانش در حالت حداکثر به 9500 کیلوگرم بر فوت افزایش یافت. علاوه بر این، نصب RD-3M دارای حالت اضطراری بود که در صورت خرابی یک موتور، قدرت موتورهای دیگر را به 10500 کیلوگرم بر می‌برد. با چنین تجهیزات قدرتی، هواپیمای 3M توانست به سرعت 930 کیلومتر در ساعت برسد و تا مسافت 8100 کیلومتری بدون توقف پرواز کند.

جستجو برای فرصت هایی برای افزایش برد پرواز به همین جا ختم نشد. نسخه آزمایشی دوم مجهز به سیستم سوخت گیری بود که در دفتر طراحی آلکسیف توسعه یافته بود. یک "میله" برای دریافت سوخت در بالای کابین ظاهر شد. خوب، تانکر مجهز به مخزن اضافی، تجهیزات پمپاژ و وینچ بود.

در حالی که هواپیمای 3M Myasishchev در حال ساخت بود، کار برای توسعه نسخه ارتفاع بالا آن که عنوان کاری 2M را دریافت کرد در حال انجام بود. طراحان قصد داشتند چهار موتور توربوجت VD-5 را به طور همزمان روی آن نصب کنند - روی دکل هایی که در زیر بال قرار دارند. با این حال، طراحی "بلندارت" متوقف شد، زیرا نسخه 3M توانست به ویژگی های طراحی خود دست یابد.

هواپیما 3M: توسعه

با وجود عملکرد خوب، مدل به توسعه خود ادامه داد. در 27 مارس 1956 اولین پرواز با دستگاه 3M انجام شد. این هواپیما موتورهای جدید VD-7 را دریافت کرد که دارای رانش 11000 کیلوگرم بر فوت بود. در عین حال وزن کمتری داشتند و سوخت کمتری مصرف می کردند. ابتدا این هواپیما به دو موتور جدید مجهز شد و تا سال 1957 - هر چهار. به لطف نصب بال های پیکربندی جدید و بهبود ویژگی های واحد دم افقی، کیفیت آیرودینامیکی هواپیما به طور قابل توجهی افزایش یافته است. علاوه بر این، حجم مخازن سوخت افزایش یافت. این امر از جمله به لطف مخازن آویزان به دست آمد. دو تا از آنها در محفظه بمب آویزان شدند (اگر بار بمب اجازه می داد) و دو نفر دیگر - زیر بالها، بین موتورها.

هواپیمای 3M که امروز در مورد ویژگی های آن بحث می کنیم، طراحی سبک وزنی دریافت کرد. با این حال، وزن آن هنوز به 193 تن و حتی بیشتر با مخازن آویزان - تا 202 تن افزایش یافت. با گذشت زمان، قسمت جلوی بدنه طرح جدیدی پیدا کرد. انتقال ایستگاه آنتن از زیر بدنه به دماغه امکان پذیر شد که 1 متر طولانی شد. به لطف تجهیزات ناوبری جدید، هواپیمای 3M می تواند در هر زمان از روز و تحت هر شرایطی از ارتفاع بالا بمباران موثری انجام دهد.

در نتیجه، تمام پیشرفت ها منجر به این واقعیت شد که حداکثر برد پرواز در مقایسه با نسخه های قبلی، 40٪ افزایش یافت. با یک بار سوخت گیری، مخازن آویزان و حداکثر بار بمب، این رقم از 15000 کیلومتر فراتر رفت. برای فتح چنین فاصله ای، هواپیما حدود 20 ساعت زمان نیاز داشت. بنابراین، چشم انداز استفاده از آن به عنوان یک بمب افکن استراتژیک بین قاره ای ظاهر شد. هواپیمای 3M دقیقاً همان ماشینی بود که میاسیشچف در ابتدا می خواست بسازد و مسئولیت بزرگی را بر عهده گرفت و از حمایت استالین حمایت کرد.

یکی دیگر از ویژگی های جالب 3M این است که می توان از آن به عنوان بمب افکن اژدر دریایی دوربرد استفاده کرد. اژدرها در تسلیحات معمولی گنجانده شده بودند، اما بسیار نادر مورد استفاده قرار می گرفتند. اولین آزمایشات نسخه دریایی این بمب افکن بر روی نمونه اولیه M-4 انجام شد.

محاسن هواپیمای 3M

این هواپیما پس از آخرین اصلاحات وارد خدمت شد و به تولید انبوه رسید. در سال 1959، خلبانان N. Goryainov و B. Stepanov، همراه با خدمه خود، 12 رکورد جهانی را بر روی آن ثبت کردند. از جمله آنها بالابر با بار 10 تن به ارتفاع بیش از 15 کیلومتر و بالابر با بار 55 تن به ارتفاع 2 کیلومتر بود. در جداول رکوردهای جهانی، این هواپیما 201M نامگذاری شد. در همان سال، خلبان آزمایشی A. Lipko و تیمش هفت رکورد سرعت را در یک مسیر بسته با درجات مختلف بارگذاری ثبت کردند. او با 25 تن بار سرعت 1028 کیلومتر در ساعت را توسعه داد. AT اسناد رسمیهواپیمای 3M میاسیشچف دوباره به شکل دیگری نامیده شد - 103M.

هنگامی که بمب افکن استراتژیک جدید وارد خدمت شد، برخی از نسخه های قبلی M-4 که ​​تنها در یک نیروگاه ضعیف تفاوت داشتند، به تانکر تبدیل شدند.

مشکلات عملیاتی و موتور جدید

علیرغم بالاترین عملکرد، این هواپیما دارای تعدادی مشکلات بود. مهمترین آنها این بود که عمر تعمیرات اساسی موتورهای VD-7 بسیار کمتر از عمر موتورهای RD-3M-500A بود. بنابراین، برای انجام تعمیرات معمول، موتورها اغلب تغییر می کردند. در حالی که مشکلات VD-7 در حال حل شدن بود، همان RD-3M که موفقیت مدل با آن آغاز شد، روی هواپیما نصب شد. با این نیروگاه، آن را 3MS نامیدند. البته در مقایسه با 3M، این هواپیما نتایج بدتری نشان داد، اما بسیار بهتر از نمونه اولیه خود - نسخه M-4 بود. به ویژه، بدون سوخت گیری، هواپیمای ZMS می تواند 9400 کیلومتر پرواز کند.

مشکل موتورها با توسعه اصلاح VD-7B حل شد. برای افزایش طول عمر موتور، طراحان مجبور شدند نیروی رانش آن را تا سطح RD-3M کاهش دهند. 9500 کیلو گرم بود. شایان ذکر است که علیرغم اینکه منابع موتور چندین بار افزایش یافته و افزایش یافته است ، هرگز به سطح RD-3M نرسیده است. با این وجود، با بدتر شدن عملکرد کلی، برد پرواز، به دلیل کارایی نیروگاه، 15 درصد بیشتر از برد نسخه 3MS بود.

اصلاح با موتورهای VD-7B 3MN نامگذاری شد. از نظر ظاهری، فقط در کاپوت موتور با نسخه 3MS تفاوت داشت. در بالای هودهای VD-7B دریچه های میله ای وجود داشت که برای انتشار هوای گرم از زیر نوارهای بای پس به جو طراحی شده بودند. در پرواز، هواپیما نیز متفاوت بود: موتور VD-7B یک دنباله دود به وضوح قابل مشاهده باقی گذاشت.

آخرین تغییرات

در سال 1960 اصلاح دیگری از این هواپیما منتشر شد که 3MD نام داشت. با تجهیزات پیشرفته تر و آیرودینامیک بهبود یافته متمایز شد. موتور ثابت می ماند.

در دهه 60، تولید هواپیما به طور سیستماتیک کاهش یافت و به زودی به طور کلی متوقف شد. رهبری کشور اولویت ها را به سمت فناوری موشکی تغییر داده است. بنابراین، یکی دیگر از اصلاحات بمب افکن که موتور VD-7P و نام 3ME را دریافت کرد، به عنوان نمونه اولیه باقی ماند. رانش برخاست موتورها به 11300 کیلوگرم افزایش یافت. آزمایشات در سال 1963 انجام شد. با این حال، جامعه هنوز هواپیمای 3M را به یاد خواهد آورد - تاریخچه این مدل به همین جا ختم نمی شود.

با کاهش تعداد بمب افکن های استراتژیک، برخی از آنها (نسخه های 3MS و 3MN) برای سوخت گیری به تانکر تبدیل شدند. آنها در هوا به هواپیماهای ضربتی Tu-95 و 3M که در خدمت باقی مانده بودند، سوخت گیری کردند. بنابراین تانکر 3M نسخه M-4-2 را تغییر داد. اما، در واقع، همه آن یک ماشین بود، فقط با موتورهای مختلف و ارتباطات مرتبط با آنها.

وظایف حمل و نقل

در پایان دهه 70، انتقال واحدهای سامانه موشکی جدید از کارخانه ها به این وظیفه. به عنوان مثال مخزن مرکزی پرتابگر 40 متر طول و 8 متر عرض داشت. V. Myasishchev خود را یادآوری کرد و پیشنهاد کرد که بار را روی بدنه بمب افکن خود حمل کند. هواپیمای 3M قبلاً در آن زمان از تولید خارج شده بود و میاسیشچف خود طراح اصلی دفتر طراحی بود که در سال 1967 بازسازی شد. در سال 1978 پیشنهاد وی پذیرفته شد. هنگامی که ولادیمیر میخایلوویچ درگذشت (14 اکتبر 1978)، کار او توسط

به منظور تاخیر در توسعه، ساخت و آزمایش هواپیمای حامل، سه تانکر انتخاب شدند. آنها بلافاصله برای آزمایش برای شناسایی نقاط ضعف فرستاده شدند. در نتیجه، هواپیما یک قاب به روز شده و پانل های بدنه جدید دریافت کرد. قسمت دم دوباره پیکربندی شد و 7 متر طول کشید. پر و بال دو کیسه شد. تعدادی از سیستم ها و قطعات بهبود یافته یا جایگزین شده اند. موتورهای قدرتمندتر VD-7M با حذف پس سوز بر روی هواپیما نصب شد که نیروی رانش آن به 11000 کیلوگرم بر فوت رسید. همان موتورها، اما با پس سوز، روی Tu-22 نصب شده بودند، اما تا آن زمان دیگر تولید نشدند.

در نتیجه، پنج پیکربندی از هواپیمای حامل ایجاد شد که هر کدام به دلیل ویژگی های دینامیکی و پروازی خاص، برای محموله هایی با وزن مشخص در نظر گرفته شده بودند. این مدل 3M-T نام داشت. یکی از سه هواپیمای ساخته شده برای آزمایشات استاتیک به TsAGI منتقل شد. و دیگری علاوه بر این مجهز به نوار سوخت گیری بود.

در سال 1980، هواپیمای ترابری 3M-T برای اولین بار به آسمان رفت. و در 6 ژانویه سال آینده، خلبان آزمایشی A. Kucherenko برای اولین بار محموله را روی آن حمل کرد. پس از آن، این هواپیما به ZM-T Atlant تغییر نام داد. بیش از 150 محموله در حامل های این سری به بایکونور منتقل شد. آنها تمام قسمت های حجیم مجتمع های انرژی و بوتان را حمل کردند. هواپیمای باری 3M که عکس آن زمانی توسط همه شناخته می شد، به طور مرتب در انواع جشنواره های هوانوردی از جمله Mosaeroshow در سال 1992 به نمایش درآمد.

در نهایت شایان ذکر است که هواپیماهای Tu-134A-3M که گاهی اوقات به دلیل شاخص 3M در عنوان با قهرمان داستان ما اشتباه گرفته می شوند، هیچ ربطی به آن ندارند. همه Tu-134 مسافربری هستند. و هواپیماهای Tu-134A-3M یک اصلاح VIP از نسخه کشاورزی 134CX هستند.

نتیجه

در سال 2003، 50 سال از اولین پرواز هواپیمای 4-M می گذرد، که اولین فرزند در خانواده بمب افکن های شوروی شد. با کمال تعجب، مدل هواپیمای 3M هنوز در واحدهای رزمی نیروی هوایی یافت می شود. ما فقط می توانیم استعداد طراحانی را تحسین کنیم که در سال های سخت پس از جنگ موفق به ساخت تجهیزاتی با چنین پتانسیل قوی شدند.

از اول سپتامبر 2017، سرانجام، فرستنده های Avtodor و SZKK در تمام بخش های عوارضی بزرگراه های M4-Don، M11 مسکو-سن پترزبورگ و M3-اوکراین شروع به کار کردند. و از اول نوامبر، WHSD نیز به برنامه "فرستنده یکپارچه" ملحق خواهد شد. اما آیا همه شرایط و تعرفه های یکسانی دارند؟ ترانسپوندر چه کسی سود بیشتری دارد؟ آیا واقعاً فرستنده ها برای همه جاده های دارای عوارض در روسیه "جهانی" خواهند شد؟ بیایید سعی کنیم آن را بفهمیم.

در پایان آگوست 2017، نمایندگان Avtodor (اپراتور کلیه بخش های عوارض M4-Don و M3-Ukraine، و همچنین بخش M11 برای دور زدن Vyshny Volochok) و شرکت امتیاز شمال غربی (NWCC، اپراتور بخش) 18-58 کیلومتر از مسکو تا Solnechnogorsk از بزرگراه M11) اعلام کرد که از سپتامبر فرستنده های هر دو شرکت در تمام بخش های عوارض مسیرهای فوق کار خواهند کرد. و در ماه اکتبر خبری مبنی بر پیوستن Western High-Speed ​​Diameter JSC با ترانسپودنرهای WHSD به این برنامه منتشر شد.

به نظر می رسد که رویاهای یک "فرستنده جهانی" در حال تحقق است. اما آیا واقعا اینطور است؟ آیا صاحبان ترانسپوندر هر شرکت ترجیحات قیمتی یکسانی دریافت خواهند کرد؟ آیا برنامه های وفاداری "خارجی" ("اشتراک" در بخش M11 Solnechnogorsk-Moscow و تخفیف اضافی برای "جوایز" در بزرگراه M4) وجود خواهد داشت؟

آیا اکنون فرستنده ها واقعا جهانی هستند؟

اگر اطلاعیه‌های مطبوعاتی شرکت‌ها را با دقت مطالعه کنید (این کار نیز قابل انجام است، و همچنین اخبار اخیر در مورد پیوستن به برنامه WHSD)، خوش‌بینی کمی کاهش می‌یابد... بله، ترانسپوندرهای مسافرتی بدون توقف صرفاً "فنی" هر دو شرکت، پسندیدن، باید در تمام بخش های بزرگراه M4، M11 و M3 ارائه شود.در اصل، در حال حاضر چیزی، اما:

• درباره کار فرستنده های Avtodor، SZKK و WHSD بر رویکنارگذر عوارضی Odintsovo در بزرگراه M1-Belarusشرکت ها ذکر نمی کنند. اگر اخباری را که در این مورد در مطبوعات منتشر شده است بخوانید، آشکار می شود که در حالی که فرستنده های "جهانی" در بخش دور زدن Odintsovo کار نمی کنند. به نظر می رسد مذاکرات در حال انجام است و حتی قول می دهند تا پایان سال 2017 این موضوع را حل کنند، اما تا اینجای کار اینها فقط حرف است.

لطفاً همچنین توجه داشته باشید که برای عملکرد ترانسپوندر از SZKK و WHSD در M3 و M4، هیچ اقدام اضافی مورد نیاز نیست، اما برای عملکرد ترانسپوندر Avtodor در M11 در منطقه مسکو و WHSD، باید "Interoperability" را فعال کنید. خدمات در حساب شخصیدر وب سایت Avtodor یا در برنامه تلفن همراه.

در مورد تعرفه ها چطور؟

مربوط به تعرفه ها، تخفیف ها و برنامه های وفاداری، اینجا حتی بدتر است. بنابراین، SZKK به صاحبان فرستنده های "خود" قول می دهد، نقل قول می کنم:

“تخفیف برای کاربران دارای فرستنده "M-11 Moscow - Solnechnogorsk" در جاده های عوارضی M-3، M-4 و M-11 (ویشنی ولوچک) 20٪ کرایه سفر نقدی خواهد بود.“

در راه قطر سرعت بالا غربی (WHSD)در سن پترزبورگ، با فرستنده های Avtodor و SZKK از 1 نوامبر 2017 معتبر خواهد بود. 15 درصد تخفیف.

فقط به تعرفه های وب سایت های رسمی Avtodor (پیوند) نگاه کنید و WHSD (پیوند) بلافاصله مشخص می شود که در حالی که در M4 و WHSD سفر با یک ترانسپوندر "بومی" بسیار سودآورتر است - Avtodor از 30٪ تا 50٪ برای یک ترانسپوندر "بومی" در برخی از بخش های M4، در مقابل تنها 20٪ برای یک فرستنده از SZKK و WHSD، و برای یک WHSD با یک فرستنده بومی، 46٪ تخفیف در مقابل 15 تخفیف می دهد. ٪ با "غریبه".

و رانندگی در امتداد بخش 15 تا 58 کیلومتری بزرگراه M11 با فرستنده های Avtodor و WHSD چگونه پیش می رود؟ به گفته وب سایت SZKK، وضعیت حتی بدتر است:

“تخفیف ترانسپوندر شخص ثالث در دسترس نیست. ()”

یعنی هیچ تخفیفی برای سفر در بخش M11 از مسکو به سولنچنوگورسک با ترانسپوندر از Avtodor و WHSD وجود ندارد - کرایه مانند پول نقد است ... عالی است، درست است؟ به این ترتیب شرکت امتیاز شمال غرب یک بار دیگر طمع خود را تایید کرد، من نمی توانم آن را غیر از این نام بگذارم.

در زیر جدول مقایسه تخفیف های ترانسپوندر در جاده های مختلف را ارائه می دهم (WHSD با در دسترس قرار گرفتن اخبار اضافه می شود):

مقایسه تخفیف ها توسط فرستنده

جاده عوارضی	نرخ روزانه بدون فرستنده	صرفه جویی با ترانسپوندر Avtodor	صرفه جویی با ترانسپوندر SZKK	صرفه جویی با فرستنده WHSD
M4 (همه بخش ها)	840 روبل.	243 روبل. (29%)	168 روبل. (بیست٪)	168 روبل. (بیست٪)
M11 (مسکو-Solnechnogorsk)	450-500 روبل.	خیر	90-100 روبل (20٪)	خیر
M11 (باگذر ویشنی ولوچوک)	220 روبل.	110 روبل. (پنجاه٪)	44 روبل (20%)	44 روبل (20%)
M3 (در منطقه کالوگا)	90 روبل.	18 مالش. (بیست٪)	18 مالش. (بیست٪)	18 مالش. (بیست٪)
WHSD (همه بخش ها)	500 روبل.	75 روبل (15%)	75 روبل (15%)	230 روبل (46%)*

آیا برنامه های وفاداری با فرستنده شخص دیگری وجود خواهد داشت؟

با توجه به موارد فوق در مورد تعرفه ها و تخفیف ها، حداقل ساده لوحانه است که امیدوار باشیم هر برنامه وفاداری در این مرحله در جاده های "خارجی" کار کند.

یعنی نه "اشتراک" بخش M11 Moscow-Solnechnogorsk برای ترانسپوندر Avtodor و نه استفاده از "پاداش" برای تخفیف اضافی (به خصوص که در این مورد اصلاً تخفیف وجود ندارد) کار نخواهد کرد.

پس ترانسپوندر چه کسی سود بیشتری دارد؟

ظاهراً نه معادل نامیدن شرایط ترانسپوندرهای "خارجی" و نه تعیین "سودآورترین" ترانسپوندر برای هر مسیری، کارساز نخواهد بود. همه چیز به این بستگی دارد که از کدام بخش از جاده های عوارضی بیشتر استفاده می کنید، یا کدام مسیر سفر را در آینده نزدیک خواهید داشت. در اینجا چند نمونه آورده شده است:

1. اگر در حال حاضر فرستنده های "خارجی" طبق شرایط اعلام شده کار می کردند، پس برای تمام بخش های عوارضی بزرگراه M4-Don، ما صرفه جویی می کنیم(در طول روز، ما در شب رانندگی نمی کنیم): 393 روبل یک طرفه، یا 786 روبل رفت و برگشت با ترانسپوندر "بومی" Avtodor(تقریبا 40 درصد نرخ نقدی) , آ با حمل و نقل از SZKK- فقط 20٪ پس انداز، یا 198 روبل یک طرفه / 396 روبل رفت و برگشت.
2. برای کسانی که به جنوب سفر می کنند از سن پترزبورگ و هر دو بخش پولی M11 + تمام بخش های پولی M4 را ضبط می کند, صرفه جویی با ترانسپوندر Avtodorیک طرفه 110 روبل افزایش می یابد / هر دو طرف 220 روبل (فقط برای بخش M11 با دور زدن Vyshny Volochok ، هیچ پس انداز بر روی M11 در منطقه مسکو اضافه نمی شود) ، یعنی 503 خواهد بود و 1006 روبلبه ترتیب. اما با ترانسپوندر از SZKKبرای این مسیر یک طرفه، پس انداز 198 روبل (M4) + 90-110 روبل (بسته به روز و ساعت روز هنگام سفر M11 از مسکو به سولنچنوگورسک) + 44 روبل (M11 با دور زدن Vyshny Volochok): حداکثر کل 352 روبل یک طرفه یا رفت و برگشت 702 روبل.
3. برای سفرهای روزمره در امتداد بخش M11 بین مسکو و سولنچنوگورسک (به عنوان مثال، برای کار یا به کشور)، بدیهی است که ترانسپوندر از Avtodor گزینه ای نیست، زیرا هیچ تخفیفی در این بخش نمی دهد (حداقل نه هنوز).

همچنین ارزش در نظر گرفتن شرایط به دست آوردن خود ترانسپوندر را دارد. بنابراین، می توانید یک ترانسپوندر از Avtodor به قیمت 1000 روبل بخرید (+500 روبل باید به حساب واریز شود) یا آن را با 100 روبل در ماه اجاره کنید (از ماه یازدهم اجاره، ترانسپوندر به ملک و اجاره شما تبدیل می شود. پرداخت ها متوقف خواهد شد). با SZKK، خود فرستنده، همانطور که بود، هیچ هزینه ای ندارد، اما باید پرداخت کنید. هزینه اشتراک” به مبلغ 50 روبل برای هر ماه که سفرها انجام می شود و اتصال این مشترک نامحدود است. به علاوه، اگر فرستنده SZKK را از دست بدهید / بشکنید، باید 1000 روبل برای جایگزینی با فرستنده جدید بپردازید.

با توجه به موارد فوق، نتیجه گیری خود را نشان می دهد: در واقع هنوز هیچ فرستنده جهانی یا سودآورترین فرستنده امروزی برای روسیه وجود ندارد. انتخاب ترانسپوندر به مسیر شما یا تعداد دفعات استفاده از بخش‌های خاص جاده بستگی دارد. تنها چیزی که می توان استدلال کرد این است که برای سفرهای جنوب در امتداد M4، این ترانسپوندر از Avtodor است که بیشترین صرفه جویی را به همراه خواهد داشت، حتی اگر مجبور باشید در امتداد بخش M11 از مسکو تا Solnechnogorsk (15-58 کیلومتر) رانندگی کنید.

در حال حاضر، فکر می کنم به استفاده از فرستنده های مختلف در بخش های مختلف ادامه خواهم داد. زیرا شرایط اعلام شده جعلی است و نه یک فرستنده ...

آیا باید در آینده انتظار پیشرفت داشته باشیم؟

در اصل، موضوع ترانسپوندر یکپارچه برای همه جاده های عوارضی در روسیه، اگرچه به آن سرعتی که ما می خواهیم نیست، اما همچنان در حال توسعه است. باقی مانده است که بخش M1 را با دور زدن Odintsovo به برنامه "فرستنده های جهانی" متصل کنیم، به طوری که از نظر فنی صرفاً می توان گفت که هر فرستنده اکنون در هر بخش پولی کار می کند.

تا آنجا که به تعرفه ها و تخفیف ها مربوط می شود، در اینجا، صادقانه بگویم، انتظارات کاملاً محدود است. من می خواهم امیدوار باشم که حداقل تخفیف "استاندارد" برای سفر با هر ترانسپوندر روزی برای همه یکسان باشد. اگرچه با توجه به اشتهای بیش از حد اپراتور بخش M11 مسکو - سولنچنوگورسک (15-58 کیلومتر) ، شرکت امتیاز شمال غربی (SZKK) ، که به نظر من در مقایسه با تعرفه های Avtodor (با بدترین کیفیت بخش عوارض، تعداد خطوط، روشنایی، محدودیت سرعت و غیره) و به طور کلی در مقایسه با "پرداخت کننده ها" در کشورهای دیگر ناکافی هستند (و من زیاد سفر می کنم و می توانم مقایسه کنم!)، امیدها در این زمینه هستند. خیلی مبهم...

به هر حال، اگر اغلب بین شهرها سفر می کنید، چرا که نه؟ با کمک این سرویس می توانید در سفرها بسیار بیشتر از صرفه جویی از یک ترانسپوندر صرفه جویی کنید!

در پایان، من می خواهم نظر شما را در مورد کفایت تعرفه های بخش های پولی از Avtodor و NWCC بدانم - پیشنهاد می کنم در زیر رای دهید:

به نظر شما تعرفه های عوارضی جاده های Avtodor و NWCC مناسب است؟

از جمله هواپیماهای جت شوروی بود بمب افکن سنگین M-4 (103M)، جلوتر از B-52، با وجود این واقعیت که آمریکایی ها خیلی زودتر شروع به ساخت ماشین خود کردند. با ظهور بمب افکن دوربرد B-47 در ایالات متحده، نیاز فوری در اتحاد جماهیر شوروی برای ایجاد هواپیماهای این کلاس ایجاد شد. طراح V.M. Myasishchev یک پیشنهاد علمی مبتنی بر ایجاد یک بمب افکن استراتژیک با برد 11000-12000 کیلومتر به دولت ارائه کرد. در 24 مارس 1951، یک فرمان دولتی صادر شد، و دو روز بعد - دستور MAP برای سازماندهی OKB-23 بر اساس کارخانه شماره 23 در فیلی. برای تعیین نمای کلیهواپیما چندین گزینه را بررسی کرد. در لوله های TsAGI، تعداد زیادی مدل از طرح های مختلف در طول چهار ماه دمیده شد. ولی مدار اصلیمشخص شد: یک هواپیمای یک طرح معمولی با بال جارو شده، پرهای جارو شده، ارابه فرود دوچرخه و چهار موتور توربوجت.

به دنبال نمونه طرح موفقیت آمیز هواپیمای Tu-16، طراح ارشد OKB-23، L.L. Selyakov، استفاده از ترتیب مشابهی از موتورها را در ریشه بال پیشنهاد کرد. این امکان انجام جفت شدن بال و بدنه را به آرامی فراهم کرد، در حالی که جت‌های گاز خروجی به پرتوهای باریک‌تری نسبت به جت‌های موتورهای توربوجت منفرد روی بمب‌افکن A.N. این بال با محرومیت از دکل های با ناسل های توربوجت، از نظر آیرودینامیکی تمیز شد. فقط فیرینگ های ارابه فرود کمکی باقی مانده بود، آنها کشش بال را کاهش دادند و به عنوان واشر انتهایی کار می کردند. نسخه مورد علاقه شاسی مدار دوچرخه با پایه های جانبی در انتهای بال مورد توجه است. ارابه فرود اصلی تقریباً در فاصله مساوی از مرکز ثقل هواپیما قرار گرفت. ارابه فرود چهار چرخ جلو "پرورش" در پایان دویدن در صفحه تقارن هواپیما چرخید، دماغه ماشین بالا رفت و زاویه حمله افزایش یافت. در مرحله اولیهآزمایش اولین مدل پروازی شاسی با مکانیزم پرورش هنوز کامل نشده است. خدمه هواپیما هشت نفر بودند و در دو کابین تحت فشار قرار داشتند.

هواپیمای M-4 (103M) یک هواپیمای تمام فلزی با طراحی کلاسیک با بال جاروب بالا است. حداکثر کیفیت آیرودینامیکی هواپیما 17.45 است. بدنه - نیمه مونوکوک با سطح مقطع دایره ای با قطر 3.5 متر و طول 45.6 متر از نظر فنی به کمان با یک کابین تحت فشار جلو، قسمت میانی که شامل بخش مرکزی بال، بخش دم و کابین عقب کابین تحت فشار جلو شامل خدمه، تجهیزات اصلی پرواز و ناوبری و دستگاه های کنترل سلاح بود. در قسمت میانی بدنه عبارت بودند از: محل قرارگیری بمب، طاقچه های تمیز کننده ارابه فرود اصلی، پایه های تفنگ بالا و پایین، ظرف قایق نجات، اکسیژن، آتش نشانی و سایر تجهیزات. دریچه های سلاح های بمب و ارابه فرود با تیرهای طولی تقویت شدند. 14 مخزن سوخت نرم در محفظه ارابه فرود، قسمت مرکزی قرار داده شد و در زیر آن، امکان قرار دادن دو مخزن خارجی اضافی در محل بمب فراهم شد. در قسمت دم بدنه شش مخزن سوخت نرم، جعبه های پوسته برای پایه اسلحه عقب، تجهیزات عکاسی، یک محفظه سیگنال، یک چتر ترمز و تجهیزات پارازیت وجود دارد. در کابین تحت فشار عقب یک توپچی علوفه ای وجود داشت که پایه تفنگ دم را کنترل می کرد. همه اعضای خدمه در شرایط اضطراری به پایین پرتاب شدند.

بال یک ساختار کیسونی کنسولی با زاویه رفت و برگشت در امتداد خط کانونی 35 درجه است. زاویه نصب بال 2.5 درجه (در قسمت ریشه)، زاویه عرضی V شکل 1 درجه 50 اینچ بود. عنصر قدرت اصلی بال یک کیسون بود که توسط اسپارهای جلو و عقب، دنده ها و پانل های قدرت تشکیل شده بود. جوراب های بال قابل جابجایی هستند و هوای گرم سیستم ضد یخ از زیر آنها عبور می کند. مخازن سوخت نرم در داخل جعبه بال قرار داده شده است. سوخت گیری واقعی قبل از پرواز در مخازن هواپیما به 123600 لیتر محدود شده است. مکانیزاسیون بال شامل فلپ های فرود زیر ناسل های موتور و فلپ های جمع شونده از نوع TsAGI بود.آیلرون ها دو قسمتی با وزن داخلی و جبران آیرودینامیکی بودند.قسمت های داخلی باله ها دارای زبانه های تریم بود.پر - تک کیل، جارو شده ، طرح کیسون. دم افقی با آسانسور دارای یک زاویه عرضی V شکل 10 درجه و یک حرکت در امتداد خط کانونی 33.5 درجه بود. تثبیت کننده از دو نیمه تشکیل شده بود که در امتداد محور هواپیما لنگر انداخته بودند. پرهای عمودی یک کیل با حرکت 35 درجه در امتداد خط فوکوس و یک آسانسور است.

در محل بمب هواپیمای M-4 (103M) قرار بود تا دو بمب کالیبر 9000 کیلوگرمی (فقط یکی از آنها نصب شده بود)، سه بمب کالیبر 6000 کیلوگرمی (فقط دو بمب در عمل نصب شده بود) یا هر بمب رایگان قرار گیرد. - سقوط بمب های 250 کیلوگرمی و بیشتر با وزن کل تا 24000 کیلوگرم. سیستم تسلیح توپ SPV-25 این هواپیما توسط دفتر طراحی MAZ "Dzerzhinets" طراحی شده است. شش توپ AM-23 (NR-23) در سه برجک کنترل از راه دور: بالا - DB-33A، پایین - DB-34A، عقب - DB-35A توسط فرمانده تاسیسات شلیک و توپچی عقب با استفاده از رادار مورد هدف قرار گرفتند. تلویزیون یا مناظر نوری . اسلحه های برجک فوقانی DB-33 و برجک پایینی DB-34 دارای 250 گلوله در هر بشکه بودند، پایه دم DB-35 دارای 500 گلوله در هر بشکه بود.

شاسی - طرح دوچرخه، شامل دو بوژی اصلی چهار چرخ و تکیه گاه بال های آزاد دو چرخ بود. برای مانور در هنگام حرکت روی زمین، جفت چرخ های جلوی چرخ دستی جلو را می توان با استفاده از یک ماشین فرمان هیدرولیک در زاویه 4 درجه چرخاند، چرخ دستی می تواند در زوایای تا 27 درجه در هر دو جهت بچرخد. بوژی جلویی مجهز به مکانیزم "پرورش" بود تا زاویه حمله هواپیما را هنگام رسیدن به سرعت برخاست در باند فرودگاه افزایش دهد. چرخ های بوژی عقب ترمز داشتند. ارابه فرود زیر بال خود جهت گیری. همه ارابه های فرود در مقابل پرواز به جلو جمع شدند. با توجه به محدودیت های استحکام شاسی، زمانی که به دنبال راه های احتمالی برای افزایش می گردید وزن برخاستنبمب افکن گزینه نصب دو تکیه گاه چهار چرخ رها شده (با چتر نجات) را در زیر بال پشت موتورها در نظر گرفت. ارابه فرود اصلی و بال در این حالت در حالت جمع شده بودند و فقط در هنگام فرود مورد استفاده قرار می گرفتند.

در صحنه طراحی پیش نویسبرای اطمینان از برخاستن یک هواپیما با وزن 183000 کیلوگرم از باند فرودگاهی به طول حدود 2000 متر، بوسترهای پرتاب "SUM" با موتور موشک ساخته شد، اما بوسترهای تولید شده توسط کارخانه شماره 41 به دلیل نقص طراحی آزمایشات را پشت سر گذاشتند. . برای کاهش دویدن در هواپیما، از سیستم ترمز چتر نجات سه گنبدی استفاده شد. چترها در لحظه برخورد چرخ ها با زمین رها شدند.

ساخت یک ماشین آزمایشی در پاییز 1952 به پایان رسید. اولین پرواز این هواپیما که نام M-4 (103M) را به خود اختصاص داد در 20 ژانویه 1953 با خدمه ای به رهبری خلبان آزمایشی F.F.Opadchim انجام شد. در 1 می، هواپیما در یک رژه هوایی بر فراز میدان سرخ شرکت کرد. اگر طبق اکثر داده ها، هواپیما با شرایط مرجع مطابقت داشت، با توجه به پارامتر اصلی - حداکثر برد - آن را برآورده نمی کرد. برای افزایش برد پرواز تصمیم گرفته شد تا سیستم سوخت گیری در پرواز نصب شود. در طول آزمایش M-4 با دو بار سوخت گیری در حین پرواز، این هواپیما 14500 کیلومتر پرواز کرد. حتی قبل از پایان آزمایشات، هواپیمای M-4 برای آن توصیه می شد تولید سریالدر کارخانه شماره 23

در مجموع 116 بمب افکن سری M-4 و 3M ساخته شد که برخی از آنها به هواپیماهای تانکر تبدیل شدند. آخرین پرواز هواپیمای 3M در 23 مارس 1994 از فرودگاه انگلس انجام شد. در آگوست 1997، تمام هواپیماها حذف و به ضایعات فلزی بریده شدند. چندین رکورد جهانی در هواپیماهای M-4 و 3M به ثبت رسید. با بار 25000 کیلوگرمی، سرعت 1028.644 کیلومتر در ساعت به دست آمد. باری به وزن 55220 کیلوگرم به ارتفاع 13131 متر بالا برده شد. برای FAI، هواپیماها "103M" و "201M" نامیده شدند.

ویژگی های عملکرد بمب افکن M-4 (103M)

طول بالها، متر 50.53
طول، متر 48.70
ارتفاع، متر 14.10
مساحت بال، متر مربع 326.35
وزن (کیلوگرم
- هواپیمای خالی 79700
- تیک آف معمولی 138500
- حداکثر تیک آف 181500
نوع موتور 4 TRD AM-3A
رانش، kgf 4 x 8750
حداکثر سرعت، کیلومتر در ساعت 947
برد عملی، کیلومتر 8100
شعاع عمل رزمی، کیلومتر 5600
سقف عملی متر 11000
حداکثر اضافه بار عملیاتی 2
خدمه، افراد 8
تسلیحات: نه توپ 23 میلی متری NR-23 یا شش توپ 23 میلی متری AM-23 در سه پایه برجک کنترل از راه دور (پایین و بالا هر کدام 1100 گلوله، عقب - 2000 گلوله)
بار رزمی- 9000 کیلوگرم معمولی، حداکثر 24000 کیلوگرم.
بمب های هسته ای و متعارف در حالت تعلیق داخلی یا
4 موشک دوربرد بر روی زنجیر خارجی.